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MAKIKYUの公共交通を主体とした気紛れなページ。
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今日で定期運行終了の小田急7000形・LSE~最終日に乗車機会も

2018-07-10 | 小田急グループ

MAKIKYUのページ」でも数日前に取り上げた小田急7000形・LSE、今日で定期運行終了となりましたが、ニュースなどでも大々的に報じられていますので、鉄道事情に詳しい方でなくてもLSE運行終了に関してはご存知の方も多いと思います。

ネット上でもLSE定期運用最終列車・ホームウェイ83号の最終目的地到着(通常は藤沢:今日に限り片瀬江ノ島まで延長運転)放送を記録した動画が公開されるなど、最終日は最後まで事故や輸送障害などに巻き込まれずに無事運行を終了、有終の美を飾ったのは小田急ファンの一員としては幸いな事と感じています。


上記文言の通り、MAKIKYULSE定期運用最終列車・ホームウェイ83号には乗車していませんが、今日のLSE充当列車に乗車機会もあり、さすがに当日だと他車種充当列車は空席が多数ある状況でも、LSE充当列車に限っては発車まで暫く時間がある状況ながら空席「×」でした。


LSE
乗車前には箱根登山線沿線にも足を延ばし、登山線内を走るLSEの姿も撮影する機会がありましたが、2階の運転席には花束が置かれているのも確認でき、定期運行最終日ならではの雰囲気を感じたものでした。

そしてMAKIKYUが特急券を確保できた列車(はこね号)に乗車すると、特急ロマンスカー他車種と異なり自動放送は流れないものの、運転士の方から乗客に向けての案内放送も流れ、LSEは最新の車両に比べると運転には苦労するものの、一方でやりがいもある車両だった事などを語られていたのも印象的でした。

 
乗車した車両は5号車、先月乗車した10号車とは座席モケットが異なっており、青系モケットの座席は赤系に比べると草臥れた印象を感じたものでした。


MAKIKYU
の指定座席は今日もまた通路側、座席下の足元空間が詰まっており狭く感じてしまうLSE乗車ならお約束と言っても過言ではないポジションですが、隣の窓側席乗客は発車直前に乗り込んだ事もあり、発車前に窓側席の折畳式テーブルを開き、こんな事が出来るのも今日限りだな…と思いながらLSE実車の中で150分の1模型(同型ながら車番違い)を撮影したものでした。

車内はラストラン目当てでLSE充当列車を指名買いしたと思われる人物が過半数を占めているのでは…と感じられる状況、そして途中駅通過時には多数の小田急社員がLSEに手を振っており、昼間はかなり暑い状況にも関わらず、沿線各地でカメラを構えた人物の姿も多数見受けられるなど、いつもとは違う特別な列車に乗車している雰囲気を強く感じたものでした。

 
車内では車掌が巡回時に今日限定の記念乗車証明書を配布、サイズはGSE運行開始初日と2日目に配布したものと同等の両面印刷でした。


この乗車証明書は車掌が
LSE塗装&ラストランロゴ付の専用紙袋(許可を得て撮影)内に入れて持ち運び、この紙袋から取り出して配布しており、GSE運行開始の際は専用紙袋などは見かけなかっただけに、わざわざ専用紙袋を用意する辺りは相当な力の入れようと感じたものでした。

ちなみにMAKIKYUが今日LSEに乗車したのは、座席確保可能な区間が限られる状況だった事もあり特急料金300円区間、そのためLSE乗車時間も短くあっという間でしたが、乗車区間の乗車券に加えて期限が迫るOPポイントを300円分充当しただけ(現金支出なし)LSE定期運行最終日の乗客として最後の活躍に触れる事ができ、乗車証明書もGETで来たのは非常に幸いと感じています。

また今となってはレトロな雰囲気を堪能できる一方、車内設備などは後進車両に比べると見劣りが否めず、機器類なども古く運用面でも難ありという状況ですので、小田急の特急ロマンスカー史上最長の活躍となった事も踏まえると、ボロボロになるまで使い潰し惨めな最期を迎えるよりは、車齢も考慮するとその前に有終の美を飾った方が…とも感じます。
(LSEより数年前に製造開始、LSEと同型式を名乗り11年前程に全廃となった首都圏の標準軌某中小私鉄通勤車は、老朽化や手入れの悪さで内外が荒廃した状況と感じた事に加え、定期運行最終日前日に乗り合わせた際は一部貫通路が故障して使用不能になっていたなど、凄惨な最期だったのが印象的でしたー「MAKIKYUのページ」で取り上げた該当記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)

営業運転から退いた後も全車解体ではなく、今後海老名に開館予定の小田急ロマンスカーミュージアムで一部車両が展示予定となっており、
小田急側も公式に「ロマンスカーミュージアムで再び…」とアナウンスする状況は、今日のLSE定期運行終了を前向きに捉えられる大要因になっている気もします。

海老名にロマンスカーミュージアムが開館した暁には、同館で再び
LSEに対面すると共に、既に退役したロマンスカー他車種と並ぶ姿を見学し、そして「MAKIKYUのページ」でも取り上げられたら…という事で、LSEラストラン関連記事を締めさせて頂きたいと思います。

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まもなく終焉を迎える特急ロマンスカー・7000形LSE

2018-07-06 | 小田急グループ

今春小田急線は社運を賭けた代々木上原~登戸間の複々線化事業が完成、これに伴う大規模ダイヤ改正と共に新型特急車・70000GSEも華々しくデビューし、注目を集める存在になっています。

一方ダイヤ改正と共に引退するのでは…と一部で推測されていた古参特急車・7000LSEも残存、それどころかダイヤ改正で新設された「モーニングウェイ」へ充当されて注目を集めていますが、70000GSE2編成導入により車両代替となります。


先月後半からは現在活躍中のLSE1編成の側面にLAST RUNステッカーを掲出、また小田急線中吊り広告などでもLSE引退に伴うイベント告知などを実施しており、いよいよラストランである事を改めて実感させられ、今月10日を最後に定期運転から離脱、その後臨時列車などに充当し今年度中に退役する事も公式発表されています。


小田急線駅構内では「運行期間も残りわずか、ぜひこの機会に皆様のご乗車、お待ちしております!」「2021年春、海老名にオープン予定のロマンスカーミュージアムで、またお会いしましょう!」と謳った告知も見受けられ、なかなか上手い告知を製作したな…と感心させられたものでした。

また先月某日には丁度LSE運行予定時刻に都心方面から帰宅する日があり、当日LSEで運行する列車の空席状況を照会したら、さすがに目玉の展望席は満席。


ただ一般席通路側には空席も散見される状況でしたので、今月限りで有効期限が到来するOPカードのポイント消化も兼ねて特急券を購入、久々にLSEにも乗車したものでした。
(
ちなみにMAKIKYUが乗車した列車は、発車10分前位には休日ダイヤ運行日ながらも「満席」となり、乗車後の車内でも満席で座席変更できない旨が案内されていました)

ちなみに特急券の購入は、OPカードのポイント充当という事もあり券売機を利用、券売機の画面には充当車両アイコンも表示されますが、LSEアイコンは現在の塗装ではなくリニューアル時に変更された赤と白の装いになっていたのも大きな特徴と感じたものでした。

 
そして新宿駅で発車時刻が近づき、LSEが入線するとカメラを構えている人物も相当数、かなりの注目を集めている事を改めて実感させられたもので、先頭車だけでなく側面のLAST RUNステッカーを撮影する人物も多数見受けられたものでした。


入線後も車内整備のため乗車はしばらくお預け、そして車内整備が終わり車内に入ると、一時期のロマンスカーでは当たり前だったものの折戸を用いた客扉が目を惹きますが、これも今ではLSEのみとなっており、この折戸も小田急線ではもう間もなく見納めとなります。

客室に足を踏み入れると、EXE以降の平成時代に製造された他の特急車とは大違い、リニューアルを経たとはいえ今となっては年季を感じさせられますが、LSEと比べても遜色が否めない有料特急用車両が、首都圏他社では今日でも幾つか見受けられるのはさすがに…とも感じます。


座席モケットは赤系統(写真)と青系統の2色が編成内で混在、座席回転時は背もたれを前に押してから回転させる方式となっており、今ではこのタイプの座席も随分少なくなった気がします。


今日では当たり前の装備ですが、特急ロマンスカーでは初めてリクライニング機構を装備、金属バーによる簡易型の足掛けも、今日の特急ロマンスカーではLSEのみの装備になっています。

