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JR九州 811系1500番台車~ラッシュ対策を強化したリニューアル車両

2019-08-31 | 鉄道[九州・JR]
今日で8月も終わり、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には夏休みを利用して遠出された方も多いと思いますが、その中にはJR旅客各社の普通・快速列車が乗り放題となる格安乗車券「青春18きっぷ」を利用された方も居られるかと思います。
 
MAKIKYUは6月~7月中頃にかけては業務の都合などで余り遠出もできず、「MAKIKYUのページ」更新も休止のお知らせを掲出する状況でしたが、7月下旬には業務が一旦落ち着いた事もあり、先月~今月にかけて3週間程遠出していました。

今夏の旅行は海外メインだったものの、フェリー発着港までの足などとして青春18きっぷも1セット(5回分)購入して利用、首都圏~京阪神~中国地方~九州北部にかけての普通・快速列車乗継移動で利用したものでした。

その際には近年JR九州の福岡地区で数を増やしている811系「1500番台」車にも初めて乗車機会がありましたので、今日取り上げたいと思います。

811系はJR九州発足から間もない1989年(平成元年)に登場した九州島内(交流60Hz区間)専用の近郊型電車で、国鉄時代に設計・導入された交直両用車の415系に比べればまだ幾分新しいとはいえ、30年強に渡る平成時代を経て令和時代に入った今日ではベテランの域に達した車両になります。

経年劣化に加え、直流電動機を用いた主電動機などもエネルギー効率の面で芳しいとは言い難く、首都圏で活躍する同世代車の中には退役進行中の車両も少なくない程、JR九州では今後811系の継続使用を見込んで大規模リニューアル実施が進行しており、リニューアル施行車は番台区分が1500番台に改められています。

 
主回路更新(VVVFインバーター制御化)や行先表示器のフルカラーLED化、パンタグラフのシングルアーム化など、近年他事業者の大規模リニューアル車で実施される事が多い更新内容各種に加え、JR九州ではお馴染みの某有名デザイナーの参画による内外装のテコ入れにより、車体各所でロゴや英文字などを見る事ができるのも大きな特徴です。

また九州北部地区を走る近郊型電車は811系をはじめ、他形式でも前面貫通扉上に行先を表示しているものの種別表示は側面のみ、そのため先頭部を見ただけでは普通なのか快速なのかを識別できない車両が多数活躍しています。

字幕式では幕数の関係などで致し方ないと感じる事もあるものの、大規模リニューアルでフルカラーLED式に改めた以上は、交互表示やスクロール表示などで種別と行先の双方を表示して…と感じる所ですが、他形式車両併結時の情報指令伝達の関係などもあるのか、現状では更新前の字幕時代と同様に行先のみの表示となっており、今後のプログラム更新などに期待したいと感じたものでした。

車内に足を踏み入れると、以前は転換式クロスシートがズラリと並び、福北間の乗り通しなど1時間強に渡る乗車を強く意識した雰囲気だったものの、後進車両増備や老朽車両退役などで登場時とは状況が大きく変化した事も影響してか、ラッシュ対策を強く意識したオールロングシート車に改められています。

蛍光灯LEDと共にグローブレス化、化粧板も白無地となっており、客ドアも内側はガラス押え形状などは変化したものの、相変わらずステンレス無地ですので、割合簡素な印象を受けたものです。

優先席以外は青系統のモケットを用いたロングシートは、背ずり部分がやや特徴的な形状、袖仕切りにロゴを散りばめたガラスを用いている辺りは、デザイナーの個性が出ていると感じたものでした。

とはいえ最近背ずりに合板を用いた座席を装備、座席モケットも1車両内で様々な柄を用いた車両を多数導入しており、最近では床材にQRコードもどきの模様が多数描かれた車両も散見されるJR九州にしては大人しい雰囲気。

一部のドア上には次駅表示などを行うLED文字案内装置が装備されていますが、最近では4か国語表示対応のLCDモニターを装備する車両も少なくない状況、JR九州でも最新型車両では採用事例があり、異国にも近い土地柄も考慮すると役不足の感が否めず、ないよりは良いものの情報伝達面では今後の改善に期待とも感じたものでした。

総体的な講評として大規模リニューアルに際してはもう少しテコ入れした方が…と感じる面も幾つかあるものの、一般車両として万人受けする車両を志向したのでは…と感じる面が多く、一部では「白缶」とも呼ばれる常軌を逸した座席を装備した車両などに比べれば遥かに快適、乗降性も改善されていますので、普通列車主体の運用で20~30分程度の乗車なら悪くないと感じたものでした。

ただ高速バス競合区間でリクライニングシートを装備した高速バスよりも運賃が割高となる区間も少なくない事を考慮すると、福北間など片道1時間以上の乗車となる事も少なくない快速・区間快速での充当は、少なくとも昼間時間帯は極力避けた方が良いと思われ、今後リニューアル車が増える事も考慮すると、車両運用面での配慮などは必須だろうと感じたものでした。


あと「MAKIKYUのページ」更新ですが、9月以降は月に2~3回程度の更新ができれば…と思っていますので、今後も引き続きアクセス頂けると幸いです。
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少しお休みを頂きたいと思います

2019-07-29 | Weblog

皆様、いつも「MAKIKYUのページ」へアクセス頂きありがとうございます。

先月~今月にかけては個人的な業務上の事情などもあり、余り遠出もできず忙しい状況が続いていました。

数日前ようやく一段落し、これから夏休みを…という状況ですが、ここ最近余り遠出が出来なかった事に加え、今後比較的長期の休暇が取得できる事もあり、少しの間遠出に出向く予定です。

来月後半からは現在抱えている案件も再開し通常体制に戻る予定、「MAKIKYUのページ」更新も来月後半から再開したいと思っています。

ブログ記事更新を楽しみにされている方も少なくないと思いますが、更新再開までもう少し時間を頂ければ…と思います。

今月は記事更新もできず申し訳ございませんが、今後も「MAKIKYUのページ」を宜しくお願い致します。


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東海バスオレンジシャトル「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバス4号車

2019-06-30 | 小田急グループ

先月末~今月にかけては、個人的な事情でブログ更新もできず、またプライベートでのお出かけなども余り…という状況。

まだ夏休み期間の具体的な計画は立てていないものの、来月下旬には現在の業務もひと段落する見込みですので、出来る事ならお盆期間とその前後を中心に何処か遠出でもできれば…と思っています。

