長野電鉄2100系「スノーモンキー」(外観編)

MAKIKYUが今月、「JR東日本パス」を利用して長野方面へ足を運んだ際には、JR東日本管内を走る特急列車と共に、元JR東日本所属の特急車両にも乗車する機会がありました。

この車両は長野電鉄の2100系と呼ばれる電車で、比較的最近までJR東日本の特急「成田エクスプレス」で活躍していたものの、新型車両導入に伴って用途不要となった253系電車を譲り受け、形式を改めたものです。

 
今年に入ってから信州で運行を開始した2100系は、「スノーモンキー」という名称も付けられ、1000系「ゆけむり」と共に特急専用車として活躍しています。

外観は最近長野電鉄が他鉄道から譲り受けた他形式車両と同様に、装いなどはほぼ譲受前の姿を保ち、長野電鉄向けに必要な最小限の改造を施した格好となっています。

そのため「NEX」ロゴこそ消えて「スノーモンキー」ロゴや「NER」標記などが目立つものの、JR時代とは大差ない姿で活躍していますが、「A特急 スノーモンキー」といった表示と共に、長野や湯田中などの行き先が表示される様を見ると、活躍舞台を移した事を実感させられます。

 
側面の種別・行先表示は、種車の仕様を踏襲して字幕と3色LEDが混在しており、特急の英字標記「Limited Express」の略標記が「Ltd Exp」ではなく、「Lim Exp」となっている辺りは、「ゆけむり」でも見られる長野電鉄ならではの特徴ですが、字幕の方は温泉に入る猿を模したイラスト入りとなっている点も注目です。

それにしても近年次々と導入される譲受車両により、自社発注車が姿を減らして首都圏移籍車ばかりとなり、今年中には自社発注の営業用車両が完全に姿を消す見込みともなっています。

首都圏移籍車も同一事業者からの移籍が続くのではなく、様々な事業者から移籍している事を踏まえると、今日の長野電鉄は首都圏古参車の動態博物館と言っても過言ではない状況です。
(古参車とは言っても、他社譲渡対象としては経年の浅い車両も多く、使用年数の長い車両が多い関西辺りよりも、経年だけなら程度の良い車両も多いのですが…)

これは有名なSLと共に、現在では関西の大手私鉄で活躍した様々な古参車両を取り揃え、保存鉄道的存在として有名な大井川鉄道の如く、敢えて往年の姿に近いままで走らせる様にしているのかも気になる所です。

長野電鉄では未だに非冷房の経年車を抱え、今後も屋代線の廃線予定が控える事などを踏まえると、特急車は今後暫く大きな動きがなさそうな気もしますが、一般車両の動きなども気になる所です。

また今回取り上げた「スノーモンキー」は長野電鉄線内のみを走る列車ですので、当然ながら「JR東日本パス」は通用せず、長野電鉄の乗車分は別途運賃(特急利用の場合は要特急料金)が必要となりますが、MAKIKYUが今月長野電鉄を利用した際には、「楓の湯クーポン」という企画乗車券を利用しています。

長野発であれば、特急料金を含めても往復普通運賃よりも割安な上に、帰路は廃線が迫る屋代線を利用し、松代駅や屋代駅を着駅とするする事も可能であるなど、沿線での途中下車予定がないのであれば、非常に利用価値の高い乗車券ですので、「スノーモンキー」乗車を予定している方は、この乗車券の利用を検討されるのも良いかと思います。

あと「スノーモンキー」に関しては、近日中に車内の様子などを、続編記事として公開したいと思います。

JR東日本 E351系電車～「スーパーあずさ」に用いられる振り子式車両

今月はJR東日本が東日本大震災からの復興と、低迷している旅行需要喚起も兼ねて、期間限定で全線で新幹線・特急も含めて1日乗り放題1万円の「JR東日本パス」が発売され、この乗車券は来月もまた期間限定で発売されます。

首都圏や東北地方ではかなり知名度も高く、実際に既にこの乗車券を利用したと言う方や、来月利用予定と言う方も居られるかと思いますが、MAKIKYUも今月の設定期間内には、一度利用する機会がありました。

MAKIKYUがJR東日本パスを利用して足を運んだのは長野方面で、元々普通列車利用の1泊旅行程度で足を運ぶ計画が、頭の片隅にあったのですが、新幹線・特急利用でも1万円なら、日帰りで足を運ぶのも…と考え、JR東日本パスを利用する事にしたものでした。

このJR東日本パスではJR東日本管内であれば、1日の有効期間内は経路制約や途中下車の制約なしという事もあって、今まで乗車する機会のなかった特急列車にも幾つか乗車したものでしたが、その一つが中央本線を走る特急「スーパーあずさ」号でした。
(MAKIKYUが中央本線を利用する機会は時折あるものの、さほど遠方ではない事もあって、普通列車を利用する事が大半です)

この列車はE351系と呼ばれ、JR東日本所属車両では唯一の振子式を採用した車両が充当されますが、このお陰で曲線通過時の制限速度が緩和される事もあり、他車両で運転される「あずさ」号に比べると、所要時間がやや短くなっているのも特徴です。

ただ見るからに特徴的な丸い車体断面は、車内空間の減少も招いており、他車両よりも早いものの車内の狭さは…と言うのは、JR西日本の新幹線車両・500系を連想するものです。

500系の場合は超高速運転を行うに当たって、設計段階での極限を追求した事もこの一因ですが、E351系の場合は車両限界の小さい中央本線における振子作動を考慮したのかもしれません。

とはいえJR在来線で活躍する振り子式車両は、MAKIKYUが乗車した事がある車両に限ったとしても、他にJR九州の883・885系電車やJR北海道のキハ281・283形気動車、JR四国の8000系電車と2000系気動車と智頭急行HOT7000系気動車などがあります。

「スーパーあずさ」号乗車の後には、「しなの」号でJR東海の383系電車にも乗車していますが、どれも車内空間が特に狭いと感じる事はなく、車両の設計やデザインによって、感覚的な広さは随分変わるものと感じたものでした。
(ちなみにE351系では普通車のシートピッチは970mmとなっており、JR各社の特急普通車全体を見渡しても、標準的なスペックです)

そのため空間が圧倒的に狭い4列席の高速バス(中央本線と競合する中央道高速バスは、大半がこのタイプです)などに比べると、まだ快適性では優位に立っており、所要時間の面でも他を圧倒していますが、JR東日本パスなどの格安な乗車券類を利用するならともかく、普通運賃に加えて特急料金まで支払うともなれば、積極的に利用するのは…と感じてしまったものでした。

中央本線のJR東日本管轄区間では、「スーパーあずさ」号と共に「あずさ」号も運行され、こちらの方が所要時間はやや余計にかかるものの、充当車両の車内空間と言う面では圧倒的に優位で、個人的には今度中央本線の特急を利用する機会があれば、多少時間が余計にかかっても「あずさ」号の方を…と感じたものでした。
(専ら旅行等の行楽で利用するMAKIKYUとしては、時間に余裕があれば、首都圏～松本間を普通列車乗り継ぎ利用でも充分な程です)

