鹿島鉄道KR-500形～近年は主力として活躍していましたが…

   

惜しまれつつも今月限りで廃止となる茨城県の鹿島鉄道ですが、今日は惜別記念の記事として沿線の様子などを取り上げた記事と合わせ、近年は主力として活躍したKR-500形についても取り上げたいと思います。

この車両は1990年前後に忌み番号を避けてKR-501～505号の合計4両が製造された気動車で、路線状況踏まえてワンマン運転に対応した造りとなっており、鹿島鉄道初の冷房車(その後旧型気動車の一部も冷房化改造施工)にもなっています。

居住性も他の旧型車両群に比べると断然優れていますので、その事もあってこの車両は優先的に用いられ、特に夕方以降の時間帯はこの車両のみが稼動し、他の旧型車両は全て車庫に引き上げている事も良くありました。
(昼間はこの車両だけでも運用は成立するのですが、レールファンへのサービスとして旧型車も何両か稼動させ、また必要車両数が多い朝ラッシュ時は当然両者が稼動していました)

近年の鹿島鉄道では唯一のクロスシート付き車両となっており、運転席も半室式で前面ガラスも大きめですので前面展望も比較的良好で、一般客に限らずレールファンとしても決して悪くない車両なのですが、近年は主力として活躍していながらも、他の旧型車両群のインパクトが余りに強過ぎる事もあって人気は今一つと言う状況でした。

またこの車両は2003年から塗装が変更され、以前は白にバイオレットの帯を巻いていたものが1両ずつ帯色が異なる装いに改められており、以前より多少見応えのある姿になりましたが、路線廃止という事でこの姿が見られる期間も長くなく、まだまだ使える車両でありながら、早くも鹿島鉄道ではお役御免の運命に見舞われています。

ただ老朽化著しい他の旧型気動車群と異なり、車齢などを考えるとまだ充分使用可能な車両ですし、他の鉄道事業者に転籍して今後も活躍すると言う話が一部で出回っていますので、鹿島鉄道亡き後の活躍も期待したいものです。

写真は塗装変更後のKR-502(赤帯)・KR-503(緑帯)・KR-505(水色帯)と、車内の様子です。

さよなら鹿島鉄道(3)～鉾田駅編

   

鹿島鉄道惜別記念記事の(3)では、終着駅の鉾田駅について簡単に取り上げたいと思います。

この駅も鹿島鉄道では数少ない有人駅の一つで、屋根のないホームは1線だけですが乗降別に分かれているのが特徴的で、ここでも3枚目の写真バックに写っている「かしてつを救え」という垂れ幕が随分寂しく感じます。

駅舎は如何にもローカル駅らしい随分味わいのある建物で、「関東の駅100選」にも選ばれており、駅前は関鉄グリーンバスの営業所もある事からバスターミナルにもなっています。

また駅舎内ではそばや鯛焼きなどの飲食物も鹿島鉄道直営で販売して収益確保にも努めていましたが、路線廃止後は駅舎や飲食店舗も運命を共にしてしまうのか気になる所です。

さよなら鹿島鉄道(2)～沿線編

   
  

鹿島鉄道惜別記念記事として(1)では起点の石岡駅を取り上げましたが、(2)では鹿島鉄道乗車中の様子や、沿線の途中駅などを少々取り上げたいと思います。

1枚目の写真は石岡を出て1つ目の石岡南台駅で、ここは元号が平成に改められてから開業した鹿島鉄道の中で最も新しい駅で、周囲の宅地開発と共に開設された駅ですが、早くも役目を終える事になります。
(他の地方私鉄では、もっと短命な駅もありましたが…)

2枚目は石岡南台の次にある東田中駅で、周囲には宅地が密集している事や、列車の運行本数も地方私鉄にしては割合頻発している事もあって、MAKIKYUが何度か乗車した際にはいつもそれなりの利用が見られ、駅名標の隣にある発車時刻表を見ると、とても廃止になる路線とは思えません。

3・4枚目は沿線の中では数少ない有人駅で、区間列車の折り返しも多数ある常陸小川駅で、構内踏切もあり、駅構内の待合室などは如何にも地方私鉄らしい感じです。
また最近までDD901号と呼ばれるディーゼル機関車も構内に保存されていましたが、こちらは廃線を前に、残念ながらMAKIKYUが最後に鹿島鉄道を訪問した先月末に解体されています。