座席シートピッチは970㎜、現在の特急ロマンスカー他車両は983㎜~1000㎜ですので、若干狭い程度でスペック的には他車両と大差なく、同年代の国鉄特急普通車などと比べれば優秀な部類に入るかと思います。


しかしながら特急ロマンスカー他車両とは異なり、座席下の足元空間が詰まっていますので、日頃座席指定列車では窓側席を選ぶ事の方が多いMAKIKYUも、LSEに関しては足元が窮屈と感じてしまう窓側より通路側の方が良いと感じてしまうのは難点です。

近年では一般車両も含め標準的な装備になっているLED文字案内やLCDモニターによる次駅表示、英語なども含めた多言語による自動放送装置も、現在の特急ロマンスカー各車両の中では唯一装備されていないなど、久々に乗車したLSE、外観・車内共に良くも悪くも昔ながらの特急ロマンスカーを感じされられる面が多々あると感じたものです。

歴代特急ロマンスカーの中では製造初年~定期運転終了までの期間が最長の車両になり、後進に比べて陳腐化も否めない状況では、現役引退も止む無しかと思います。

とはいえ社運を賭けた複々線化事業完成後に最後の活躍舞台が用意された事に加え、ロマンスカーミュージアム建設・同館での一部車両保存も発表されたのは非常に喜ばしい話で、今後ロマンスカーミュージアムが開館した後は是非足を運んで再会出来れば…と感じています。

LSE
の定期運行は今度の週末(土・日)2日間と、定期運行最終日の10()の残り3日間、充当予定列車の大半は座席指定の特急券も売り切れとなり、これから乗ってみようと思ってもなかなか…という状況ですが、最後まで大きな問題などが生じる事なく走り続け、有終の美を飾る事を願うばかりです。

MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もLSEに乗車した際の思い出話などがありましたら、コメントもどうぞ。

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JR男鹿線を走る新型「電車」EV-E801系~国内3例目の充電式電車

2018-07-01 | 鉄道[東北]

今日秋田県男鹿市に男鹿市が整備した複合観光施設「オガーレ」がオープン、またこれに併せてJR男鹿線の終着駅・男鹿駅の駅舎も移転し、新駅舎の営業を開始しています。
(移転したのは駅舎のみで既存ホーム終端に新駅舎を建設、線路配置などは変化していない様です)

この男鹿駅の属するJR男鹿線は、単線非電化の典型的な地方ローカル線で、昨春までは定期旅客列車は全て気動車(ディーゼルカー)で運転、随分前は機関車牽引による客車列車も存在していました。

しかしながら昨春、非電化のままながら新型「電車」の運行が始まり、この男鹿線で運行中の新型電車がEV-E801系、MAKIKYUも今春秋田県内へ足を運んだ際に乗車機会があり、今日はこの新型電車に関して取り上げたいと思います。

JR東日本の非電化路線では既に烏山線で蓄電池を搭載した充電式電車・EV-E301系「ACCUM」を運行、またJR九州でも非電化路線の若松線で充電式電車・BEC819系「DENCHA」を運行しており、男鹿線のEV-E801系はこの2路線に続く国内3例目の充電式電車となります。

烏山線は起点の宝積寺で接続するJR東北本線(宇都宮線)が直流電化となっている事もあり、直流架線からの給電となっていますが、若松線(筑豊本線)は電化区間となっている折尾駅構内、また一部列車が延長運行される筑豊本線(福北ゆたか線)折尾以南が交流電化となっているため、交流架線からの給電となっているのが大きな違いです。

男鹿線は周波数こそ異なるものの、追分で接続する奥羽本線(男鹿線列車は秋田発着で運行)がJR九州の電化線区(関門トンネル区間と筑肥線以外)と同等の交流電化となっており、これに加え小ロットの交流充電式電車を新たに設計するのはコスト面でも負担が大きい事から、EV-E801系はBEC819系の設計を流用しカスタマイズしたものとなっています。

 
そのお蔭でJR東日本の車両らしくない雰囲気が随所に漂っているのが大きな特徴で、外観は塗装を除くとJR九州の車両そのものと言っても過言ではない程ですが、男鹿のなまはげにちなみ赤と青の2色に色分けされた編成を見ると「なまはげDENCHA」と言いたくなる位です。

外観上の大きな差異としては、側面窓の一部が開閉式となっており、これも後から改造で開閉可能にしたのでは…と感じさせる様な仕上がり、必要最小限の設計変更に留めた事を物語っている様にも感じられたものですが、JR東日本ではさすがに「DENCHA」というワードを用いたくない様で、烏山線EV-E301系と同じく「ACCUM」の名称が付けられています。
(さすがに車両名称で「なまはげDENCHA」は厳しいとしても、車両塗装や地域性を考慮し「なまはげACCUM」にでもできなかったのか…と感じています)


車内に足を踏み入れると、車内設備はオールロングシートとなっており、最大でも乗車時間は1時間程度の男鹿線ならこれで充分と感じる向きも多いと思いますが、多少はボックス席などがあっても…と感じる旅行者なども出るのでは…と感じたものでした。

 
さすがにJR九州ならではとも言えるこだわりのデザイナーによるロゴや英文字、最近好んで用いている合板などは見当たらないものの、製造メーカー・日立製作所の標準仕様アルミ車「A-train」設計の特徴も随所に見受けられ、国鉄設計を除くJR東日本各車両の中では、MAKIKYUが乗車した事がある範囲では最もJR東日本らしくない車両とも感じたものでした。


外観だけでなく車内造作などもBEC819系と共通する部分が多々あり、蓄電池充電状況を案内するモニターを装備している事などは充電式電車らしい特徴ですが、BEC819系がJR九州らしからぬドアチャイム(最近のJR東日本首都圏一般車両や東京メトロ車両などと同等)を用いているのに対し、EV-E801系ではドアチャイムでこのタイプは用いられず、旧営団地下鉄の車両などでお馴染みのタイプが用いられていたのは意外と感じたものでした。


ちなみにBEC819系は都市型ワンマン運転実施線区で運用、各車両各ドアからの乗降が前提なのに対し、EV-E801系は車内収受式ワンマン運転実施線区で運用、ワンマン運転時の無人駅乗降は1両目の後乗り前降り、1両目真ん中と2両目の各扉は締め切りとなる事もあり、BEC819系の様なドア上LCDモニターによる自駅案内などは実施しておらず、代わりに運転席後部に運賃表示器としてLCDモニターを設置しています。


JR東日本のワンマン運転実施線区では、ワンマン運転時の運転席背後だけ運賃表示器として使用、それ以外は電源OFF状態という事が多いものの、EV-E801系ではワンマン運転時の2両目後部も次駅表示のみ案内を行う形で活用されており、これはJR東日本に限らず他社の車内収受式ワンマン運転実施車両でも是非積極的に実施して欲しいと感じたものでした。

男鹿線では試行導入という事もあり、EV-E801系はまだ2両1編成のみ、今後充電式電車先行導入2線と同様に充電式電車が本格導入される事になるのか否かも気になる所です。

旧型気動車(キハ40系列)が男鹿駅新駅舎に発着する期間はそう長くないと思われ、また秋田地区では五能線などで電気式の新型気動車導入も発表されていますが、旧型気動車代替後の男鹿線はEV-E801系で統一される事になるのか、それともこの電気式新型気動車なども併用される事になるのかも気になる所です。

充電式電車は今後の非電化線区における車両代替手法の一つとしても注目され、このEV-E801系をはじめ、EV-E301系やBEC819系に乗車した事がある方も居られると思いますが、その際の感想や各形式を乗り比べた際の差異などで気になる事がございましたら、コメントでの言及もどうぞ。

また以前「MAKIKYUのページ」で取り上げた充電式電車2形式の記事をご覧になりたい方は、以下のリンクをクリックして頂けると当該記事をご覧頂けますので、興味ある方は併せてご覧頂けると幸いです。

EV-E301系(烏山線)  https://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20141023
BEC819系(若松線)  https://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20161214

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東洋経済新聞社「住みよさランキング2018」~1位はまたしても…

2018-06-21 | 北総監獄

東洋経済新聞社が毎年発表している自治体別の「住みよさランキング」、2018年版も昨日発表がありましたが、最上位の自治体は毎年恒例…という有様。

 
MAKIKYUは現住地の神奈川県伊勢原市を含め、5自治体に在住歴がありますが、住みよさランキング2018で最上位にランクインしたのは、その中では断トツで「ここだけはもう2度と住みたくない」と感じる「千葉県印西市」。

