鞆の浦～仙酔島を結ぶ市営渡船「平成いろは丸」

先日「MAKIKYUのページ」では、福山市内を走る鞆鉄道の路線バスに関して取り上げましたが、そのメイン路線となっている福山駅～鞆港間路線の終点・鞆の浦周辺からは、幾つかの航路も出ています。

その中で最もメジャーな存在と言えるのが、すぐそばに見える無人島・仙酔島へ向かう福山市営渡船です。

この航路は所要時間片道5分・往復240円で乗船でき、昼間時間帯は概ね20分間隔で運航しているなど、行先が無人島の割には、随分至便な航路と言えます。

現在就航している船は、幕末に坂本龍馬率いる海援隊が乗り込んだ蒸気船「いろは丸」を模した黒い小型船「平成いろは丸」で、瀬戸内海の小型船では非常に良く見かける「19t」の船です。
(20tを越えると船の運航資格が変わる事も影響しているかと思いますが、小型船とは言えども船長20m超、路線バス1台分以上の収容力があります)

この船は外観だけでなく、船内も木目をふんだんに使ったレトロ調となっており、ダミーの舵まである様は、同じ広島県内で全線電化区間にも関わらず、敢えて気動車を改造したJRの観光列車(船をイメージし、海沿いを走らせている列車ですので、当然といえばそれまでですが…)を連想させられ、乗船時間が非常に短い船にしては、意外と凝っている印象を受けたものです。

MAKIKYUがこの「平成いろは丸」に乗船して仙酔島に到着した際には、同程度の大きさながらも「平成いろは丸」の様な飾り気はない「第二べんてん」という船が係留されていました。

福山市営渡船HPでも予備船として名前が挙がっており、時折「平成いろは丸」の代わりにこちらが運航される事もある様です。

MAKIKYUが仙酔島へ足を運んだ際には、スケジュールの関係もあり、滞在時間も限られたものでしたが、無人島ながらも宿泊施設などもあります。

また船で渡る仙酔島だけでなく、鞆の浦も古くからの街並みが残る所で、こちらも駆け足で視察した程度でしたが、機会があれば再び鞆の浦周辺に足を運ぶのも…と感じたものでした。

小田急4000形・JR乗り入れ対応へ～JR東日本側も小田急乗り入れ対応化

 
先日小田急電鉄と東日本旅客鉄道（JR東日本）の両社HPなどで、現在東京メトロ千代田線に直通運転を行っている小田急4000形電車とJR東日本E233系電車（2000番台）を、それぞれJR・小田急へ直通対応改造を行う旨が発表され、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、既にこの情報をご存知の方も多いかと思います。
(写真の小田急4000形は、千代田線直通ではなく小田急線内運用に充当されている画像です)

近年の首都圏における地下鉄を介した相互直通運転線区では、都心を縦断し、3者以上に跨る相互直通運転運転も多くなっており、最近相互直通運転を開始した（みなとみらい線～）東急東横線と東京メトロ副都心線（～西武池袋線or東武東上線）などはその代表例と言えます。

しかしながら首都圏の相互直通運転開始の歴史が長い路線では、都心を跨いで郊外相互間を結ぶ需要が少ない事なども影響してか、郊外側の私鉄などは地下鉄への乗り入れこそ行うものの、両端で他線と相互直通運転を行っていても、地下鉄を介した3者以上の相互直通運転は行っていない事例が大半を占めています。
（中には都営浅草線絡みで、高速運転で定評あるものの、近隣他社よりやや割高な運賃もあってか、一部では「快特料金込み」なのでは…と言われ、「ブカブカ」した異様な感触の座席が増殖している標準軌某大手私鉄や、首都圏の辺境・北総監獄（千葉ニュータウン）を走り、余りに高額過ぎる運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」（元○○開発鉄道）の様な事例も存在しますが…）

最近東急東横線との相互直通運転を中止した東京メトロ日比谷線などは代表例で、この手の路線は地下鉄車両だけ両側の事業者乗り入れ対応となっている事が多いのですが、これだと3者跨ぎとなる列車を設定する場合、その列車に充当できる車両が地下鉄所属車両に限定され、輸送障害発生時の車両繰りなどに苦労する事になります。

相互直通運転列車の本数が限られている路線では、輸送障害等が発生した際には相互直通運転を中止する対応を取る事も多く、東京メトロ千代田線～小田急線の相互直通運転などは、その典型例と言えます。

しかし小田急線は現在線路容量が限られ、増発の余地が少ないとはいえ、現在下北沢駅周辺で行われている複々線化工事が完了すれば、状況は一変する事がほぼ確実な状況です。

小田急線は沿線開発が進んでいる上に、比較的足の長い路線と言う事もあり、首都圏私鉄各線の中でも輸送密度が高く、慢性的に混雑している路線ですので、現在も工事が続く複々線化事業（代々木上原～向ヶ丘遊園:一部3線）の完工が待ち遠しいものです。

しかしながら新宿～代々木上原間は複線のままとなると、都心方面への列車を増発するには、相互直通運転を実施している東京メトロ千代田線への直通列車増発に頼る他に…というのが現状です。

また現在千代田線直通に充当している小田急4000形は、JR東日本の標準型車両をベースにしており、簡素であまり小田急らしさを感じられない車両という印象がありますが、導入当初からJR直通に対応可能な車両と言われており、わざわざJR東日本の標準型車両をベースにした以上、MAKIKYUとしてはJR常磐線直通を是非実現させて、利便性を向上させて欲しいと感じていました。

そのため先日の小田急・JR東日本の発表は、ある程度予想できた事とはいえ、遂に公式発表が来た…と感じたものです。

個人的には過去（20世紀末の話ですが…）に我孫子駅や柏駅をよく利用しており、その際に唐木田行きなどの電車を見ると、いつか小田急の電車も姿を現さないものか…と思っていました。

千代田線直通車両が世代交代し、小田急らしさが薄れた車両に様変わりしたとはいえ、今後我孫子駅などで小田急の車両が見られる様になるのか…と思うと、感銘深いものがあり、小田急の車両が東葛地区を走る姿を早く見てみたいものです。

ただその一方でJR東日本車両が小田急線に乗り入れるとなると、千代田線直通車両は直通運転開始当時の国鉄103系1000番台から、3世代目となる今日の主力車・E233系2000番台までずっと、営団～東京メトロの同世代車両に比べて見劣りが否めない車両ばかりを走らせていますので、車両面での質的低下が…と感じてしまう面もあり、手放しには喜べない部分もあります。
（それどころか国鉄～JR第2世代の203系電車が全面退役した今日でも、JRはまだ203系によって千代田線直通の座を追われた車両の一部を、様々な改造を繰り返して未だに走らせており、MAKIKYUは今年に入ってからこの車両に乗車する機会もありましたが、この車両はそろそろ退役させて欲しいものです）

とはいえJR東日本も、千代田線直通用に2編成だけ「劣悪」と言わざるを得ない車両が残存しており、千代田線を利用する際には、この車両の去就も気になる所ですが、他は割合新しい改良型だけあって、デザインはともかく、居住性や内装などは大分マシになったと感じる車両です。

