MAKIKYUのページ

MAKIKYUの公共交通を主体とした気紛れなページ。
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首都圏の緊急事態宣言は解除されましたが…

2021-03-22 | Weblog

首都圏で発令されていた新型コロナウイルス感染症蔓延に伴う「緊急事態宣言」はようやく解除となりましたが、海外との間の往来もまだ暫くは困難、芳しくない状況はまだ当分続きそうと感じています。

MAKIKYUはそんな世相でも数日前まで業務などで結構忙しく、また私用での外出は極端に減少した事もあり、「MAKIKYUのページ」更新も暫く…という有様、今後も頻繁な更新は難しいと思いますが、暇を見つけ時々記事更新を行いたいと思っています。

ちなみにMAKIKYUの本業は現在1年契約、次年度は今年度助勤で時折出向いていた現場への異動打診があったものの、契約社員や派遣の契約打ち止めをはじめ、正社員解雇や企業倒産なども相次ぐこの世相で就業継続できるのは恵まれているとも感じています。

異動前に少し休暇も確保でき、丁度青春18きっぷの設定期間内にもなっていますので、今年春はこれから国内で遠出も…と考えており、こちらに関しても機会があれば後日ブログ記事化できれば…と思っています。

また緊急事態宣言発出中の1月後半頃から、首都圏の様々な鉄道路線や一部バス事業者で、延期が決まったものの果たして開催できるのか?と疑問に感じる2020年東京五輪のラッピング車両が運行開始しています。


こちらも日頃通勤や所用などで頻用する小田急線のラッピング車両には何度か乗車していますが、小田急線でラッピング対象となったのは、1000形更新車で中間車→先頭車化改造車が2両含まれる希少な10両固定編成2本の1つにもなっている1096F。


もう間もなく運行開始から2ヶ月になりますが、果たして五輪が無事開催され、五輪期間終了までこの姿のまま走り続ける事は出来るのだろうか…とも感じます。


このラッピング電車は、青太帯の下部を塗装車(一般車では現在8000形のみ)を連想させるアイボリーとしており、ビードもお構いなしという有様ですが、このデザインなら1000形よりも他形式を選定した方が良かったのでは…とも感じています。

車内は五輪関連の特別な掲示などは皆無、乗ってしまえば1000形更新車他編成と大差なく、この辺りは最初乗車した際に少々意外と感じたものでしたが、他線やバスも含め五輪関連のラッピング車両に関する感想などありましたらコメントもどうぞ。

(なおコメント欄に関しては承認制を継続しておりますので、反映が遅れる事もありますがご了承下さい)

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新年あけましておめでとうございます

2021-01-01 | Weblog



新年あけましておめでとうございます。

コロナ禍で波乱の年明けとなってしまいましたが、事態が早く収まると共に、大災害などに見舞われる事がなく、最後には悪くない年だったと感じられる1年になる事を祈願するばかりです。

今年(2021年)も「MAKIKYUのページ」を宜しくお願い致します。

(写真は小田急線の最新型車両・5000形の中でも、現時点で最も新しく昨秋に運行開始したばかりの5054Fです)

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2020年もいよいよ終わりですが…

2020-12-31 | Weblog

今日は大晦日、コロナ禍で大災難の年となってしまった2020年も今日で終わりですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方はどの様な1年を過ごされたでしょうか?

MAKIKYUは夏休み明け以降、少し前までかなり仕事で忙しい日々が続いており、遠出やブログ記事更新も殆どできず…という状況で、この記事も約2カ月ぶりの投稿となります。
(来年は少なくとも月1~2回程度ブログ記事更新ができれば…と思っていますが、業務の都合などで滞ってしまう可能性もありますので、その際はご了承下さい)


今年は海外へ足を運ぶ機会はなく、国内旅行も例年に比べるとかなり少ない年になりましたが、昨年末~年始にかけての四国をはじめ、関西や九州などへ足を運ぶ機会がありました。


九州では今夏の豪雨災害によりJR肥薩線吉松以北やくま川鉄道などは今も不通、復旧まで相当な時間を要するものと推測され、久大本線も一部区間バス代行(写真)が続いています。


一方で熊本地震以来一部区間不通が続いていた豊肥本線が全線復旧、みんなの九州きっぷによる需要喚起もあってか、特急「あそぼーい!」は満席御礼の日も散見される状況。


JR九州ではこれ以外にも電化区間と非電化区間の双方で、一般型の新型車両導入も続くなど、明るい話題が幾つもあるのは救いと感じます。

 
九州以外でも老朽車代替目的で新型車両導入が相次いでいる路線は各地に点在、その中の幾つかはMAKIKYUも乗車機会がありました。


その中でも近鉄が名阪特急のサービス向上と老朽特急車の玉突き淘汰目的で導入している80000系「ひのとり」は、日本国内で今年運行開始した新形式車両の中でも、特に注目度が高いのでは…と感じており、最近発売されたNゲージ鉄道模型もかなり売れている様に見受けられます。

MAKIKYUもひのとりには一度乗車機会があり、車両設備を鑑みると若干の付加料金を収受するのも必然、陳腐化した老朽特急車の淘汰推進も歓迎と感じていますが、近鉄は一般車の老朽車も相当数残存しており、こちらは現状では代替目途が全く見えない状況ですので、今後こちらもどうなるのか気になる所です。


また地方私鉄では中古車導入による老朽車代替の動きも見られ、最近は多忙な日々が続いていた事もあって、こちらもブログ記事で取り上げる事ができていませんが、幾つかの車両に乗車機会がありました。


地元を走る小田急線も、今年春に一般型では久々の新形式車両・5000形が運行開始、4編成が稼働する現在では、日頃の通勤や私用で月に数度は乗車する状況ですが、同形導入などで着実に車両設備改善が進んでおり、陳腐化した1000形未更新車を早期に更新や代替で淘汰して頂きたいものと感じています。


小田急では来年春の開館を目指し、海老名でロマンスカーミュージアム建設が進み、秋には海老名車両基地内で何度か搬入に向けた車両吊り上げを行っている姿も目にする事ができましたが、こちらも予定通り開館できるのであれば、来年是非足を運びたいと感じています。

来年も暫くはコロナ禍の影響が続く事になると思われ、今夏開催予定だったオリンピックも延期開催なのか中止になるのかも未知数ですが、コロナ禍が早く収まり、来年末は平穏な最後を迎える事ができれば…と祈願し、今年最後の記事を結びたいと思います。

なおMAKIKYUは年始期間外出予定などもあり、正月期間中はブログ記事更新を行う予定はなく、またコメント反映なども遅れる事が予想されますが、その節は悪しからずご了承下さい。

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先月~今月にかけては…

2020-10-06 | Weblog

皆様、いつも「MAKIKYUのページ」へアクセス頂きありがとうございます。

先月は通常の業務に加え、コロナ禍の影響で一時見合わせとなっていた業務の再開、また他現場での離職者発生による応援助勤なども重なり、最大で12連勤となる日もあった程で、休みも週1回確保できれば…という有様でした。
(それでも拘束時間が2桁時間に達する様な長時間勤務は少なく、この点では以前勤務していた某大手企業などに比べればずっと恵まれているのですが…)


そのため8月は例年よりは短いながらそこそこの夏休みが確保でき、コロナ禍の影響で海外旅行はさすがに無理ながら、国内旅行にも出向いた程でしたが、8月下旬以降は遠出どころか近場のお出かけも…という状況になっています。
(写真は8月に乗車した路線バスの乗車時に発券された整理券です)

当然ながら「MAKIKYUのページ」記事作成/更新にも手が回らない状況、取り上げたいと思う事は色々あっても…という状況になっており、遠方の知人からもブログ記事更新が途絶えているため、消息を気にする電話がかかって来る程でした。

ちなみに今後も少なくとも今月一杯までは業務ラッシュ、休みは概ね週1日程度の状況が続きそうです。

先月は記事公開が全くできず、今月も今後記事公開できるのか…という状況ですが、業務ラッシュが落ち着けばまた記事更新を再開したいと思いますので、今後も引き続き「MAKIKYUのページ」を宜しくお願い致します。