印西市は余りに高額過ぎる運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元〇〇開発鉄道)沿線に位置する千葉ニュータウンの中核をなす地域と言っても過言ではなく、一帯は「北総監獄」と言われる事もしばしばです。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でも、印西市には絶対に住みたくないという方が結構多いと思いますが、こんな所がランキング最上位に例年ランクインしてしまうというのは、このランキングの抽出方法に問題があると言わざるを得ない気もします。

また東洋経済新聞社の「住みよさランキング2018」における言及記事で、印西市に対する講評として以下の記述が見受けられたのは非常に気になったものでした。
(青文字が記事抜粋部分)

「年少人口(014歳)増減率」のほか、「転入・転出人口比率」も全国で10位以内(転入超過29.3%)の高い値となっているのに対して「1549歳女性人口当たり出生数」は全国平均並みと、飛び抜けて高いわけではないことから、子どもを持つ若い世代が、印西市を「育てるまち」として選んでいることが推測される。

「子どもを持つ若い世代が、印西市を「育てるまち」として選んでいる事が推測される」という言及がありますが、東京都心からの距離の割には「地価が安く広い家を安く買える」という理由で、首都圏通勤線区の中では最悪と言っても過言ではない「開発を止めた某鉄道」沿線という公共交通事情をあまり考慮せず、安易に転居して後に「こんなはずじゃなかった…」という事態に陥る人物が少なくないのでは…という気もします。

また親の目線で「子育てに良さそうな街」と感じ、末永く子供と共に生活しようと考えても、子供の側が「こんな街には絶対住みたくない」「何でこんな街に転居した」と捉える向きも少なくないだろうと感じます。


もし「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中で印西市やその周辺に転居する事を検討している方が居られる様でしたら、自身の独断で即決せず、家族の見解も含めて判断すると共に、「MAKIKYUのページ」でも取り上げた事がある名著「できるだけ 乗らずに済ます 北総線」を一読して「開発を止めた某鉄道」の現状を的確に把握し、これで良いのか…と再検討された方が良いかと思います。

ちなみに比較事例として東京都心(東京駅・日本橋周辺)を起点に、現在MAKIKYUが居住している伊勢原市と、住みよさランキング2018最上位の印西市の、それぞれにおける代表駅までの運賃を記載しておきます。

首都圏各地(特に東京都内・神奈川県内・埼玉県内)から印西市への転居を検討しているという方が居られましたら、参考資料の一つとして活用して頂けると幸いです。

東京~(JR中央線快速)~新宿~(小田急線)~伊勢原
[62.5㎞]
普通運賃790円
通勤定期21240円
通学定期10730円

日本橋~(都営浅草線)~押上~(京成線)~京成高砂~(開発を止めた某鉄道)~北総監獄中央
[36.0㎞]
普通運賃1130円
通勤定期46080円
通学定期20090円

※普通運賃はきっぷ運賃(10円単位)。定期券は1カ月、通学定期は大学生を基準に算出。

また「住みよさランキング2018」の東洋経済新聞社発表記事をご覧になりたい方は、以下のURLをクリックして下さい。
https://toyokeizai.net/articles/-/225720

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松田町・西平畑公園「ふるさと鉄道」を走るミニロマンスカー

2018-06-19 | 博物館・保存施設等

今月MAKIKYUは近隣の松田町にある西平畑公園へ足を運び、公園内を走る「ふるさと鉄道」に乗車する機会がありました。

西平畑公園は小田急線新松田駅・JR御殿場線松田駅からも徒歩で足を運ぶ事ができ、往路は上り坂で少々ハードな道程ながら20分強、復路はもう少し短く楽な道程と感じたもので、高速バスが発着する東名高速道路の「東名松田」バス停からは、すぐの所に公園入口があります。

公園自体は何時でも入場料無料で入場できるものの、園内を走る「ふるさと鉄道」は土日祝日昼間のみの運行、それも雨天時や冬季(12月中旬~2月中旬)は運休となりますので、近場在住でないと乗車狙いのハードルは少々高めかもしれません。

このふるさと鉄道は、各地の公園などによくあるミニSLと、小田急沿線らしい「ミニロマンスカー」という2種類の車両が運行しており、日によってはどちらか一方のみの運行となる事もあります。

係員の方は動力に石炭を用いているミニSLの方がおススメとの事でしたが、MAKIKYUが西平畑公園に足を運んだ日はミニロマンスカーのみの運行でした。

ミニ
SLは全国各地で多数運行しているもののミニロマンスカーは他ではまず見かけませんので、個人的にはミニロマンスカー運行は「アタリ」と感じたものでした。


ミニロマンスカーは両端に現在は小田急線での営業運転からは退いた
10000Hi-SEを模した電動の動力車を配し、真ん中4両がボギー客車の動力集中方式プッシュプルの6両編成。

 
さすがに連接構造などは再現されていませんが、旅客車両4両・編成6両というのはどちらも最近の小田急線の特急ロマンスカーでは主流となっている編成両数。

このミニロマンスカーが導入された頃には想定していなかったのかもしれませんが、偶然にも小田急線の特急ロマンスカーを模した編成両数になっています。



ミニロマンスカーの出発時にはスピーカーを用い、録音したミュージックホーンも流していたのも、なかなか良い演出だな…と感じたものでした。


このミニロマンスカーとミニSLが走る路線は、公園内のみの運行ながらも往復総延長は1㎞超と、この手の鉄道にしては結構な長距離運行となっています。


路線内には鉄橋や併用軌道区間をはじめ、線路脇にはあじさいが植えられている箇所も存在。


この手の鉄道にしては珍しいスイッチバックが2箇所も存在するなど、かなり変化に富んでおり、単線で随所に急曲線が存在する線形の悪さは、小田急グループに属する中小私鉄・箱根登山鉄道や江ノ島電鉄などを連想したものでした。

2
箇所のスイッチバックを経て到達する路線頂上付近はラケット状のループ線、ここにふるさと鉄道の車庫も存在しており、このループ線区間以外は往復共に同一経路運行となっています。

往復の所要時間は20分程度、運行距離が長めでスイッチバックを繰り返す事もあり乗車時間も長め、公園内の鉄道にしては意外と乗り応えがあると感じたものでした。


このふるさと鉄道の運賃はミニロマンスカーとミニSLのどちらも同額で300円、乗車券購入時には領収証と乗車券と記された列車指定券(ラミネート加工)2枚が渡されますが、乗車券の方は列車発車前の改札時に回収となります。

MAKIKYU
が乗車した列車は「1535分発」でしたが、昼間のみの運行で16時頃には運行終了となりますので、この時刻で最終列車です。

MAKIKYU
が西平畑公園に足を運んだ日は比較的空いていて空席もあったものの、観光シーズンなどは最終列車狙いで発車直前に乗車券売り場へ出向きふるさと鉄道に乗ろうと思っても売り切れ…という可能性もありますので要注意です。
(
乗車当日の運行時間内であれば、午前中に午後の列車乗車券を発車時刻指定で購入する事も可能です)


またふるさと鉄道乗車後も公園内を散策、眼下に広がる足柄平野や相模湾を眺め一休みしてから退散。


数は多くないものの飲食関連の物販車両も何台か出店しており、
公園内で一休みの際には、出店していた物販車両の一つ「小田原牧場アイス工房」のジェラートを試してみたものでした。

 
決して安くない価格設定に加え、訪問日は結構な暑さという事もあってか、季節限定の小田原さん甘夏ピール入りジェラートなどは絶品と感じたものでした。

西平畑公園は期間限定の臨時バス運行日などを除くと、遠方から公共交通機関利用だと駅か高速バス停から徒歩かタクシーでアクセスするしかなく、往路の上り坂なども考慮すると、散策に不適な暑い時期の訪問は少々厳しい印象。

ただ比較的近場でその気になれば割合容易に足を運べる所という事もあり、機会があれば散策に適した時期にまた足を運んでも…と感じたものでした。

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羽後交通・本荘営業所管内の路線車各種

2018-06-07 | バス[東北]

先月「MAKIKYUのページ」では、秋田県・由利本荘市を走る由利高原鉄道の新型気動車・YR-3000形に関して取り上げましたが、MAKIKYUが4月に同形に乗車して途中の前郷駅で下車した後は、由利高原鉄道と並行する区間も多い羽後交通の路線バス・本荘伏見線で本荘へ引き返したものでした。


羽後交通は鉄道並行路線が結構健闘していると感じ、本荘伏見線も乗車は3回目でしたが、普通運賃は並行する鉄道より少し高い程度に抑えられている路線が多く、本荘~前郷間も鉄道410/バス470(回数券利用で実質価格はもう少し割安)ですので、丁度良い時間に便があれば割合利用し易い状況と感じたものです。