東京～神奈川方面の私鉄他線では、もっと質の悪い車両が乗り入れる事例が幾つも存在する事などを踏まえると、2編成だけ存在する「劣悪」と言わざるを得ない車両が小田急線に入る事さえなければ、許容範囲のレベルと感じます。


また現段階でも東京メトロ車両は、小田急・JR東日本双方への直通に対応しており、唐木田～（代々木上原・綾瀬経由）～我孫子といった列車も存在していますが、こちらには現行首都圏通勤型電車では個人的に最高峰と感じている16000系が充当される事も多い状況です。

首都圏他社も単にコストダウンばかりに走り、見るからに安物といった印象の車両ばかりではなく、シンプルながらもデザイン性をもっと考慮した車両を…と感じる所で、この16000系などに触発されて追随する事例が出て来ることを願いたいものです。

現行各社車両を用いるとすれば、千代田線相互直通運転線区3者の車両が3社直通対応になり、各社の車両が各線で走る事になっても、これによって今までより良い車両に乗れる機会が…という事にはならなそうなのは少々残念な気もしますが、3社直通列車が多数走る様になれば、小田急線の都心側線路容量対策や、利便性向上という点では大いに期待できると感じます。

そしてその暁には、現行昼間12分間隔、23区内にしては不便過ぎる事で悪評名高い亀有・金町両駅をはじめとするJR常磐線各駅停車の利便性向上にも期待したいものです。
（昼間時間帯の常磐線各駅停車運行間隔短縮（最低でも10分間隔化）は、小田急線複々線化完工を待たずにすぐ実行しても…という所なのですが…）

北総監獄を走る「開発を止めた某鉄道」を取り巻く裁判は1勝1敗～今後の控訴審に期待

「MAKIKYUのページ」では時折、首都圏の辺境・北総監獄（千葉ニュータウン）を走り、超高額運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」元○○開発鉄道)や、その関連事業者などの諸問題について取り上げていますが、去る22日と今日(26日)には、この問題に関する裁判の判決確定があり、ご存知の方も居られるかと思います。

ちなみに2つの裁判とは、以下の通りです。

22日千葉地裁　前白井市長・専決による「開発を止めた某鉄道」への補助金支出確定強行の是非（違法専決問題）
26日東京地裁　「開発を止めた某鉄道」値下げ裁判（線路使用料・上限運賃問題）

2つの裁判中、22日に千葉地裁で第1審判決となった違法専決問題は、原告側全面勝訴となり、新聞の全国版でもその旨が報じられたものでした。

「専決」という手段の濫用や、わざと赤字を拡大させて補助金を求める「開発を止めた某鉄道」への行政側補助金支出に、司法の場で「NO」と判断されたのは当然で、妥当な判決と感じます。

その一方、今日東京地裁で第1審判決となった線路使用料・上限運賃問題は、形式上は「公」ではなく「民間同士」の問題という事もあり、原告適格である事こそ認められたものの、線路使用料や上限運賃の設定額に関して「不当」の判決は下されず、現段階で「開発を止めた某鉄道」を取り巻く2訴訟は「1勝1敗」です。


この問題に関しては、「MAKIKYUのページ」でも以前取り上げた名著「できるだけ　乗らずに済ます　北総線」で分かり易く詳細に記されていますので、この問題に関して関心があるものの、実態がイマイチ把握できないという方は、是非一度目を通される事をお勧めします。

日本国内各地の鉄軌道を乗り歩き、ケーブルカーやロープウェイなどを除く殆どの旅客営業路線に乗車しているMAKIKYUでも、「「開発を止めた某鉄道」やその関連路線の酷さは目に余るものがあります。


「マインド」などと称して居直り、利用者から更なる恨みや憎しみを買う広告を堂々と掲出するなど、「開発を止めた某鉄道」の自浄能力はまず期待できない状況下において、事態改善に向けて尽力されている北実会などの方々の活動には頭が下がる思いです。
（止む無き事由で高額な運賃設定を行うのであれば、正当な事由を示して理解を求めるのが本来ある姿で、他事業者の中にはHP上でその旨を記すなど誠実な対応をしている事例(こちらをクリック)もあり、この事業者はかなり過酷な環境を走りながら、それでも「開発を止めた某鉄道」などに比べれば、遥かに良心的な運賃設定を行っています）

線路使用料・上限運賃問題に関しては、あからさまに強引唐突な印象を受ける違法専決問題に比べ、手口が極めて巧妙な事もあり、司法の場でも簡単に事態を解決するのは…という気もしますが、今後控訴審等において、良い方向へ向かう判決が出る事を願いたいものです。

全国交通系ICカード相互利用開始～対応ステッカー掲出車両も早速登場

今日から遂に全国交通系ICカードの相互利用が始まり、対応する各鉄軌道や路線バスなどでは、Kitaca・Suica・PASMO・TOICA・manaca・ICOCA・PiTaPa・SUGOCA・nimoca・はやかけん10種のICカードが利用可能となります。

既に先月この相互利用に関する記事を公開しており、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、相互利用開始自体はご存知の方が多いかと思いますし、現に相互利用対象となる各カードのいずれか1枚、もしくは相互利用対象カードを複数毎所持されている方も大勢居られるかと思います。

 
今日MAKIKYUが利用する機会があった公共交通機関は、地元横浜市内を走るPASMOエリアの路線バス(神奈川中央交通)だけでしたが、こちらも既に一部車両で、従来のpasmoステッカーに代わり、全国交通系ICカード相互利用を示すステッカーが車両前面が前面に貼られ、車内運賃箱にも相互利用を示すステッカーが貼られるなど、遂に相互利用が開始された事を実感させられたものでした。

神奈川中央交通(神奈中)と同じ小田急グループに属する江ノ電バス横浜の車両でも、同種のステッカーが掲出された車両を幾つも目撃していますが、こちらは前面のpasmoステッカーは存置したまま、新たに全国交通系ICカード相互利用を示すステッカーを追加する形で貼られていました。

同じ小田急グループに属する路線バスでも、事業者によって対応が分かれているのは意外で、小田急グループに限らず、首都圏のPASMO事業者では、事業者によっては近日中にピンク色のpasmoステッカーが見納めになりそうです。

ICカード導入以前の数年前には、首都圏の路線バスでは「共通カード取扱車」「バス共通カード取扱車」といったステッカーが見られ、その後pasmoステッカー→全国交通系ICカード相互利用ステッカーと、同一車両でも僅か数年の間に次々と…という状況です。

また最近流行のバスコレクション(模型)などでは、現役車両は概ね製品化時点での姿となる事が大半ですが、コレクションされている方の中には、過去の姿を再現させたい、或いは少し前に発売された製品を現行の姿に…といった事を考える方も多いかと思います。

今日から登場した全国交通系ICカード相互利用ステッカーも、模型用のステッカーなどが出てくれば、結構な需要がありそうな気がしますが、今後出てこないものか…と感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