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期間限定・小田急全線で運行開始した赤い1000形~出来る事なら併結編成は…

2020-08-02 | 小田急グループ

先月小田急電鉄の公式HPで先月の箱根登山鉄道全線運転再開を記念し、今月1カ月間「赤い1000形」を小田急全線で運行すると発表、ご存知の方も多いと思います。

「赤い1000形」は1000形4両編成未更新車の一部編成を、箱根登山電車と同様の赤色にラッピングしたもので、当該編成は通常4両単独で小田原~箱根湯本間の各駅停車に運用、また小田急線内でも僅かながら出入庫絡みで海老名以西(回送含む)を運行しています。

自宅最寄駅を発着する列車にも充当される事もあり、MAKIKYUにとってはさほど珍しい車両ではないですが、6両編成と併結し新宿まで運行、また江ノ島線や多摩線にも入る運用は通常設定されていません。

随分前にダイヤ乱れで急遽赤い1000形が他編成と併結し、新宿まで乗り入れた事などは何度かありますが、これは東京メトロ車両やJR東日本車両(どちらも小田急新宿発着の定期運用設定なし)が新宿へ乗り入れる姿を見るよりも難しい事でしたので、今月1ヶ月間だけとはいえこの様な姿が日常茶飯事で見られるのは、かなり注目される事かと思います。

そして予告通り昨日、他の1000形6両編成と併結した10両で快速急行や急行などの運用に充当、中には江ノ島線に入線する列車も含まれていた様で、新しい片瀬江ノ島駅と赤い1000形未更新車の組み合わせは今月の特別運行後も見られるのだろうか…とも感じます。


MAKIKYUも小田原線内で運行する姿を撮影、また乗車機会もありましたが、車両自体は現行小田急各種車両の中で最も陳腐、車内案内表示装置や自動放送装置なども未設置(赤い1000形は箱根登山線内のみICレコーダー使用の簡易自動放送対応)ですので、姿を見るのは良いとしても乗るのは…とも感じたものでした。


赤い1000形の車内は、中吊りが箱根関連で埋め尽くされており、また時にはBGMを流す旨も予告されていますが、BGMに関してはMAKIKYUが乗車した区間が短い事もあり、昨日は聞けずじまいでした。

昨日は赤い1000形と併結する6両編成も、元々少数派の上にリニューアル進行で数少なくなっている1000形未更新車(1254F)でしたので、希少な組み合わせという点ではかなり注目されると思いますが、自動放送装置未設置編成同士の併結になってしまい、長時間陳腐化した車両に乗り続けるとなると辛い気もしますので、出来る事ならリリースで告知している1000形未更新車ではなく、3000形初期車との併結も…とも感じたものでした。

また赤い1000形とは別件ですが、昨日は最新型車両5000形の第2編成(5052F)も運行開始、こちらも早速乗車機会がありました。


製造は第1編成と同じ川崎重工業、見た限りでは番号表記関連以外は特に第1編成と差異はなさそうに感じたものですが、話題性はともかく、乗るなら赤い1000形より快適で有難い存在というのは言うまでもない事です。

陳腐化した1000形ノーマルドア未更新車のリニューアル、並びに同形ワイドドア車代替が早期進行する事を願うと共に、そろそろ箱根登山線小田原~箱根湯本間各駅停車運用車両に動きがあっても…とも感じたものでした。

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横浜市交通局「YOKOHAMA BAYSIDE BLUE」~初の国産連節バスによる営業路線

2020-07-30 | バス[首都圏]

先月中頃~今月中頃までは仕事が立て込み、「MAKIKYUのページ」更新も停滞状態になってしまいましたが、ようやく仕事も一段落。

また数日前私用で横浜市内に出向く機会があり、その際には運行開始から間もない「YOKOHAMA BAYSIDE BLUE」にも乗車機会がありましたので、今日取り上げたいと思います。


「YOKOHAMA BAYSIDE BLUE」は横浜市交通局が運行、初の純国産連節バスによる営業運行を行うバスで、横浜駅(東口)~山下ふ頭間を昼間時間帯に概ね30分間隔で運行。
(横浜駅行は他のバスと異なり横浜駅改札口前が終点、横浜駅改札口前→横浜駅(東口バスターミナル)間は回送運行となります)

運賃は市営バス均一運賃(大人現金乗車時は220円)となっており、専ら観光向けに運行している「あかいくつ」とは異なり、市営バス全線定期券や横浜市発行の敬老乗車証/福祉乗車証での乗車も可能となっています。

神奈川県内での連節バス運行は、既に県内最大手の民営事業者が複数営業所で運行中、また同社では東京都内の一部路線でも連節バス運行を実施しており、首都圏全般を見渡すと京成バスでも千葉市の幕張新都心地区で多数の連節バスが用いられていますので、さほど目新しいものとは感じない方も少なくないと思います。

これらの路線をはじめ、関東地方以外の事業者が現在営業運行を行っている連節バスは全て輸入車、また京成バスが以前使用していた富士重工製車体の連節バスも、下回りは海外メーカー製の車両となっています。

しかしながら「YOKOHAMA BAYSIDE BLUE」はJ-BUS製の純国産車、また連節バス運行は今まで専ら民営事業者による運行でしたが、公営事業者が直接運行(横浜市交通局の一部路線は、管理の受委託により関連団体の横浜交通開発が運行しています)しているのも大きな特徴と言えます。


最近のJ-BUS大型路線車とよく似た前面や最後部、引戸を用いた1両目後部扉と2両目扉などは、海外からの輸入車とは大きく異なる雰囲気となっています。

機構面でもハイブリッド車という特徴がありますが、輸入車を用いた国内の既存連節バスに比べると、装い次第では存在感が際立たない車両かもしれません。

ただ「YOKOHAMA BAYSIDE BLUE」の名前の通り、メタリックブルー1色の非常に際立つ塗装となっており、この装いは横浜のみなとみらい地区を走るバスらしいと感じますが、神奈川県内で既に複数の連節バス運行実績を持ち、横浜市交通局のライバルとも言える事業者の連節バスが赤系統1色の装いでしたので、これと対照的な色を選んだのかも…共感じたものでした。


行先表示は最近流行のフルカラーLEDを使用、「YOKOHAMA BAYSIDE BLUE」のロゴも表示され、市営バス一般路線車は大半が3色LEDを用いていますので、これも非常に際立つものと感じたものでした。


車内に足を踏み入れると、車両の基本構造は国産車だけあって輸入車の様な新鮮味や非日常感はなく、座席形状は最近のJ-BUS路線車でお馴染みのもの。


1両目の運転席とタイヤハウス部分以外、2両目の乗降扉より前側がノンステップとなっていますが、車内のデッドスペースがやや多い様に感じられ、これに加え連接部は立ち止まらない様に注意書きもある状況ですので、車体長の割に収容力は…とも感じたものでした。

内装は既存の市営バス路線車とは大きく異なり、木目柄を用いた床材や、ロゴ入りのグレーを基調とした座席モケットは落ち着いた雰囲気ですが、最近これまた車体色を「YOKOHAMA」を冠した青一色に塗装変更中、本社も横浜市内にある大手私鉄の電車を連想する方もいるのでは…と感じたものでした。


車内LCDモニターは最近の阪急阪神HD系電車で導入しているタイプを連想させる横長1画面型、これも既存市営バス車両とは異なるものとなっており、4か国語表示や地図表示なども行われるなど、バス車内の案内表示装置の中ではかなり詳細な案内が行われている部類と感じたものでした。

また横浜駅~山下ふ頭間を片道30分以上かけて運行する現状は、遊覧観光気分で乗るなら悪くない反面、移動手段として捉えるなら所要時間が長過ぎて不便さが否めないものです。

これに加え山下ふ頭では、その気になれば到着後6分程の折返し時間で横浜駅への折返便を運行できるダイヤながら、敢えて30分以上の待機時間を設けているなど、運行には相当な余裕を持たせていると感じたものでした。