またE351系も製造初年は1993年で、ほぼ同世代に当たる振り子式車両の883系や8000系電車が次々とリニューアルを向かえる中、未だに大規模な修繕等が施されず、今後の動向も気になる所です。

横浜新都市交通 2000形電車～クロスシート装備の新型車両

先日「MAKIKYUのページ」では、東京メトロ東西線の新型車・15000系に関して取り上げましたが、今月は他に横浜市内でも久々に乗車したシーサイドライン(横浜新都市交通)で新型車両に初遭遇したものでした。

この新型車両は2000形と呼ばれ、1000形と呼ばれる既存車両の取替え用に導入され、今年に入ってから第1編成が稼動したばかりですので、まだ現状では遭遇頻度は低く、狙っても簡単に捕まらない車両ですが、今後1000系の取替え用に増備される計画となっており、あと数年もすればシーサイドラインはこの車両ばかり…という事になりそうです。

2000系は沿線にステンレス製車両の製造を得意とする車両メーカーが存在し、このメーカーが製造を行っている事もあってか、幅広のステンレス車体を採用しています。

窓回りなどには、三角形を組み合わせた幾何学模様を貼り付けているのも大きな特徴で、非常に奇妙な雰囲気を感じたものですが、この装いは既存車両とは大きく異なり、新型車両である事が一目で分かる指標にもなっています。

車内に足を踏み入れると、最近の首都圏における新型車らしい簡素な雰囲気となっており、寒色系を中心とした内装は、暖色系の既存車両とは随分異なるものです。

近年の新型車両では定番の装備になりつつある、LCDモニターによる情報案内装置は、後付けの様な苦しい配置となっており、車両限界が小さい新交通システムならではとも言えます。

座席配置は既存車両ではオールロングシートだったものが、2000系では一部クロスシートに改められ、観光で八景島辺りを訪れる旅客からは評価されそうですが、運賃設定も決して安いとは言い難いシーサイドラインだけあり、ただの輸送手段ではなく付加価値を付けるという意味合いもあるかもしれません。

 
そして既存車両では閉鎖されていた最前部も、2000系では非常時などを除いて一般にも開放され、最前部は左側に1人掛け座席、そして非常用運転台部分には折りたたみ式の1人用座席が設けられており、この2席は前面展望を存分に楽しむ事が出来ます。

最前部の運転台付近には、「終点で引き続いての乗車はご遠慮下さい」という案内まで掲出されている程で、観光目的での利用も多い都内の「ゆりかもめ」を連想したものですが、座席は薄くて硬い上に、足元も狭くなっていますので、車中でゆっくりとくつろぐには不適な座席かもしれません。

内装が比較的簡素な雰囲気である事や、奇妙な幾何学模様などは好みが分かれそうな所ですが、最前部をはじめとするクロスシートの設置は大いに評価できるもので、今後の増備にも期待したいと感じたものでした。

東京メトロ15000系電車～東西線で活躍する新型ワイドドア車

今月に入ってからMAKIKYUは東京メトロ東西線を利用する機会があり、最近では時々利用機会がある程度と言う同線ですが、その際には15000系と呼ばれる新型車両に、初めて乗車する機会がありました。

15000系は昨年から導入が開始され、車両構造的には日立製作所アルミ製標準仕様車両の一派に当たりますが、これによってまださほど古い車両とは言えない05系でも、比較的初期のチョッパ制御車が早くも淘汰対象になってしまい、一部は既に船積みされて遠く離れた赤道直下の地へ輸出されており、車両面ではかなり念入りに手入れをして永く使い続ける営団時代との変貌振りを実感させられます。

また東西線は首都圏有数の混雑線区として知られるだけに、15000系では混雑対策としてワイドドアを採用した事が大きな特徴となっており、ドア幅が1800mmとかなり幅広な為に、座席数も大幅に減少しています。

ワイドドアと言うと、旧営団～東京メトロ以外では、小田急でドア幅2000mmワイドドア車導入の取り組みが失敗し、後にドア縮小改造を行った車両が不恰好な姿で活躍していると共に、その後導入された2000形車両などでは、座席数確保と乗降性確保の両立を狙った1600mm幅のドアを採用している事は、ご存知の方も多いかと思います。
(小田急ではその後車両規格標準化の関係で、最近ではドア幅1300mmに逆戻りしていますが…)

小田急の1600mmドアは、実用性や外観なども悪くないと感じていますので、そこそこ乗降頻度が高く、混雑率も比較的高い線区では、この辺りが妥当な所では…と感じていますが、東京メトロで15000系が1800mmドアを採用したのは、以前導入した05系ワイドドア車に規格を合わせる事を重視したのかもしれません。

車両の外観は新05系とも呼ばれる05系後期車と、副都心線で活躍する新生東京メトロの象徴ともいえる10000系電車を折衷した感があり、ボルスタ付き台車の採用なども10000系などと同様の特徴と言えますが、側面のラインカラー配色が非常に特徴的で、ワイドドアの新型車である事を一般に強くPRしている様に感じられたものです。

車内に足を踏み入れると、首都圏の電車では比較的高級感のある内装が特徴的だった新05系とは異なり、白色無地の化粧板にブルー系の座席モケットなど、シンプルな印象を受けたもので、化粧板は車端部だけ色彩を変えているのがアクセントになっています。

 
座席の座り心地が、一時期のメーカー標準品を用いた車両より改善された事などは評価できる所ですが、内装は貧相な印象が否めない南北線9000系の増備車よりは良いものの、凝った内装が注目を集める10000系や16000系などに比べると、やや見劣りが否めないと感じたものです。

とはいえ車両側面の行先表示がフルカラーLEDとなり、快速などの優等種別が存在する東西線において、色彩による種別案内が的確にできる事や、車内でもドア上にLCDモニターを装備し、様々な案内情報を表示している点などは、今日の最新型車両らしく、またボルスタ付き台車の採用も影響してか、走行中の横揺れが少ないと感じた事も評価できる事です。

やや簡素な雰囲気ながらも、混雑対策などの実用性を重視した車両というのが個人的な印象で、それでも東西線は西船橋から東京都心の主要駅まで概ね270円～300円という割安な運賃(この事も混雑を助長する大要因ですが…)で利用できる事などを考えると、他の東京メトロ車両の雰囲気が高級過ぎるだけで、充分妥当なレベルかもしれません。

個人的には座席数の少なさなどもあり、東西線に乗車する時はこの車両よりも新05系や07系など、東京メトロの他形式に当たった方が…とも感じてしまったものですが、それでも東西線の両端で相互直通運転を行っている他社から乗り入れてくる「某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い電車」の代表格と言える形式の電車(その中では異端の部類ですが…)に比べれば、内装や居住性ははるかに上等ですので、東西線利用時に時々やって来るこの「ハズレ」電車だけは何とかならないものかと感じてしまったものです。

「指宿レール＆バスきっぷ」で乗車した鹿児島交通バス

先日「MAKIKYUのページ」では、鹿児島県の指宿枕崎線を走る観光特急「指宿のたまて箱」に関して取り上げましたが、この列車に乗車した際には、「指宿レール＆バスきっぷ」と呼ばれる企画乗車券を利用したものでした。