そんな状況ですので、今月は神奈川県と東京都以外の地域へ足を運んだのは、これまた神奈川県と隣接する静岡県程度で、私用で様々な所へ出向く事が多いMAKIKYUにしては、珍しく遠出の少ない月になりました。

静岡県の訪問箇所もMAKIKYUの居住地から割合至近、三島や沼津などの都市がある東部のみですが、近年沼津周辺はアニメ「ラブライブ!サンシャイン!!」の舞台になった事もあり、アニメ本編の放送が終了した今日においても、ラブライバーとも称される多数の同アニメファンが「聖地巡礼」と称して訪問している状況です。

沼津周辺の交通機関でも「ラブライブ!サンシャイン!!」のキャラクターをデザインしたラッピング電車やラッピングバスなどが幾つも運行中、その中の幾つかは既に「MAKIKYUのページ」でも取り上げており、先月中旬には既に3台の「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスを運行している東海バスオレンジシャトルで4台目のラッピングバスが運行を開始しています。

東海バスオレンジシャトルの「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスは今まで一般路線用の中型車がラッピング対象、当該車両は沼津駅を起点に「ラブライブ!サンシャイン!!」の舞台になっている内浦地区へ向かう路線(西浦線)と、今年初頭に公開された「ラブライブ! サンシャイン!!」劇場版に登場する我入道地区を循環する路線(我入道循環)を中心とした固定ダイヤでの運行となっています。

4台目も西浦線や我入道循環に導入…と言いたい所ですが、先月運行開始した4台目の「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスは一般路線車ではなく高速乗合用。

高速乗合用の「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスは既に富士急グループで運行中ですが、東海バスグループ高速乗合バスにおける「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスは先月運行した車両が初めてとなります。


内浦地区では高速乗合バスの運行自体が皆無、また東海バスグループの高速乗合バスで沼津駅発着路線も存在しないため、バスタ新宿~三島駅~大平車庫(東海バスオレンジシャトル沼津営業所)間を結ぶ「三島エクスプレス」の一部便に用いられており、この車両が三島駅を発着する際に駅周辺に居合わせた際、姿を撮影する事もできたものでした。

 
「ラブライブ!サンシャイン!!」に登場する9名の主要キャラは、3台の一般乗合車と同じく公式側(客ドア側)に4名、非公式側(客ドアとは逆側)に5名が描かれており、高校1年生の3名は全て公式側、一方高校2年生の3名は全て非公式側に配置されており、この配置には何かの拘りやルールでもあるのか…と感じる方も少なくないかもしれません。


路線性質上沼津市内で乗降する乗客は余り多くないと推測されるものの、一応起終点となっており車両が所属する大平車庫は沼津市域に位置する事もあり、「Aqoursは沼津にいます。」という沼津をPRする謳い文句も記載されており、東京都心へ乗り入れた際の沼津宣伝にも一役買う存在になっています。

静岡県東部~東京都心を結ぶ高速乗合バスは、静岡県側の居住者が東京都心に出る事を主眼としたダイヤとなっており、特に「三島エクスプレス」はこの傾向が非常に顕著な路線です。

富士急グループが運行する「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスも静岡県東部~東京都心間を結ぶ路線で運行中ですが、こちらとは静岡県東部方・東京都心方双方の発着停留所をはじめ、運行時間帯や車種なども対照的なのは興味深い所です。

三島駅周辺の某飲食店に入店した際に店員の方と少し話をする機会があった際には、「今度の(「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング)バスは富士急と違って使い易い時間帯で嬉しい」という話も出た反面、余所から三島や沼津などへ日帰りで出向く際には使い難い状況ですので、ラブライバーの方々からの評価も大きく分かれる所だと思います。

静岡県~東京都の中間に位置する神奈川県に身を置くMAKIKYUとしては、近隣を通過するとはいえ神奈川県内での途中乗降ができず、静岡県のみでの区間乗車もできない三島エクスプレスは、余程の理由でもない限りまず利用する事は…と言う状況ですが、MAKIKYUの周囲は熱烈なラブライバーもおり、このラッピング車運行も大歓迎していましたので、乗車の暁にはその際の感想なども伺えれば…と感じたものでした。


(お断り)
MAKIKYUは熱心なラブライバーではありませんので、コメント等でラッピング車両以外の「ラブライブ!サンシャイン!!」関連の話題などを記された場合、対応できない事もありますのでご了承下さい。

 

 

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川崎市多摩区内で発生した小学校児童と保護者の襲撃事件に関して

2019-06-01 | Weblog


先月下旬には小田急線とJR南武線の乗換駅にもなっている川崎市多摩区の登戸駅近くにおいて、私立カリタス小学校スクールバスを待つ児童とその保護者を無差別に襲撃、多数の死傷者が発生する大惨事があり、ニュースなどでも盛んに報じられていますので、ご存知の方も少なくないと思います。
(写真は事件発生前に現場一帯を通った際に撮影したものです)

平成→令和へと時代が変わり、新たな時代を迎える祝賀ムードも今回の事件で一挙に…と言っても過言ではなく、事件後警察による捜査で明らかになった情報が次々と報道されていますが、事件を引き起こした後に自死した容疑者(犯人)の凶行は許し難いものです。


MAKIKYUも先月末には事件現場一帯に献花へ出向き、その際も一帯は多数の報道関係者が居合わせるなど異様な状況でしたが、この場でも今回の事件で不幸にも亡くなられた2名の方の冥福と、負傷された方の早期回復を祈願したいと思います。

また死傷した児童や保護者以外の現場に居合わせたカリタス小学校児童や保護者、学校関係者や周辺住民の心労も並大抵のものではないと感じ、事件発生直後現場に居合わせた知人からも想像を絶する凄惨な状況を伺っています。

ちなみに事件現場はMAKIKYUにとっても非常に身近な所、事件発生時間が少し前後していたらMAKIKYU自身も犯行に巻き込まれていた可能性もあり、今回の事件はとても他人事とは思えず、非常に大きな衝撃を受けています。

事件発生後自身も大変な中、当日夕方記者会見に臨んだ内藤校長先生や倭文教頭先生などの学校関係者を非難するツイートなどを見るとますます気が滅入るもので、カリタス小学校が今後平静を取り戻すにも相当な時間を要するだろうと感じたものです。

今後他校も含め同種事案が再発しない事と共に、少なくとも事件で衝撃を受けている学校関係者への心ない取材や非難などの2次被害が及ばない事を強く祈願し、この記事を結びたいと思います。

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相模鉄道 12000系電車~JR直通用に導入された最新型車両