5枚目は霞ヶ浦の畔を走る桃浦周辺を走行中の車中から撮影したものですが、この辺りは鹿島鉄道沿線の中でも車窓は最も良い所(個人的な主観ですが…)で、鹿島鉄道を取り上げた出版物やHPなどでも頻繁に登場する所です。

6枚目は下り列車(鉾田行)に乗車中、榎本駅の手前で撮影したもので、鹿島鉄道の軌道はこの辺りまで概ねPC枕木化されていますが、このシーンと見てもとても廃線になる路線とは思えない気がします。

そして7枚目はやはり下り列車に乗車中、借宿前駅停車中に車中から撮影したもので、終点近くは軌道も枕木が木製で如何にもローカル線といった印象を受けますが、停車する駅の様子も鄙びた印象が強くなり、乗降客数も先へ向かうほど減少していた様です。

さよなら鹿島鉄道(1)～石岡駅編

   
 

茨城県を走る鹿島鉄道は、宮城県のくりはら田園鉄道や福岡県の西鉄宮地岳線(西鉄新宮以北)と共に今月限りで廃線となってしまいますが、「MAKIKYUのページ」では惜別記念として永年地域の足として活躍してきた鹿島鉄道の労を労うと共に、いつまでも記憶に留めておくために、この鹿島鉄道に関する画像などを記事掲載したいと思います。

MAKIKYUが鹿島鉄道を訪問したのは、皮肉にも鹿島鉄道の親会社である関東鉄道が経営不振に陥る最大の要員でもあるつくばエクスプレス(TX)開業の初乗りを兼ねて足を伸ばしたのが始まりで、比較的近場にも関わらずMAKIKYUは近年に数度訪問しただけですが、数々の旧型気動車が霞ヶ浦の畔をノンビリと走る様はなかなかのもので、この様な路線がなくなってしまうのは非常に惜しいものです。

鹿島鉄道関連記事は今までにも幾つか取り上げ、今回の惜別記念記事も幾つかに分けて掲載しますが、まずは(1)として、鹿島鉄道の起点で常磐線に接続し、機関区もある石岡駅の様子を幾つか取り上げたいと思います。

画像は石岡駅の鹿島鉄道ホームへ向かう陸橋と同鉄道ホームに入る所にある改札(石岡駅はJR改札から入場し、JR線からの乗り換え客などはここで係員から乗車券を購入)、JRホームから望んだ鹿島鉄道ホーム(鄙びた感じが良いですが、幟も出ている「カシテツを救え」と言う願いは叶わず…)、石岡駅ホームに掲出されている路線図、石岡機関区で休んでいる気動車の姿(ホームから見た新旧並びと、陸橋から俯瞰したカラフルなKR-500形)です。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も、何か鹿島鉄道に関する思い出などありましたら、コメントも是非どうぞ。

くりはら田園鉄道 KD95形～3セク転換時に導入された軽快気動車

 

今月限りで廃線となるくりはら田園鉄道(くりでん)の旅客列車で現在使用されている車両が、KD95形と呼ばれる軽快気動車です。
(他に名鉄から購入したレールバスもあり、以前ラッシュ時に使用していた様ですが、現在は乗客の減少等で出番が無く、殆ど稼動する事はない様です)

この車両はかつての栗原電鉄から第3セクターのくりはら田園鉄道に移管(移管自体は社名改称の少し前に行われています)され、運行経費の削減を目的に電化設備を撤廃して非電化鉄道として運行するのに合わせて95年に導入された軽快気動車で、3両が導入されて現在に至っています。

KD95形はワンマン運行にも対応し、車内の床や座席の肘掛、更にはボックスシートの折り畳みテーブルに至るまでふんだんに木材を使用しているのが特徴で、それと前面貫通路上部にあるライトがこの車両ならではの個性を出していますが、車両自体は他の国鉄転換3セクなどで多数の採用事例がある軽快気動車とほぼ同等です。

しかしくりでんの主力として活躍してきたこの車両も、3月末の廃線と共にお役御免となってしまい今後の去就が注目されますが、冷房装備でサービス面でも問題なく、車両自体もまだまだ使用できそうですので、何処か他の鉄道にでも移籍して第2の活躍を期待したいものです。