乗車券の名前を聞くと、鉄道だけでなくバスも…という事が容易に想像できるかと思いますが、この乗車券は鹿児島中央～指宿～西大山間の往復で、往復共に鉄道(JR)利用とする事も可能ですが、鹿児島中央～指宿間の片道をバス利用とする事も可能となっています。
(JR利用の場合は普通・快速列車は勿論、追加料金なしで「指宿のたまて箱」座席指定券を発券・利用する事も可能です)

JR九州で同種の乗車券は、既に宮崎地区の日南線観光特急「海幸山幸」を利用する宮崎～日南・南郷方面の「日南レール＆バスきっぷ」が存在し、こちらは片道分は鉄道(JR)限定、もう片道分は鉄道か宮崎交通が運行する観光周遊バス「にちなん号」のいずれかを選択できますが、観光周遊バスは「海幸山幸」の運行に合わせ、同列車の運転日に一往復が運転されるだけで、宮崎～日南間を走る宮崎交通の一般路線バス利用などは不可となっています。

これに対し「指宿レール＆バスきっぷ」では、購入時に片道バス利用とするか、或いは往復鉄道利用とするのかを決めなくてはならず、購入後に気分や状況次第で好きな方を…とは行かないのが難点ですが、バスは観光向けに特別運行されるものではなく、鹿児島交通の一般路線バス利用となっているのは、路線バス好きのMAKIKYUには嬉しい所です。
(乗車券の設定価格自体は2タイプ共に3000円で同額です)

鹿児島交通の一般路線バスは、鹿児島市内～指宿～山川間を直通運行する路線も存在していますが、対象となっているのはこの路線ではなく、鹿児島中央駅～平川～知覧・知覧～喜入～今和泉～指宿駅間の2路線で、バス利用の場合は知覧観光をしながら、2路線を乗り継ぐ事になります。

平川～知覧～喜入～今和泉間は乗降自由となっており、MAKIKYUが「指宿レール＆バスきっぷ」を利用した際には、知覧地区で最初に特攻観音・平和会館へ足を運び、その後若干鹿児島方面に戻る形で武家屋敷一帯を訪れ、その後指宿へ向かうバスに乗車しましたが、知覧では有名な2つの観光名所が2km程離れていますので、町内の移動にもバスが使える点は重宝します。

 
ちなみにMAKIKYUが乗車したバスは、鹿児島中央駅～知覧(特攻観音)間では九州らしい中4枚扉の日野BlueRibbon、知覧(武家屋敷)～指宿間ではトップドアのいすゞ製中型車に当たっています。

どちらも年式的には結構古い車で、鹿児島交通古参車の典型といった車両ですが、座席はハイバックシートになっているなど、比較的グレードの高い車両で、結構な距離を要するだけに2路線共に1時間以上の乗車になります。

そのため両路線共に賃率が比較的安価に設定されているとは言え、運賃は900円前後(知覧地区での利用停留場により、運賃額は若干変動します)になりますので、「指宿レール＆バスきっぷ」は結構有用と感じたものでした。
(使い方次第ではJR利用が「指宿のたまて箱」ではなく普通・快速列車の場合でも、普通運賃の合計額で「指宿レール＆バスきっぷ」の設定額を上回ります)

また知覧地区内での移動では、知覧から鹿児島市内へ向かう便を利用したのですが、こちらは一般路線車では比較的少数派の日産ディーゼル製V8エンジンを載せた車両(鹿児島では市営バスなどでも活躍しており、こちらは市内線仕様の中4枚扉となっている異色車両として有名です)で、今や少数派となった鹿児島交通旧塗装、しかもトップドアでリクライニングシートを装備した中長距離仕様という、非常に特徴的な車両に当たったものでした。

鹿児島市内～知覧間ではBlueRibbonも悪くないものの、中長距離仕様の特徴的なバスを存分に堪能できたら…とも感じたものでした。

知覧～喜入～指宿間のバスは、MAKIKYUが鹿児島市内～知覧間のバスに乗車した際に目撃したスタフを見たら、その後知覧～喜入間の便にも充当される運用となっており、現に喜入行きでBlueRibbonが走る姿も目撃していますが、指宿まで足を伸ばす便では専ら指宿方の中型路線車が用いられている様でした。

MAKIKYUが乗車する便よりも一つ前の便では、西武バス中古の日産ディーゼル製中型車が充当されており、最近盛んに中古車を導入している鹿児島交通では、他路線でもこのタイプの車両を何度か見かけたものでした。

この車両は元々首都圏の短距離路線用として導入された車両だけあり、年式は古くても比較的ハイグレードなバスが多い鹿児島では、グレード的にはやや見劣りしてしまうものですが、日頃首都圏に身を置くMAKIKYUとしては、こちらに乗車するのも悪くないと感じたものです。

鹿児島交通では最近余り新車が導入されず、古参車や中古車ばかりが幅を利かせる状況になっており、他に鹿児島市内でRapica(鹿児島共通ICバスカード)を利用して乗車したバスも首都圏中古でしたが、日頃新しいバスばかりにウンザリしている身としては、年式の古い様々な車種が活躍する様は、趣味的には非常に面白いものです。

先月は慌しく駆け回る状況で、鹿児島交通への乗車機会も限られたものでしたが、機会があれば鹿児島のバスをじっくりと堪能したいとも感じたものでした。

JR九州の観光特急「指宿のたまて箱」(車内編)

先日「MAKIKYUのページ」で取り上げたJR九州の観光特急「指宿のたまて箱」(通称いぶたま)ですが、この列車は外観だけでなく車内も種車とは随分変化し、観光列車に相応しいものとなっています。

 
木をふんだんに用い、ロゴなどを多用している辺りは、某デザイナーの最近の傾向が強く出ており、随所にあるフリースペースや子供向けのベビーサークル、それに本棚の設置など、某デザイナーが最近デザインを手がけた列車の定番と言える装備も一通り揃っています。

2両編成の各車両で木材の色彩を変える事で、車内の雰囲気を異なるものとしている点も、このデザイナーが過去に手がけた幾つかの改装車両にも見られる点です。

JR九州をはじめ、某デザイナーが手がけた各社の様々な改装車両に乗車した事があるMAKIKYUとしては、物凄く目新しさを感じるものではない気がしますし、宮崎地区の観光特急「海幸山幸」と同種の簡易な駅名案内表示装置なども、もう一工夫が欲しいと感じたものです。
(駅名案内は観光情報なども交えたLCDモニターが望ましい所ですが、JR九州ではワンマン運賃表示を除き、全般的に普及度が芳しくないのは惜しい限りです)

ただ他地域から南九州を訪問し、初めて某デザイナーが手がけた車両に乗車した一般客などには、いぶたまの内装は相当奇抜で目新しく感じるかも…と思ったものでした。

座席配置は指宿枕崎線のいぶたま運行区間が、薩摩湾に面しており、オーシャンビューを堪能できる区間もある事から、海側は海に面した座席となっているのが特徴で、やはり左右非対称の装いで有名な伊豆急行の観光車両「リゾート21」を連想させられます。