現状は連節バスならではの輸送力を最大限に発揮できる朝ラッシュ時間帯には運行せず、様子見や運行データ収集、乗務員の習熟を兼ねて観光向けに走らせている印象、暫定運行と言っても過言ではない状況と感じたものですが、今後市営バス他路線での連節バス運行なども行われる様になるのか否かも気になるものです。

国産連節バス自体も、コロナ禍の影響がなければ東京都内で既に運行していたと思われ、既に一部車両は納入済ですので、東京都内での営業運行開始もそう遠くないと思いますが、今後国内各地で導入、運行される事になるのか否かも気になる所です。

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「開発を止めた某鉄道」、賃借車両が青砥駅にて脱線事故惹起

2020-06-12 | 北総監獄

今日京成電鉄の青砥駅構内で列車脱線事故が発生、現在も一部区間不通が続き復旧の見込みも立っていない状況ですが、ニュースでも盛んに報じられていますので、ご存知の方も少なくないと思います。

現在報じられている事故報道を聞く限りでは、乗客乗員の負傷者などは発生しておらず、列車運転見合わせと車両や設備の破損などに留まっている事に加え、平時なら成田空港アクセスにも大きな影響を及ぼす事案であるものの、コロナ禍の影響で国際線航空便利用者が激減しており、航空利用者への影響も僅かに留める事ができるのは不幸中の幸いと感じます。

ちなみに京成電鉄は都営浅草線をはじめ、幾つもの鉄道事業者と相互直通運転を実施、その中には4社局跨ぎで運行となる列車も数多く走っており、関連線区を含め「NKTH」と称される事もよくありますが、今回の脱線事故も事故当該車両は京成電鉄所属車両ではなく、相互直通運転先事業者に所属する車両が惹起したものです。

相互直通運転先の車両でも東京都交通局や京浜急行電鉄ではなく、系列会社にもなっており極めて高額な運賃で悪評名高い、北総監獄(千葉ニュータウン)を走る「開発を止めた某鉄道(元○○開発鉄道)」の所属車両が惹起したものです。

開発を止めた某鉄道」は、親会社の京成電鉄と同等設計で形式番号と帯色を変えた車両が多数活躍しており、京成電鉄3700形電車と「開発を止めた某鉄道」の7300形電車、京成電鉄3000形電車と「開発を止めた某鉄道」の7500形電車などがこの事例になります。


その中でも前者は当初京成電鉄3700形電車として導入、後に京成電鉄本体では除籍となり「開発を止めた某鉄道」に賃借、帯色を7300形と同等に改めた上で車番も7800番台に改番した車両も存在しており、今回の事故当該編成はこの賃借車両が惹起したものです。
(写真は事故当該とは別番号の7800番台賃借車(左)/現在も京成電鉄で活躍する3700形電車(右)です)

今回の事故原因は車両と軌道のどちらに主因があるのかは、まだ発表されていませんが、この賃借車両側に原因があるとするなら、設計と整備のどちらかに原因があったのか、また整備などは借主である「開発を止めた某鉄道」と貸主である京成電鉄のどちらかが実施していたのかなどによっても、責任所在は異なり、今後の原因究明と対策発表が待たれる所です。

その際には「開発を止めた某鉄道」が『運賃を低廉に設定していたため、運賃収入による充分な車両整備費用が捻出できず、車両不具合を認識していながらも、充分な整備を実施せずに「これ位は大丈夫だろう」という認識で車両運行を行っていた事で事故を惹起、今後は充分な整備原資を確保するため、運賃の大幅値上げにご理解をお願い致します』と発表する事だけはない様に願いたいものです。


また事故当該車両やそれ以外の京成電鉄3700形電車と「開発を止めた某鉄道」の7300形電車の各編成をはじめ、車体形状は異なるものの北総監獄鉄道9100形電車(写真)なども、下回りに関しては同等品を用いており、現在は廃形式となっている京成電鉄AE100形電車(先代スカイライナー用車両)も同等品を用いていました。


これらの車両は、4年程前に脱線事故を惹起した東武東上線10000系電車とも構造が類似している「ボルスタ付きSUミンデン台車」を装備しているのも気になる所です。

もし台車の設計に欠陥があり、補修や交換のために多数の編成が一斉運用離脱という事態に陥るとなれば、相互直通運転先で代替対象となっている車両の譲受もしくは賃借使用や、大幅減便ダイヤ設定なども検討せざるを得なくなります。

安全確保ができない中での見切り発車は論外ですが、後者断行によるラッシュ時間帯の「3密」促進などが起きない事を願うばかりで、安定輸送遂行と共に徹底した事故原因の究明と再発防止策が講じられ、京成電鉄や「開発を止めた某鉄道」などの京成グループ各線において再び同種事故の報を聞く事がない事を祈願し、今日の記事を結びたいと思います。

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JR四国 2700系気動車~ローレル賞を受賞した振り子式車両

2020-06-06 | Weblog

前年に日本国内で営業運転を開始した車両の中で、鉄道友の会の会員投票で選ばれた最優秀車両に贈られる「ブルーリボン賞」と、それ以外の車両の中で秀でた車両として評価された車両に贈られる「ローレル賞」。

今年は例年より少し発表が遅くなりましたが、昨日この2賞の受賞車両が発表され、ブルーリボン賞(西武001系Laview)は「やっぱり」という感がありますが、ローレル賞のJR四国2700系に関しては、ネット上で意外な車両の単独受賞として驚きの声も散見される状況です。

JR四国は近年、車体傾斜式の8600系特急型電車を導入、その後これをベースとした特急型気動車2600系を導入し、どちらもブルーリボン賞やローレル賞を受賞していないにも関わらず、2600系の発展版とも言える2700系がローレル賞を受賞した事も、意外な車両の受賞と捉えられる向きがあるのでは…と感じる所です。

ちなみに2600系は試作車2両2編成=4両の導入のみで数が少なく、MAKIKYUはまだ乗車した事がありませんが、8600系と2700系は今年乗車機会があり、特に2700系はMAKIKYUが今年初めて乗車した鉄道車両、まだ「MAKIKYUのページ」でも取り上げていませんので、今日取り上げたいと思います。


2700系は1990年代に四国各地の特急高速化に際して導入された2000系気動車が代替時期を迎え、同系の代替として導入が進められている車両で、ベースとなっている2600系気動車とはデザインなどもよく似ています。

しかしながら2形式の併結は出来ないため、2700系は識別のために帯色を追加しており、日本国内で運行している鉄道車両の中では久々の「振り子式車両」となっているのも大きな特徴です。

運転台付きの貫通型先頭車のみが製造され、2両以上なら1両単位で編成組成できる点は、2600系と同様ですが、普通車しか存在しない2600系とは異なり、半室グリーン車の車両も導入されています。


特定の列車だけに用いられるのではなく、四国内の様々な特急列車に用いられる事から、貫通路窓下に国鉄特急車を連想させる愛称表示器が設けられているのも特徴で、この愛称表示器と側面方向幕は共にフルカラーLEDを用いている辺りは、今日の最新型車両らしいと所と言えます。


車内に足を踏み入れると、MAKIKYUが乗車した普通車の内装は寒色主体でやや簡素な印象ながら、床が木目調になっているのがアクセントになっていると感じたものでした。


デッキとの仕切り扉上部に装備された案内表示装置は、LCDモニターではなくフルカラーLED式、最近の車両にしてはシンプルな印象で、何となく新幹線に近い雰囲気とも感じたものでした。


特急普通車の典型とも言える回転式リクライニングシート座席の座り心地は、2000系に比べると硬めと感じ、8600系などと異なり枕装備は省略されています。

最近の定番とも言えるコンセント装備に加え車内フリーWifiもあり、この点は2000系気動車にはない付加サービスとも言えます。

とはいえ車内設備は特に際立った印象を受けるものとは言い難く、ローレル賞受賞の大要因となったのは、2000系と同様に極めて線形の悪い土讃線などでも高速運行できるスペックを持った久々の振り子式車両である事に尽きるのでは…と感じています。