羽後交通の一般路線は各路線共に地方路線バスでは一般的な運賃後払いの整理券方式を採用していますが、中扉を装備した車両でも前乗り前降り(中扉しめきり)、また整理券方式の路線バスでは標準装備とも言える運賃表示器を装備しておらず、運転席後側に紙製運賃表を掲出しているのも大きな特徴となっています。


車両面も新旧多彩、MAKIKYUが本荘伏見線に乗車した際は首都圏民営事業者から移籍したキュービック(写真の行先表示は乗車時と異なります)に当たったものでした。


また本荘では本荘駅前を経て終点・本荘営業所まで乗車したものでしたが、本荘営業所では許可を得て車庫内に停車している車両を撮影する事もできました。


秋田県内は県都・秋田市でも路線バスは中型車が主体となっていますが、本荘営業所内では大型車の姿も多く見受けられ、大都市圏の排ガス規制区域では姿を見る事が叶わない車両も多数活躍しています。


一時期中古車として地方各地に出回ったものの、近年では経年により第2の活躍舞台でも退役が進行している元都営バスの中扉4枚折戸車も複数台在籍。


ただ前乗り前降りの羽後交通では、迅速な乗降に威力を発揮する
4枚折戸は無用の長物化しており、少々勿体ないと感じる方もいると思います。


中扉引戸の大型車も在籍、こちらも大都市圏からの移籍車両で、営業所内で姿を見た大型路線車は専ら2段ステップの移籍車両という状況でした。

 
一方中型車に関しては大都市圏移籍車も存在しているものの、自社発注の低床ワンステップ車が主流となっています。

 
地方路線バスではよく見かけるマイクロなどの小サイズ車両も数台在籍、中にはワゴン車の姿もありましたが、比率としてはかなり低い状況でした。


また車庫内では高速とコミュニティバス用の車両も見る事ができ、こちらは大都市圏の排ガス規制区域でもよく見かける車種でした。


車両は新旧様々、メーカーも各メーカーの車両を万遍なく導入している様に見受けられ、所属台数の割に車両バラエティが豊富、趣味的に見てかなり面白い状況とも感じたものでした。

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退役が正式発表された小田急7000形・LSE&リンク先サイト追加のご案内

2018-05-31 | 小田急グループ

小田急電鉄では一昨日(5月29日)付で特急型車両7000形・LSEの退役を正式発表、既に公式HPをはじめネット上でも多数取り上げられていますので、ご存知の方も少なくないと思います。


7000形は小田急現役車両の中では最古参の部類に入り、設備面でも足元の狭い座席をはじめ、LED文字案内やLCDモニターによる車内案内表示装置や自動放送装置などを装備していない事など、様々な点で現代の水準に見合う車両とは言い難くなっているのが現状かと思います。

製造時期が後年の10000形Hi-SEと20000形RSEも小田急線内では全廃になっていますので、遂にこの時が来たか…という心境ですが、小田急が社運を賭けて実現させた複々線化事業完成後も少しの間だけとはいえ営業運行に用いられ、今春登場した「モーニングウェイ」への充当も行われたのは奇跡的と言っても過言ではない気もします。

ちなみにLSEの後継となる70000形・GSEは既に一編成が今春のダイヤ改正に併せて導入、もう一編成が7月に営業開始すると共にLSE定期運用撤退、その後臨時列車などへ充当した後退役と発表されています。

今春のダイヤ改正に併せての引退ではなく7月まで運用する事にしたのは、GSE製造都合などによるたまたまの偶然なのか、それとも今春ダイヤ改正時の話題作りや、今月発表されたロマンスカーミュージアム展示の目玉として注目度を上げるために、意図的に退役時期をずらしたのかも気になる所です。

またMAKIKYUは昨年小田急沿線に移住、以降は小田急線利用機会も非常に多くなっていますが、特急ロマンスカーへの乗車機会自体が少ない事もあり、小田急沿線移住後はLSEの姿を見る機会は多いものの、乗車機会はまだ一度も…という状況です。

7月末で利用期限を迎える小田急OPカードのポイントも残存していますので、都心方面への所用帰りなどに丁度良い時間のLSE充当列車で空席があれば、退役前に一度新宿→町田・相模大野辺りで一度惜別乗車しても…思っています。

LSE全廃となると、昭和時代に製造された小田急の旅客車両は8000形(と1000形の一部)のみとなり、個人的には登場時期が近い8000形(一般車両)などの方が思い入れのある車両ですが、8000形は更新工事施行で一部編成を除き下回り換装も実施、長期活躍も見込める状況かと思いますので、こちらの末永い活躍にも期待したい所です。


あと小田急線関連とは別件になりますが、本日付で新たに「モビリティの未来を考える」(NaCl様)へのリンクを設定致しました。

URLは以下の通りです。
http://blog.livedoor.jp/nacl2940/

リンク集(1)にリンクを掲載している他、新着告知として暫くの間はトップページのBOOKMARKにもリンクを掲載致しますので、興味のある方はこちらもアクセス頂けると幸いです。


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上信電鉄・151形車両が引退~冷房化完了は何時になるのか…

2018-05-25 | 鉄道[北関東]

JR東日本の高崎地区在来線では昨秋に107系、次いで今春115系が運行終了となり、両者は共に211系などに代替、前者の一部は高崎~下仁田間を運行する私鉄・上信電鉄に譲渡されています。

昨冬上信電鉄に乗車した際には、高崎駅構内に107系が複数編成留置されている姿も目撃、今後上信線での使用に向けた改造を施した上で順次営業運転に入るものと思われ、これによって経年の高い車両が代替される事になります。

上信電鉄は地方私鉄では珍しいVVVFインバーター制御の新型車両も近年1編成導入、事業規模の割に車両バラエティが豊富な部類と感じますが、製造から40年以上経つ古参車両も複数編成活躍しており、その中には日本国内で現在活躍する電車では珍しい自社発注の「非冷房の自動空気ブレーキ車」も複数存在しています。

この他に西武鉄道から譲受し、上信線に移籍したから20年以上運用されている車両もあり、この2者は代替も時間の問題と感じていますが、特に輸送サービス上の問題が大きいのは「非冷房の自動空気ブレーキ車」と感じています。

そのため107系導入で真っ先に代替されるのは「非冷房の自動空気ブレーキ車」200形と推測していましたが、経年や検査期限の関係もあるのか、真っ先に退役するのは200形ではなく西武譲受車の150形で、今日限りで運用終了となります。

150形は西武鉄道から2両3本を譲受、西武時代の種車は3編成全てが別形式ですが、上信電鉄では西武から譲受したカルダン駆動の冷房車という事で1纏めになっています。


車体長約20m・両開き3扉の冷房付オールロングシート車である点は3編成共通ですが、401系を種車にしているクモハ151+クモハ152の第1編成のみ、他2編成とは前面形状も異なるものとなっています。


昨冬MAKIKYUが上信線に乗車した際にはこの第1編成にも乗車機会があり、車内には「昭和39年 西武所沢工場」の製造銘板も存在、上信線最古参車両という事もあってか、車内も結構草臥れた印象を感じたものでした。

その時には今日で運用終了とは思わずたまたま乗車しただけでしたので、偶然遭遇出来て良かったな…と感じていますが、冷房車だけあり今夏を過ぎた頃に107系代替かと思っていましたので、非冷房車健在の中で運用離脱となるのは少々意外ですが、西武時代と併せて50年以上走り続けた事も考慮すると「長い間ご苦労様でした」という気もします。


また昨冬上信線に乗車した際は、今日限りで運用離脱となるクモハ151+クモハ152の編成だけでなく、「非冷房の自動空気ブレーキ車」200形にも乗車機会がありました。


200形は今でも一部が非冷房車故に夏季運用はサービス上問題があり、今夏定期運用される事があるのだろうか…とも感じる車両で、検査期限や107系の改造進捗状況次第ではより車齢の高い150形の残存2編成より先に退役しても不思議ではない気もします。

401系は上信電鉄以外に三岐鉄道と近江鉄道に譲渡された車両も存在、特に主力車両となっている後者では運用離脱編成も発生しています。

三岐・近江で活躍中の各編成も車齢を考慮すると、何時代替されても不思議ではない気がしますが、西武時代や三岐・近江2社へ譲渡された車両も含めた401系への思い出話などがありましたらコメントもどうぞ。
(また記事中でも触れている上信線200形やJR107系に関連したコメントもOKです)

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由利高原鉄道 YR-3000形気動車~1両毎に装いが異なる新型気動車

2018-05-19 | 鉄道[東北]