2019-06-01 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

平成から令和へと時代が移り変わり今日で1カ月、先月は新時代早々身近な所で凄惨な事件が起きてしまうなど、新時代の祝賀ムードも…と言った所ですが、今年末の神奈川県では相模鉄道(相鉄)JR直通新線の開業と、これに伴う相互直通運転開始が予定されており、既に今から新たなルートの開業が待ち遠しいと感じている方も少なくないと思います。

この新ルート開業においては、JR側は既存車両(E233)の増備で対処するものの、相鉄は首都圏私鉄で唯一東京都内を走っていない会社であったものが、他社線直通とはいえ初の都心運行となる事もあってか、非常にインパクトの強いJR直通向け新型車両を導入しており、この新型車両が12000系です。


12000
系は平成時代最末期の今年4月下旬に運行開始、MAKIKYUが平成時代最後に乗車した新形式となり、相鉄沿線在住ではないものの割合身近な所を走っている路線だけあり、新たな時代・令和を迎えた後にも乗車しています。

日頃時折相鉄線を利用する身としては、最近では珍しくない存在となった9000系リニューアル車や、東急直通向けに1編成だけ先行導入された新型車両・20000系と様々な点で共通項が多数存在しています。


濃紺(NAVY BLUE)の装いや、グレーを基調とした内装などは3形式で共通しており、9000系リニューアル車には幾度も乗車、また20000系にも数回乗車している身としては、さほど新鮮味を感じるものではなく、「既存NAVY BLUE2形式の意匠を反映したJ-TREC標準仕様車」「20000系と11000系を足して2で割った車両」の様にも感じたものでした。

 
とはいえ拡張車体を用いている事やメーカー標準仕様を踏襲している面もある事から、車内天井構造などは20000系とは大きく異なり、前面非貫通車で窓傾斜が20000系よりも大きくなるなど、20000系とは「似ているけど何処か違う」車両となっており、客ドアの窓ガラス形状などはJ-TREC標準仕様車である事を強く実感したものでした。

下回りは最新鋭のものではなく、一世代前のJR標準仕様車・E233系や同系ベースの相鉄車両・11000系と同等のものを装備しており、増備編成数などを考慮して実績のある機器を採用した手堅い一面もあり、20000系に比べると新形式車両ながらやや新鮮味に欠けると映る向きもあるのでは…と感じたものでした。

とはいえ東京都内や埼玉県内では馴染みのない人物も多いと思われる「相鉄」を、対外的にPRする広告塔的な車両としては結構なインパクトのある車両になっているのでは…と感じ、乗車した際の車内広告でも相鉄~JR直通の新ネットワークを宣伝する中吊りなどが多数見受けられる状況でしたので、そう遠くない時期に運行ダイヤなどの詳細発表実施が見込まれる新ネットワークがどの様に展開されるのかも注目して行きたいと感じたものでした。

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東武鉄道 20400型電車~宇都宮線運用に転用された元日比谷線直通車

2019-05-19 | 鉄道[北関東]

今年のGW期間は平成天皇の生前退位などがあったため、例年にない祝日続きとなり、長期休みを利用して日頃滅多に足を運ぶ機会のない遠方へ出向かれた方も少なくないと思います。

MAKIKYUは何日か仕事が入った事もあり、仕事以外の日も遠方へ出向く事はなく、割合近場へ外出した程度、最も遠方でも宇都宮周辺という状況でした。

宇都宮は東京都心一帯からの交通選択肢が多様で、多少割高でも早く行きたい向きだと東北新幹線利用、一方所要時間が長く乗換回数が増えても安く行きたいとなれば東武鉄道利用、またその間を取ってJR在来線利用など、様々なニーズに応じた交通機関が存在するのは魅力的と感じる方も少なくないと思います。

その中でもMAKIKYUがGW期間に宇都宮へ出向く際に利用したのは、普通運賃でも距離の割に値頃感のある東武鉄道、東武利用の場合は日光線~宇都宮線利用となりますが、東武宇都宮線では昨年秋から車両代替が始まり、少し前まで主力だった8000系も今月宇都宮線内での定期運行を終了しています。

少し前まで宇都宮線における主力車両だった8000系に代わり、新たな宇都宮線の主力車両となったのが20400型で、20400型は新造車ではなく、地下鉄日比谷線直通で用いている車長18m級の20000系列各形式(20000型/20050型/20070型)を4両編成に短縮して改造転用したものです。

装いはマルーンの細帯→紺色の細帯+窓周りに黄色を配したものに改められ、行先表示器はフルカラーLED化、運行路線の土地柄を配慮してか半自動押しボタンスイッチが追設されるなど、日比谷線直通で活躍している20000系列とは様々な点で差異が存在しています。

 
側面の行先表示は「ワンマン」「行先(東武宇都宮/新栃木など)」を交互に表示、ここまで大々的に「ワンマン」表示を行う車両は他社を含め余りないと思われ、行先表示の英文部分を英文/ワンマン交互表示にするなど、今後表示様式を改めても良いのでは…と感じたものでした。


ちなみに20400型の中でも最初に登場したのは3扉車の20070型のみを種車にした編成、次いで20000型を混成した編成が登場していますが、今年に入ってから一部車両が5扉車の20050型を種車にした編成も登場しています。


MAKIKYUが栃木駅で南栗橋発の列車から乗り換えの際に停車していた宇都宮線列車も、一部車両が20050型を種車にした編成でした。


MAKIKYUが乗車した編成は、東武宇都宮方から数えて2両目の車両のみが元5扉車、2箇所の扉を埋めた部分は大窓が設けられているものの、ステンレス製車両という事もあってか、見るからに改造車である事が一目瞭然と言う印象。

こんな車両が1両だけ組み込まれた編成は非常に不揃いな感があり、一部の趣味者からはかなり注目される存在なのでは…とも感じたもので、今後この様な編成だけでなく、4両全てが元5扉車で構成された編成の登場も予定されています。


車内に足を踏み入れると、化粧板や座席モケットが日比谷線直通用車両の4扉車代替に伴って導入進行中の最新型車両・70000系と同種のものに改められています。


一部ドア上には小型ながらLCDモニターも設置、天井などに種車の雰囲気を感じる部分も多々あるものの、先代主力車両の8000系に比べると、随分近代的な印象と感じたものです。


ただ外観程の違和感はないものの、元5扉車は特徴的な戸袋窓がそのまま残存しており、扉を埋めた箇所に設けられた大窓周辺は、枕木方向に配していたつり革を取り付けるパイプの撤去痕が見受けられるなど、如何にも改造車という雰囲気が色濃く、これは善し悪しの評価がかなり分かれるのでは…とも感じたものでした。