MAKIKYUがいぶたまの指定席券を確保した際には、この海側座席に当たったのですが、通路幅を狭めない様に配慮したのか、特急車両ながらもリクライニング機能が付いておらず、また窓側に向かって座席を配置しているため、足元もさほど広くありません。

窓側に向かって配置した座席以外は、ソファータイプの座席などもありますが、2人掛けの回転式リクライニングシートが主体となっており、こちらの方が少なくとも見た目は特急車両らしい座席と言えます。

しかしながらこちらもリクライニング角度が僅かで、一応機能は付けたものの…というレベルですので、座席のグレードは決して高いとは言い難いものですが、それでも指宿枕崎線で今年初頭まで活躍した先代の観光列車「なのはなDX」指定席車の回転式クロスシート(リクライニング機能なし)よりは良いかと思います(MAKIKYUは残念ながら乗車機会がありませんでした)し、乗車時間が1時間に満たない事を踏まえると、許容範囲に収まるかと思います。

またいぶたまは種車が国鉄時代の近郊型気動車・キハ40系列となっており、内装などは派手に手を加えている反面、同種の車両を用いている鹿児島地区の観光特急「はやとの風」と同様に下回りは相変わらずで、おまけにJR九州お得意の客室乗務員乗務ワンマン運転も行っています。
(一応改造の種車に、エンジン換装車を選ぶ程度の事はしていますが…)

お陰で車端部にでも乗車するものなら、コイルバネ台車の振動は特急車らしからぬもので、騒音も静かとは言い難いのが現状で、特急列車として一般的に描くイメージを求めて乗車すると、車両自体の快適性や座席グレードなどに難ありの列車と言えます。

とはいえドア開閉時の白煙による演出をはじめ、車内には列車名にちなんで玉手箱も用意されるなど、観光列車らしい仕掛けが幾つもあり、車内の独特な雰囲気なども加味すると、観光列車としての付加価値を特急料金と言う形で反映したと考えるなら、特急と言う種別を名乗るのは違和感ありとしても、料金的には妥当な所と言えます。

また南九州を走るJR九州の観光特急は、肥薩線の「はやとの風」や日南線の「海幸山幸」では一部自由席が設定されていますが、「指宿のたまて箱」では全車指定席となっているのも大きな特徴です。
(JR九州全体で言えば、「ゆふいんの森」なども全車指定席ですが…)

以前「海幸山幸」に乗車した際には、自由席の設定数がごく少数という事も災いして、フリースペースが結構込み合っていたのには閉口したもので、最近では「はやとの風」も結構混雑する事があると聞きます。

肥薩線や日南線は列車本数自体が限られるため、たとえ立席でも移動利便性を図るためには自由席設定の意義は大きいかと思いますが、指宿枕崎線は非電化線区とはいえ、いぶたま運行区間(鹿児島中央～指宿)とその一駅先の山川までは、普通・快速列車の運行本数がそこそこ設定されている事などを踏まえると、観光列車としての雰囲気を壊さないためにも、全車指定席制としたのは評価できる施策なのでは…と感じています。

特急らしさではなく、特急らしからぬ特急として観光気分で乗車するのであれば、肥薩線の観光特急「はやとの風」と同様に非常に面白い列車と感じたものですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も鹿児島へ足を運ぶ機会がありましたら、是非一度「指宿のたまて箱」に乗車してみては如何でしょうか?

JR九州の観光特急「指宿のたまて箱」(外観編)

先月MAKIKYUが九州へ足を運んだ際には、「宮崎・鹿児島のんびりきっぷ」を利用して九州新幹線などに乗車すると共に、この乗車券の片道で途中下車可能な鹿児島中央駅で途中下車したものでしたが、その際には別途「指宿レール＆バスきっぷ」と呼ばれる乗車券を購入し、薩摩半島へも足を伸ばしたものでした。

「指宿レール＆バスきっぷ」では指宿枕崎線の特急列車指定席も利用可能となっており、九州新幹線全通と共に走り始めた同線唯一の特急列車・「指宿のたまて箱」(通称いぶたま)にも乗車したものでしたが、今日はその前編として車両外観に関して取り上げたいと思います。

JR九州の観光特急では、九州新幹線新八代～鹿児島中央間開業の際に、鹿児島地区の観光利便性向上や、肥薩線人吉方面への移動利便性を図る事を目的に、「はやとの風」と呼ばれる列車が新設され、ご存知の方も多いかと思います。

この列車は黒1色と言う強烈極まりない車体塗装に加え、一般型気動車のキハ40系列を使用し、窓が開くワンマン列車という特急らしからぬ特急として、運行開始当初は随分話題になったものです。

「はやとの風」も運行開始当初は車両数が限られる事もあり、臨時列車扱いだったものの、後に追加改造車も登場して定期列車化されている程で、今日ではすっかり定着しており、いぶたまも種車は「はやとの風」と同様にキハ40系列の気動車が用いられています。

また南九州では宮崎地区でも、台風による甚大な被害が影響して残念ながら廃線となってしまった、第3セクターの高千穂鉄道で活躍していた観光トロッコ気動車を改造し、観光特急「海幸山幸」として日南線で再出発を果たしていますが、こちらは白を基調に合板を貼り付けるなど、こちらも「はやとの風」に劣らぬ個性を見せています。

それ以外にもJR九州では強烈な装いの列車が多数存在しており、もうネタは出尽くしたのでは…と思ってしまう程ですが、まだあっと驚く列車を登場させるのはさすがJR九州、いぶたまでは白も黒も…という凄まじい外観となっており、英文字やロゴなどを多用している辺りは、如何にも某デザイナーが絡んだ列車と言う雰囲気です。

 
白は厳密に言うとパールホワイトなどの真っ白ではなく、クリームや淡いベージュに近い色と言う感じですが、車両の上下などで白黒を塗り分けるのではなく、左右で対照的な2色を使い分けているのが、いぶたまにおける大きな特徴となっています。

左右で装いの異なる電車としては、伊豆急行が走らせている「リゾート21」と呼ばれる観光列車が有名で、こちらは白を基調に片方が赤系、もう一方が青系の装いとなっていますが、いぶたまでは対照的な2色を車体中央を境に塗り分けています。

そのため海側と山側では装いが対照的で、車両前面は貫通路中央に2色の塗り分けラインが存在するという、一度見たら忘れられない前代未聞の強烈な外観となっています。

2色の塗り分けは天井部分でもしっかりと真ん中で分かれており、跨線橋などから車両天井部を見下ろした際に、その様を確認する事が出来ますが、こんな凄まじい姿の車両が現れると、他地域なら相当奇抜で目立つのでは…と感じてしまう黄色1色の気動車ですら、大人しく見えてしまうのは恐ろしい限りです。

またMAKIKYUが見た時は思った程では…とも感じたのですが、列車名が「指宿のたまて箱」を名乗るだけあって、乗降ドアが開いた際に、たまて箱を開けた時の煙を模した白い煙が演出されるという、これまた奇想天外の仕掛けが施されています。

写真を見ても、ドア付近からうっすらと煙が出ているのが確認できると思いますが、さすがに黒い煙も…とは行かなかった様で、こちらは既に煙が出ているから新たに用意しなくてもと考えたのかもしれません(笑)