先日「MAKIKYUのページ」では、先月実施された新潟駅高架化工事に伴う変則ダイヤに関して取り上げましたが、MAKIKYUがこの変則ダイヤで設定された臨時快速列車に豊栄駅から乗車して酒田まで北上した後は、更に羽越本線の普通列車に乗継、昨日~今日にかけて大雨に見舞われた事が盛んに報じられている秋田県内へ向かったものでした。


秋田県南部に位置する羽後本荘駅は由利高原鉄道(鳥海山ろく線)の接続駅、同線は以前にも2回程乗車した事があるものの、2012年以降に導入された新型気動車・YR-3000形は以前矢島駅で姿を見た事があるだけで未乗という状況でした。

そのためもしこの新型気動車が運用されていたら是非一度…と思い、羽越本線普通列車の羽後本荘駅到着時に由利高原鉄道ホームを見たら、丁度新型気動車が矢島行の普通列車で待機しており、途中下車して乗車したものでした。

新型気動車・YR-3000形は現在3両が活躍中、由利高原鉄道の旅客営業用車両所属数は5両ですので、過半数を占める主力車両と言っても過言ではない状況になっています。


MAKIKYU
が乗車したのは、同形の中でも最初に導入された緑色基調のYR-3001号で、その後導入された2両はYR-3002()YR-3003()となっています。

同系は日本車輛製の標準仕様車という事もあり、「MAKIKYUのページ」でも以前取り上げた事がある松浦鉄道の主力車両・MR-600形(関連記事をご覧になりたい方はこちらをクリックして下さい)などと類似点が多数見受けられ、内装も比較的簡素な雰囲気になっています。


車内設備は地方ローカル線の典型とも言えるセミクロスシートでワンマン運転対応、整理券発行機にはアテンダントを模したキャラクターのステッカーが貼られているのも特徴的です。


座席は各車両毎に異なる色彩の柄入りモケットを用いており、標準使用者だと簡素なモノで済ませてしまう事業者もある中では特徴的と感じられ、季節限定の造花による桜の装飾なども悪くないと感じたものでした。


車内中央に設けられているボックス席は大型テーブルも設置、お弁当などを持ち込んで拡げるのには適していると感じる反面、金属パイプの脚がある事でやや窮屈な印象を与えかねないとも感じ、この大型テーブルの有無は評価が分かれる所なのでは…と感じたものでした。

またMAKIKYUが以前由利高原鉄道に乗車した際は、2回共に矢島→羽後本荘の上り列車全区間乗車で、下り列車への乗車自体が先月初めてという状況でした。


時間の関係もあって終点の矢島までは乗車せず、路線のほぼ中間点に位置する由利高原鉄道唯一の交換駅・前郷駅で下車、その際は行き違い列車で現在は運行終了、今後大改装が発表されているYR-2001号池田修三ラッピング車との並びも見る事が出来ました。


ちなみに
前郷駅は先月初めて乗降機会がありましたが、日本国内では数少ないタブレットとスタフの授受を実施している事でも知られており、列車到着時には駅係員が通標授受を行う事もあってか、有人駅ながら運賃は車内収受となっているのも大きな特徴です。


駅舎も
2003年に改築、現駅舎は木材をふんだんに用いた温かみのある内装となっており、駅舎内にギャラリーも設けられているなど、色々見所のある駅と感じたものです。

ただ列車は12時間に1本程度(これでも土地柄や輸送実態を考慮すれば上等な部類)、その上大半の列車が前郷駅で行き違いを行う事もあってか、途中下車して次の列車までの間に駅舎内や駅周辺を見物するとなると、必然的に結構な時間が空いてしまうのは難点です。

しかしながら駅前には由利高原鉄道と並行する区間も多い並行路線バス、羽後交通・本庄伏見線(本荘営業所~本荘駅前~前郷駅前~矢島総合支所前~菜らんど:本荘~矢島間の区間便もあり)のバス停もありますので、こちらは列車より便数は少ないものの、上手く時間があえばこのバスを利用する事で、由利高原鉄道沿線各所を効率よく移動する事も出来ます。

MAKIKYU
が前郷駅で列車を下車した後は、このバスで本荘へ引き返したものでしたが、このバスに関しても近日中に追って別記事で取り上げられれば…と思っています。

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先月実施された新潟駅線路切替工事に伴う特別ダイヤと代行輸送

2018-05-12 | 鉄道[甲信越]

GW期間中は東京メトロ銀座線が渋谷駅線路切替工事を実施、これに伴い一部区間の運休と折返運転が実施され、ネット上では日頃見れない行先や聞けない放送などが話題に上がる一方、不慣れな人物が困惑している事なども散見する状況です。

MAKIKYUは一部区間運休と折返運転実施中の銀座線は利用機会がなかったものの、今後も渋谷周辺では明日(13日)に京王井の頭線で下北沢駅橋脚架け替え工事実施、午前中の一部区間運休・振替輸送とバス代行実施が告知されています。

その後も5月26日(土)~26日(日)・6月2日(土)~3日(日)に今度は JR埼京線・湘南新宿ラインで渋谷駅線路切替工事実施、一部区間運休・並行する山手線を増発と相次いでイレギュラーな特別ダイヤ実施が予定されていますので、この期間に上記の路線を利用予定の方は要注意です。

また渋谷周辺とは話が変わるものの、MAKIKYUは一月程前に新潟へ足を運ぶ機会があり、その際は丁度新潟駅高架化に伴う線路切替工事の実施日でした。

この線路切替工事に伴い大幅なダイヤ変更をはじめ、一部列車・区間の運休とバスによる代行輸送も実施されていました。

 
新潟駅構内では高架化前の最後の姿や、イレギュラーな運行形態の列車をカメラに収めるファンの姿も多数見かけ、越後線の高架化切替前最終列車(写真)の出発を動画に収める人物も散見したものでした。


新潟駅前にはJRが貸切した代行輸送用の観光バスも複数台待機、他に新潟交通の一般路線車も多数代行輸送に充当されており、新潟交通グループの貸切車両は佐渡島からの応援車両(新潟交通佐渡)の姿も見かける程でした。

白新線普通列車は新潟~豊栄間で列車の大幅減便と気動車4両による運行を実施、上り列車は東新潟駅通過という非常に変則的な運行形態となり、特急いなほ号も下りの一部列車を除き運休でした。

 
変則運行の白新線はMAKIKYUも乗車機会があり、乗車した列車はキハ40形(両運転台車)がキハ47形(両開き扉の片運転台車)2両を挟んだ編成。


塗装も3色が入り乱れ見るからにイレギュラーな編成、中間のキハ47形は2両共にセミクロスシート、一方両端のキハ40形は共にオールロングシート車でした。
(途中駅ですれ違ったもう1本の気動車4両編成は、キハ110形+キハE120形+キハ110形+キハ110形という両運転台車のみの編成、これも滅多に見る機会のない編成と感じたものでした)

 
豊栄駅では以北へ向かう普通列車(電車充当)と乗換が生じる他、特急いなほ号運休に伴い臨時快速列車も運転、この臨時快速列車は新潟~豊栄間代行バスと接続する運行形態となっており、豊栄駅前でも何台もの代行輸送用貸切バスの姿を見かけたものでした。


MAKIKYUは変則運行の普通列車で豊栄まで移動した後、豊栄から酒田行の臨時快速列車に乗車したものでしたが、臨時快速列車は日頃特急いなほ号に用いられるE653系1000番台の7両編成。


側面のLED式行先表示もきちんと快速 酒田や快速 豊栄の行先を表示しており、フレッシュひたち号運用離脱後、新潟転属前にE653系が首都圏の臨時快速列車に充当された際とは大違い(この時は行先表示なしで快速表示のみ)と感じたものでした。


E653系は新潟転属に伴い塗装変更などと共に、1号車のグリーン車化改造が実施され、非常にシートピッチが広いグリーン席が設定されている事も大きな特徴になっていますが、臨時快速列車ではデッキと客室を仕切る扉に「本日、1号車のご利用は出来ません。2号車から7号車(自由席)をご利用下さい」と記された紙が貼られており、グリーン車の客室内には立入出来ない状況になっていました。


そのため臨時快速は一応7両編成での運行ながら、実質6両での運行と言っても過言ではない状況になっていましたが、それでも乗車した車両は半分以上が空席という状況でした。

ちなみにE653系は首都圏で活躍していた頃は何度か乗車した事があるものの、新潟転属後に乗車したのは先月が初めてでした。


普通車の設備は首都圏で活躍していた頃と大差ないと感じたものの、座席モケットが異なる柄のものに交換されています。
(右側は新潟転属前に撮影:現行との対比用です)