また私事ながら、20400型はMAKIKYUが令和時代になってから乗車した鉄道車両の新形式第1号にもなっています。

これからしばらく続くであろう令和時代における宇都宮線主力車両としての活躍に期待すると共に、導入予定編成数を考慮すると宇都宮線以外の北関東ローカル各線に導入される事も推測されますので、今後の動向にも注目していきたい車両の一つと感じたものでした。

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阪急7000系「京とれいん 雅洛」~神宝線用車両改造の観光列車

2019-05-11 | 鉄道[近畿・スルッとKANSAI加盟社局]

少し前の事になりますが、3月下旬に運行開始した阪急電鉄の京都線観光列車「京とれいん」の第2弾「京とれいん 雅洛」(以下「雅洛」と記します)、3月末にMAKIKYUが関西へ足を運んだ際にも乗車機会がありました。

「京とれいん」の第1弾は、かつて京都線特急の花形だった2扉車・6300系を改造、8→6両に編成短縮した車両で、観光列車向けに一部車両(3・4号車)の車内設備を大改造、それ以外も座席モケットや化粧板の張替などでイメージチェンジを図りつつ、改造前の面影も色濃く残した車両となっています。

6300系「京とれいん」は大改造を施行した2両以外の座席など陳腐化が否めない部分も存在、種車構造故に客扉が両端に寄っており、ホームドア対応が困難である上に、車体幅の関係で神戸線・宝塚線(両者を総称して神宝線と呼ばれる事も多々あります)への乗り入れができないなどの問題も抱えています。

最近十三駅でホームドアが導入された事により、6300系「京とれいん」充当列車(他車両代走時を含む)は種別を快速特急→快速特急Aに改め、同駅を通過扱いにするといった動きもあり、趣味的には非常に注目の車両でありながら、使い勝手の面では…と感じてしまうのも事実です。

また近年の訪日外国人観光客増加などに伴い、日中の京都線特急も混雑が常態化している感があり、これを補完する役割も兼ねた快速特急(観光列車)の増便も是非…という状況でしたので、6300系「京とれいん」が抱える諸問題を解決した形の観光列車登場は阪急もよく考えたと感心するもので、これが今日取り上げる「雅洛」です。


「雅洛」は京都線車両ではなく神宝線用車両の中堅格、丁度更新時期に差し掛かっていた7000系6両1編成を改造しており、種車が神宝線用車両という事もあって宝塚や神戸三宮(その気になれば能勢電鉄・神戸高速鉄道・山陽電気鉄道沿線へも?)への直通運転が可能になっており、この特性を生かし早速西宮北口発着の臨時列車へ充当された実績も存在します。


阪急ならではのマルーンの装いは堅持しつつも、観光列車ならではの装飾デザインをはじめ、独特なデザインに改められた客扉などは、「雅洛」が一般車両とは異なる特異な性質の車両である事を強く訴えている様にも感じたものでした。


元々2扉車だった6300系とは異なり、3扉車を2扉車に改造している事から、元々中間扉が存在した箇所は扉が埋められ、代わりに丸窓が設けられていますが、この部分のデザインも改造車故の不格好な姿ではなく、良いアクセントになっていると感じる辺りは「さすが!」と感じたものでした。


「雅洛」の車内に足を踏み入れると、種車がオールロングシート車だった事もあり、化粧板や座席モケットなどを張り替えただけの箇所も存在、MAKIKYUが乗車した乗務員室のすぐ近くにあるロングシートもこれに該当します。

 
ロングシートも一部は畳の上にクッションを設置、占有区画も広々とした「DXロングシート」もしくは「プレミアムロングシート」と言っても過言ではないものに改められており、「ロングシート=詰込重視の短時間乗車向け設備」と捉えている人物も、このロングシートに座ったら価値観が変わるのでは…とも感じたものでした。


種車故に6300系「京とれいん」の様な多数のクロスシートの存在は望めないものの、6300系「京とれいん」でも設備的に大きな特色となっている一部に畳みを用いた2+1列配置のボックス席も設定、また撮影は出来ていませんが、一部車両では窓方向に向けた座席も設けられています。

これらの座席は同じ設備でも号車や区画によって座席モケットのデザインなどを変えており、一度ならず何度か乗車しても楽しめるのでは…と感じ、結構な盛況ぶりもあってMAKIKYUも一部しか視察・撮影ができていませんが、機会があればまた別の機会に未乗の梅田方車両も…と感じたものでした。


また先述の中間扉を埋めた箇所は、一部がミニ庭園や畳敷きのベンチ(?)になっており、特に海外から訪日した観光客などは非常に喜ぶだろう…とも感じ、6300系「京とれいん」と共に特別料金不要で乗車可能な列車にしては、「雅洛」は破格の設備を誇る乗り得列車と感じたものです。

ただ7000系は更新に伴い主回路更新(界磁チョッパ制御→VVVFインバーター制御)を実施した編成も多数存在、これは神宝線向けだけでなく能勢電鉄移籍車両にも該当しますが、「雅洛」は主に土休日の快速特急用で走行距離が少なく、加減速頻度も少ない事が影響してか、下回りは界磁チョッパ制御のままだった事は少々気になる点と感じたものでした。

京阪間では圧倒的な速達性を誇り、最近では試行的に特別料金を要する「Aシート」導入列車も運行しているJR新快速や、座席指定車両「プレミアムカー」が公表を博し、今後更なる導入も発表された京阪特急/快速特急と比べると、阪急京都線は観光向け快速特急「京とれいん」2車種の存在こそ際立つものの、それ以外の特急に関してはやや劣勢気味という印象も否めない気がします。

土休日昼間に快速特急A/快速特急として運行している「京とれいん」2車種の運行は大いに評価できる気がしますが、土休日昼間時間帯などで混雑が常態化している特急の車両増結(2両増結車を増結:8→10両)など、全体のサービスレベル向上が実現すれば、運賃の安さや発着地の利だけでない京阪間移動での「選ばれる要素」にもなるのでは…と感じたもので、今後阪急電鉄が京都方面への輸送改善策などを講じる事があるのか否かも気になる所です。

「雅洛」や6300系「京とれいん」をはじめ、阪急京都線他列車・車両や京阪間の競合2路線の話題も含め、何か気になる事などがありましたらコメントもどうぞ。

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小田急電鉄・5000形登場を発表

2019-04-28 | 小田急グループ

一昨日(26日)付けで小田急電鉄が一般車両の新型車両・5000形登場を公式リリースなどで発表、ネット上のニュース記事などでも多数取り上げられていますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でも、この事をご存知の方が少なくないと思います。