四国の中でも最も利用が多い電化区間の予讃線松山以東ではなく、それ以外の非電化区間を走る特急列車に専従する事から、四国や近隣の在住者などを除くと、レールファンでも2700系の存在は余り気に留めてなかった人物も多かったのでは…と思います。

ただJR四国は2700系や代替対象の2000系をはじめ、決して利用が多いとは言えない亜幹線に高スペックの特急車両を投入、厳しい経営環境の中でもネットダイヤを構成し健闘していると感じますが、今回の2700系ローレル賞受賞を機に同系をはじめ、JR四国の注目度が上がるのか否かも気になる所です。

そして2700系が今後のJR四国を担う車両と一員として末永く活躍を続ける事を祈願し、今日の記事を結びたいと思います。

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ダイヤ乱れにより突如運行された「通勤準急 新宿 ゆき」~途中2度の種別変更も

2020-05-27 | 小田急グループ

昨日早朝、小田急線は祖師ヶ谷大蔵駅で人身事故が発生し、この影響で事故現場付近は暫くの間運転見合わせ。

その後7時頃に全線運転再開となったものの、ダイヤ乱れは朝ラッシュ時間帯を直撃し大混乱、特急ロマンスカーと千代田線直通列車の全面運休をはじめ、その他の列車も運休や大幅遅延、種別行先の変更などが多発する状況でした。

小田急線は首都圏屈指の輸送人員を誇る路線だけあり、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様の中にも、この人身事故の影響で通勤などに影響が出た方も居られるかと思いますが、MAKIKYUも昨日所用で都心方面へ出向いており、この人身事故によるダイヤ乱れの影響を被ったものでした。

ちなみにMAKIKYUが平日朝ラッシュ時間帯に都心方向へ向かう際は、所要時間は快速急行などに比べると長いものの、本厚木か海老名から始発で乗車すればほぼ確実に座れ、混雑率も低い千代田線直通通勤準急を愛用しており、昨日もこの通勤準急を利用したものでした。

ただ人身事故の影響で千代田線直通は中止となっていたため、通常は設定がない「通勤準急新宿ゆき」として運行。


フルカラーLEDの表示幕や車内LCDモニターはきちんとこのイレギュラーにも対応しており、通常ダイヤでは乗り入れる事がないメトロ車両による(小田急)新宿ゆきは異質な光景と感じたものでした。

車内では登戸から先は各駅停車で運転予定という案内があり、その後更に代々木上原から先は急行で運転予定という案内も入りました。


通常ダイヤの途中駅種別変更列車(新宿発だと快速急行小田原ゆき→新松田から急行小田原ゆき、急行唐木田ゆき→新百合ヶ丘から各駅停車唐木田ゆきなど)では、LCDモニター装備車両だと種別変更の旨も案内表示が出るものの、ダイヤ乱れによるイレギュラーな種別変更という事もあり、この表示はなく種別変更駅で表示がいきなり別種別に代わる状況でした。


列車は運行状況次第で種別/行先が変更される場合もある旨も案内されていましたが、車掌案内で事前に伝達された通りの種別変更で新宿まで運行、実態は各駅停車新宿ゆき→代々木上原から急行新宿ゆきで運行されたと言っても過言ではなく、これなら本厚木出発時点で臨時各駅停車新宿ゆきとして運行しても良かったのでは…と感じたものでした。

一応通過駅はあるものの、以前設定されていた区間準急よりも停車駅が多く、こんな運行形態の列車に始発~終点まで乗り通したのは初めてでしたが、ダイヤ乱れの影響で列車詰りが発生し、断続的に駅間抑止なども発生したため、結局始発~終点まで2時間を要し、平時の各駅停車よりも所要時間はずっと長い有様でした。


新宿駅では特急ロマンスカー専用ホームとなっている2番ホームに到着、到着時点で表示は折返しの「回送」に切り替わっているのは少々残念でしたが、それでも日頃姿を現す事はまずない東京メトロ車の姿は新鮮で、この姿を手持ちのカメラやスマホなどで撮影する人物の姿も散見したものでした。

また乗車した車両は車内フリーwifiが使える東京メトロ車だった事(小田急所属の車両でフリーwifi装備は特急ロマンスカーのみ/JR東日本から乗り入れて来るE233系もフリーwifi未装備)と、また学校などは休校が続いているため平時より乗客が少なく、経堂辺りまで空席が散見される状況だったのは幸いでした。


それでも朝からこんなイレギュラーな事態に見舞われると、新宿に就いた途端「疲れた」と感じ、改札脇に置かれていた遅延証明書の遅延時分欄は「90分」にパンチ穴が開いている有様でしたので、昨日のダイヤ乱れは相当と感じたものでした。

メトロ車両による(小田急)新宿入線は、MAKIKYUが乗車した限りでは昨日で3回目、今回は平常ダイヤでの運用差替ではなく、ダイヤ乱れによる運行変更ですので、設定要因自体は喜べるものではありませんが、平時でも何本か(小田急)新宿に乗り入れる運用設定はあっても良いのでは…とも感じたものでした。

ちなみに以前MAKIKYUが(小田急)新宿駅に乗り入れる東京メトロ車両に乗車した際も、その時の様子を取り上げた記事を作成・公開していますので、興味のある方は併せてご覧頂けると幸いです。


16000系 各駅停車経堂ゆき→経堂から準急新宿ゆき (2017年12月)
https://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20171201

6000系 多摩急行新宿ゆき (2006年5月)
https://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060514

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ウラジオストク市内を走る路線バス~主流は韓国車

2020-05-20 | バス[その他海外]

先日「MAKIKYUのページ」では、ウラジオストク市内を走る路面電車に関して取り上げましたが、路面電車は現在郊外を走る6系統一路線のみの運行となっています。

そのため市内交通機関の主流は路線バス、MAKIKYUが昨夏ウラジオストクに到着した際、最初に利用した交通機関も、ウラジオストク駅(Вокзал)~バリャエヴァ (ул. Баляева)間を結ぶ「7T」系統の路線バスでした。

この系統は路面電車代替路線の一つで、終点のバリャエヴァバス停は、現存する路面電車6系統の始発電停、ミンヌイ・ゴルトク(Минный городок)電停と徒歩2~3分程度の所にあります。

乗り通すと昼間時間帯でも40分程度、道路が空いている早朝深夜などであれば、所要時間はもう少し短いと思いますが、ダイヤには余裕があるのか、途中バス停で時間調整を何度も行っていたのは印象的でした。


MAKIKYUが乗車した車両は、最近韓国では見る機会がなくなった現代AEROCITYシリーズの経年車、外見も見るからに草臥れた印象が否めませんが、最近の韓国では聞く機会も減った一昔前の三菱エアロスター加速仕様車によく似た走行音はいいなと感じたものでした。

  
車内に足を踏み入れると、韓国語の注意表記なども見受けられ、韓国で使用していた車両の中古だろうと推測される状況でしたが、座席配置は韓国の市内バスでは余り見かけないものとなっており、ロシアで増設したものなのかも気になったものでした。


車内掲示の「23руб」は23ルーブルの事、昨夏時点での市内バス運賃は23ルーブル(約40円程度)の均一運賃となっており、1乗車1~2元程度の中国市内公交汽車よりはやや割高なものの、韓国の市内バスなどと比べても割安な設定。

前乗り前払いが殆どの韓国や中国の市内バスとは異なり、均一運賃ながらも日本だと関西の公営系事業者などに多い中乗り前降りの後払い方式となっているのが大きな特徴です。

ICカードリーダーの姿は見かけないどころか、定期券や回数券の類すら見かけず、皆現金で運賃を支払っていましたが、運賃箱は設置されておらず、その代わりにシフトレバー脇に机を設け、ここに運賃を置く→釣銭が発生する場合は、運転士が釣銭皿にある釣銭を渡す方式となっておたのが印象的でした。
(23ルーブルという細かい単位故に、30ルーブルや50ルーブルなどで釣銭をもらう乗客が非常に多く見られ、運転士が終点到着後収受人員分の乗車券をまとめて発券&釣銭皿に小銭を振り分けしている姿も目撃したものでした)