それにしてもまた妙な列車を…というのがMAKIKYUの実感ですが、いぶたまは全席指定席制で、座席定員は2両合わせても60名程度しかないはずにも関わらず、車体側面には「定員 81」という標記が見えたのも気になったものでした。

車内の様子などは、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

5社スクラムきっぷ・硬券乗車券セットを入手

数日前MAKIKYUは首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)へ足を運ぶ機会があり、その際には余りに高額な運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)も利用しています。

「開発を止めた某鉄道」では先月末から「スクラムきっぷ」と呼ばれる硬券乗車券のセットを販売しており、車内中吊りでも東京都心の中枢に乗り入れる列車らしからぬ単色の安っぽい告知広告(この鉄道では恒例ですが…)が掲出されていますので、「開発を止めた某鉄道」は滅多に利用しないと言う方でも、乗り入れ線区を利用した際に、この中吊りなどを見た事で存在は知っているという方も多いかと思います。

MAKIKYUが「開発を止めた某鉄道」を利用した際には、発売開始から数日が経過していたのですが、一応2000セット限定と告知されているものの、まだ在庫が多数あった様で、1セット購入してきました。

 
この硬券乗車券セットは、「5社スクラム」と言うだけあって、乗車券セットの発売を行っている「開発を止めた某鉄道」以外に、3月の東日本大震災で津波などによる甚大な被害を受けた三陸鉄道をはじめ、今もなお地震の影響で不通となっている茨城県のひたちなか海浜鉄道(現段階では全線)・鹿島臨海鉄道(現段階では新鉾田～大洋間が不通)と、福島～宮城県に跨る阿武隈急行(現段階では全通していますが、地震の影響で不通区間が発生していました)の第3セクター鉄道4社の硬券乗車券が1枚ずつセットされています。

硬券乗車券自体はそれぞれの額面金額が、各社に分配される事になっており、乗車券の製作等に関わる費用はどの様に割り振っているのか気になります。
(千葉県内では最近JRから旧型気動車を購入し、優等列車として走らせた事で注目を集めている某第3セクター鉄道が、発行元の自社と三陸鉄道、ひたちなか海浜鉄道の入場券セットを発売した前例があり、こちらは乗車券製作費は発行元が賄っていた様です)

各券片の額面は東日本大震災で被災した第3セクター4社の乗車券が概ね300円前後、発売元となっている「開発を止めた某鉄道」では成田スカイアクセス開業後に雀の涙程の値下げをPRするためか、大人初乗りの190円となっています。
(「開発を止めた某鉄道」の初乗り運賃は、成田スカイアクセス開業前は200円で、MAKIKYUの近所を走っており、首都圏一高い地下鉄と言われる某市営地下鉄と同額ですが、1駅間でも初乗り運賃を越える区間も存在しています。その場合は今でも290円と極めて高額で、北総監獄中央駅などでは一番安い乗車券でこの金額と言う有様ですので、近所では割高な運賃で不評を買っている某市営地下鉄ですら割安に感じてしまう程です)

写真入りで各社毎に地紋の色を変えた券面は、コレクションとしては悪くないもので、一応各社共に券面記載内容の普通乗車券として、来年の3月末までは使用する事も可能です。

ただ仮にこの乗車券セットの各券を使う場合でも、ひたちなか海浜鉄道だけは小児290円区間となっており、一人で全ての券片を使い切る事はできず、専らコレクション用と東日本大震災の被災各鉄道の支援目的と言った感を強く受けます。

ちなみにこの乗車券セットの発売は、東日本大震災による現場の混乱も考慮してか、発行元の「開発を止めた某鉄道」のみとなっており、払い戻しも全券片未使用の場合に限り、「「開発を止めた某鉄道」のみで取り扱う事が表紙裏面に記されています。

それにしても日頃余りに高額な運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」も、たまには良い事を考えると感心したものですが、東日本大震災の影響で今もなお全線再開の目処が立たない三陸鉄道をはじめ、現在復旧に向けて工事が進む茨城県内の3セク鉄道2社の全線営業再開など、被災地の復興と共に、一刻も早い鉄路の復旧が待ち望まれるもので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も「開発を止めた某鉄道」を利用する機会がありましたら、この「スクラムきっぷ」を購入してみては如何でしょうか?

九州新幹線に接続する高速バス「B&Sみやざき」号～便によっては専用車両の充当も…

先月MAKIKYUが九州へ足を伸ばし、3月に晴れて全通となった九州新幹線で南九州まで足を運んだ際には、「宮崎・鹿児島のんびりきっぷ」を利用し、この乗車券は福岡市内～宮崎間で、片道は鹿児島中央駅経由(新幹線・特急きりしま号利用)、もう片道が新八代駅乗換(新幹線・高速バス利用)となっていた事もあり、宮崎～新八代間の片道で高速バスを利用したものでした。

この区間を運行する高速バスが、「B&Sみやざき」号と呼ばれる高速バスで、同区間を約2時間程度で結び、九州新幹線博多方面と接続するダイヤを組み、両者を乗り継ぐ事で、博多～宮崎間の最速ルートを確保しています。

このバスの運行はJR九州グループのJR九州バスがメインとなっており、運行便の半数を担当していますが、他に熊本県内や宮崎県内の路線・高速バスを運行する九州産業交通・宮崎交通の2社も参入しており、3社共同での運行となっています。

その中でもJR九州バス担当便は、特徴的な真っ赤なバスではなく、B&Sみやざき号専用に新幹線と同じ色(山陽新幹線直通用のN700系ではなく、JR九州独自車両の800系の装いです)を纏った車両が導入されています。

  
B&Sみやざき号用に新型高速車・三菱エアロエースが3台導入され、内装も九州新幹線を意識したこの車両は、盛んに宣伝にも活用されていますが、MAKIKYUはJR九州バス便の時刻を選んで乗車したとはいえ、全席指定制で来たバスを見て乗れる路線ではない(空席がある場合は対応可能かもしれませんが、MAKIKYUが指定席券を発券した際には、前日の時点で他便の中に空席が僅かと言う便もありました)だけに、この車両に当たるかどうかが非常に気になっていたものでした。

結果的には目当てのエアロエース新車が充当され、今までに乗車したエアロエースの中では最もデザイン的によく出来たバス(まだ指の数程も乗車していないのですが…)という印象を受けたもので、車内に設置されたモニターの表示などを見ても、九州新幹線接続路線という事を強く意識させられるものでした。

 
ちなみに「B&Sみやざき」号は、新幹線接続にほぼ特化したバスというだけあって、一応バスのみでの乗車も可能ですが、新八代駅で乗降いずれかとなる場合のみ利用可能で、人吉IC～宮崎駅間での相互利用は不可能となっています。

運賃は八代ICからのなんぷう号(熊本交通センター～宮崎駅間の高速バスで、九州産業交通と宮崎交通の2社共同運行)と同額に設定されており、なんぷう号は概ね横3列座席のバスが使われていますが、これに対して「B&Sみやざき」号では各社共に一応トイレつき車両とはいえ、横4列座席のバスが充当されており、JR九州バス便はデザインで差別化を図っているとはいえ、グレードの面ではやや難ありと言えます。