 
座席後部にチケットホルダーが取り付けられたのも特徴で、このチケットホルダーに写真の乗車券を挟む人物は余りいないだろう…とも感じたものでした。

特急車両にしてはやや狭いシートピッチも相変わらずでしたが、車内も比較的空いていた事からかなり快適に過ごす事ができ、日頃特急料金を収受する列車での運行が大半の車両が普通乗車券のみで乗車可能でしたので、非常に乗り得と感じたものでした。

線路切替工事などで大規模なダイヤ変更や運休、バス代行輸送実施となると、関係する現業従事者をはじめ、不慣れな旅客にとっても負担が大きいと感じる反面、イレギュラーな運行故に趣味的に注目される事も多く、今後もこの様な状況に遭遇する機会があれば、その際の様子を記録すると共に、「MAKIKYUのページ」でも取り上げられれば…と思っています。

また先月MAKIKYUは先月臨時快速に豊栄~酒田の全区間で乗車、その後普通列車に乗り継いで更に北方へも足を運んでいますが、その際に乗車した列車などに関しても今後幾つか取り上げられれば…と思っていますので、興味のある方はご覧頂けると幸いです。

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小田急線・愛甲石田~伊勢原間で土砂陥没発生(現場周辺レポート)

2018-04-30 | 小田急グループ

今日1030分過ぎ、小田急小田原線・愛甲石田~伊勢原間で線路脇の土砂が陥没、この影響で本厚木~愛甲石田~伊勢原間は長時間に渡り運転見合わせ、また特急ロマンスカーは全面運休となり、ニュースなどでも大々的に報じられていますので、ご存知の方も少なくないと思います。

MAKIKYU
は日頃小田急線を利用する機会も多い伊勢原市民という事もあり、このニュースを聞いた際には、地元で非常に芳しくない事案が…と感じたものです。


土砂陥没が発生した現場は愛甲石田駅から伊勢原方へ徒歩
10分程度、愛甲石田駅~粕屋経由~伊勢原駅北口間の路線バス(神奈川中央交通(神奈中)/76系統)の「谷戸入」バス停近くです。

長時間に渡る小田急線運転見合わせが災いし、今日昼間の国道246号線(伊勢原市内)はかなり混雑していると感じられ、車よりもMAKIKYUが乗っている自転車の方が早いと感じる状況でした。

渋滞車列の中には列車運転見合わせが長時間続く事を見込み、急遽手配された代行輸送バスの姿も散見したものでした。


今日の運転見合わせでは、GW期間の行楽で小田急沿線外から箱根などの行楽地に向けてロマンスカーで…と思っていたものの、ロマンスカー運転中止で行楽気分が…という方も少なくないと思われ、また小田急沿線各地に所用などで出向く方の中にも、予定が大きく狂った・変更を余儀なくされたという方も少なくないと思います。

しかしながら今回の運転見合わせでは、運転見合わせ区間の途中駅・愛甲石田駅利用者が最も大きな影響を被ったのでは…という気がします。

愛甲石田は小田急線が通常運行している際は割合至便なものの、運転見合わせとなると愛甲石田駅発着の鉄道並行路線や他社線駅へ向かう路線バス便数が少なく、数少ない他駅へ抜ける路線バスや、渋滞している国道246号を走る代行輸送バスなどに頼らざるを得ない状況は「陸の孤島」状態と感じた方も少なくないと思います。
(
愛甲石田駅~伊勢原駅間の路線バスは最も便数の多い東海大学病院経由(74系統)でも昼間40分毎程度。本厚木駅への直通便設定はなく何処かで最低1回の乗換が必要、こちらも便数は余り多くない状況、また振替で東海道線を利用したい場合も平塚駅へ向かうバスはかなり少なく、本厚木駅や伊勢原駅に比べるとバス便の利便性は雲泥の差です)

 
MAKIKYU
は長時間運転見合わせで自動券売機と自動改札が全てクローズ状態、運転見合わせの告知が掲出され異様な光景になっている愛甲石田駅改札前や、多数の乗客が並ぶ駅前バスロータリーの代行輸送バス発着場などの様子も視察したものでした。


代行輸送バス発着場には英文併記看板も用意され、急遽代行輸送を実施する状況になった割には随分立派なものが用意されているな…という印象を持ちましたが、道路渋滞に加え代行輸送バス自体もかなり混雑している状況で、小田急線の代替でこの代行輸送バスを利用して移動するのも容易ではないと感じたものでした。


この代行輸送バスは小田急グループに属し、厚木市や伊勢原市をはじめ、一帯広域で多数の路線バスを運行している神奈中の路線車が多数動員される状況でした。

愛甲石田駅の代行輸送バス発着場には小田急側の係員と共に神奈中の運行管理を担う人物と思われる人物も出陣しており、急遽運行受託する事になった代行輸送はかなりの大仕事なのでは…と感じたものでした。



神奈中では休日ダイヤ運行日で平日に比べると運行台数こそ少ないとはいえ、通常の一般路線運行を行いながら代行輸送バス運行も受託している事もあってか、動員されたバスは地元の伊勢原営業所や厚木営業所のバスが多いものの、それ以外に日頃本厚木・愛甲石田・伊勢原各駅を発着する路線を持たない綾瀬営業所のバスも複数台目撃しています。


その中には新型エルガの姿もあり、日頃愛甲石田駅で見かける機会のない車両という事もあって非常に新鮮な印象を受けたものの、今度愛甲石田駅にこの車両が出没する際には、不測の代行輸送ではなく別の形で…と感じたものでした。


また当初復旧は1610分頃と案内されていた本厚木~愛甲石田~伊勢原間は、1510分過ぎに運転再開となり、MAKIKYUは運転再開前の土砂陥没現場試運転列車(400010)の姿を目撃、その後下り運転再開1番列車(3000+1000形更新車併結10)にも乗車機会がありました。


この列車は愛甲石田駅を出発すると、程なく差し掛かる土砂陥没現場周辺を25/h程度の徐行で通過、車内でも車掌放送によりこの旨が案内され、また車内LCDモニター案内では運転見合わせの情報が表示されたままという状況でした。

その後もダイヤ乱れが続き、特急ロマンスカー運転再開は夜になるなど、今日は小田急線利用者をはじめ、小田急電鉄や代行輸送受託の神奈中現業関係者などにとっても、大変な一日になってしまったのでは…と感じます。

負傷者や車両への被害などが報じられていない事は不幸中の幸いですが、土砂陥没原因の究明と再発防止策が講じられ、今後同種事案が再発しない事を強く願いたいと感じたものでした。

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東急田園都市線の新型車両・2020系に遭遇

2018-04-29 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

今日MAKIKYUは所用で横浜市内某所へ出向いており、その後気まぐれで東急線に乗車、その際には二子玉川駅から田園都市線にも乗車したものでした。


その際には丁度やって来た列車で運行開始から日が浅い最新型車両・2020系が出没、まさかいきなり新車出没とは思っていなかっただけに、思わぬ大収穫と感じたものでした。

ちなみに東急では今年田園都市線向け2020系・大井町線向け6020系という塗装と両数以外はほぼ同等の新型車両を導入しており、6020系の方は既に先月末に乗車済。

「MAKIKYUのページ」でも既に6020系に関して取り上げた記事を公開(関連記事をご覧になりたい方はこちらをクリックして下さい)しており、2020系もどの様な車両なのか凡その推測は付く状況でしたが、6020系と同様に今までの東急線車両に比べて走行時の静粛性が高く、東急の車両らしからぬドアチャイムまで6020系と同様でした。

   
ほぼ座席が埋まる状況での途中駅間乗車という事もあり、車内の様子などは撮影していませんが、座席や化粧板などは6020系と同等、4か国語対応のLCDモニター案内も6020系並に充実しています。

  
車内での差異は6020系よりも設置数が多いLCDモニター程度と感じ、先代5000系列では導入型式毎に座席モケットや化粧板を変えて個性を打ち出していたのに比べると、2020/6020系は対照的な状況という気もします。

ただメーカー標準仕様を踏襲した面も多い中でも、少々高級感のある内装は好感の持てるものと感じ、2020/6020系製造メーカーの現親会社一般車両も、2020系/6020系並の内装を誇る一般車両を導入する事は出来ないのだろうか…とも感じたものです。

またMAKIKYUが今日乗車した2020系充当列車は各駅停車、途中駅で急行の待ち合わせという事もあり、待ち合わせの駅で先行する急行に乗換、先回りした後に後から入線する2020系を撮影する事もできました。