(お断り)全国交通系ICカード相互利用自体は、様々なカテゴリーに跨る内容ですが、今回は小田急グループのバスを取り上げている事もあり、「小田急グループ」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

福山市内を走る鞆鉄道～鉄道廃止からかなりの月日が経過した今日でも社名は…

先月MAKIKYUが広島県東部・福山市周辺へ足を運んだ際には、福山市内を走る「鞆(Tomo)鉄道」を初めて利用したものでした。

鞆鉄道という社名を聞くと、福山周辺の事情に詳しい方を除けば「何処の鉄道?」と感じる方も居られるかと思いますが、同社は現在鉄軌道の運営は行っておらず、公共交通に関してはバス専業事業者になっています。

とはいえ社名が示す通り、かつては福山駅から鞆の浦にかけての軽便鉄道を運行していました。

この鉄道の廃止からは既に50年以上、鉄道事業者よりもバス専業事業者としての歴史の方が長い状況ですが、それでも社名に「鉄道」の名前を残し続けています。

現在のメイン路線となっている福山駅～鞆港間路線は、かつての軽便鉄道代替路線と言っても過言ではなく、路線バスに形は変えても地域の公共交通を担い続けています。

この路線で終点の一つ手前にある「鞆の浦」バス停の隣接する「ともてつバスセンター」でも、鉄道営業当時の資料や写真の展示などを行っているなど、かつて鉄道を走らせていた事を後世に伝えようとする姿勢は評価できる気がします。

ちなみにMAKIKYUが先月福山で乗車した鞆鉄道のバス路線は、この福山駅～鞆港間の路線と、鞆の浦(鞆車庫始発、鞆の浦・鞆港バス停を経由)～松永駅間の2路線でしたが、前者は鞆鉄道のメイン路線だけあって、昼間でも概ね15分程度と、土地柄の割には結構な便数の運行があり比較的至便です。

車両も専ら大型路線車が用いられ、MAKIKYUが乗車した際には、派手なラッピングが施されており、写真では分かり難いのですが、中扉が4枚折戸となっているのが特徴的な某都道府県交通局の中古車に当たったものでした。

三菱エアロスターKという時点で、車齢はどう見ても20年越え確実、年式の古い車両も散見される鞆鉄道でも、割合古参の部類に入る車両です。


旧年式の大型路線車&大都市圏中古車が好きなMAKIKYUにとっては大歓迎と感じる車両で、他にも自社発注の日産ディーゼル車など、割合古参の車両が活躍する姿が見られたものでした。

 
その一方で車両入れ替えも進み、中には新車の中型ノンステップ車や、最近地方事業者で数を増やしている大都市圏中古の中型ロング車(ワンステップ)が活躍する姿も見られ、車両入れ替えと共にバリアフリー対応も徐々に進んでいます。

現在の福山駅～鞆港間路線などは、新旧様々な車両が入り乱れて走っている状況で、比較的本数が多く確保されていますので、昼間などは目当ての車両が来るまで数本やり過ごすのも…という状況です。

福山駅～鞆港間の路線は、途中で瀬戸内海を望む車窓や、終点・鞆港でのT字路切り返しでの折り返しも特徴で、鞆港での折り返しは運行本数なども考えると、よくこの様な運行形態が…と感心してしてしまう程です。

そして乗車したもう一つの路線、鞆車庫～松永駅間の路線は、この路線を使うと鞆の浦周辺を観光しながら、往復で異なる路線を利用できるという点でも注目です。

松永方の区間便などを合わせると地方の路線バスとしてはそこそこの本数が確保されているのですが、鞆方の運行本数は片道当り指の数以下、時間を合わせて予定を組まないと、かなり利用し難い路線と言えます。

ただ鞆方の運行本数が少なく、路線バスがこの路線のみとなる区間は、非常に狭い路地の様な道を走るために、マイクロバス(日野リエッセ)限定となっている様ですが、クランク箇所などではマイクロバスでもかなり厳しいと感じる程の狭路、一般車同士でもすれ違いに難儀する箇所も数多く存在し、乗務される方は大変だろうと感じる路線です。

それでも以前は中型路線車を充当していた様で、これだとクランクなどは切り返しせずに曲がる事が出来るのだろうか…という状況に
比べれば、乗客として乗車する面白みは若干薄れる反面、乗務員側から見れば幾分か負担が軽減されたのでは…とも思います。

鞆車庫～松永駅間の路線は、運行本数が限られて使い難いダイヤですが、鞆の浦観光などで鞆港周辺へ足を運ぶ機会があれば、予定が組めるなら是非一度は…と感じたものです。

また鞆鉄道は事業規模こそ決して大きくないものの、一般路線以外に福山を発着する高速バス路線の一部(しまなみ海道経由今治行きの一部便など)も運行しています。

MAKIKYUはこちらには乗車する機会はありませんでしたが、一般路線車の白と緑系の配色に加え、ピンク色を交えた装いとなっており、福山駅で姿を見かける事ができました。

福山は鞆鉄道以外に、広島県東部では最大のバス事業者となっている中国バスの拠点、またしまなみ海道経由の高速バスは、中国バスや船会社系の高速専業事業者、瀬戸内運輸(四国方)などと共同運行を行っています。

しまなみ海道経由のバスと並び運行本数の多い県都・広島への路線は、広島方事業者も参入するなど、路線バス感覚で乗車できる座席定員制高速路線では、多数の事業者のバスが見られ、機会があればこれらの路線にも…と感じたものでした。

祝!東急東横線～東京メトロ副都心線・相互直通運転開始

昨日東急東横線渋谷～代官山間の線路切替が、予定通り無事に実施され、同線と東京メトロ副都心線の相互直通運転が開始された事は、様々な所で報じられていますので、ご存知の方も多いかと思います。

MAKIKYUは一昨日深夜まで仕事が入っていた事もあり、午前中は静養していましたが、午後に横浜駅周辺へ買物に出向いた後、夕方東横線を視察したものでした。

駅構内に足を踏み入れると、上り方面の案内標識は「東横線渋谷・副都心線池袋・西武線所沢・東武東上線川越市方面」に変わっており、東横線の電車が副都心線を介し、埼玉県西部まで足を伸ばす様になった事を実感させられます。

西武方は「西武池袋線」ではなく「西武線」と表示しているのに対し、東武方は「東武線」ではなく「東武東上線」と線名込みになっており、統一性がなく少々違和感を感じるもので、「西武線」「東武線」か「西武池袋線」「東武東上線」のどちらかで一貫性のある案内にした方が…と感じたもので、東武側が「川越」ではなく「川越市」という中途半端な駅を案内しているのも気になるものです。

ホームに足を踏み入れ、列車の発車案内表示を見ると、一昨日までの東横線は、横浜駅では種別はともかく、行先は大半の列車が渋谷行という状況でしたが、昨日の副都心線直通開始と共に、様々な行先が見受けられる様になり、10両という両数表示(東横線では昨日から営業運転開始)も、東横線の変貌振りを実感させられるものです。