ちなみに7T系統では車型・塗装なども様々な車両が用いられており、車両を見て路線を識別する事は困難、車外の掲示(写真)などが頼りになる状況でした。


他車両の中には、ウラジオストクの市内バスで最もよく見かけるシルバー一色の現代大型車をはじめ、同型車の塗装違いなども活躍。


また大型車だけでなく中型車も混用されており、使える車両を片っ端からかき集めた様な印象を受けたもので、その中には韓国では近年見る機会がなくなった起亜製車両の姿も見受けられたものでした。

ウラジオストク駅~路面電車6系統電停間を結ぶ路線は他にも幾つかあり、またウラジオストク駅には発着しないものの、駅から少し北側に歩いた所に位置する中心街を経由する路線もありますので、路面電車乗車の序に様々な路線バスを乗り比べる事もできます。


写真の31系統は路面電車の終点電停・サハリンスカヤ(Сахалинская)で撮影したウラジオストク駅行、ウラジオストクで最もよく見るシルバー1色の現代製大型車ですが、広告付となっており、この車両以外にも広告付車両は時折見かけたものでした。

この車両は割合新しい車両ながら冷房装置は搭載しておらず、現代がロシア向け輸出仕様として製造した車両かと思いますが、ウラジオストクの市内バスは大半が非冷房車、もしくは冷房付車両でも未使用で窓を開けて走っている状況でしたので、夏場の特に暑い時間帯に乗車する際は要注意です。


7T系統や31系統以外の市内バス路線も、活躍する車両の主流は大型車で、中には韓国で見た事がある装いの車両も散見する状況。


それ以外も韓国製の現代と大宇が大半を占める状況でした。


ただ中にはMAN製車両の姿なども目撃し、これは数が少ないだけに際立つ存在とも感じたものでした。


また大型車が主流とはいえ、路線によってはミニバスも用いられており、こちらも一度だけ乗車したものでした。

韓国マウルバスの様に割安な運賃設定にはなっておらず、運賃は大型車で運行している市内バス路線と同額でしたので、大型車充当路線と重複する区間のみを乗車するなら、個人的には大型車の方が…とも感じたものでした。

昨夏のロシア訪問ではウラジオストク市内以外にも、近隣都市の市内バスや都市間バスにも乗車する機会がありましたので、こちらに関しても近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

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ロシア・ウラジオストクの市内電車

2020-05-10 | 鉄道[その他海外]

現在世界各地で猛威を振るっている新型コロナウイルス、日本でも緊急事態宣言が出され学校や公共施設の閉鎖が相次ぎ、外出自粛要請が発令されるなど、様々な影響が出ています。

日本の隣国の1つ・ロシアでは感染者が10万人を突破、感染者が人口大国の中国を上回った事がニュースで報道されており、ロックダウン(都市封鎖)継続中であるなど、現状は日本とは比べ物にならない程深刻と感じられ、世界各地でコロナ禍が何時まで続くのか…と思うと気が滅入るものです。

ちなみにロシアはMAKIKYUも昨夏初めて足を運んでおり、その際に乗船したDBSクルーズフェリーに関しても、既に「MAKIKYUのページ」で取り上げていますが、昨秋から休航になっていたDBSクルーズフェリーは先日韓国海洋水産部に運航免許を返納、航路廃止となった事も報じられており、コロナ禍が災いしてしまったのか…と思うと残念な限りです。

このDBSクルーズフェリーが休止ではなく「廃止」になった事で、日本から直接ロシアへ向かう定期旅客航路は消滅、「近くて遠い国」という印象が否めないロシアが、心理的にはまた遠くなってしまう様にも感じますが、コロナ禍が静まった後に新たな運航引受会社が現れ、日露航路が再開される事を願うばかりです。

随分前置きが長くなってしまいましたが、昨夏MAKIKYUがロシアへ足を運んだ際に乗車した交通機関などのブログ記事化はまだ全然…という状況、そして現状では当分彼の地に足を運ぶのも難しいと思いますが、今日はMAKIKYUがロシアへ上陸した後に初めて乗車した鉄道でもあるウラジオストクの市内電車を取り上げたいと思います。

ウラジオストクはかつて多数の市内電車が運行、その中には国際フェリーターミナルも至近のウラジオストク駅に乗り入れる系統も複数存在していましたが、今世紀に入ってから路線廃止が相次ぎ、現存するのは市内東側を走るミンヌイ・ゴルトク(Минный городок)~サハリンスカヤ(Сахалинская)間を結ぶ6系統のみとなっています。

両電停共にウラジオストク駅から市内バス1本で行く事ができるとはいえ、中心部から離れた郊外間を結ぶ路線ですので、レールファン以外の観光客は余り利用機会がないのでは…とも感じたもので、その分生活路線としての雰囲気を存分に感じられたものでした。

車両や軌道の状態はお世辞にも良好とは言い難く、そう遠くない時期に大規模改修か路線廃止が行われても不思議ではないと感じたものでしたが、1系統のみながら複数種の車両が活躍しており、趣味的には面白い路線と感じたものでした。


MAKIKYUが最初に乗車した車両は、見るからに古めかしい車両という雰囲気の丸っこい車両。

後で調べたら形式名はРВЗ-6 (RVZ-6)との事で、1960年~87年とかなり長期に渡って製造された車両です。


終端駅ではラケット状に周回して折り返す事から、この車両だけに限らず、各車両共に運転台と乗降扉は片側のみに設置されており、この辺りも日本とは大きく異なる異国の電車らしさと感じたものでした。

旧ソ連各地に6000両以上が導入された様ですので、大ベストセラー車両と言っても過言ではない存在ですが、経年による老朽化で退役車が相次ぎ、現在活躍している車両は非常に少なくなっており、ウラジオストクでは少数派でした。


車掌が乗務して乗車券販売で車内を巡回する事から、運転席と客席は完全に仕切る事ができる構造になっているのも大きな特徴です。


車掌が販売する乗車券は感熱紙を用いたレシートの様なモノ、QRコードが印刷されているのが特徴で、ウラジオストクで利用した市内交通は路面電車だけに限らず、路線バスとケーブルカーも同種の乗車券でした。


車内の座席はクッション性皆無の一方向きクロスシート、日本の路面電車に例えると岡山市内を走る超低床電車と大差ないレベルという印象。

見るからに古めかしい車両ながらも、駆動方式は吊り掛け式ではなくカルダン駆動になっているため、軌道状態の悪さに起因する振動などは結構激しいと感じる一方、加減速音に関しては、日本の旧型単車に比べると遥かに静かとも感じたものでした。


6系統の主力車両は、こちらも1960年代~90年代まで長期に渡って製造され、如何にも共産圏の電車という雰囲気の角張った風貌の電車・KTM-5型。


装いは広告電車などではないにも関わらず不統一、様々なバリエーションが存在しており、趣味的には面白い反面、メンテナンスなどを考慮すると統一した方が良いかも…とも感じたものでした。

こちらは15000両以上が製造され、旧ソ連各地で導入された様ですので、スケールの大きさは桁違いと感じます。


角張った風貌の車両はKTM-5型以外にも、同型の後継版とも言えるKTM-8型も導入されており、こちらは1988年から20年近くに渡って製造、見るからに古めかしい2形式に比べると程度の良い車両とも言えます。

単車ながらも乗降扉が4箇所存在、中2扉が両開き式になっているのが大きな特徴で、車内収受式ワンマン運転が当たり前の国ではまずこんな車両は造らないだろうな…という雰囲気ですが、メンテナンスや過酷な環境が影響してか、これも年式の割には結構ガタが来ている様に感じる車両が幾つも見受けられたものでした。