またMAKIKYUは現在小田急沿線に在住、日頃通勤や所用などで小田急線を頻用する身ですので、非常に気になる話題と感じています。

近年導入された3000形や4000形などの一般車両も、製造初年度から起算すると10年以上を経過しており、小田急の車両導入傾向を考慮すると、そろそろ新形式が出ても…と思っていただけに、「やっぱり新形式が出て来るか」という印象です。

新形式導入の発表が一昨日になったのは、今冬に相鉄~JR直通が開始され、今月JR直通向け新型車両も稼働開始した事で、小田急もこれに負けない話題を…と意図したのか、それともまもなく平成から令和に時代が移り変わる寸前で、新たな時代の小田急に期待を持たせようと意図したのか…とも感じられ、発表タイミングはただの偶然ではなく色々な事情を意識して一昨日にした可能性が非常に高そうな気がします。


全体的に丸みを帯びた印象の新形式5000形外観は、前面形状を見ると最近の中国地鉄車両などに類似した印象、小田急ロゴがなければ中国の地鉄新型車両と言われても驚かない様な雰囲気と感じます。

装いは無塗装ステンレス+窓下に青帯ながら、青帯は塗装車時代の旧5000形から続く太帯ではなく、濃淡の細帯となったのは少々意外で、この辺りは小田急利用者やファンの間でも評価が分かれるのでは…という気がします。

リリースの構想図では側面の種別/行先表示器が描かれておらず、小田急の路線性質などを考慮すると、さすがに種別/行先表示器なしで登場するのは考え難い気もしますが、3000形3259F以降の様な大型表示器を装備するのか、4000形などの様な比較的小型の表示器を装備するのか、それとも間を取って1000形更新車などで用いているサイズの表示器を装備するのかも気になる所です。


車内は白基調の化粧板にオレンジ色の座席モケット、既存小田急車とは随分雰囲気が変わり、新たな時代の車両である事を強くPRする意図があるのでは…とも感じます。

とはいえ構造的には裾絞りの拡張車体である事を除くと、小田急線にも乗り入れる東京メトロ16000系をはじめ、それ以外でも山陽電鉄6000系や西日本鉄道9000形など、川崎重工業が近年製造に関与した新形式一般車両の標準設計と感じられる部分が多々見受けられる印象。

特に東京メトロ16000系は小田急線利用者の中では馴染みある車両の一つと感じている利用者も少なくないと思われるだけに、つり革などのパーツ類と拡張車体である事を除くと、メトロ車両の色違いと捉える向きも少なくないのでは…と感じますが、LEDを用いた車内照明がどの様な形状で出て来るのかが非常に気になる所です。

ちなみに5000形は今年度10両1編成、その後来年度に10両5編成登場が告知されており、その後の増備が続く可能性も大いに考えられますが、1編成導入時点では既存車両の更新や編成組替などによる運用離脱分の予備車確保程度に留まるのでは…という気もします。

しかしながらその後50両も登場となると、これが全て増発増結用に充当される事は考え難く、来年~再来年頃に1000形ワイドドア車の運用離脱が相次ぐ可能性がかなり高いと思われ、8000形直流電動機使用車両(6両2編成)の代替話が出ても不思議ではない気もします。
(外観が不格好なだけでなく、設備的にも陳腐なワイドドア車代替は大賛成ですが、個人的には8000形直流電動機使用車両はもう少し活躍して欲しいと思っています)

それ以外の車両でも8000形VVVF改造車や、1000形ノーマルドア未更新車の更新計画変更で5000形代替などの話が出るのか否かも気になる所ですが、5000形の実車が登場・稼働開始した暁には是非一度乗車し、その際の様子なども取り上げる事ができれば…とも思っています。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も、5000形登場リリースを見て感じた事などがありましたら、コメントをお寄せいただけると幸いです。


(お断り)この記事で用いている構想イラストは、ネット上のニュース記事で公開されていたものを用いています。

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JRおおさか東線・新規開業区間の様子

2019-04-21 | 鉄道[近畿・JR]

今月に入ってからは新環境での業務をはじめ、非常に多忙な状況で「MAKIKYUのページ」更新もなかなか…という状況ですが、先月末に乗車したJRおおさか東線の続編記事として、同線電車最前部から撮影した新規開業区間の様子を取り上げたいと思います。

 
おおさか東線の列車始発駅は新大阪駅、ここから暫くは東海道本線と並行して走り、東淀川駅はすぐ脇を通るもののおおさか東線ホームがないため全列車通過となります。


東淀川を過ぎて暫くすると、東海道本線から分岐して新たに旅客営業開始となった区間に入りますが、東海道本線から分岐する箇所では60㎞/hの速度制限が存在します。


この分岐点を過ぎると高架線を上がり、程なく南吹田駅に到着となりますが、都市圏線区にしては運行本数が余り多くない事も影響してか、新駅にも関わらずホームドアは皆無、ホーム柵も一部にしか見当たらないのも特徴的と感じたものでした。


南吹田だけでなく他の新規開業駅(写真はJR淡路)も含め、おおさか東線の今春開業区間にある駅は相対式ホームの駅ばかりとなっており、島式ホームの駅が幾つも存在する第1期開業区間(放出~久宝寺)とは随分様相が異なると感じたものでした。

 
また今春の開業区間は完全な新線ではなく、元々単線の貨物線だった路線を複線旅客線区に改良した事もあり、貨物専用線との分岐や単線橋梁+歩道橋を複線橋梁に改良した箇所なども存在。


近年の新線では例外を除き設置が認められていない踏切も幾つか見受けられ、線形も所々で不自然な箇所が見受けられるのも特徴です。

 
そして学研都市線と接続する鴫野(Shigino)で、旅客営業上のおおさか東線新規開業区間は終了となりますが、鴫野~放出(Hanaten)の1駅間は学研都市線との並行区間となっており複々線、この間でおおさか東線の上下線と学研都市線木津方向の線路が交差する区間もあり、結構大規模な工事をしたものと改めて感心させられたものでした。


車両面では既存201系(写真は先日公開した記事画像の再掲です)での運行が大半を占め、新線らしからぬ印象もあるものの、貨物線改良線区ならではの特色が幾つも見受けられ、全面新線とは異なるおおさか東線の出自が強く感じられたのは趣味的にも興味深いと感じたものです。