ホームで列車を待っている状況の中には、「石神井公園って何処?」と言った声も聞かれ、都内北西部や埼玉県西部方面に土地勘のないと、「し」で始まる「公園」の付いた駅名と言う事で、「森林公園」と混同する可能性も…と感じた程です。

特に西武池袋線のダイヤは、東横線直通開始以前から種別・行先・運行間隔などが一定しておらず、余所者には複雑で分かり難く、「石神井公園」「保谷」「清瀬」の位置関係などは、東横線ユーザーには正確に説明できない事も多いかと思いますので、特に都内区間で過剰傾向にあると感じる普通列車の整理と共に、少なくとも昼間時間帯はある程度列車の行先を揃え、分かりやすいダイヤを実現して欲しかったと感じます。

そして列車に乗り込むと、東横線運行車両の過半数(東急・みなとみらい線所属車両は全車)が、ドア上にLCDモニターを装備しており、これだと行先や次駅だけでなく、様々な案内を地図などを交えて表示する事も容易です。

LCDモニター装備車両ではこの機能をフルに生かし、列車の運行系統表示を行うなど、事情を知らない人間には複雑で分かり難い列車運行体系を、少しでも分かり易く案内しているのは評価できる所で、渋谷駅を境に種別が変わる列車などは、「特急・副都心線内急行」といった案内も見受けられたものでした。

現行東横線運行車両では、各車両共に自動放送装置も完備され、この点はやはり複数社の車両が入り乱れ、複雑な運行体系となっている京浜間某標準軌大手私鉄や、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走り、余りに高額過ぎる運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)などでは、未だに自動放送装置はおろか、LED文字案内表示装置すら装備していない車両がゴロゴロしている事等を踏まえると、案内面では比較的充実している感があります。
(京浜間某標準軌大手私鉄や「開発を止めた某鉄道」などは、路線特性上特に首都圏の交通事情に疎い利用者の事を考慮する必要があり、それどころか日本語や漢字を理解しない利用者も他線より…という状況ですので、案内の不備は目に余るものです)

東横線～副都心線のライバル路線とも言え、よく止まる事でも定評のJR某ラインは、ドア上にLCDモニター装備はなく、LEDによる文字案内も表示可能文字数が少ない状況などを踏まえると、この点では東横線～副都心線に軍配が上がります。

とはいえJR某ライン側は運行体系を大きく分けて2系統に単純化しており、様々な系統が入り乱れている訳ではありませんので、利用区間次第では乗り換えの手間が生じるものの、運行系統を単純化する事で分かりやすくするのも、一つの方法かもしれません。
(特に副都心線は開業当初、小竹向原駅の平面交差が要因で大規模なダイヤ乱れを引き起こした前例もありますので、なるべく西武池袋線～副都心線/東急東横線・東武東上線～有楽町線(或いはその逆)で揃えるのも、一つの方法かもしれません)

ただ運行体系が複雑化し、様々な事業者の車両が入り乱れて走る事で、車両面でのバラエティが増大した事は、趣味的には非常に面白い事で、この点では競合路線とも言えるJR某ラインは、惨敗確定と言っても過言ではないと思います。

東急所属車両(みなとみらい線車両も含む)は、8両編成の車両で「8CARS」というステッカーが貼られた他は、今まで表示する事がなかった埼玉県内などの駅名を表示している程度という気がします。


東横線運行列車全体に占める比率こそ低いものの、西武や東武の車両も時折東横線に姿を現す様になり、レッドアロー(有料特急)用ではない西武の4扉通勤型電車が「特急」の種別表示を出して走る姿は、まだ見慣れない事もあってか、少々違和感を感じたものでした。

東武の車両は、どちらかと言うと「遜色車両」と言わざるを得ない車両が多く、特に副都心線車両の一部が、首都圏通勤型車両では屈指のグレードを誇っていますので、尚更遜色ぶりが強調されてしまう気がします。

列車運行体系を見ても、西武側は東急線内特急で運行している列車は、西武池袋線内でも極力上位種別で運行するダイヤを構成しているのに対し、東武側は地下鉄直通列車は相変わらず東武東上線内各駅停車での運行であるなど、結構な格差を感じるもので、東武側は今後他社に刺激され、もう少し健闘して頂ければ…と感じます。

また昨日は開業記念のご祝儀乗車も多かったのか、日頃から比較的混雑している感のある東横線が、いつも以上に混雑している様に感じられたものでした。

副都心線開業当初の様な大混乱とまでは行かないものの、混雑も影響してか各列車共に数分程度の遅れや、一部駅停車前の運転停車などもあり、昨日は最初から「こんなものだろう…」と思っていましたが、開業祝賀の熱気が冷めてもこの状況が続くようなら…とも感じたものでした。

今回の東急東横線～副都心線相互直通運転では、相互直通運転開始を期に、副都心線を跨ぎ都心の反対側へ向かう幾つかの企画乗車券が、今まで余りつながりのなかった東横線沿線～埼玉県西部方面の相互間で設定されるなど、単に新たな運行体系で列車を走らせるだけでなく、新たなネットワークが構成される事を生かした取り組みなども見受けられる事も、大いに評価できる気がします。

まずは副都心線関連各線の安定輸送実現、平日朝ラッシュダイヤ初日となる明日早々に大規模なダイヤ乱れ…という副都心線開業当初の二の舞にだけはならない事を願うばかりで、今後も利用する機会が多く見込まれる路線だけに、状況推移を見守ってゆきたいと思います。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、相互直通運転開始早々に乗車された方も居られるかと思いますが、その際の感想など
ありましたら、是非コメントもどうぞ。

この光景も遂に～明日から東急東横線-東京メトロ副都心線直通運転開始に…

明日16日から、渋谷駅を介して東急東横線～東京メトロ副都心線の相互直通運転が開始され、これによってみなとみらい線～東急東横線～東京メトロ副都心線～東武東上線or西武池袋線(西部有楽町線経由)の大規模な相互直通運転が開始される事は、首都圏では以前から大々的に報じられていますので、ご存知の方も多いかと思います。

MAKIKYUも現在横浜市内某所に身を置く事もあり、都心方面へ足を運ぶ際などは、他線よりも割安な運賃もあり、東急東横線を時折利用していますので、お馴染みの路線の一つです。

この東横線は今日までは渋谷駅始発、その発着ホームは頭端式の地上ホームですが、明日以降は現行副都心線発着ホームからの発着となり、東横線渋谷駅周辺も地下の新線に切り替えとなります。

そのため東横線の電車が、地上の渋谷駅を発着したり、渋谷駅を出て程なく山手線を跨ぐ姿は、今日(正確には明日未明)限りで見納めとなり、慣れ親しんだ光景も過去帳入りとなります。

また渋谷駅周辺の様相や、列車運転体系が変化するだけでなく、東横線を利用する際、個人的には「アタリ」と感じており、永らくの間東横線で走り続けてきた東急9000系電車も、副都心線直通には対応させずに減車→大井町線転用(余剰中間車は廃車)、日比谷線直通に用いられていた18m級3扉車の1000系も、今後東横線での活躍は…という状況で、東急在籍車だけを見ると随分車種整理が進みます。