くりはら田園鉄道・栗駒駅～この光景も見納めに

 

「MAKIKYUのページ」では今月末で廃止となる鹿島鉄道や西鉄宮地岳線(残存区間は4月から貝塚線に改称)に関する記事を何度か取り上げてきましたが、これと共に今月末で廃止となる宮城県のくりはら田園鉄道(くりでん)に関してはMAKIKYUも一度乗車しただけで余り馴染み無い路線という事もあり、今まで取り上げた事はありませんでした。

ただ今月末が最後となり、また他の廃止路線に関しても何度か取り上げている事がありますので、今日はMAKIKYUが昨年くりでんに乗車した際に利用した栗駒駅に関して少々取り上げたいと思います。

この栗駒駅は旧栗駒町(現在は市町村合併で栗原市の一部になっています)の中心に位置し、くりでんの途中駅の中では主要駅といえる存在で、同線でも3つしか存在しない駅員配置駅の一つですが、乗車券は券売機ではなく窓口での発売となっており、この乗車券は硬券を使用しているのも特徴です。

また駅前は宮城交通の分社が運行する路線バスのターミナルにもなっており、駅舎に併設してバス営業所が設けられていて、この一帯を走る路線バスのターミナルにもなっています。

ここからは県境を越えて岩手県の一関へ向かう路線をはじめ、近隣のローカル路線も発着していますが駅前は閑散とした印象を受け、駅舎に掲げられた「乗って残そう…」という掲示も今では非常に寂しく感じられます。

また駅構内もかつて栗原電鉄だった頃に使用しており、その後非電化鉄道に転向したという異例の状況を物語る架線柱をはじめ、架線も一部が残り、交換設備もあるものの殆ど使われずにレールも錆付いた状況で、これはかつて賑わっていた頃の名残とも言え非常に寂しい感がありますが、これではいつ廃線になってもおかしくない感じでした。

西鉄宮地岳線の在りし日～宮地岳まで行かなくなる日には路線名も…

   

昨年夏にMAKIKYUが各地を旅行した際には、高速船(Beetle)で韓国へ渡る前に西鉄宮地岳線にも乗車したのですが、この路線の西鉄新宮以北の区間が今月限りで廃線となり、これと共に永年親しまれた宮地岳線の名称も貝塚線に変更されてしまいますので、宮地岳線惜別記念も兼ねて、新宮以北の区間に乗車した際の写真を何枚か取り上げたいと思います。

新宮以北の廃線区間は福岡の近郊と言う事もあって、3月限りで廃線となる他の私鉄路線とは異なるそこそこ開けた地域という印象があり、列車の運行本数なども考えるととても廃線になる様な路線とは考え難く、また松林の中を駆けていく電車に揺られるのはなかなか風情があり、終点津屋崎駅の如何にも海の近くにある終着駅といったイメージも好感を持てるものですが、近年は多少離れた山側を併走するJR線で運行本数の増加や新駅開設などが行われ、運賃や所要時間の面で太刀打ちできない事や、西鉄の鉄道部門における赤字の過半数がこの区間という事もあって、残念ながら永年の歴史に幕を下ろす状況となっています。

写真は西鉄古賀駅に入線する貝塚方面行き電車、西鉄福間駅で発車待ちの様子(津屋崎方を望んだ様子)、路線名の由来にもなった宮地岳駅(この近くに宮地嶽神社があり、九州ではこの神社のお守りを車内に掲げた路線バスを良く見かけます)の駅名標、海の近くに位置する終着の津屋崎駅です。

本当は津屋崎駅の駅舎なども撮りたかったのですが、MAKIKYUの訪問時には駅前ですぐにやって来たバス(JR福間駅方面)に飛び乗る状況で、これは残念ながら…

宮地岳線に乗車した事がある方は、写真を見てその時の事を思い出して頂き、乗車した事がない方は気分だけでも味わっていただければ幸いです。

JR東日本 717系電車～この車両も新型車導入によって次々と…

MAKIKYUは今日から数日間東北方面へ出向く予定ですが、MAKIKYUが首都圏から東北方面へ出向く際には常磐線を用いる事も多く、その際にいわき以北の区間で今までに何度か遭遇した車両が、今日取り上げる717系です。