設備的にもまだ列車増発余地などがあるのでは…と感じられ、今春の新規開業区間を含めたおおさか東線がどの様に変貌・発展して行くのか注目して行きたいとも感じたものでした。

なかなかブログ更新に時間を割けない状況ですが、GW期間中を目途に関西関連の話題をもう少し公開出来れば…と思っていますので、今後も引き続き「MAKIKYUのページ」へアクセス頂けると幸いです。


 

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新たな時代へ~元号も・アーバンネットワークも・そしてMAKIKYUも

2019-04-03 | Weblog

先日平成天皇生前退位に伴い、5月からの新たな元号「令和(れいわ/Reiwa)」が発表された事が話題になっており、まもなく新たな時代を迎える事になります。

また今春は日本の大都市圏鉄道を巡る話題も東西双方で事欠かない状況となっており、その中でもJR西日本・アーバンネットワークの一端を担う「おおさか東線」が全通した事は、特に大きな話題として捉えている方も少なくないと思います。

MAKIKYUもJR旅客営業線区の殆どに乗車している身ですので、おおさか東線に関しては非常に気になっており、先月末にチケットショップで残り2回分の青春18きっぷをそこそこの価格で入手できましたので、この18きっぷを用いて乗車したものでした。


おおさか東線はアーバンネットワークの流動を変える存在としても注目され、今後の展開にも期待したい路線ですが、車両面では大規模リニューアル施行車とは言え、旧国鉄継承車の201系が主力車両として幅を利かせています。

この201系はおおさか東線部分開業時からずっと大和路線と共通で用いられており、最近関西各線で爆発的な勢いで導入進行中のタブレットを活用した多言語自動放送すら未実施という有様ですので、新線ながらも車両面では新鮮味に欠けると感じる方も少なくないと思います。

 
おおさか東線の線名入りで「新大阪」と表示された行先と、側面窓ガラスに貼られた水色の掲示が、車両面では辛うじて新線らしさを感じさせる点と感じたもので、201系自体が既にJR東日本では廃形式になっている車両ですので、おおさか東線と大和路線でも何時まで活躍が続くのか気になる所です。



この他に大和路線に直通し奈良発着となる「直通快速」も、大阪方の発着駅が東西線北新地経由尼崎→おおさか東線新規開業区間経由新大阪に改められたものの、車両自体はダイヤ改正前と同様に207系もしくは321系で少数運行する形態が続いており、こちらも新鮮味に欠けると感じる方が少なくないと思います。

この様に車両面では…と感じる一方、路線に関しては純粋な新線ではなく、貨物線改修による旅客化路線ならではの特色も多々見受けられ、こちらに関しては近日中に別記事で追って取り上げたいと思っています。

また私事ですが、MAKIKYUも今春は求職活動などでブログ更新頻度も低下する状況になっていたものの、晴れて今月から神奈川県内某所にて再スタートを迎える事ができました。

暫くは新たな業務での研修などもあり、更新頻度減回状態も続くと思いますが、今後も時々記事更新に努めて行きたいと思いますので、新たな時代「令和」を迎えても引き続き「MAKIKYUのページ」へアクセス頂けると幸いです。

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小田急・ダイヤ改正前に稼働開始した3083F~中間車の中には…

2019-03-15 | 小田急グループ

明日JR旅客各社をはじめ、日本全国各地の鉄道でダイヤ改正を実施、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、日頃利用している路線で明日からダイヤが変わるという方も少なくないと思います。

その中には昨年複々線化事業完成に伴う大規模ダイヤ改正を行い、MAKIKYUの地元を走る小田急線も、JR2社と直通運転を行っている事もあり、当然ながらダイヤ改正対象路線の一つとなっています。

昨年の抜本的なダイヤ変更に比べると変動は少ないものの、代々木八幡・開成両駅のホーム延伸(10両編成停車対応化)に伴う動きが主な事柄として挙げられ、他にも一部列車の時刻変更による有効本数増をはじめ、東京メトロ千代田線北綾瀬駅10両対応化工事完成に伴い、同駅発着列車の設定(少数ながら小田急車両による運行もあり)なども、今回のダイヤ改正における変更点と言えます。


10両編成の所要数増に対しては、既存3000形8両編成への増結車(2両)組込と改番によって対処しており、既に昨年第1陣の3081Fが登場、そして今年初頭には第2陣の3082Fが登場していますが、これに加えて数日前から3083Fが稼働を開始、早速乗車機会がありました。

3000形は6両編成の中で新しい編成(5本)に中間車4両を組み込んだ10両編成(3091F~3095F)も5本存在、こちらは(現段階では)青帯の色が異なりますので、番号を見なくても元6両編成と元8両編成のどちらなのかを識別する事は比較的容易ですが、後に新造され増結された車両は、元6両編成だと4~7号車、元8両編成だと2・3号車になっているのも大きな特徴です。

 
その中でも後者(元8両編成)に増結された車両は、座席の改良による軟質化をはじめ、手すりの滑り止め加工実施、蛍光灯のLED化(優先席付近は電球色)などの変更点が存在し、残り8両の蛍光灯はLED化未実施ですので、新たに増結された車両は一目瞭然と言っても過言ではない状況になっています。

ちなみに3000形8両編成は15本導入、その中でも新しい3664Fと3665Fの2本のみ行先表示がフルカラーLEDとなっており、この2編成は真っ先に増結車2両組込で改番、先述の3081Fと3082Fとして運行中ですが、数日前に稼働した3083Fは行先表示が3色LEDの編成に増結車2両を組み込んでおり、3000形3色LED装備車両への増結車組込は3083Fが初めてとなります。

3000形も初期の編成は導入から15年以上が経過、6両編成の初期車では3色LED→フルカラーLEDへの換装も進行中ですので、編成全体でフルカラーLEDに統一するのでは…とも推測していましたが、予測は見事に裏切られ増結車2両のみフルカラーLED、それ以外の8両は3色LEDというちぐはぐな状況になっています。

この姿が何時まで見られるのか、また今後増結車2両を組み入れて8両→10両化される各編成も同様の姿になっていくのかも気になりますが、6+4両などで前後のLED表示が異なるのはまだしも、10両固定編成内では編成毎にどちらか一方で統一できなかったのだろうか…とも感じたものでした。