6020系同様に先頭部には「Debut Series 2020」と記されたステッカーも掲出、新車ならではの雰囲気が存分に感じられる状況で、まだ東武スカイツリーライン乗入が解禁されていない事もあってか、前面ガラスにはマルケーマーク(マルケーではなくサークルKと呼ぶ方も多い様ですが…)の貼付もありました。

今後増備が進行、また東武線乗入も解禁されれば、Debutステッカーやマルケーマークのない姿も当たり前の様に見られる事になると思われ、首都圏通勤線区各線の中では古参車比率の高い田園都市線において、車両面での質的向上と運行コスト・電力消費量低減に大きく貢献する事になる事はほぼ確実かと思います。


走行音が特徴的な古参車は一部のファンからは絶大な人気を誇っており、2020系導入による代替は賛否両論が真っ二つに分かれる話かと思いますが、2020系撮影の後にしばらく滞在した駅では、その後数本の列車を撮影した中に古参車も参上、その中でも狙ってもなかなか遭遇しない少々派手な装いの車両にも遭遇したものでした。


この他にも近年田園都市線の運行機会が減少、代わって東武東上線の主力型式になっている車両にも遭遇し、短い滞在時間の割には随分な収穫が…と感じたものでしたが、2020系に対する感想等ありましたら、コメントもどうぞ。

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小田急・ロマンスカーミュージアム開館を発表

2018-04-27 | 小田急グループ

先月複々線化事業完成による大規模ダイヤ改正を実施、登戸以東での混雑緩和や大増発などが実現した小田急線は、今年首都圏で最も注目の路線と感じている方も少なくないと思います。

計画されていた複々線化事業の完成が実現した今日でも、代々木八幡駅と開成駅のホーム延伸工事、通勤型車両3000形8両編成の中間車増結による10両化などが進められ、今後更なる輸送改善が図られる事が約束されていると言っても過言ではない状況で、今日付でこれらに加えて車両リニューアル(1000形と30000形EXE)やホームドア整備推進なども含めた「鉄道事業設備投資計画」が発表されています。

今日付で発表されたニュースリリースではこの「鉄道事業設備投資計画」に加え、「ロマンスカーミュージアム開業」というリリースも目を惹くものと感じ、こちらは2021年春開業予定と発表されています。

小田急電鉄は私鉄界では保存車両数もかなり多い部類、これらの車両が常設展示された施設の開設を切望する人物も相当数に及んでいると思われ、MAKIKYUも出来る事なら是非小田急沿線の何処かで…と思っていました。

ネット上でもJR東日本の「鉄道博物館」開館日と同日に「小田急バーチャル鉄道博物館」を開設するなど、小田急電鉄社内でもいつかは博物館開館を実現させたいと考えている人物が相当数いるのでは…と推測される状況でした。

小田急が社運を賭けた複々線化事業が一段落しまもなくGW連休期間を迎える今日、遂に公式発表が出たのは、小田急ファンの一員としては「遂に…」と感じる所です。

小田急沿線で広大な土地を確保するだけなら、伊勢原市内や開成町内などの方が地価も割安、また小田急線利用喚起・需要創出という点でも優位と感じますので、海老名の車両基地に隣接して開設というのは、一帯で商業施設やマンション開発が進捗している事などを考慮すると、個人的には少々意外だった気もします。

しかしながら海老名でのミュージアム開設となると、車両基地隣接立地ならではの催しの実施可能性、近隣商業施設への誘客に加え、都心方面からは特急ロマンスカーでのダイレクトアクセスも可能、また小田急線に加えて横浜や茅ヶ崎などから他社線でのアクセスも可能であるなど、移動選択肢が多様な事なども評価されたのでは…と感じています。

   
ちなみにミュージアム開業予定が発表された今日、近場という事もあり、恐らく建設地になると思われる海老名駅(西口)近くの検車区脇にある空き地も視察して来ましたが、ここなら先頭車と一部中間車程度に短縮された歴代ロマンスカー車両数編成程度の保存も出来そうな広さと感じたものです。


その気になれば空き地奥(小田原方)にある検車区施設内の小屋も解体、もしくは移設してミュージアム用地に転用する事も出来そうな雰囲気と感じましたが、今後この空き地がどの様に変貌していくのかも気になるものです。

このミュージアムの開業予定は2021年春、保存車両は現在非公開保存されている歴代ロマンスカー各車種(旧3000形SE車・3100形NSE・10000形Hi-SE・20000形RSE)とまもなく全廃となる事が想定される7000形LSEに加え、小田急線開業当初に導入されたモハ1形(一般車両)の名前が挙がっています。

 
「ロマンスカーミュージアム」と称するだけあって、収蔵・公開される保存車両の大半が特急車両となっており、小田急の保存車両は特急車両比率が高い事も考慮すると、ミュージアム収蔵車両も特急車主体になるのは必然と感じます。
(写真は以前ファミリー鉄道展で公開された旧3000形SE車&特急車両の並び:青いロマンスカー(60000形MSE)は保存対象外です)


しかしながら一般車両も保存車両として名前が挙がったモハ1形以外に、バーチャル鉄道博物館で公開されている2600形・9000形、これに加え2200形(写真)の3形式が保存されています。

この一般車3形式は現状通り喜多見検車区内で非公開保存継続なのか、それとも別の形で保存場所移動と共に公開保存、もしくは非公開保存となるのかも気になる所です。
(海老名検車区内で非公開保存されている旧3000形SE車の新ミュージアム移設はほぼ確実な情勢ですので、もし活用可能ならSE車保存庫への移動で喜多見検車区の留置線を空けるのも一つの方法かもしれません)

今後の展開も楽しみな朗報と感じ、3年後に予定されているロマンスカーミュージアム開館が待ち遠しいとも感じ、ミュージアム開館の暁には「小田急バーチャル鉄道博物館」は実在博物館への役割継承で閉館を迎えるのか否かも気になる所です。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も、ロマンスカーミュージアム開業リリースを見た際の感想等ありましたらコメントもどうぞ。

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小田急70000形「GSE」~ダイヤ改正に合わせて登場した最新型特急車

2018-04-17 | 小田急グループ

先月小田急線は代々木上原~登戸間の複々線化事業完成に伴う大規模ダイヤ改正を実施、今日で丁度一ヶ月になります。

複々線化事業完成区間を運行する列車のラッシュ時混雑率も、一部の快速急行などを除くと概ね緩和されていると感じ、日頃小田急線を利用する一員のMAKIKYUとしては、総体的に見れば輸送改善が大きく進んだと感じています。


先月のダイヤ改正では一般列車の輸送改善が最も大きなポイントですが、新ダイヤ実施に合わせて特急ロマンスカーの新形式・70000形も運行を開始しています。

  
MAKIKYUは日頃小田急線を利用している身という事もあり、営業開始前の試運転も何度か目撃しており、また運行開始初日と翌日には乗車機会もありました。

他の記事作成・公開もあり、注目される存在の車両でありながらブログ記事作成がなかなか…という状況でしたが、ダイヤ改正1ヶ月記念も兼ねて、今日取り上げたいと思います。

新型車両・70000形はGraceful Super Express(GSE)と称され、ロマンスカーの名物とも言える展望席を備えており、オレンジ色の装いを纏った姿は非常に華のある車両と感じます。

 
今後小田急線でもホームドア設置を推進する予定もあり、展望席付き特急車では定番だった連接構造は取り止めとなり、連接車とほぼ同等の編成長ながら一般的なボギー車になっている事も大きな特徴になっています。


このため、一時期20000形RSEなどで見られた「7両」の特急が復活する事にもなり、現在活躍中の特急車は大量輸送向けのEXE/MSEを除くと乗降位置は車種によってバラバラ、駅ホームの乗車位置案内も非常に多彩なものになっており、全面退役もそう遠くないと推測される古参7000形LSEも残存する今日では特に…という状況です。

 
ちなみにMAKIKYUはホームウェイ号とダイヤ改正に併せて登場したモーニングウェイ号の2列車でGSEに乗車、LEDによる車外案内表示はMSEやEXEαと大差ないものになっており、華やかな外観の割に案内表示は大人しい印象を受けたものです。


車内に足を踏み入れると、デッキ付近は同じデザイナーが関与した箱根登山鉄道の新型車両「アレグラ号」などを連想させる雰囲気があると感じたものです。


随所にスーツケースなどの大型荷物に対応した荷物置きが設置されている辺りは、近年のインバウンド需要の増大なども影響しているのでは…と感じたものです。


荷物置き区画には製造メーカー(日本車輛)の銘板も見受けられ、脇には車号表記もあるものの、これらは控えめで余り目立たない雰囲気と感じ、デザイナーの意図でこの様になったのかも気になる所です。