この車両は国鉄末期に急行形車両の下回りなどを転用し、車体を新製した交流区間専用の近郊型電車で、2扉セミクロスシート車ながらも両開きドアを採用し、車内もデッキなしですので、元は急行形でデッキつきの455系が仙台地区などで車端のドア付近に乗客が集中して混雑し、乗降に手間取ってダイヤにまで影響を及ぼす状況から見ると、使い勝手は随分と改善されています。

ただこの形式は455系などと同様の3両編成で、ドア配置もワンマン運転には不適な事や、重たい鋼製車体に抵抗制御の足回りは運行コストも大きく、また勾配線区へ対応していない事もあって運用線区は概ね常磐線関連に限られていた事や、編成数もさほど多くない状況で運用し易い車両とは言えない事もあって、旧型の455系などと共に仙台地区への新型車E721系導入に伴う淘汰対象となり次々と退役を余儀なくされ、既に廃車解体に追い込まれた編成も存在する様です。

この車両は下回りが転用品である事や、交流専用車で他に転用先も考えられない事も踏まえると、廃車解体は止むなしと感じますが、他にこの形式の車両を使用(仕様は異なります)しているJR九州ではまだまだ健在である事を考えると、JR東日本の車両淘汰の速さを感じさせられます。

また仙台地区には717系と良く似た外観で、東北本線の仙台近郊などで用いられる417系と呼ばれる交直両用の近郊型電車もあり、こちらは製造時期はほぼ同じながらも下回りも含めて新製された車両で、外観は先頭車両の空調装置などに差異が見られますが、こちらも3両5編成だけという少数派で運用し難い事もあってか、こちらは一編成が訓練車に改造されて暫くは残存するものの、717系と同様に淘汰対象となっています。

JR他社では先日取り上げ、老朽化も進行している寝台兼用特急形電車を改造した交直両用の近郊型車両がまだまだ走っている状況にも関わらず、この車両よりずっと程度が良く、近郊型車両としての使い勝手も良さそうな417系が廃車になるのは随分と勿体無いと感じてしまいますが、こんな事を考えてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

ペンギンの悪あがき(?)～西船橋駅に設置された余計な連絡改札は…

  

首都圏の地下鉄や大半の私鉄では18日からICカードシステム・PASMOが導入され、同時にSuicaとの共通利用が図られる様になって、既にこれらを利用されて便利さを感じている方も多いかと思います。

ただ先日のPASMO導入に伴って逆に今までよりも不自由を強いられる箇所も発生しており、一昨日MAKIKYUが所用の帰りに西船橋駅で地下鉄～JR線を乗り継ぐ際には、随分な不自由を強いられる羽目になりました。

というのも、西船橋駅では今までJR線と地下鉄(及び東葉高速鉄道)の乗り換えは改札内でそのまま駅構内を移動すれば良かったのですが、そのままの状況でSuicaやPASMOを利用すると、割安な地下鉄と割高なJR線のどちらを利用したか識別できず、また運賃格差も非常に大きいですので、利用客に不便を強いてでも、どの路線を利用したかを識別するため、18日から連絡改札が設けられています。

これも連絡改札を通過する不便を強いられるだけなら、厄介とはいえどもまだ許容範囲内(それでも結構トラブルが多い様で、多数の駅員や案内スタッフが対応に当っていました)なのですが、この連絡改札の改札機はJR側が設置した機械であるにも関わらずICOCAに対応していないのが大問題です。

そのためMAKIKYUが地下鉄の区変回数券(東京メトロの回数券は金額式で、券面金額を超える区間を乗車する際に差額を精算した回数券の事:この場合は230円区間の回数券+40円追加で270円区間乗車でした)+ICOCA(JR乗車)で乗り換えようとしたら、「ICOCAはご利用いただけません」と言う案内こそ見当たらなかったものの連絡改札口を通過できず、案内スタッフに「ICOCAは使えません」と言われてしまう有様でした。
(ちなみに私鉄磁気券+ICOCAの組み合わせでのJR～私鉄連絡改札通過は、JR側の自動改札機であれば基本的にOKで、私鉄側の自動改札機ではNGです)

