茨城空港は、明確な目的・位置づけを持つべき

国内で98番目の空港となる茨城空港が11日、開港した。

羽田、成田に次ぐ首都圏第３の空港として地元の期待は大きいが、現在決まっている定期便は韓国のアシアナ航空のソウルと、スカイマークによる神戸の２路線のみだ。

茨城空港は百里基地にある「百里飛行場」を兼ねている、軍民共用の空港だ。

私としてはその利点を活かして、空港としての目的・位置づけを明確にして欲しかったと思う。

例えば、成田空港は風による影響で閉鎖されることが比較的多い空港だから、成田空港に着陸できない場合の非常用の空港という位置づけなどが考えられる。

あるいは、団体のチャーター便を専門に受け入れる空港というのでも良いだろう。

ところが実際には、利用者が伸び悩んでいる静岡空港などと同じように「普通の空港」としてスタートしてしまった。

定期便は韓国のアシアナ航空のソウルと、スカイマークによる神戸の２路線のみとのことだが、これらも決定的な意味で「茨城空港が必要」だという理由にはならないと感じる。

なぜこのような空港が建設されることになるのかと言えば、「需要予測」によって「需要があると判断した」というのがその理由だ。

しかし実際のところ、「需要予測」と「実績値」の間には大きな乖離がある。

朝日新聞の集計による2008年度の国内空港の需要予測に対する達成率を見ると、需要予測に対して実績が100％を超えたのは、比較可能な69空港中わずか８空港のみだ。

「需要予測」のレポートは、ゼネコン、地元の政治家、産業界の「空港が欲しい」という期待を一身に背負って「○○総研」、「○○研究所」というような企業や航空行政の関係官庁出身者も多く在籍する財団法人が依頼を受けてまとめているケースもある。

結果、必然的にレポートをまとめるときには、ありもしない数字を並べて実態以上に大きな絵を描く傾向が強くなる。

こうした事態にならないためには、需要予測レポートをまとめた企業を公開し、きちんと責任を明示することだろう。

そして需要予測を大きく外してしまった場合には、今後その企業に需要予測レポートを発注しない、というくらいの厳しい姿勢が必要だと思う。

ここを放置してしまうから、毎年１つや２つ似たような不幸な事例が生まれてしまうのだ。

地方空港だけの問題ではなく、八ツ場ダムなどの建設についても全く同じ点に根本的な問題があると私は見ている。

私自身も需要予測をまとめたことがあるので分かるのだが、ちょっと工夫すればどのような数値を見せることもできてしまう。

だからこそ、そこにどれだけ冷徹なビジネスマンとしての厳しい目を向けられるかが重要だ。

すでに間違った需要予測に基づいて建設されてしまった全国の地方空港について、あるいは全国の空港統廃合については、「自由競争」に任せるべきだと私は思う。

自由競争の結果、つぶれる空港が出てきても資金援助をするべきではない。

また、例えば「羽田空港をマッコーリーが買いたい」というなら、それもアリだと私は思う。

ダメな空港をむやみに救済するのではなく、「資金を出してでも経営したい」という人がいるなら任せてみれば良いだろう。

そして、こうしたことに政府は決して干渉するべきではない。

自由競争の結果として「自然に」生き残るところが出てくる、という状況があるべき姿だと私は思う。