このウラジオストク市内電車6系統、MAKIKYUが乗車した後に中古車両が導入された様で、これにより状態の悪い車両が一部代替された様ですので、現在は雰囲気も幾分変化している様です。

現在の世相故に暫くは足を運べそうにないのは残念な限りですが、ウラジオストクでは少数派のРВЗ-6にも乗車でき、ロシア入国当日、早速乗りに行った甲斐があったと感じたものでした。

またウラジオストクの市内交通は市内電車が現在1系統しかない事から、主流は路線バスとなっており、その中にはウラジオストク駅と市内電車の電停を直結する路線もありますが、この路線をはじめとした市内バスに関しても、近日中に別記事で取り上げたいと思います。

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先月営業運行を開始した小田急5000形~試乗会などは中止になったものの…

2020-04-21 | 小田急グループ

今年に入ってから中国武漢や周辺の湖北省各市を中心に新型コロナウイルス感染症が流行、これが中国他省をはじめ欧米など世界各地に拡がっており、日本国内でも多数の罹患者発生が報じられています。

日本でも東京五輪延期や各種学校の休校をはじめ、緊急事態宣言発令による不要不急の外出自粛要請なども出るなど、現段階では各種報道で報じられる欧米の惨状などに比べるとマシとは言えども前代未聞の大事となっており、この時勢では何処かへ出掛けたくても…という状況になっています。

当然ながら各種イベントなども軒並み中止か延期、今春華々しくデビューする予定だった新型車両の営業開始前に実施予定だった試乗会や撮影会なども軒並み中止となっており、残念に感じている方も少なくないと思います。

また今春運行開始したばかりの新型車両に乗りに行きたくても、通勤などの所用で利用する路線や近隣の路線はともかく、遠方ともなると外出自粛要請が出ている中で…という事で暫くお預けという方も少なくないと思います。

MAKIKYUも本当は色々外出したいものの…と感じる事が多々ありますが、そんな中でも近隣を走る小田急線は利用頻度こそ減少しているものの、所用などで利用する機会も週数回程度ある状況です。

今春小田急で営業開始したばかりの最新型車両・5000形にも既に4回程乗車しており、この時勢で今は試乗もお預けという方も少なくないと思いますので、以前試運転の様子を取り上げた記事では取り上げる事ができなかった車内の様子を中心に取り上げたいと思います。


外観は試運転時と特に変わる事がなく、前進時に白く光る窓下の飾り灯(後進時は赤色点灯)や既存通勤車の青帯とは異なる濃淡細帯などが大きな特徴で、今までの小田急ステンレス車各形式と異なりステンレス無塗装部分の光沢が強い事もあり、特に鉄道事情に精通している人物でなくても一目見ただけで新車である事を実感できるものです。


最近の鉄道車両では一般的なフルカラーLEDを用いた種別行先表示は、表示器の大きさの割に漢字表記の大きさが小さめで、やや視認性が…という見解をよく見かけますが、今後ROM内容の書換により表示様式が改められる事があるのか否かも気になります。


車内に足を踏み入れると、近年高速バスでは流行しているものの、通勤電車で見る機会は余りないと感じる木目調の床や、裾絞りの幅広車体となった事によりやや幅が拡がった客室などが大きな特徴となっており、こちらも小田急の既存通勤車両とは随分異なるものとなっています。

現在運行している1編成(5051F)は川崎重工業製、天井回りの設計などは同社が近年製造した各地の新型車両と共通する部分も多数見受けられますが、今後川崎重工業以外のメーカーで製造される編成も登場予定となっていますので、他メーカー製でも川重標準仕様が踏襲される事になるのか気になる所です。

ちなみに小田急線に乗り入れて来る東京メトロ16000系も、一部編成は川崎重工業製となっており、川重標準仕様を踏襲した部分が多数見受けられる車両ですので、裾絞りの幅広車体である事と、オレンジ色の座席モケットなどの車内カラースキームを除くと、16000系とそっくりなのでは…と感じる方も少なくないと思います。

個人的には東京メトロ16000系をはじめ、山陽6000系や西鉄9000形など、近年の川重標準仕様を踏襲した新型車両は悪くないと感じており、メトロ16000系の色違いでも出てこないものか…と感じた事もある位ですので、良い意味でメトロ16000系と共通する反面、同系との差異や独自性も見受けられる新車導入は大歓迎と感じています。

座席と窓枠は5000形登場前の通勤型最新形式だった4000形や、同形のベースになっているJR東日本のE233系などを思わせる形状ですが、見た目はよく似ていても座席の詰め物などが異なるのか、4000形に比べると柔らかくなった様にも感じたものです。


四隅の丸みが強い窓枠も、最初は外から見ると4000形やJR東日本E233系と同種なのでは…と思ったものでしたが、よく見るとこれらとは異なり、近年の川重標準仕様をベースに丸みを付けた飾りを設けていたのは、初めて乗車した際に少々意外と感じたものでした。

天井の照明はグローブ付き蛍光灯に近い見付の薄型LEDを用いており、川重標準仕様の天井板も割合見栄えがするものという事もあってか、MAKIKYUが乗車した近年の川重標準仕様車両の中では最も見栄えがする車両に仕上がっており、座席指定料金を収受する他メーカー製の一部車両よりも見栄えが良いのでは…とも感じたものです。


また青色のモケットを用いた優先席は、他のLED蛍光灯を用いている小田急各形式と同様に、この部分だけ照明色が電球色となっており、これは比較的簡単に優先席区画である事を分かりやすくすると共に、優先席位置を変更する際も座席モケット張替と蛍光灯の移設だけで済みますので、これは他社でも拡がらないものか…とも感じます。


車端は一部が優先席になっている他、フリースペースとなった区画も各車両に存在、これは今日の最新型車両らしい部分とも感じ、この区画の床面には車イスマークと共に親子連れをイメージしたピクトグラムが配されています。

 
車端にある製造メーカー/製造年と車番の表記はプレートではなく、今流行のステッカー式となっていますが、4000形や最近のJR東日本の車両などで見られる製造メーカー/製造年と一体になったタイプではなく、ステッカーながらプレートに近いレイアウトになっているのも特徴と言えます。


つり革の吊り輪が○型になったのも大きな特徴、小田急の新造車としては3000形最初期車以来となり、1000形更新車で用いられた薄い水色の吊り輪を用いたつり革の色違いという雰囲気、僅かにオレンジ色になっているのも独自色が感じられ、同色のつり革を用いている鉄道車両は他を探しても…とも感じたものでした。


車両間のガラス製仕切り扉や、ガラスと化粧板を用いた袖仕切りなども、川重標準仕様車両ならではと感じ、メトロ16000系などとよく似た雰囲気ですが、袖仕切りに配した化粧板は床材の木目調とは異なる色合いの木目調になっており、これも悪くない雰囲気と感じたものでした。


先頭車の乗務員室仕切りを見ると、運転席背後は壁となっており見通しが利かず、客室との間に設けられた扉も右端に寄せられているなど、地上専用車ながら地下鉄直通対応車を連想させる雰囲気となっていますが、客室最前部から眺める展望性に関してはまずまずといった所と感じたものでした。

また写真では取り上げる事は出来ませんが、類似点が多く見受けられるメトロ16000系は電動車比率が低く(4M6T)、低い電動車比率で加速性能を確保するためにギア比が高めになっている事から、地上区間における高速走行時(主に小田急線内の急行充当時)の走行音が大きめと感じ、雨天時の地上走行においても空転発生により乗り心地が悪化する事も珍しくない難点を抱えています。(地下鉄線内の各駅停車運用では余り問題になりませんが…)

しかしながら下回りは台車を除くと1000形更新車で実績のあるものを用いている事もあってか、電動車乗車時の高速走行時における静粛性もまずまずと感じ、この点も評価できると感じたものです。

敢えて難点を挙げるとするなら、メトロ16000系や他の川重標準仕様を踏襲した新型車両と同様、白無地の化粧板はやや簡素な印象が否めず、車端部分も化粧板を袖仕切りと同様の木目調にするなり、乗降扉を化粧板張りにしている事も考慮すると、乗降扉部分だけ3000形の様な木目を用いるなどのアクセントを付けても良かったのでは…と感じたものでした。