また3083Fでは新たに組み入れられた増結車ではないものの、改番された既存車両の中に「3333」番(4号車)が登場しています。

3000形6両編成の増備進行中は33本目の登場を期待しながら、32本で打ち止めになりゾロ目登場が…と感じた小田急ファンも少なくないと思いますが、3000形登場時には推測しなかった形での「3333」番が、運用開始から17年を経て実現したのも興味深いもので、今後も暫く続く事が見込まれる3000形8両編成の増結・改番にも注目して行きたいと思っています。

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東京メトロ丸ノ内線の新型車両・2000系に初乗車

2019-03-05 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

数日前MAKIKYUは所用で千葉県内某所へ出向く機会があり、その帰りに丸ノ内線に乗車した際には、同線の最新型車両・2000系に偶然遭遇したものでした。

2000
系はまだ先月末に運行開始したばかり、まだ数も少ない2000系がたまたま乗車する列車にやって来たのはビックリで、予想外の新車初乗車となりました。

2000
系の車体は現在の丸ノ内線における主力車両、今後2000系への代替進行がほぼ確実な状況の02系と同様のアルミ合金製ながら、銀座線現行車両・1000系と同様に昔の塗装車を模したラッピングが施されているのが大きな特徴となっています。

 
前面形状は角張った印象の02系とは対照的な丸みを帯びたもの、側面窓も車両端は丸窓になっているなど、デザイン面での独自性を強く主張した車両の様に感じたものです。

車内も化粧板はピンク無地となっており、一部の更新車両を除く02系に比べると簡素な印象が否めないものの、車内の様々な要素を引き立たせるために敢えてシンプルなものにしたのかも気になったものです。

 
車端の丸窓部分はJR西日本のキハ47系気動車改造観光列車「瀬戸内マリンビュー」を連想させられ、半円を描いた妻面の装飾は最近の京阪電車に通じる雰囲気であるなど、専ら東京都心を走る電車ながらも、何となく西日本の車両を連想させる要素が幾つもある様に感じたものでした。


何となく昔用いられていた跳ね上げ式つり革を連想させる独特な形状のつり革も、他の車両ではあまり見かけない2000系の独自要素。

存在を主張している高音質スピーカーや、曲線走行時の走行音が小さい台車を用いている事などは、日比谷線で導入進行中の最新型車両・13000系と共通しており、これは今後東京メトロの新標準仕様になっていくのか…とも感じたものでした。


また車内に設けられた充電用コンセントが「いつでも使える」のは、丸ノ内線と新宿駅で接続する某私鉄の有料列車兼用最新型車両より上手と感じ、早速活用している乗客の姿も散見したものでした。


車内は結構な数の乗客がおり、途中駅間での乗車だった事もあって車内撮影も充分できる状況ではなかったものの、所々で球状の張り出しがある天井形状も独特で、一点物の観光列車などではなく今後大量増備が見込まれる車両にしては異例と感じたものでした。

外観・内装双方でかなりインパクトの強い車両と感じ、好みが結構分かれるだろうと感じたものでしたが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も2000系に乗車された際の感想などありましたら、是非コメントもどうぞ。

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10年以上前の小川町・寄居駅周辺を運行していた川越観光&東秩父村営バス

2019-03-01 | バス[首都圏]

昨日夕方、埼玉県小川町の東武東上線/JR八高線小川町駅近くで、路線バスが電柱をなぎ倒し沿道の建物に衝突する事故が発生、ネット上でもニュース記事などで報じられていますので、ご存知の方も多いと思います。

この事故は小川町駅を起終点として、駅から少し離れた住宅地を結ぶ循環路線「小川みどりが丘循環」で発生しています。


この路線は以前東武鉄道が運行、後に系列の川越観光自動車(川越観光バス)に移管されて現在に至っており、MAKIKYUも以前一度だけ乗車した事がありますが、まさかこんな事故が起きるとは…と感じています。
(写真は昨日の事故当該車両ではなく、10年以上前に撮影したものです)

事故の報を聞いた際には昨秋に横浜市内で鉄道高架柱に激突、前方車両を巻き込み乗客死傷者も発生した神奈川中央交通(神奈中)バスの特別重大事故を連想したものです。

昨日川越観光バスが惹起した事故では乗務員が重傷を負い、複数名の乗客が軽症と報じられていますので、事故の等級としては発生から24時間以内に死亡者が発生、最も重い「特別重大事故」には該当せず、1等級下の「重大事故」に該当します。

一歩間違えれば特別重大事故にもなりかねない事案だけあり、通行人や建物内にいた人物を死傷させる事がなく、乗客の負傷程度も軽症で済んだのは、結果論的には「不幸中の幸い」ですが、それでも「あってはならない事」が起きてしまったと言えます。

今回の事故惹起乗務員は58歳、勤続10年以上のベテランと報じられており、少なくとも技量が未熟で事故に至った事は考え難い反面、急な体調不良に見舞われた、もしくは人員不足などにより超過勤務が常態化し、疲労の蓄積で正常な運転操作ができない状況に陥っていなかったのかも気になる所です。

ちなみに小川町駅を起終点とするバス路線は、昨日事故が発生した「小川みどりが丘循環」以外の各系統も含め、以前は東武鉄道が大半の路線を運行、現在も系列の川越観光バスと国際十王交通(熊谷発着系統)による運行が主体となっています。

しかしながら東秩父村方面の路線は一旦川越観光バスに移管された後、近年埼玉県内の一部閑散路線を引き受けて運行しているイーグルバスに移管されており、以前撮影した写真がPC内にありましたので、今日取り上げたいと思います。


小川町駅~東秩父村方面の路線は、MAKIKYUも川越観光バス運行時代に一度乗車、その時の車両は最近では見る機会も少なくなった前後扉車でした。

イーグルバスはこの路線以外に一帯の村営バス路線移管も引き受けており、かつて東秩父村~寄居方面で運行していた東秩父村営バスも、現在ではイーグルバス路線に転換しています。

 
MAKIKYUはこの東秩父村営バスにも一度乗車、これも乗車した時にはイーグルバス移管で消滅するとは思っていませんでしたが、機会がある時に記録・乗車しておいて良かったと感じています。

また昨日重大事故を惹起した川越観光バスには捜査が入ると共に、今後行政監査が実施される可能性も決して低くないと思いますが、適切な再発防止策を講じると共に、行政監査等で不備事項指摘があった際には早急に改善策を講じ、再び路線バスにおける同種事故の報を聞く事がない事を願い、今日の記事を締めたいと思います。

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長沙磁浮快線~空港アクセスを担うリニア路線

2019-02-13 | 鉄道[中華人民共和国]