「JR利用時にはJRのカードで」という事でPASMO導入後もJR線利用時にはICOCAを使い続けているMAKIKYUは、仕方がないので一旦地下鉄の出口改札から出場し、その後JRの改札からJR構内へ入場しましたが、西船橋駅は連絡改札の数こそ多いものの、出入口の改札はJR・地下鉄(PASMO導入時にJRとの共用を止めて別途設置)共に設置台数が少なく込み合っている状況ですので、これはICOCAユーザーとしては非常に不便で、敢えてJRがPASMO利用を促進するなら話は別ですが、首都圏のICOCAユーザーに対するペンギン(Suicaのイメージキャラクター)の悪あがきの様にも感じてしまい、こんな余計な改札機がなければ…と感じてしまいます。
(またPASMO導入に際して設置された地下鉄西船橋駅出口改札は、意外にも係員や自動改札機はJR側のモノでしたが、これもJR津田沼発着の地下鉄直通電車を利用して船橋以遠から乗車し、西船橋で下車する際にICOCAで対応できるのか否かが気になります)

これ以外にも更なるペンギンの悪あがきともいえるICカード利用での地下鉄～JR乗り継ぎ利用時の問題点はまだあり、運行本数が少なく時間帯も限られるとはいえ、この西船橋を経由する東西線～JR直通列車(三鷹～中野～西船橋～津田沼)に乗車し、JR線の間に地下鉄を挟んで利用する場合でも割高なJR線運賃が差し引かれ、割安な地下鉄運賃で乗車する為には予め連絡乗車券を購入する必要がある事は、
制度を熟知していないと随分大損する可能性もあり、大問題という気がします。
(この他にも西船橋とは関係ないものの、西日暮里駅でJR～地下鉄を乗り継ぎ、更に北千住以遠でJR常磐線を利用する際には連絡乗車券とは異なる運賃(JR線の運賃は通算ではなく、別個に計算した金額の合計から100円引き・区間によっては割高になります)が適用される事などは要注意です)

こういった事があると、首都圏ではICOCAユーザーは随分と肩身が狭い思いをさせられている気がしてならず、PASMOとの2枚使い分けを強いられている訳ですが、これはPASMO導入前の様にうっかり財布に入れた2枚のICカードをそのままかざすと枚数超過で改札を通過できず、わざわざ使用するICカードを取り出す羽目になりますので、ICカードは便利な様でも結構厄介な気がします。

願わくはICOCAとPASMOの相互利用開始ですが、現状ではSuicaだけが両者との相互利用を行っている有様で、何とかならないものかと感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

写真はPASMO導入と共に新たに設置された東京メトロ(+東葉高速鉄道)改札口とJR～東京メトロ連絡改札、そして連絡改札使用開始前の西船橋駅構内の様子です。

明日の7000形さよなら運転に向けて～所用のついでに見かけたものを…

 

首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走り高額運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)では、明日開業以来走り続け、14日限りで営業運転から退役した7000形と呼ばれるΣ形と呼ばれるヘンテコな形をした電車のさよなら運転(抽選制)が行われ、ご存知の方も多いかと思います。

またMAKIKYUはこのさよなら運転には行かない予定ですが、中にはこのさよなら運転列車に乗車される方や、「開発を止めた某鉄道」沿線でさよなら運転列車の撮影を予定している方も多いかと思いますが、今日MAKIKYUが所用で止む無く(本当は利用したくないのですが…)「開発を止めた某鉄道」の某駅を利用した際には、乗り入れ先の他事業者車両が昨年さよなら運転を実施した際に大混乱が発生した事を踏まえてか、早くも撮影者の方に対するお願いの告知が掲示されていました。

この告知を見ると明日の主役となる7000形のイラストは、もう御用済みとばかりに小さく掲載されており、その代わりに今後暫くは活躍するであろう7500形のイラストの方が大きくなっているのが特徴的で、これは両形式の勢力を表しているかの様ですが、小さくなっている7000形は「フラッシュはだめなのです!」と叫んでおり、さよなら運転の際も昨年の他事業者車両の時の様な混乱が生じない事を願いたいものです。

またさよなら運転に起因してか、ICカードシステム・PASMO導入直後のこの時期にしては珍しく「さよなら7000形」パスネット(この会社独自のカード名称も併記)を発売しており、券売機発売対応で金額や発売駅が印字される汎用タイプですので購入も比較的容易で、デザインも悪くない気がします。