あとはメトロ16000系には装備されているものの、小田急所属車両では現在特急ロマンスカーのみの装備となっているフリーWifiも今後追設されると有難いと感じたものの、総体的な評価としては100点満点中の90点位は付けられると感じたものです。

現在はまだ1編成のみの活躍で珍しい存在ながら、今後の増備も予定されており、陳腐極まりない1000形ワイドドア車などの代替も進行していくものと思います。

その際は3000形の様に仕様変更が繰り返される事になるのか、それとも4000形の様に大きな仕様変更はなく増備されていくのかも気になる所ですが、今後の小田急を担う通勤車両として末永く利用者に愛される車両になる事を祈願し、記事を結びたいと思います。

そして現在大流行している新型コロナウイルス感染症の蔓延が収まり、外出自粛要請が解除されて沿線外の方が気軽に5000形の乗車目当てで小田急線訪問が出来る日が訪れる事も…

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DBSクルーズフェリー~日韓露3ヵ国を結ぶ国際航路

2020-04-01 | 船舶[海外関連]

今年に入ってから中国湖北省を中心に新型コロナウイルスによる肺炎が蔓延、その後世界各地に拡がり、現在外国人の入国制限や入国後の一定期間隔離措置(これは国によっては内国人の場合も)を行う国が多数発生しています。

今年開催予定だった東京オリンピックの延期も決まり、外務省も渡航中止勧告発令国・地域を除く海外全てを対象に渡航自粛勧告を出すなど、非常事態と言っても過言ではない状況になっています。

現在の世相では不要不急の海外旅行はとても…という状況で、日本発着の定期旅客航路(フェリー・高速船)も政府要請により全て運休もしくは貨物のみの輸送になるなど、戦時中を除くと前代未聞の状況になっています。

四方を海に囲まれ、異国との間を結ぶ橋やトンネルもない島国の日本におり、空を飛ぶのも嫌となると、海外へ足を運ぶ際に利用する交通手段は船一択となりますので、現状では海外旅行は不可能に等しい状況とも感じています。

ちなみに日本発着の国際航路は、MAKIKYUは日韓航路と日中航路は共に何度も利用していますが、平時なら韓国・中国と共に定期航路で直接行けるロシアは「近くて遠い国」という印象が否めず、昨夏ようやく初めて足を運んだものでした。


その際には日韓露3ヵ国を結ぶ国際航路「DBSクルーズフェリー」を利用したものでしたが、この船は韓国の船会社が日本の国内航路で使用していたフェリーを中古購入、改装して運航しています。

日本は境港(鳥取県)、韓国は東海(江原道)、ロシアはウラジオストク(沿海州)という、どれも国の中では核心となる大都市やその近郊ではない地方都市同士を結んでおり、日韓両国在住者でも近隣住民以外だと境港や東海から異国へ向かう国際航路が出航している事を知らない人物も少なくないのでは…と感じます。

日韓、日露、韓露どの組み合わせでも乗船可能で、日露間を乗船する場合は東海(韓国)で一時下船する事も可能ですが、日本在住の日本国籍保有者がDBSクルーズフェリーに乗船する場合、日韓間か日露間での利用が大半を占める事になると思います。

ちなみにMAKIKYUが昨夏DBSクルーズフェリーに乗船した際は、日韓間を別航路で移動した後に韓国内を陸路移動、東海→ウラジオストク(韓露間)で乗船したものでした。

韓露間の利用でも境港の事務所に日本語を用いて電話予約する事ができ、この点は日本語が通じない事もある韓中航路の船会社への予約に比べると、かなりラクと感じたものでした。


そして乗船当日東海港に出向き、ターミナル内にて韓国ウォン払いで乗船券(写真)を購入して乗船しましたが、日本人のロシア入国にはビザ(ウラジオストクと近隣の短期滞在なら電子ビザでも可:現在ロシアは外国人旅行者の入国停止中)が必要なため、乗船券売場の係員にビザ提示も求められたものでした。
(平時なら韓国国籍保有者のロシア入国は、観光目的での短期滞在ならビザ不要となっていますが、逆に中国は日本国籍保有者と異なりビザが必要です)

MAKIKYUが韓国の出航地となる東海へアクセスする際には、市外バスを利用したものでしたが、バスターミナルは港から結構離れており、市内バスで30分程度を要しますので、日本の地方路線バスの様にどこまで運賃が上がるのか…という心配はないものの、バス利用時の移動は余裕を持った方が良いと思います。

一方韓国では脇役的存在となる事が多い鉄道は、東海駅から徒歩で港まで10分程度、市内バスもそこそこ走っていますので、韓国に不慣れな旅行者(特にハングルが読めない場合)が東海から乗船する場合は、東海まで鉄道利用でアクセスした方が無難なのでは…と感じたものでした。

 
東海港周辺は閑散とした印象で、韓中航路が多数発着し、港周辺に多数の店舗も存在する仁川港周辺などとは随分雰囲気が異なりますが、港の入口近くにコンビニ(GS25)が一店あり、飲料や弁当、菓子類程度の調達は可能ですので、飲食物を調達せずに港まで行った場合や、日露間移動で途中下船する際などには、このコンビニはかなり重宝すると感じたものでした。


またDBSクルーズフェリーは船内Wifiがなく、それどころかコンセントすら封印されている有様ですので、スマホやタブレットなどを用いてのネット環境に関しては最悪と言っても過言ではない状況でした。

しかしながら東海港のターミナル内はフリーWifiもあり、日露間利用者でも一旦東海で途中下船し、ターミナル内でネットにアクセスする乗客の姿も多数見受けられたものでした。

 
韓国出国手続きを済ませて船内に入ると、日本の中古船だけあり、余り綺麗な船と言う印象ではないものの、船内に免税店があるのは国際航路らしい所で、日本の鳥取県特産品展示コーナーがあったのも特徴的と感じたものでした。

船内での飲食は、MAKIKYUは乗船前に予め購入していた弁当や菓子パンなどを食したため、レストランなどは利用していませんが、値段は割高(日本円で一食4桁)ながら船内でも食事提供がありますので、食料調達なしで乗船しても飢える事がない辺りは、近年日本で増えているカジュアルフェリー(自販機による軽食提供あり)や長距離列車(予め食料を調達する様に案内)などに比べるとマシと言えます。


船室は上等級の個室から、カーペット敷大部屋(写真)での雑魚寝まで色々。


MAKIKYUはその中でも大部屋の中に2段ベッドが多数設置された船室(運賃はカーペット式大部屋より少し高い程度)を利用したものでしたが、設備内容を考慮すると、運賃設定は決して安くないという印象を持ったものでした。


東海出航後しばらくすると、Wifiも使えない環境で陸地から離れた海域を航行する事もあり、デッキに出て海風に当たりながら、菓子などをつまむか、居合わせた他の乗客と会話を交わす程度しかやる事がない状況でしたが、日本から乗船した乗客の中には、ロシアに自分の車両(自家用車・バイク)を持ち込み、ロシアで運転できるという理由でフェリーに乗船している乗客もおり、この点は国際免許で自分の車を持ち込んで運転する事が叶わない中国とは大違いと感じたものでした。


デッキの注意書きを見ると、韓露日英4か国語による案内が見受けられる辺りは、日韓露3国を結ぶ船らしいと感じたもので、船内係員の中には日本語を解する人物もいたものの、日本発着の他航路に比べると日本語通用率は低く、海外旅行初心者が単独で乗船するとなると、多少難儀するかも…とも感じたものでした。


そして翌日、昼前には船内から初めて足を運ぶウラジオストクの街並みが見えたものの、それからはかなりゆっくりとした速度でタグボートに案内されながら入港。

 
洋風の建物が立ち並ぶ街並みは、「日本から一番近いヨーロッパ」と言われるだけあると感じたものですが、港内を航行する時間が結構長い事に加え、入港後も入国手続きを済ませロシア入国となるまで結構な時間を要しましたので、この点は今後改善余地ありなのでは…とも感じたものでした。