そのため今まで当り前の様に感じていた写真の様な光景も、これからは過去の記録に…という事になりますが、その一方で明日以降の東横線は、横浜から新宿や池袋まで乗り換えなし(その気になれば川越や所沢へも…)、一部特急・急行などの優等列車編成増強(8→10両)などが行われますので、利便性は大きく向上します。

車両面でも、東急在籍車両(色違いでほぼ同等のみなとみらい線車両を含む)に限れば、車種整理が進んでバラエティは乏しくなるものの、東京メトロ・東武・西武3社の車両も乗り入れる様になります。

車両による当り外れも大きくなりますが、東京メトロ・東武の2社は複数種類の車両を用いていますので、各社合わせた車両バラエティと言う面では、非常に充実したものとなり、運賃面での優位性と共に、最大のライバルと言われ、よく止まる事でも定評あるJR某ラインを仰臥する事は確実な状況です。
(JR某ライン側は上級クラス席や化粧室の存在、足の長い路線だけあって遠方から乗り換えなしでダイレクトアクセスというのは大きなウリで、この点では副都心線陣営は不利なのですが…)

ただ東横線電車の大半が副都心線直通となるために、下り列車が今まで各列車始発だった渋谷駅で並び、1～2本やり過ごせば座れたのが今度は…という事や、渋谷駅が地下化される事で、地上へ出る際の所要時間が増大する事などは、現行東横線渋谷駅ユーザーからみれば、難点と捉えられるかもしれません。

また副都心線は開業当初、複雑なダイヤや運用車両制約、小竹向原駅での平面交差支障などにより、有楽町線・東武東上線・西武池袋線を巻き込んだ大規模なダイヤ乱れを引き起こし、東武東上線や西武池袋線の利用者などから「副都心線なんか要らない」と大批評を浴びた事もあります。

今までは実質的に一体と言っても過言ではないみなとみらい線を除くと、東横線は限定的に日比谷線と相互直通運転を行っていただけですので、今後様々な路線と繋がる事で、他線での運行障害の影響などを受けやすくなる事も懸念されます。

人身事故や踏切事故の様な不可効力的なら致し方ないのですが、少なくとも鉄道側の事情によるダイヤ乱れの多発で、「相互直通前の方が良かった」、競合路線となる「JR某ライン以下」などと言われる事だけはない事を願うと共に、相互直通運転開始後の様子にも注目していきたいものです。

福山名物「鯛うずみ」～全国チェーンの居酒屋でも…

先日「MAKIKYUのページ」では、岡山名物「えびめし」に関して取り上げましたが、先月MAKIKYUが岡山周辺を訪問した際には、福山で「うずみ」を食す機会もありました。

MAKIKYUも福山周辺の情報を調べている時に、その存在を知ったもので、福山周辺以外では余り見かけないB級グルメですが、具材をご飯の下に忍ばせているのが、うずみの大きな特徴です。

具材は鯛を用いているのが一般的で、そのまま食べたり、だし汁をかけて食べる、場合によっては別添の薬味なども足して…となるのですが、最近では他にも様々なバリエーションが登場しており、カキ氷などのうずみといった創作メニューも登場している様です。

福山の街中では、市内の至る所で「うずみ」を取り扱っている飲食店があり、ネット上でもその情報が出回っているのですが、MAKIKYUが福山に辿り着いたのは、路線バスの運行も終了した深夜帯という状況で、大半の店は営業も…という状況でした。

しかしながらMAKIKYUが福山を訪問した際には、宿泊するホテル内の飲食テナントとして、全国チェーンの居酒屋が入居しており、ここは結構遅くまで営業している上に、宿泊チェックイン時にはこの居酒屋を利用した際のサービス券(飲み物サービス)が提供された事もあり、夜食で立ち寄ったものでした。

全国チェーンの居酒屋ですので、大半のメニューは首都圏でも同じ物が…という状況なのですが、それでもHPのメニューには出ていないものの、「鯛うずみ」を店舗限定のオリジナルメニューとして提供しており、せっかく福山へ足を運んだからには…という事で試してみたものでした。
(「うずみ」は発祥経緯も影響してか、店舗によっては裏メニューとなっており、メニュー表で存在を記していない店もある様です)

ご飯の下に潜んでいる具材の詳細などは、ブログ等で口外しないルールがある様で、この場での詳細な記述は控えさせて頂きますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も福山へ足を運ぶ機会があるならば、試してみる価値は…と感じたもので、全国チェーン店でもこの様な地域・店舗限定メニューを提供しているのも、評価できる気がします。

また鯛うずみと共に、サービス券を利用して注文した飲み物は「ホワイトみるくる」で、メニュー表にあるソフトドリンクの大半はありふれた飲み物という中で、サービス券利用可能なドリンクの中では異色の存在という事で試してみたのですが、こちらはカルピスに近いものの少し違う…といった感じの乳酸菌飲料でした。

東日本大震災から2年～15日から三陸鉄道南リアス線一部区間の試運転も…

2011年3月11日、戦後最大・未曾有の被害をもたらした「東日本大震災」、今日でこの震災から丁度2年になります。

東日本大震災では大津波によって、福島・宮城・岩手3県の沿岸部では壊滅的な被害を受け、18000人を超える犠牲者(行方不明を含む)が出たのは、非常に痛ましい事です。
(写真は津波によって壊滅的被害が発生した、宮城県女川町中心部の様子[2011年7月撮影]です)

この震災では地震・津波による甚大な被害だけでなく、福島県の沿岸部に位置する原子力発電所の被災により、周辺一帯が高レベルの放射線によって汚染され、今日に至るまで原発周辺では、一般人の立入が不可能な状況も続いています事も、ご存知の方が多いかと思います。

そのため原発周辺地域では、復興どころか被災地域立入すら…と言わざるを得ないのが現状ですが、それ以外の地域では震災前の状況には程遠いものの、少しずつながら復興も進んでいます。

公共交通を取り巻く状況も、鉄道の不通区間減少に加え、昨年夏の気仙沼線BRT(柳津～気仙沼)運行開始、そして今月には大船渡線BRT(気仙沼～陸前高田～盛など)も運行を開始するなど、改善の兆しが伺えます。

また震災から数日で一部区間(久慈～陸中野田)が、運行を再開した事でも話題となった三陸鉄道も、MAKIKYUは昨年秋に北リアス線に乗車する機会がありました。

こちらは現在も甚大な被害を受けた島越駅を挟む区間(田野畑～小本)の不通が続いていますが、久慈～田野畑間と小本～宮古間では
営業運転を行っており、震災復興を祈願した「てをつな号」というラッピング列車も運行しています。

 
久慈～田野畑間で運行している「てをつな号」は、久慈駅で姿を目撃しただけですが、小本～宮古間を乗車した時には「てをつな号」に当たったもので、車内にも「祈 三鉄復興」といった掲示が見受けられたものでした。

三陸鉄道では、島越駅を挟む北リアス線不通区間の復旧はまだ暫く先になりますが、現在も全線不通が続いている南リアス線では、来月に盛～吉浜間が営業再開する事が発表されています。