先月「MAKIKYUのページ」では、中国湖南省の省都・長沙市と近郊を結ぶ城際鉄路に関して取り上げましたが、長沙市内とその周辺では近年この城際鉄路以外にも軌道系交通機関の新線が幾つか開業しており、その一つが2016年に開業した長沙磁浮快線です。


この長沙磁浮快線は、高速鉄道の長沙南~長沙机場(長沙黄花国際空港)間を結んでおり、長沙南駅では広大な高鉄の片隅に、彼の地の感覚では小さいと感じる舎が存在しています。

リニアとは言っても上海市内を走る路線の様な超高速交通機関ではなく、日本の愛知県を走る「リニモ」などに近い中速
(最高速度100/h程度)での運行、営業路線の全長は18㎞強となっています。


現在途中
1のみ存在(磁浮梨站)しており、MAKIKYUが昨夏に乗車した際は、全列車が途中站にも停車する各駅停車での運行となっていました。


全線乗り通した際の乗車時間は片道
20分程度、現在では夜間などに途中站通過でノンストップ運行の列車も設定されており、新しい路線という事もあり、各站はホームドアも完備されています。

 
長沙机場
站と机場のメインターミナルは少々離れており、徒歩で数分を要するものの、この間には中国らしい電動カートによる無料送迎車の運行もありますので、机場への足としては便利な路線となっています。

運賃は上海のリニアなどに比べればまだ安いものの、途中(磁浮梨站)利用時で片道10/全程20(日本円換算で350円前後)、日本の都市鉄道と大差なく、空港アクセス路線という特殊性を考慮しても、彼の地の物価を考慮すると割高感が否めないものです。


自動券売機を用いて購入する乗車券は、日本での採用事例は皆無ながら、中国の都市鉄道では採用事例が数多く存在する再利用可能なICチップ入りトークン、改札入場時は自動改札機にタッチ→改札出場時はトークン投入口に投入して出場(回収)となっており、他に長沙で出回っている交通カードでの乗車にも対応しています。

 
車両は片側2扉車の3両編成、写真の様に白と赤の2色を纏った車両を多く見かけたものの、白と青の2色を纏った車両も散見したもので、製造は近隣に所在の中車株州電力机車となっています。


長沙磁浮快線の運賃が割高な事も影響してか、車内の座席は中国大陸本土の都市交通機関では一般的なプラスチックやステンレスではなく、モケットが貼られ、クッションの入った座席が用いられているのも大きな特徴となっています。

 
座席配置はセミクロスシート、座席のクロスシート部分は方向転換不可能な固定式となっており、リクライニング機能付回転式クロスシートを導入する程ではない車両だと、中国でのクロスシートはこのタイプが一般的ですが、転換式クロスシートを導入する事はできなかったのだろうか…とも感じたものです。

路線の性質や運行区間を考慮すると、机場利用者とレールファン以外の外国人が利用する機会は余りない路線なのでは…という気もしましたが、広大な中国でもまだ数の少ないリニア路線の一つとしては興味深い存在と感じたものでした。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も長沙へ足を運ぶ機会があるなら、城際鉄路などと共に一度乗車してみるのも如何でしょうか?

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中国鉄路 CRH6F型電動車~都市近郊輸送により適した形態の動車組車両

2019-01-24 | 鉄道[中華人民共和国]

先日「MAKIKYUのページ」では、中国湖北省の省都・武漢市内を走る現代有軌電車に関して取り上げましたが、昨夏MAKIKYUが中国へ足を運んだ際には、湖北省の南隣に位置する湖南省の省都・長沙市にも足を運んでいます。

長沙では現代有軌電車こそ運行していないものの、近年では地鉄はじめ、長沙市内と近郊都市を結ぶ都市圏鉄道も開業しており、後者は長距離輸送を中心に中国全土に幅広いネットワークを持つ中国鉄路が運行しています。

長株潭城際鉄道と呼ばれるこの都市圏鉄道は、長沙西站を起点に長沙站を経て株州市(株州南站)と湘潭市へ向かう路線が存在、南側で2又に分かれる路線形態となっており、両路線を合わせた総延長は100㎞強に及びます。

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系統共に運行本数は概ね毎時1本程度の不定間隔、その上長沙西~長沙間は運行本数も限られており、長沙以南のみを運行する列車も多数存在。


乗車券も中国鉄路の長距離列車などと同様の実名制車票となっており、長沙市内の地鉄や市内公交汽車(路線バス)などで利用可能な交通カードは利用できず、駅構内にもその旨を示す案内看板が見受けられる状況。

近年開業した路線だけに設備面は真新しい反面、使い勝手に関しては遠方へ向かう列車に近い状況と感じさせられ、今後利便性の改善余地が大いにあるのでは…と感じる状況でした。



車両は中国鉄路が近年、短距離路線向けに導入を進めている動車組・CRH6型が活躍中、その中でも「CRH6F」と呼ばれる車両が用いられており、MAKIKYUは長沙で初めてこの車両に乗車したものでした。


以前MAKIKYUが乗車、その際の状況等を記事で記したCRH6A(該当記事をご覧になりたい方はこちらをクリック)では、扉幅がやや広めとは言え片開き2扉で中途半端な感が否めず、両開き扉車や3扉車が出ても…と感じた位ですので、乗降性に優れた両開き3(先頭車のみ2)CRH6Fを見て「やっぱり出て来たな…」と感じたものでした。

 
車内に足を踏み入れると、座席などは以前乗車したCRH6Aと同種の固定式クロスシートが2+2列で並び通路幅も広めに確保、各座席にコンセントも設けられています。


車端部に折り畳み式ロングシートを配している事なども同様ですが、CRH6Aに乗車した時と同様、座席に関しては転換式もしくは回転式にするなど、もう一工夫欲しかったな…とも感じたものでした。


長沙地区独自塗装とも言える白・メタリックに青の細帯と言う装いだけでなく、車内設備面でも追設で給水/給湯機が設けられていたのも特徴的で、水を飲むだけでも出費を要する土地(水道水は飲用不適)という土地柄も考慮すると、これは結構評価できる事とも感じたものでした。

路線運行形態は課題山積の反面、車両面では座席を除けばまずまずと感じたものですので、これからの中国近郊輸送の切り札的存在として数を増やすのか否かも気になる所で、今後も機会があれば中国の城際鉄道各路線に乗車、その際の様子なども取り上げる事が出来れば…と思っています。

CRH6F
や長沙地区だけに限らず、中国各地の城際鉄路に関しての感想や思い出話などがありましたら、コメントも是非どうぞ。

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