ちなみにウラジオストク港はウラジオストク駅のすぐ裏手、市内中心部にも徒歩で移動可能な距離にあり、駅前や駅周辺からは市内各地へ向かう路線バスが頻発する他、駅周辺には銀行も複数ありますので、ロシア通貨(ルーブル)を持たずにロシア入りしても、両替にはさほど難儀しないなど、港の立地は非常に良いと感じたものでした。

運賃設定や設備面では難ありの印象が否めず、今後の改善に期待したい部分も多々あるものの、航空機を使わずにロシアへ行ける貴重な旅客航路だけあり、今後の運航再開を願うばかりで、再びロシアへ足を運ぶ機会があれば、また利用しても…とも感じたものでした。

また昨夏ウラジオストク入国後にロシア国内で乗車した交通機関などに関しても、その内追って取り上げる事ができれば…と思います。

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試運転を続けている小田急5000形~もうまもなく営業運転開始予定ですが…

2020-03-15 | 小田急グループ

ここ最近は日本国内だけでなく世界各地で新型コロナウイルス感染症が流行、日本でも学校や行楽施設の閉鎖、各種イベントの中止や船便による定期国際航路の全面運休など、様々な所で大きな影響を及ぼしています。

「MAKIKYUのページ」もMAKIKYUの業務をはじめとした諸事情により最近は各地へ出かける機会も以前よりは少なくなっており、ブログ更新も滞り久々の新記事投稿となりましたが、今日の異常としか言いようがない状況が何時まで続くのか…と感じる方も決して少なくないと思います。

そんな中でももう間もなく新年度を迎える時期と言う事もあり、昨日日本国内ではJR各線をはじめ、私鉄各社の中にもダイヤ改正を実施した路線が数多く存在しています。

特にJR東日本は常磐線富岡~浪江間の復旧、高輪ゲートウェイ駅開業、新型特急サフィール踊り子号運行開始とスーパービュー踊り子号の運行終了、中央線各駅停車の運行系統見直しなど、話題が盛り沢山という感があります。

私鉄では近畿日本鉄道(近鉄)が名阪特急用に導入した新型車両・80000系「ひのとり」が大きな注目を集め、ネット上でも様々な情報が出回っていますが、こちらは評判上々のスタートになった様に見受けられる反面、特急だけでなく一般車両もそろそろテコ入れを…と感じる人物も少なくない様に感じられます。

MAKIKYUの地元を走る小田急線も昨日ダイヤ改正を実施、相互直通運転を実施する各線もダイヤ改正を実施しており、こちらは前記のJR東日本を除くと余り大きな改正とは言えないものの、平日朝ラッシュ時の上り新宿着各駅停車の全面10両編成化や、休日の特急ロマンスカー一部列車における充当車両変更をはじめ、地下鉄千代田線直通列車の担当会社持ち替えなども多数発生しており、日頃小田急線を利用している人物が見れば「少し変わったな」と感じる内容になっているのでは…と感じます。

またダイヤ改正と同時ではないものの、来る26日から久々の新形式一般車両となる5000形の営業運行開始が予定されており、営業運行開始前の試乗会などは世相を鑑みて中止となっていますが、最近MAKIKYUも試運転列車にしばしば遭遇しています。


最近は多摩線で試運転を行っている姿をしばしば目撃、先月後半には開成駅の留置線に停車している姿なども目撃しています。


小田急一般車では久々に拡張車体が復活、側面の車両番号表記が車体中央の窓下に配された青帯下ではなく、車端部の窓上に変更された辺りは、ホームドア設置が進む今日の世相が強く表れた部分。

車体側面の窓下に配された帯は青系を踏襲しながらも1本の太帯ではなく濃淡細帯、前進時は白く/後進時は赤く光る前面の飾り灯もインパクトのあるデザインと感じ、特に鉄道事情に詳しい人物でなくても、一目で他の車両とは異なる存在と感じる車両なのでは…と感じます。

まだ営業運転を開始しておらず、車内の様子はホームから眺めただけですが、最近川崎重工業が手掛けた車両の標準構造を踏襲した部分が多い様に見受けられ、拡張車体である事を除くと、相互直通運転先の東京メトロ千代田線から乗り入れて来る16000系電車の色違いの様に映る人物も少なくないのでは…と感じたものです。

今までの小田急ステンレス車とは光沢のあるステンレス車体や、濃淡2色の帯色などは、小田急ファンの間でも評価が分かれる所だと思いますが、ネット上での評判などを見ても総体的に見ると評価する向きが多い様に感じられます。

甲種回送された直後、初期不良で試運転が暫く中断した事などもネット上で多数報じられていますが、今後予定通り試運転が終了し26日に営業開始となる事に期待したいものです。

また運行開始後に乗車した際は「MAKIKYUのページ」でも是非様子などを取り上げたいと思っていますが、小田急5000形に関する話題をはじめ、国内他社も含め今春のダイヤ改正関連で感じた事などがありましたら、是非コメントもどうぞ。

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福島交通 1000系電車~老朽車代替で導入された先頭車化改造車

2020-01-20 | 鉄道[東北]

先日福島交通飯坂線では美術館図書館駅にて軌道不具合が要因の脱線事故が発生、幸いにも負傷者発生などは免れたものの、一歩間違えば対抗列車との正面衝突に至っても不思議ではない事案であり、今後同種事故の再発防止に努めて頂ければ…と感じています。

この飯坂線は2017年4月から車両代替が始まり、約2年で営業車両全車両の代替が完了していますが、2017年からの車両代替で導入された車両が1000系電車です。


1000系電車は先代7000系電車と同様、東急の18m級車両を譲受したもので、先頭車は全て中間車を先頭車化改造した車両になっている事に加え、東急時代と同一の形式を名乗っている点も共通しています。


編成も2両と中間車1両を挟んだ3両の2通りが存在する事も、先代7000系と共通していますが、装いは7000系とは大きく異なり、窓下に配された帯は茶色・ピンク・金色の3色となっているのが特徴です。

MAKIKYUはここ最近飯坂線を利用する機会はまずない状況でしたが、昨年末に久々に乗車機会があり、1000系にも初乗車したものでした。

 
MAKIKYUが乗車した編成では、車内収受式ワンマン運転対応の各装備をはじめ、一部が木目調に改められた化粧板、茶色の吊り革や車端部に掲げられた暖簾などが、東急時代の1000系とは異なる特徴と感じたものでした。

ちなみに東急1000系自体は今日でも東急線で活躍する車両が存在するほか、東急系列の上田電鉄(長野県)をはじめ、伊賀鉄道(三重県)や一畑電車(島根県)など数社に譲渡された車両も存在、MAKIKYUはこれらにも乗車した事があります。

そのため福島では昨年末に初乗車とは言え、車両自体はお馴染みの車両ですので、新鮮味と言う点では今一歩と言う印象を受けましたが、今後更なる改装などの動きが出て来るのか否か注目とも感じたものでした。

またMAKIKYUが昨年末に飯坂線に乗車した際は、桜水→福島の片道のみ乗車しており、福島→桜水は桜水駅から徒歩6~7分程度の谷地前バス停を発着する福島交通バス(御山経由イオン福島線)を利用しています。


この路線は概ね2時間毎程度と本数は少なく、また運賃も飯坂線電車より割高になりますが、福島交通では飯坂線電車~路線バスをNORUCA(ICカード)利用で一定時間以内に乗り継ぐと割引となるサービスを実施しています。

そのため福島~桜水間の往復でNORUCA利用なら、上手くバスの時間が合えば往復電車利用に数十円追加するだけで、往復で異なるルートを使う事ができ、MAKIKYUもこのサービスを利用したものでしたが、1000系お試し乗車の序にバスも…という向きには、バスと組み合わせての飯坂線乗車もおススメと感じたものでした。

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