震災後は陸の孤島状態と言っても過言ではなかった大船渡市も、大船渡線BRT運行開始と共に、震災前の状況には程遠いとは言えども、交通機関の利便性も改善されてきたと感じます。

三陸鉄道南リアス線の営業再開区間では、新車導入と共に、来る15日から営業再開に向けた試運転を行う事もHP上で発表されており、被災地域復興のシンボル的存在にもなると思います。

被災地域も震災直後などに比べれば、現在は大分落ち着きを取り戻しており、三陸鉄道などの地域公共交通を利用して運賃収入に貢献する事も、微力ながら被災地域支援にもなると思いますので、機会があれば復旧後の南リアス線にも足を運びたいと思っています。

また三陸鉄道の残る不通区間の早期復旧や、被災地域の復興促進を願う一方、この震災と津波の恐ろしさが風化せず、後世に生かされる事も願い、震災から丁度2年となる今日の記事を締めたいと思います。

インドでも「新幹線」が実現?～簡単に足を運べる所ではありませんが…

今日ネット上のニュース記事を見ていたら、以下の記事を見つけて気になったものでした。

［以下記事抜粋］


インド、日本の新幹線採用…首脳会談で合意へ

日本とインド両政府が、インド国内の高速鉄道整備事業に日本の新幹線技術を採用することで合意する見通しとなった。

インドのシン首相が５月下旬に来日を予定しており、両国政府は首脳会談で合意の確認を目指している。

政府関係者によると、新幹線が導入される見通しとなったのは、インド西部のムンバイ―アーメダバード間（約５００キロ・メートル）。新幹線の導入で、移動時間が現在の約１０時間から約２時間に短縮される。事業は９０００億～１兆円規模で、ＪＲ東日本や川崎重工業などが参加する。着工時期は未定だが、用地買収などに数年かかるため、２０１５年度以降となる見通しだ。

日本側は車両や運行システムなどの技術を一括して提供する「パッケージ型インフラ輸出」としたい考えで、実現すれば新幹線では初のケースとなる。


［記事抜粋は以上］


世界各国の高速鉄道、日本の東海道新幹線が開業してからもうまもなく50年、その後日本国内をはじめ、今日では海外でも様々なタイプの高速鉄道が営業運行を行っています。

新幹線と並ぶ存在としては、フランスのTGV、その後にドイツのICEやイタリアのペンドリーノなどが続き、そのどれもが営業開始後もバージョンアップした新形式車両を導入、運行路線・区間も拡大の傾向にあります。

また自国での運行や、欧州系高速列車の自国～隣接国間直通運転だけでなく、運用車両や技術の海外輸出も行われており、特に今世紀に入ってからは、開発国の需要が頭打ちになりつつある事もあってか、次々と海外輸出が行われています。

MAKIKYUは日本と並ぶ高速鉄道の先進地域でもある、フランス・ドイツ・イタリアなどの欧州各国へは、シベリア鉄道「ロシア」号などを利用して海路と陸路を乗り継いで行くとなれば、気が遠くなる程の遠方だけあり、まだ足を運んだ事がありません。
(空を飛ぶのが苦手な身としては、不要不急の観光旅行などで航空機に搭乗する気にはなれませんので…)

 
とはいえ近年では欧州で走っている車両とほぼ同等の高速鉄道車両のいくつかは、日本からさほど遠くない国・地域でも運行しており、MAKIKYUもTGV→KTX［大韓民国・韓国鉄道］・ICE（ICE3）→CRH3［中華人民共和国・中国鉄路］・ペンドリーノ→CRH5［中華人民共和国・中国鉄路］といった高速鉄道車両には乗車した事があります。


お馴染みの新幹線も既に中華人民共和国への輸出実績があり、大陸本土（中国鉄路・CRH）ではJR東日本・E2系（川崎重工製）をベースにした車両が活躍する一方、離島の台湾省（台湾高鉄）ではJR東海・700系（日本車輌製）をベースにした車両が活躍しています。

両者はベース車両や製造メーカーが異なるだけでなく、車両導入方式（大半は技術移転による現地生産/日本で製造して輸出）や列車運行形態（高速線だけでなく在来線区にも乗り入れ/在来線とは完全に分離された高速鉄道専用線のみを運行）、複数編成を併結しての運行有無など、「新幹線」ベースながらも状況は対象的で、様々な違いが見受けられるのは興味深いものです。

MAKIKYUは離島の台湾省へは足を運んだ事がなく、日中間を直結する国際定期旅客航路(新鑑真号など)が存在し、韓国からのフェリーも多数出ていて、船で足を運ぶのが比較的容易な大陸本土とはアクセス状況も大きく異なりますので、当面台湾高鉄への乗車機会もなさそうです。
（数年前までは有村産業による名古屋・大阪～[沖縄経由]～台湾省基隆or高雄間の国際定期旅客航路もありましたが、有村産業の廃業と共に航路消滅・以降は定期旅客航路を引き継ぐ事業者も存在せず、MAKIKYUはそれどころか沖縄県にすらまだ足を運んだ事がない有様です）

一方中国鉄路のE2系ベース車両（CRH2）や、デザインなどは異なり独自開発を謳っているものの、その改良版とも言えるCRH380Aなどには、大陸本土へ足を運んだ際に乗車機会があり、機会があればまた乗車したいと思っています。

今度新幹線を導入見込みのインドは、台湾省などよりも更に足を運び難い遠方だけあり、MAKIKYUが乗車する機会はまずなさそうな気もしますが、JR東日本や川崎重工が参加するという点では、中国大陸本土と共通しています。

中国大陸本土への新幹線輸出は、輸出開始段階で既に開発・製造開始から結構な年数を経ていたE2系がベースになっていますが、現段階ではそれより新しいE5系が運行中です。

既に導入が発表されている北陸方面新幹線用E7系の登場も、さほど遠くないと思いますので、さすがにE2系ベースの可能性は低いと思いますが、どのタイプがベースになるのか気になる所です。

またインドの鉄道（在来線）は中国大陸本土の標準軌（軌道幅1435mm）や、台湾省の狭軌（軌道幅1067mm）とは異なり、大半の区間が軌道幅1600mmを超える広軌となっています。

既に在来線が広軌であるにも関わらず、他国への直通運転を想定し、大半の区間を標準軌で高速鉄道建設したスペインと同等の形態になるのか、それとも広軌での高速鉄道運行（スペインでは、一部でTGVベースの広軌用車両も存在している様です）になるのか気になる所です。

『車両や運行システムなどの技術を一括して輸出する「パッケージ型インフラ輸出」にしたい』となると、台湾高鉄の様な在来線区とは独立した高速鉄道で、尚且つ軌道・信号システムも含めて日本流となる可能性が高い気がします。