B&Sみやざき号ではMAKIKYUが利用した「宮崎・鹿児島のんびりきっぷ」や、「B&Sみやざき号2枚きっぷ」といった九州新幹線とセットで大幅に割引された企画乗車券が設定され、これらの利用が大半と見込まれる事から、実質的な運賃はなんぷう号よりも安くなります。

そのためバス車中でゆっくりと移動する事よりも、比較的道路混雑が少なく、鉄道利用では速達移動が望めない区間(肥薩線・吉都線)で高速道路を利用し、新幹線と組み合わせて最速ルートを提供する事を重視して、ある程度の座席数を確保する事で、新幹線接続交通機関としての安定的な輸送を確保する事に重点を置いていると感じたものでした。

この様な路線ですので、JR九州が発売する企画乗車券での利用価値は大きく、JR九州バス便で使用される専用車両もデザイン的に見物ですが、一応九州内路線・高速バスが乗り放題となる「SUNQパス」の利用可能路線(全九州版のみ)とはいえども、宮崎県内や人吉から新八代駅周辺へ出向く場合などを除くと、SUNQパスや普通運賃での利用には余り適さない路線という気がしたものでした。

またJR九州バス運行便では、路線設定と共に導入が発表されたエアロエース新車だけでは運用数が足りず、他車両での運行状況も気になっていたものでしたが、MAKIKYUが乗車した日は乗車便より早い時間の便で西日本車体工業(西工)製車体のいすず車が充当されているのを確認しています。

こちらも塗装はエアロエース新車と同じ新幹線塗装となっており、外から見た限りでは、車内の座席モケットも新幹線800系と同様の柄を用いている様に見受けられましたが、年式的にも格落ちでシフトレバーがロッド式であるなど、西工製車体は九州のバスらしさを感じる反面、エアロエース新車に比べると見劣りが否めないと感じたものでした。

ちなみに宮崎では駅近くにJR九州バスの支店があり、「B&Sみやざき」号以外にも「フェニックス」号(宮崎～福岡間)共同運行から離脱・独自運行で再出発し、本数は限られるものの事前購入割引や座席種類別の運賃設定など、独自施策が注目される宮崎～博多間の高速バス「たいよう」号の運行なども行っています。

「たいよう」号ではお馴染みの真っ赤なバスが用いられていますが、「B&Sみやざき」号でも真っ赤なバスが代車などで登板する事もあるのかどうかも気になったものです。
(宮崎周辺の方などで、事情を知っている方が居られましたら、コメント頂けると幸いです)

新幹線800系・増備車両に遭遇～グレードはこちらの方が…

先月MAKIKYUが九州へ出向いた際には、九州新幹線で全通と共に新たに走り始めた「さくら」号で、同列車運転開始と共に運転を開始した九州～山陽新幹線直通対応の新型車・N700系8000番台車に乗車しましたが、「さくら」号の一部列車(九州新幹線内のみ運転)や、各駅停車タイプの「つばめ」号の大半では、全通前から活躍している800系車両も充当されており、時刻表の「6両編成グリーン車なし」表記などで充当車両を見分ける事が出来ます。

800系は九州新幹線新八代～鹿児島中央間開業時やそのすぐ後に導入され、その後昨年にも全通後の運用増を見越した増備車が導入されていますが、昨年増備された車両は前面ライト部分や側面ラインの塗りわけなどが異なっており、外見でも容易に見分ける事が出来ます。

座席は2+2列配列のゆったりとした座席が並んでおり、全車普通車ながらもハイグレードな設備が特徴ですが、単にグレードが高いだけでなく、座席や窓のブラインドなどに「木」をふんだんに用いるなど、800系自体がJR九州独自の車両だけあって、某デザイナーが手がけたJR九州の車両ならではの強烈な内装となっています。

そのため様々な車種が存在している新幹線の中でも、インパクトの強さはダントツといった雰囲気がありますが、昨年増備された車両ではただでさえ強烈過ぎる800系の内装が、更にインパクトの強いものとなっており、その違いはマイナーチェンジともいえる外観よりもずっと大きなモノになっています。

MAKIKYUが先月九州新幹線でこのタイプの車両に乗車したのは、全通前の昨年に乗車した時以来2回目、どちらも自由席の利用になり、先月はたまたま増備車両の方に当たったのですが、九州新幹線全通後に山陽新幹線と指定席車両の位置・方向を統一するために、全通前とは逆に鹿児島中央方が自由席に改められたため、以前は指定席券を買わないと乗車できなかった号車に、自由席利用で乗車する事が可能となっています。

そこでMAKIKYUが乗車したのは、座席がモケットではなく革張りとなった2号車で、革張りというと在来線特急用の885系が有名ですが、885系よりも後に登場した車両だけあって、腰掛けた後に体が滑る感触が気になる事(885系はかなり完成度の高い車両ですが、この点が少々惜しい所です)もなく、また好みが分かれる革張り座席(個人的には好きですが、知人の中には余り好みでないと言っている者がいます)だけでなく、モケット座席を装備した号車もあり、自由席利用で空いている時であれば、好みに応じてどちらかを選択できる点も好ましいものです。

 
座席の厚みやリクライニング角度こそグリーン車には劣るとはいえ、車内の雰囲気なども含めると、グリーン車並かそれ以上なのではと感じたもの(新幹線のグリーン車は、300系と700系しか乗車した事がないのですが…)で、これまた好みが大きく分かれるかと思いますが、一部のデッキに面した壁面が金箔貼り(それ以外も木材を使用)の豪華な雰囲気となっている点も、他の車両では類を見ない独特なものです。

また乗車した列車は昼間の「つばめ」号だった事もあって乗車率は低く、半数以上の座席が空席という状況でしたので、好みのポジションを容易に確保でき、熊本～博多間の九州新幹線各駅の様子を眺めながら、ゆったりと車中の一時を過ごせたものでしたが、新幹線では各駅停車でもあっという間だったのは惜しい限りで、機会があれば博多～鹿児島中央間の通し乗車でも…と思ったものでした。

MAKIKYUが九州新幹線に乗車した際の感想としては、車両面では山陽直通用のN700系も決して悪い車両ではないものの、豪華な座席に独特な内装を誇る800系に比べると…と感じてしまったものです。

800系はメカニズム的には700系に準拠しており、N700系よりも一世代前の車両になりますが、乗客の立場から見て見劣りするのは、両数や収容力に起因する部分を除くと、3色LED表示の側面行先表示位では…と感じており、以後九州新幹線を利用する機会があれば、MAKIKYUは専ら普通車利用という事もありますので、なるべく800系充当列車を狙って乗車したいと感じたものでした。

ただハイグレードな800系の中でも、充当編成は日によって変わりますので、革張り座席や金箔の壁面などは狙っても確実に堪能できる訳ではなく、800系の中でも更に特徴的な内装を増備車に当たるか否かは運次第というのは惜しい限りです。