ただこのカードは「開発を止めた某鉄道」各駅の券売機などで発売されていますが、駅によっては券売機に入っておらず、窓口でのみ対応と言う場合もありますので要注意で、またこの時期に敢えて新デザインのパスネットを売り出した理由としては、「開発を止めた某鉄道」ではICカード対応券売機の設置が非常に遅れて(パスネット対応券売機ですら限られている状況ですので…)おり、まだまだパスネットを売らないといけない状況も影響している気がします。
(そのため「開発を止めた某鉄道」を2人以上で利用する際、ICカードを用いて別途乗車券購入を考えていると手痛い思いをする事になります)

あとこの他に明日から7000形引退記念乗車券(1000円)も3000セット限定で発売される様ですので、興味のある方はこちらも購入されると良いかもしれません。

写真は「開発を止めた某鉄道」のある駅で出ていた撮影者の方への告知と、券売機上に出ていたさよなら7000形パスネットの案内です。

北総監獄を走るコミュニティバス:白井市ナッシー号

明日首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)では、永年走り続けてきた「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)のΣ形というヘンテコ(?)な形をした電車のさよなら運転が行われますが、今日はこの北総監獄を走るコミュニティバスである白井市のナッシー号について取り上げたいと思います。

このバスは白井市役所(「開発を止めた某鉄道」の白井駅から徒歩10分程度で行けます)を起点に幾つかのコースが設定され、市内をくまなく廻る循環ルートになっています。

循環は左右両方向で運行され、同じルートでも方向別に運行事業者が分かれているのが特徴ですが、運行している会社は市内で路線バスを運行する「隣町に拠点を置く某中小私鉄の分社」と「北総監獄に拠点を置く大手の分社」の2社で、どちらも親会社は同じですのでこの様な運行形態の必然性は感じられず、非常に不可解な気がします。(これは隣接する鎌ヶ谷市も同様です)

運賃は運行当初に試行的に無償運行していた事もあり、MAKIKYUはこの時に乗車した事もありますが、現在は100円均一となっていまして、これでも比較的割安な運賃設定ですが、運行している2事業者は共にバス共通カード取扱事業者でありながら、隣の印西市を走るふれあいバスと異なりバス共通カードが使用できませんので、利用される際は注意が必要です。

車両は基本的に専用車両が用意され、これは専用塗装の小型ノンステップバス・日野レインボーHRがメインですので、辺境の田舎町を走るコミュニティバスにしては高級な部類に入りますが、時々検査などで他車両による代走も見られ、「隣町に拠点を置く某中小私鉄の分社」が運行する便で、同社塗装のマイクロバス・三菱ROSA(主に自家用で使われ、これが来ると興ざめです)が走っている姿を目撃した事もあります。

路線バスが廃止された農村地帯の平塚地区などでは小学生の通学手段にもなり、北総監獄中央駅近くの桜台地区(駅から徒歩で10～20分程度です)～市役所間でも100円で乗車できます(「開発を止めた某鉄道」に乗車すると、僅か2駅5分で370円も取られます)ので、このバスはそれなりに活用されている様です。

北総監獄の自治体が策定したコミュニティバスにしては優秀な感があり、ルート設定や運賃などは改編以前の印西市ふれあいバスと比べると実情を踏まえたものと言えますが、北総監獄中央駅近くの桜台地区を走るルートでは同地区内だけにバス停を設置し、市境付近では印西市内を走る箇所は敢えてスルーするなど、縦割り行政の典型的な要素も見え隠れします。

またナッシー号の専用車両には、白井市のマスコットキャラクター・なし坊が描かれており、公式HPにも広告枠を設ける白井市だけあって、走る広告塔とばかりに名産の梨をPRしている様ですが、これは北総監獄服役囚(千葉ニュータウン居住者)を監視している刑務官の様で、こんな坊主に近辺を巡回されて嘲笑われているのかと思うとあまり関心できるものではありません。

あとこのバスの運行日ですが、原則として月～土曜となっており、日曜日は残念ながら運行されないのが惜しまれます。

それと明日北総監獄を訪問される方は、現在土休日限定の一日乗車券(1000円)が発売されていますので、これを利用されるのが最も良いと思いますが、以前土休日回数券のバラ売りに関する記事を取り上げた事もありますので、興味のある方はこのカテゴリーで昨年公開した記事をご覧下さい。
(それと現在Σ形電車のさよならパスネットも発売されていますので、興味のある方はこちらもどうぞ)