ただJR東日本や川崎重工は既存事例とも言える中国大陸本土におけるCRH2輸出事例で、既に他国の高速鉄道をベースにしたシステムと組み合わせての運行や、改軌なしでのフル規格車両による新在直通列車運行など、中国鉄路独自の運行方法もある程度容認している前例があります。
（さすがにE2系ベースのCRH2で、今月のダイヤ改正以降E5系一部列車で開始される320km/hをも越える速度での営業運転を行った際には、設計最高速度を越えている事で安全上の保障ができないとして中国鉄路側に抗議し、最高速度の低い他路線への車両転属と言った事もありましたが…）

インドは中国と並ぶ人口大国、尚且つ凄まじい勢いでの経済成長に対し、交通手段などのインフラが発展途上で、需要に対して供給が追いついていないという事でも、中国大陸本土と似た様な状況かと思います。

現地事情なども踏まえ、完全な日本流高速鉄道とはならない可能性も考えられますが、どの様な形での高速鉄道が実現するのか注目したいものです。

この様な地域では輸送の質的向上だけでなく、量的確保も大きな課題かと思いますので、客室設備の快適性や高速性能などは若干劣るとは言えども、輸送力確保と言う点では他の追随を許さないJR東日本E4系MAXの様な車両も…と感じます。

中国大陸本土ではこの手の高速鉄道車両が導入されないのが不思議に感じる程（機関車牽引の客車列車では、2階建て客車も結構な数が走っているのですが…）ですが、こんな事を考えるのはMAKIKYUだけでしょうか?

JRグループ・国境を跨ぐ国際路線にも定期券登場～平日のみ通用ながらお値段も…

JRグループといえば、日常生活での通勤・通学や、国内旅行などで列車やバスなどに乗車する事で、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、お馴染みの方も多いかと思います。

JRグループの鉄道やバスなどは、在来線やJRバス一般路線をはじめ、高速鉄道(新幹線)や、一部の高速乗合バス路線などでも定期乗車券の設定があり、実際に購入された事がある方も多いかと思います。
(MAKIKYUも以前、JR東日本の定期乗車券を購入・利用した事があります)

JR旅客各社の鉄道各線やJRバス各社の定期券は、JRグループの鉄道・バス旅客営業路線が全て日本国内で完結していますので、当然ながら日本国内を移動する定期券となります。

しかしながらJRグループの旅客輸送は日本国内だけでは完結しておらず、空路の運航こそないものの、海路による国際航路が存在している事は、ご存知の方も多いかと思います。

JRグループによる国際航路は、かつてはJR九州直営だったものの、現在は完全子会社の「JR九州高速船」が運航しており、実際にこの航路を利用して海外へ足を運んだ事がある方も居られるかと思います。

MAKIKYUも初の海外旅行以来、「BEETLE」という名称を持つJR九州高速船の国際航路は何度も利用しているお馴染みの存在で、海外旅行で利用した事がある交通手段の中では、個人的には最も利用回数が多い手段になっている程です。

現在運航している航路は、福岡(博多)～釜山と、対馬(比田勝)～釜山航路の2航路で、MAKIKYUはまだ対馬島へは足を運んだ事がありませんので、比田勝航路には当然ながら乗船した事がありません。

福岡～釜山航路は、JR九州直営時代の「「BEETLE」運航開始当初から今日まで、20年以上に渡って運航しており、日本発着国際航路における年間旅客数もダントツの日本一を誇っています。

一時期は競合関係にあった韓国・未来高速の「KOBEE」と共同運航化を行い、今日に至っていますが、この福岡～釜山航路では遂に定期乗車券も発売開始となり、「BEETLE」HPにニュースリリースが出ています。

その名称は「ビートル平日フリーパス2013」で、JRグループの定期乗車券は今まで日本国内だけだったものの、遂に海外までの定期券も登場する様になったのか…と感じますが、既に博多～鹿児島中央間(288.9km)の新幹線定期券(通勤1ヶ月:206880円)が発売されている事などを踏まえると、国際航路とは言えども200km強の距離ならば、定期券が出てきても不思議ではないのかもしれません。

ちなみに今回登場する定期乗車券は、フリーパスと名乗りながらも、路線バスや一部地方私鉄などの定期券で普及している持参人式ではなく、JRの鉄道各線定期券などと同様に記名人本人のみ利用可能で、一部バス会社などで設定がある平日定期券と同様、名前の通り土休日などに適用対象外となる日が設定されています。
(とはいえ福岡発日曜日や、釜山発土曜日などは殆どが利用可能で、土曜日の福岡発と、日曜日の釜山発を除くと、適用対象外となる日は意外と少ない気がします)

また「BEETLE」は要予約の全席指定制で、定期券(フリーパス)に燃料サーチャージが含まれませんので、要事前予約+乗船毎に燃料サーチャージ支払いの必要が生じます。

そのためJRの鉄道や路線バスの定期券に比べると利便性が…とも感じますが、価格は年度方式(4月1日～翌年3月31日まで1年間有効)で5万円となっています。

5万円の定期券というと、一応大手私鉄の自社線内完結となる京成電鉄・京成上野～成田空港間(成田湯川経由:64.1km)が1ヶ月49900円、この片道1200円の区間を1ヶ月利用するのとほぼ同額です。
（この経路の一部区間は様々な問題を抱える曰くつきですので、大手私鉄路線とは見做し難い面もあるのですが…）

九州内では屈指の高頻度高速バス路線として知られ、西鉄・九州産交共同運行の福岡～熊本間「ひのくに号」の定期券は1ヶ月45000円（普通運賃は片道2000円）、これと比べても少し高い程度ですので、「ビートル平日フリーパス2013」は通用期間や運航距離、所定運賃（普通運賃は片道13000円）からの割引率と言う点では、驚異的な激安価格設定と感じます。

「BEETLE」の運航時刻や路線特性、別途燃料サーチャージを要する事などを踏まえると、さすがに国境を跨いでの日常的な通勤通学などはまず考えられず、場合によっては定期代よりも燃料サーチャージの累計額の方が…となる状況ですので、「ビートル平日フリーパス2013」は、実質的には用務や旅行などで月に数度の乗船が良い所かと思います。

それでも月に1往復→計12往復すれば、制約の大きい往復5000円の激安運賃を更に回数割引したと捉えても良く、そこまでの高頻度で乗船しなくても、年間で週末の利用除外日以外で4～5回程度、韓国内に3泊以上滞在する旅程での乗船機会があるなら、概ね現行各種割引運賃を複数回利用するよりも安くなります。

定期券所持者本人の韓国内滞在日数が制約されない事や、同行者2名まで往復10000円で乗船できる同行者割引特典(有効期間6泊7日)もある事を考えると、使い方次第ではかなり有用な定期券(フリーパス)なのでは…と感じます。

日韓航路では老舗の関釜フェリーも、青春18きっぷ利用者向けの割引企画を実施し、他に福岡(博多)～釜山間を運行するかめりあ(フェリー)も月替わりの企画運賃設定などを行うなど、各社共にサービス合戦を繰り広げています。

これらの割安運賃設定により、乗船客の増加→日韓交流の更なる促進も期待され、MAKIKYUも機会があればまた船で韓国へ…と感じています。

とはいえ首都圏に身を置く状況では、福岡や下関までの道程が少々…といった所で、新幹線でも片道4時間半～5時間の道程、その運賃・料金も決して安くない状況では、私用で年間指の数程度かそれ以上の回数で九州まで足を伸ばすのは少々厳しく、さすがに定期券は使いこなせないと感じてしまうのは残念な限りです。