神奈中90周年・ロゴ貼り付けが進行中～他に記念イベントなども…

今年は首都圏最大手、またバス専業事業者としては国内最大手(国内のバス事業者全体では保有台数第2位・業界トップは九州の大手私鉄です)としても知られ、MAKIKYUの地元・神奈川県内などで幅広く路線バスを運行する神奈川中央交通(神奈中)が、前身の創立から90周年を迎えます。

公式HPでも90周年を記念した特別サイトが開設されており、ご存知の方も多いかと思いますが、90周年を記念したロゴが路線バスの戸袋窓部分に貼られた車両が続々と登場しています。

ちなみに神奈中は戦時統合で神奈川県内などの幾つかのバス事業者が合併して成立しており、現在でこそ小田急グループの一員ですが、後に小田急グループ入りした会社と言う事もあって、戦時統合前の前身事業者を含めると、少し前に80周年を迎えた親会社の小田急電鉄よりも長い歴史を誇ります。

また創立90周年を記念し、車両へのロゴ貼り付けだけでなく、様々なイベントの開催などが告知されています。

これに加え、今まで日本国内を代表する大規模事業者でありながらも、全く製品が出回っていなかったTOMYTEC製のNゲージサイズ(1/150スケール)モデル「バスコレクション(バスコレ)」が、数量限定の事業者限定品2台セットでようやく登場するのも注目で、バスコレの発売開始以来待ち望んでいた、神奈中バスのNゲージサイズモデルにも期待したいものです。

(神奈中グループのバスモデルと言う事であれば、HOゲージサイズのポリストーン製特注モデル(非売品・該当記事はこちらをクリック)が手元にあり、小田急グループ全体を見渡せば、バスコレやNゲージサイズの京商製ダイキャストモデルなどを幾つか持っているのですが…)

九州新幹線の主力車両・N700系7000/8000番台(車内編)

先月MAKIKYUが九州へ足を運んだ際に乗車し、先日取り上げた九州新幹線の「さくら」などに用いられるN700系7000/8000番台は、東海道・山陽新幹線用のN700系と比べると、編成両数が短い事や、装いが異なる事に加え、車内設備に大きな特徴があります。

 
普通車でも専ら自由席車として用いられる1～3号車では、東海道・山陽新幹線用のN700系普通車の色違いで、温かみのある内装は東海道・山陽新幹線用のN700系普通車より少し見栄えが良いと感じるものです。
(比較対象用に、東海道・山陽新幹線用N700の普通車内画像(右側)も掲載します)

とはいえ色彩以外はすっかり乗り慣れた「のぞみ」のN700系と大差なしという印象を受け、照明部分や木材の使用などの差異が見られるとは言え、全車普通車ながらも全席2+2列シートの既存九州新幹線車両・800系に比べると、大幅なグレードダウンは否めません。

通路を挟んで3人掛けの方が青系、2人掛けの方が赤系統の市松模様となった座席モケットを採用しており、敢えて運行2社のイメージカラーを採用したのか否かも気になるものです。

この座席モケットは号車毎や運行事業者毎に色彩を分けるのではなく、同一号車の左右で色分けしている点が特徴的ですが、青系のモケットを用いている座席の方が数は多くなり、運行2社の力関係を感じてしまう様にも見えてしまうのは気になる所です。

また普通車普通車でも主に指定席として運用される4～8号車では、2+2列のゆったりとした座席配列になっており、車内の色彩も九州新幹線の最優等列車「みずほ」を連想させられる雰囲気と感じたものですが、座席自体も東海道・山陽新幹線用のN700系普通車用とは大きく異なるものを用いています。

こちらは座席のリクライニング角度がさほど大きくない点などは、グリーン車との差別化を図っている気がしたものの、普通車としてはかなりのグレードを誇ります。

MAKIKYUが博多～鹿児島中央の九州新幹線全区間で、「さくら」号に乗車した際には、「宮崎・鹿児島のんびりきっぷ」を利用しており、この乗車券では基本的に自由席利用ではあるものの、差額を支払って「指定席料金券」を購入するとこちらを利用する事ができます。

そのため乗車前に指定席料金券を購入し、指定席を利用したものでしたが、この座席は自由席+510円の追加料金をはるかに越える価値があり、普通運賃で山陽新幹線の普通車指定席を利用する際には、是非選んで乗車したい車両と感じたものでした。
(ただMAKIKYUが山陽新幹線を利用するのは、大抵東海道～山陽新幹線直通「のぞみ」利用限定で割安に設定されたパッケージ商品利用で、JRが設定する企画乗車券類でも直通「のぞみ」限定商品が幾つも存在しますので、その場合は残念ながら不可能な話ですが…)

この様な車内構成は、JR西日本が以前から走らせている700系7000番台「ひかりRail Star」に近いものですが、これに加えてN700系7000/8000番台では1両の半室だけながらも、グリーン車が設けられているのも大きな特徴となっています。

MAKIKYUがその様子を覗いた時は、「つばめ」での充当時だった事もあってか利用客の姿も見られず、全区間を乗り通しても1時間台の九州新幹線内のみを走る列車では、グレードの高い普通車指定席で充分と言う気もします。

とはいえ関西方面～南九州ともなると、そこそこの乗車時間だけあって、比較的グレードの高い普通車指定席を越える選択肢があるのも、他交通機関にはない快適性やゆとりを提供する観点で、大いに意義があるかと思いますが、MAKIKYUがこの座席を利用する機会は果たしてあるのか…とも感じてしまったものです。

このN700系7000/8000番台に乗車した感想としては、普通車指定席のグレードの高さは評価でき、自由席車も東海道・山陽新幹線用の車両よりはやや見栄えがすると感じたものの、全車普通車ながらも全席2+2配列座席を採用した800系に比べると、設備的にはやや見劣りすると感じたものです。
(山陽新幹線区間での座席数確保と、九州新幹線内における設備的制約を考えると、致し方ない所かと思いますが…)

また比較的グレードの高い普通車指定席は、その気になれば物理的には乗り入れる事も可能な東海道新幹線内で乗車できれば…とも感じる反面、設備面だけでなくデザインにおいても特徴的な九州新幹線内用車両・800系に比べると、やや見劣りしてしまうと感じたのも事実(800系が突出している事が大きく、N700系も決して設備的に劣るものではないのですが…)です。

JR西日本/JR九州の2社間で仕様統一を図った事もあり、どちらかと言うとJR西日本の車両思想が強く、MAKIKYUが乗車したのはJR九州所属の8000番台車でしたが、自動放送冒頭の車内チャイムで、辛うじてJR九州車と感じる程度でした。
(個人的には山陽新幹線を走る3社車両の車内チャイムは、JR西日本のチャイムが一番気に入っているのですが…)

某デザイナーが関わる事で、特徴的な車両を次々と走らせているJR九州の車両にしては、随分大人しい車両と感じてしまったのも事実で、九州新幹線内のみの利用、それも特に自由席利用ともなれば、極力800系使用列車を選んで乗車したいと感じたものでした。

N700系7000番台は今後も増備計画があり、これによって今後山陽～九州新幹線直通列車の増発も見込まれますので、関西～南九州間をはじめ、各地から九州方面への新幹線利用の利便性向上・利用拡大にも期待したいと感じたものです。