写真は印西市との境界付近を走るナッシー号で、「隣町に拠点を置く某中小私鉄」がバス部門を分社化する前のものです。(会社名に注目・現在は書き換えられています)

追記:ナッシー号の運賃は記事公開日時点のもので、その後改定(150円均一)されており、またルート改編で白井市外の一部鉄道駅への乗り入れも実施されています。

富山県営渡船

今日の記事で射水市コミュニティバス新港東口・ライトレール接続線に関する記事を取り上げましたので、ついでにこちらも取り上げたいと思います。

この渡船はライトレール接続バスをはじめ、富山駅との間を結ぶ路線バスなどが発着する新港東口に隣接する射水市の堀岡渡船場と、万葉線越ノ潟駅に隣接する同市の越ノ潟渡船場の間を約5分で結んでいます。

この渡船はかつて富山地方鉄道射水線(現在は廃止され、路線バスが一日10往復程度運行)も運行していた地域を富山新港建設に伴って分断したという事もあって、運賃は無料となっているのが大きな特徴で、主に土地の生活の足として利用されて自転車を載せている姿なども見られますが、万葉線乗車を兼ねて他所の観光客が利用する事も可能で、鉄道やバスの旅にアクセントを添える存在としてもうってつけです。

ちなみにこの渡船は昼間時間帯は概ね30分毎、朝夕は15分毎程度で運行されていますが、早朝や深夜、それに荒天時などで船が航行不可能な場合などは、射水市コミュニティバスも一部受託している地元のタクシー会社・海王交通による代行タクシーが運行されている様です。

射水市コミュニティバス 新港東口・ライトレール接続線～土休日のみ運行の観光路線

「MAKIKYUのページ」では以前、富山県射水(いみず)市のコミュニティバスに関して取り上げ、昨日も北陸を走る電車に関する記事を取り上げましたが、この射水市では多数運行されているコミュニティバスの中に、観光客向けに土休日のみ運行するという珍しい路線が存在(土休日運休のコミュニティバスなら沢山ありますが…)しますので、取り上げたいと思います。

それが富山地方鉄道(地鉄)に運行委託している写真の新港東口・ライトレール接続線で、このバスは射水市にある新港東口(堀岡渡船場)と富山ライトレール岩瀬浜駅の間を結んでおり、新港東口で県営渡船(無料)に乗り継いぐと万葉線越ノ潟駅へ出る事が出来ますので、このバスを活用する事で近年富山に登場した2つのライトレール(万葉線は従来型の旧型電車に混じって新型のアイトラムが運行している状況ですので、語弊に異があるかもしれませんが…)を効率よく視察する事も出来ます。
(ちなみにこの区間を直接結ぶ定期路線バスの設定はなく、他に新港東口へ抜けるバスを利用する場合には、一旦富山駅まで出てから1日10本程度の地鉄バス利用、或いは呉羽駅からのコミュニティバス利用などとなり、かなりの大回りを強いられます)

このバスの運賃は一般の生活路線とは様相が異なる観光目的の路線で、また射水市外に跨って運行している事もあって、500円均一とコミュニティバスにしては割高ですが、地鉄一般路線バスの運賃は富山駅～新港東口間で片道760円という事を考えるとむしろ割安と言えますが、コミュニティバスという性質上の問題もあって、富山市内のみの利用は不可能となっており、また運行日も冒頭で触れた様に土休日に限られ、運行本数も3往復のみですが、運行は行楽で2つのライトレールを訪問する際に便利な様に昼間帯に設定されています。

ちなみにMAKIKYUが昨年末にこの一帯を訪問した際は、地鉄電車・バスの期間限定フリー乗車券を利用していた関係もあって、このライトレール接続バスは利用していませんが、このバスに関する案内は射水市HPや富山ライトレールHPにも掲載されているにも関わらず、知名度はかなり低い様で見た所ではガラガラでした。

ただうまく時間が合えば非常に利用価値のあるバスという気がしますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方で富山一帯のライトレール訪問を検討されている方は、是非利用を検討されてみては如何でしょうか?