国内旅行もどちらかと言うと西日本方面の方が贔屓、韓国や中国へ足を運ぶ時も便利…となると、関西や福岡など西日本方面の方が羨ましいと感じてしまうものですが、その他の諸事情も踏まえるとなかなか厳しいのが現状です。
(余談ながら関西～九州北部間は夜行フェリーを使えば比較的割安かつ快適に移動できる様で、青春18きっぷ利用での普通列車乗り継ぎでも夜行列車利用なしでの日着が可能、車両設備面でも結構快適に過ごせる車両が多く走っています。
新幹線も最近は「バリ得こだま」といった企画商品が出回るなど、距離的にほぼ同等の関西～首都圏と比べ、割安で快適な交通手段が揃っている感があります)

首都圏など東日本方面では、九州と海を隔てて200km程度しか離れていない韓国でも、旅行会社などは旅客航路利用客を想定していない状況で、旅行商品は航空機利用ばかりでパンフを見ただけでもウンザリさせられ、MAKIKYUの周囲でも韓国へ足を運んだという
話を聞くと、空を飛んだという話ばかり、それどころか中には「BEETLE」の存在すら知らない…という事もしばしばです。

空を飛ぶのが嫌でも、韓国などへ行ってみたいと感じる旅行者数は結構居るのでは…と感じますので、東日本方面では発売箇所や使い勝手の制約が大きい「日韓共同きっぷ」だけでなく、JR新幹線+「BEETLE」往復と宿泊を組み合わせた旅行商品を設定するなど、もう少し何とかならないものだろうか…と感じていますが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?
(MAKIKYUが韓国へ足を運ぶ際は、最近は新横浜～博多間新幹線のぞみ号往復+福岡市内宿泊付きのビジネス向けフリープラン旅行商品(2週間程度までなら、1泊分以外の宿泊手配なしで帰路利用日の延長可)と、別途予約の「BEETLE」割引運賃組み合わせという有様ですので…)

JR東日本185系・リバイバル塗装編成に遭遇～東海道線普通列車での活躍はまもなく…

今春の青春18きっぷ使用期間が1日から始まり、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、早速18きっぷを使って各地へ出かけられたり、これから何処かへ…と考えている方も多いかと思います。

MAKIKYUも今春の青春18きっぷは1セット(5回分)を購入しており、昨日日帰りで静岡県内へ足を運ぶのに、その1回目を利用したものでしたが、その際には185系電車のリバイバル塗装編成に遭遇したものでした。

185系は一応特急形電車ながらも、普通列車での使用も想定されて製造された事もあって、製造当初は普通車の座席が転換式クロスシートだった事などもあり、一部では遜色特急とも言われています。

特急車にしては珍しく窓が開き、客ドアの幅が広く確保されているのも特徴で、JR化後はリニューアルと共に座席の交換(回転式リクライニングシートに取替)や、これと並行した塗装の変更が行われ、今日に至っています。

決して新しいとは言い難い国鉄型車両ながらも、ほぼ同時期に製造され、スペック的にも類似する近郊型車両・117系電車が、JR東海では次々と引退する中で、車両使用年数が短い傾向にあるJR東日本にしては珍しく、まだ退役の話すら…というのは少々不思議な感じがします。

とはいえJR化後に製造されたステンレス製車両でも、余剰車両を中心に大量に運用離脱・廃車が発生している状況などを踏まえると、鋼製車体で抵抗制御の旧式車両をまだまだ使い続けるとは考え難く、その遠くない内に大きな動きが出てくる公算が高いのでは…と思っています。

一時期はJR化後のリニューアル新塗装に統一された185系も、最近になって登場当時の装いを再現したリバイバル塗装車が登場しているのも、引退がさほど遠くない事を暗示している様に感じます。

このリバイバル塗装編成は神出鬼没で、編成数が限られる事から、近場だけあって見かける機会は結構あるものの、運用情報などを念入りにしらべていない限り、たまたま遭遇した際に撮影するのは…という状況で、登場から結構な時間が経過しているものの、今までマトモに撮影した事は…という有様でした。

しかしながら昨日、今月のダイヤ改正で185系充当が終了となる事が発表されている東海道線・東京→伊東の普通列車(朝の下り片道1本のみ)に乗車したら、途中熱海で切り離しとなる後5両に、このリバイバル塗装編成が連結されていました。

この列車は途中、根府川駅で特急(運行ダイヤや料金は大きく異なりますが、設備的には追い抜く普通列車と大差ない乗り損列車です)退避の停車時間があるのですが、その際駅ホームは185系による東海道線普通列車が見納めになる事に加え、この列車にリバイバル塗装車が充当された事で、ミニ撮影会と言っても過言ではない状況でした。
(ただ停車時間に余裕があり、平日の通勤時間帯を過ぎた頃だけあってか、撮影者も殺到する程ではなく、比較的ノンビリとした雰囲気だったと感じています)

MAKIKYUも停車時間を利用し、狙わずにたまたま…となるとなかなか遭遇しないリバイバル塗装編成の姿を何枚か撮影したものでしたが、185系は白に緑のストライプが一番…と感じたもので、現行踊り子号用リニューアル塗装と比べても、リバイバル塗装の方が見栄えも…と感じた程です。

乗車列車の前7両は、現行踊り子号用リニューアル塗装でしたので、連結面付近では両塗装の違いを比較する事もでき、両者を比較すると、どちらも白系+緑系の装いながら、一目で違いが分かる緑だけでなく、白色の色合いも結構違う事を実感させられます。

またリバイバル塗装の後5両は、途中熱海で切り離しとなり、側面は本来「熱 海」の行先表示が出ている筈なのですが、設定ミスなのか、それとも字幕の故障なのかは分かりませんが、何故か「特急踊り子　伊豆急下田(自由席/指定席の表示あり)」が掲出されていたのは少々惜しい限りでした。

とはいえ今春の青春18きっぷを利用して乗車した列車で、希少な185系リバイバル塗装+前面普通表示と言う、巡り合う頻度が少ない車両に遭遇できたのは、幸先の良いスタート…と感じたものでした。

ちなみにリバイバル塗装の後5両は、熱海駅での切り離し後は、前面に185系の主たる任務と言える「踊り子」表示を掲出した姿となりましたが、こちらの姿を見ても、185系にはこの姿が一番…と感じたものです。

話題づくりの為に旧国鉄塗装に塗り替えた、偽リバイバル塗装などは不恰好な邪道と感じているMAKIKYUですが、全車リニューアル済で更新からの年月も経過し、今日ではリニューアル車である事をPRする必然性も薄れている気がします。

185系の大規模検査入場→塗装剥離・再塗装とする際には、各編成共にこのリバイバル塗装にしても…と感じた程で、これからダイヤ改正までの間、「普通」表示の185系があとどれだけ見られるのかも気になる所です。