九州新幹線の主力車両・N700系7000/8000番台(外観編)

先月MAKIKYUが九州へ足を運んだ際には、3月に晴れて全線開通となった九州新幹線に、新規開業区間を含む全区間で乗車したものでした。

その際には九州新幹線全通と共に走りはじめた新名称の列車「さくら」号に、博多～鹿児島中央の九州新幹線全区間で乗車したものでした。

その内山陽～九州新幹線直通の「みずほ」「さくら」の全列車と、九州新幹線内を走る「さくら」の過半数、そして「つばめ」の一部では、九州新幹線全通・山陽新幹線直通開始に伴って導入された新型車両が使用されています。

この新型車両は、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」などでお馴染みのN700系の一派でありながらも、編成両数や塗装、車内設備などが異なるために別番台となったN700系7000番台/8000番台と呼ばれる車両です。

N700系は最近になって、JR東海から新仕様の車両(N700A・1000番台)の登場も発表されましたので、まだ新しい車両と言う印象が強いN700系も、早くも様々なバリエーションが…という事になります。

ちなみに九州新幹線用のN700系7000/8000番台は、所属会社の違いによってJR西日本/JR九州で番台が分けられています。

前者がJR西日本、後者がJR九州の車両となる点は、東海道・山陽新幹線用のN700系で、JR東海とJR西日本の所属車両で番台が分かれているのと同様ですが、両者の外観上の違いは、側面に小さく書かれたJRマークの色が異なる程度です。

そのため余程意識していないと、特徴的な色合いや「WEST JAPAN/KYUSHU」のロゴなどで、山陽～九州新幹線直通運転用車両である事は嫌でも意識されられる反面、どちらの会社に所属していの車両かも気にならない程に仕様が統一されています。
(列車に乗っていれば、多少は意識させられる場面もあるのですが…)

またN700系では側面の行先表示にフルカラーLEDが用いられ、MAKIKYUが乗車した九州新幹線のメインともなる列車「さくら」では、列車名に相応しくピンク地で列車名が表示されています。

 
九州新幹線の他種別では「みずほ」こそ列車名と違和感のない色が用いられているものの、「つばめ」では各駅停車タイプという事で山陽新幹線の「こだま」とイメージの統一性を持たせるためか、列車名から連想する色とは異なるイメージとなっているのも特徴的と感じたものでした。
(「つばめ」はグリーン車なしの800系6両で運行する列車が大半で、N700系による運行は少ないのですが、この中にはJR西日本所属車両による運行も存在する点は注目です)

このN700系7000/8000番台は、車内設備に大きな特徴が見られるのですが、こちらに関しては近日中に別記事で取り上げたいと思います。

甘木鉄道・AR300形の新塗装車

先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた甘木鉄道ですが、同社の標準塗装は白に薄緑色とピンクと言う、比較的おとなしい装いで、この塗装は甘木鉄道発足以来今日まで続いており、今でも多数派を占めます。

しかしながら昨年1両だけ塗装変更された車両が存在しており、こちらは甘木駅構内に停車している様子を見る事が出来ました。

この車両は車体を青と水色、そしてドア部分をオレンジに塗装し、側面には「AMAGI RAILWAY」と英文字で社名が大きく書かれるなど、従来塗装に比べると、随分大胆な装いと言えます。
(強烈過ぎる印象の車両がJRなどにゴロゴロしている九州だけあって、これでもさほど派手な印象を受けないかもしれませんが…)

甘木鉄道ではこの他に、先日取り上げた甘木観光バスに良く似た装いで、AR400形と呼ばれるイベント兼用のデラックス車両が1両だけ存在しており、随分前にMAKIKYUが甘木鉄道に乗車した際には、この車両に当たったものでしたが、先日甘木鉄道を利用した際には車庫の奥に留置されており、姿を収めることも叶わなかったのは惜しい限りでした。

甘木鉄道の主力車両・AR300形気動車と、同鉄道の乗車券

先月MAKIKYUが九州へ出向き、「FUKUOKA 1DAY PASS」などを利用して福岡県内を廻った際には、先日取り上げた甘木観光バス(別途運賃支払)に乗車した後、「FUKUOKA 1DAY PASS」が利用可能で、本数も頻発している西鉄バスで、朝倉街道駅辺りにでも抜けようと思っていました。

しかし甘木駅に到着した後は、目の前の甘木鉄道が気になり、この路線も久しく乗車していない事もあって、別途運賃を支払い、西鉄電車と接続する小郡駅まで同線に乗車したものでした。

甘木鉄道は鹿児島本線に接続する基山から、現在は市町村合併で朝倉市となった甘木を結ぶ単線非電化の路線で、旧国鉄時代の廃止対象線区に含まれた路線で、国鉄時代はかなり使い勝手の悪い路線だった様です。
(今日でもJR線として営業している近隣の路線では、筑豊本線の原田周辺がイメージ的にかなり近いと思います)

しかし第3セクター鉄道として再出発してからは、沿線が福岡都市圏に含まれる事もあって、西鉄電車との接続改善(小郡駅移設)や新たな駅の増設、列車の大幅増便（非電化単線ながらも、ラッシュ時間帯に最大毎時4本の運行は異色です）などの利便性向上策を次々と打ち出し、小規模ながらも第3セクター鉄道としては比較的好調な鉄道としても知られています。

甘木鉄道では発足から25年が経過した事もあり、車両寿命が短い簡素な構造の軽快気動車(甘木鉄道ではレールバスと称しています)は代替時期を迎え、発足当初に導入されたAR100形と呼ばれる車両などは、全て退役しています。

これに代わって現在の主力となっている車両が、AR300形と呼ばれる車両で、MAKIKYUが同形に乗車したのは今月が初めてでしたが、今世紀に入ってから導入が進んだこの車両は、典型的な地方第3セクター鉄道車両と言う雰囲気が漂います。

都市近郊輸送を担う短距離路線で、そこそこの本数が確保されている上に、乗車時間は長くても片道30分程度ですので、トイレ設置などはありませんが、それでも客席はオールロングシートではなく、車両中央部にボックス席が設けられているのが大きな特徴となっています。

また運賃収受は路線バスの様に完全車内収受となっており、有人駅でも乗車券販売は行うものの、改集札を行わない運行形態となっています。

この事もあってか、有人駅でも乗車券を購入せずにそのまま列車に乗車し、乗車時に取ったバーコード印刷の整理券を運賃箱に投入し、その後運賃を直接運賃箱に投入して乗車する事も可能です。

ただMAKIKYUが乗車した甘木駅では、駅舎内に今となっては古風な印象の自動券売機が1台設置されており、MAKIKYUは敢えてこの券売機で乗車券を購入してから乗車したものでした。

発券された乗車券は、自動読取式運賃箱に対応した両面印刷のバーコード印刷となっており、古風な印象の券売機から発券される乗車券らしからぬ雰囲気なのも特徴的と感じたものでした。
(乗車券画像は赤斜線の追加をはじめ、バーコード部分一部書き換えなどの加工を施しています)

甘木鉄道に関しては、近日中にもう一記事を追加したいと思います。