JR西日本 419系電車(2)～車内の様子

 

ここでは、先ほど取り上げた419系の車内の様子に関して紹介したいと思います。

この車両は元々が特急用の車両を転用したもので、これも徹底的に改造を行えばまた随分違った感じになったと思いますが、国鉄末期に最小限の改造で近郊型に転用した事もあって、随所に特急時代の面影が残っており、3段寝台車としても使用した事もあってのやたらと高い天井などはその代表例です。

座席もドア付近の一部がロングシート(レール方向の座席)になっているものの、昼夜両用車という構造上の宿命で、特急車の座席としては見劣りするボックス席は大半が活用されています。

MAKIKYUが元旦に北陸方面から首都圏へ帰還する途中に乗車した時も、ボックス席は普通列車用にしては座席の間隔や造りがゆったりとしており、かなり快適で乗り得に感じましたが、座席数が確保できないという難点もあります。

乗降用のドアも特急時代の折戸が存置され、一部は増設されていますが、どちらも幅が狭く頻繁に乗降を繰り返す普通列車では不便極まりないものがあります。

この様な難点があり使い難く、また元々が昼夜両用の特急車として酷使されている車両ですので、よく国鉄民営化から20年近くも走り続けてきたとMAKIKYUも感心します。

ただこれよりずっと状態が良く、この車両が近郊型に改造された頃に製造された交直両用の近郊型電車がJR他社で次々と廃車に追い込まれている位ですので、新車導入とまでは行かなくてもこれらで代替し、そろそろ長年活躍した労を労って…と言いたい気もしますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様は如何でしょうか?

写真は419系電車の座席(ボックス部分)とドア付近の様子です。

JR西日本 419系電車(1)～特急改造の珍車もそろそろ見納め?

 

JR西日本では昨年ダイヤ改正が実施され、北陸本線が敦賀まで直流化されて新快速が延長される様になって注目を集めていますが、これに伴う新型車両521系の導入に伴って一部編成に廃車が発生したものの、まだ走り続けている事が不思議に感じられる車両が今日取り上げる419系電車です。

この車両は国鉄末期の1980年代中頃、旧型客車列車置き換えを目論むものの大赤字で新車導入にはなかなか手が回らない旧国鉄(JNR:日本国有鉄道)が苦肉の策として、余剰になっていた世界的にも異例の昼夜両用特急型電車・581・583系を近郊輸送用に転用したもので、交流専用車の715系と、交直両用車の419系の2種類が存在しました。

この内715系は仙台と九州地区に、419系は北陸本線に配属され、国鉄民営化後715系はJR東日本・JR九州の2社に、419系はJR西日本に引き継がれましたが、元々が昼夜両用で使用されていた車両で、それもかなりの経年車という事もあって、715系は後進の新型電車登場によって淘汰され、せいぜい九州の門司港にある九州鉄道記念館で特急時代の塗装に戻された保存車が存在する程度です。

しかし419系は交直両用車という特殊性と、経年車を長く使う事に長けたJR西日本に配属されたという事もあって、最近一部編成が廃車になったとはいえ、風雪や塩害の影響を大きく受ける事が想像される北陸地区において今でもしぶとく生き残っており、改造から20年以上を経過した現在でも走り続けている事自体が奇跡的といえます。
(ちなみに以前MAKIKYUが九州鉄道記念館で保存されている715系を見学している際に係員の方と話をする機会があって、まだ北陸には類似車両が現役で…と話すと驚いていた位です)

この419系はかつて特急として活躍していた頃は9～12両程度の長編成で運行されていたものの、近郊輸送の普通列車では3両(419系)・4両(715系)という短編成(通勤時間帯などは2編成併結)で運行される事から先頭車両が不足し、原型の先頭車の他に先頭車化改造された車両も多数存在(こちらの方が多いです)するので、編成の前後で前面デザインが異なる編成が多く、また改造先頭車は切妻のなかなか強烈な形状をしているのも特徴です。

しかし最近JR西日本では、近郊・一般型車両の先頭車化改造車が数多く登場し、その中にはこの車両を凌ぐ程の強烈なモノも数多く存在しますので、419系を見てもあまり違和感を感じない様に思えてしまうのは気のせいでしょうか?

写真は419系電車の前面(特急時代からの原型と先頭車化改造車)です。

車内の様子については(2)で取り上げたいと思います。