客室に足を踏み入れると独特な形状の座席や天井、そしてVSEやMSEなどの先代特急車とは大きく異なる大きな客窓が非常に特徴的と感じたものです。


空調装置設置の関係で天井高さが低くなる車端部も、車内側への張り出しをアクセントとして上手く処理している辺りは、デザイナーの見せ所という印象を受けたものです。

座席は新宿駅構内で期間限定営業していた「GSE cafe」でも展示され、試しに着席した事もありましたので、事前予想通りと言った感触、独特なデザインのモケットはレトロとモダンの融合と言った感もあり、インパクトも結構大きい気がします。

 
ロマンスカーは乗車時間がさほど長くない事もあり、リクライニング角度などはさほど大きくないものの、VSEやMSEなどに比べるとクッション性もあり、足元空間も広く確保されているなど、乗車時間を考慮すると適度な設備なのでは…という印象を受けたものでした。


座席上部にある金属製の飾りも大きな特徴になっていますが、ここには座席番号を点字で記しているのも大きな特徴と感じたものです。

この様な取り組みはバリアフリーを考慮すると、今後ロマンスカー他形式や他社特急車でも普及していくのか否かも気になったものです。

 
車端には細長いLCDモニターによる案内表示装置も設置、ここには列車名や次駅などの表示が日英2か国語(MAKIKYUが見た限りでは)で行われます。

 
表示内容は最近の特急車にしてはかなり控えめという印象があり、LED式でも4か国語案内を実施しているMSEなどに比べても…と感じたものでした。

車内Wi-Fiを整備、これを活用した多言語によるGSE専用コンテンツ「Romancecar Link」なども存在する事から、英語圏外の外国人旅行者対応はこちらで充分と判断されたのか否かも気になる所です。

客層などを考慮すると昼間の箱根方面などは中国人旅行者なども多数乗車、中国語放送を実施しても不思議ではない位ですので、この点は評価が分かれる所とも感じたものでした。

またMAKIKYUが先月中頃のダイヤ改正日とその翌日に乗車した際は、2日間限定で乗車記念証の配布も行われ、日付部分以外は2日間共に同等のものでした。

 
この点も2日間でデザインを変えた方が…という方もいれば、一方で同一デザインなら17/18日で共通化しても…と捉える向きもあるとあると思いますので、この点は評価が分かれる所だと思います。

ちなみにGSEは観光向けを意図している部分も多々あるものの、VSEの様なグループ客向けサルーン設置はなく、座席は2人がけのリクライニングシートのみとなっています。

カフェコーナーも廃止され車内物販は専らワゴン巡回による対応になるなど、設備面では割り切って客席増を図った一面もあり、観光特化型のVSEと朝晩の着席需要増に応えるEXE/MSEの中間的存在という印象も受けたものでした。

今後GW期間には列車設定廃止となった「あしがら」号が期間限定臨時列車として復活、このあしがら号にも充当予定である事が告知されています。

現在は1編成のみ稼動していますが、今後LSE代替による増備も見込まれ、GSEと共に箱根観光輸送の花形として活躍する一方、朝晩の小田急沿線着席需要にも応える車両としてもどの様に評価されるのか気になる所です。

今後の展開にも注目したい車両と一つと感じたものでしたが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も乗車された際の感想などありましたら、コメントもどうぞ。



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豊後森機関庫と豊後森駅~機関庫脇にはミュージアムも

2018-04-12 | 博物館・保存施設等

昨日大分県中津市で大規模な山崩れが発生、死者や行方不明者の発生も報じられる大災害となり、この山崩れに関してはニュースなどでも大々的報じられていますので、ご存知の方も多いと思います。

不幸にもこの山崩れで亡くなられた方に対しては、この場からも冥福を申し上げると共に、避難勧告が発令され避難生活を余儀なくされている方も、早く日常生活に戻れる事を祈願するばかりです。

また中津市というと、JR中津駅やその周辺を連想する方が多いと思いますが、今回山崩れが発生した所は元々中津市域だった所ではなく、平成の大合併で中津市に編入された地域の一つで、中津~日田を結ぶ国道から少し脇道に入った一帯になります。

MAKIKYU
は今回の山崩れ発生個所には足を運んだ事はないものの、以前中津~日田間を結ぶ特急バスが走っていた頃に、柿坂など山崩れが発生した箇所の近隣を通過した事があり、土休日は全便運休となるものの、平日は柿坂~豊後森間を結ぶ路線バスも数本運行しています。
(
ちなみに大交北部バスが運行していた特急バス(一般路線用中型車充当)は廃止されたものの、現在は代わりに中津~耶馬渓(旬菜館)と耶馬渓(旬菜館)~日田の2系統を利用し、2都市間を移動する事ができます)

また柿坂~豊後森間を結ぶバスの起終点となっている豊後森は、昨冬に足を運ぶ機会があったばかりですが、まだブログ記事は公開していませんので、今日取り上げたいと思います。

豊後森はJR久大本線のほぼ中央付近に位置し、かつては隣の恵良駅から小国線も分岐、機関庫もある鉄道の要衝として知られていた所ですが、現在小国線は廃止、また久大本線も大分自動車道開通などでローカル線化しているのが現状です。


豊後森駅に近接して立地していた機関庫は、本来の用途を終えても今日まで姿を留めており、近年近代化産業遺産認定や国の登録有形文化財登録などの動きもあってか、かなり注目される存在になっています。


機関庫は古いガラスが多数割れており、この修復に関しても現在検討中との事で、庫内には割れたガラスの破片などが散乱している事もあり立入禁止、外観見学のみとなっていますが、当面現状のままで外観見学のみとするの否かも気になる所です。


また国の登録有形文化財登録などが行われた後、福岡県内で解体予定だった9600形蒸気機関車も譲受、屋外静態保存ながらも非常に綺麗な状態で公開されており、希少な存在の機関庫に花を添える存在になっていると感じたもので、これだけのモノを維持していく労力も並大抵ではないと感じたものでした。


2015
年には機関庫近くに豊後森機関庫ミュージアム(入場料100)も開設、ミュージアム内には機関庫や久大本線の歴史などを紹介する資料などをはじめ、JR九州の車両デザインで知られる某有名デザイナーが描いた車両イラストなども多数展示されています。


そしてこの豊後森機関庫は静岡県沼津市周辺を舞台にした某有名アニメに登場し、伊豆箱根鉄道が楽曲に関連したラッピング電車も運行している「HAPPY PARTY TRAIN」の舞台にもなった事もあってか、ミュージアム内にはこのアニメの関連グッズも多数並べられており、
ミュージアムの方から伺った話では、ファンが陳列をお願いして持ち寄っているとの事でした。
(
HAPPY PARTY TRAIN」ラッピング電車に関して興味のある方は、こちらをクリック(以前公開した記事へ移動)して下さい)

 

また豊後森機関庫や機関庫ミュージアムにも近接している豊後森駅は、駅舎内が近年リニューアルされて某有名デザイナーの個性が強く表れたものに改められています。


某有名デザイナーが関与した改装車両などに興味をお持ちの方であれば、駅舎内待合室なども一見の価値ありと感じたものでした。


そして駅前からは幾つかのローカルバスが出ており、一応玖珠町内と周辺一帯への交通結節点になっていますが、先述の柿坂~豊後森系統など土休日運休の系統も多い状況です。


訪問日は土休日でバス便の数も少なく、宮原線代替バスでも小型車で乗客の姿はまばらな状況でした。


駅ロータリーには入らず、駅前の通りを発着する九重町営バスに至ってはワゴン車での運行となっており、輸送力の小さい車両でも足りてしまう辺りは、路線維持自体が厳しい現状を実感させられたものでした。


ちなみに豊後森を走る久大本線も、昨夏の集中豪雨で橋脚流出などがあり、現在でも一部区間不通が続いています。

大分~福岡県境周辺の内陸部は最近、自然災害が頻発している感もありますが、MAKIKYUの訪問時も久大本線一部区間不通の影響で特急が軒並み運休となった事も災いし、平時に比べ観光訪問者もかなり少ないと伺ったものです。


MAKIKYU
が豊後森へ足を運ぶ際は普通列車(写真)を利用したものの、こちらも今春のダイヤ見直しで減便され使い勝手が悪くなっていますので、久大本線不通区間の早期運転再開(現段階では今夏予定)、並びに同線観光特急列車の運行再開などを待ち望みたいものです。

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