今日は鉄道の日、土日祝で3連続と言う事もあり、この3日間には多数のイベント開催なども予定されており、楽しみにしていた方も少なくないと思います。
しかしながら台風19号の襲来で東日本方面を中心に軒並みイベント開催中止、それどころか鉄道各線の計画運休実施、台風通過後には多数の鉄道路線で設備損壊などが生じるなど、非常に芳しくない3連休になってしまったと感じる方も少なくないと思います。
台風被災で運行不能となった線区の中には、復旧の目途すら立たず代行輸送も確保できない所が幾つもある現状は、先日の台風19号が凄まじい台風であった事の一端を示していると言っても過言ではないと思います。
MAKIKYUの地元を走る小田急線も、復旧の目途すら立たない程ではないものの、渋沢~新松田間で設備損傷が発生、秦野~新松田間は16日まで運転見合わせとなり、17日初電から復旧予定である事が公式発表されています。
現在不通となっている秦野~新松田間では、JR線などへの振替乗車実施をはじめ、代行バス運行も行われており、今日MAKIKYUもこの代行バスに乗車機会がありました。
代行バスは秦野駅~渋沢駅~新松田駅間を一般道路経由・各駅停車で運行する1系統のみで、秦野駅~新松田駅間直行便の設定は見られない状況でした。
(その気になれば高速道路経由で直行便を設定、所要時間短縮や車両稼働率向上を図る事も不可能ではない気もします)
駅間距離が比較的長い区間とはいえ僅か2駅、バス運行区間は片道10㎞強程度にも関わらず、充当車両は路線型車両ではなく貸切車ばかり、また松田駅近くのJR御殿場線ガード下(高さ制限3.7m)を通る事もあり、ハイデッカー車ばかりという状況でした。
片道10㎞強の運行とは言え、運行経路となる国道246号は少々混雑、ノロノロ運転が続き秦野駅~新松田駅間で片道50分程度を要しましたので、小田急線が動いていないと如何に不便であるかを痛感すると共に、座席グレードはともかく座れないと少々厳しいとも感じたものでした。
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ちなみに代行バスの運行事業者は小田急グループに属する箱根登山観光と神奈中観光の車両を何台も目撃、MAKIKYUが乗車したバスも箱根登山観光の日野車でした。
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小田急グループ以外の貸切事業者車両も多数見受けられ、地場の丹沢交通をはじめ、神田交通やフロンティア観光の車両なども運行していました。
また小田急線は秦野~新松田間が不通となっている事から、新宿方面からの電車は秦野止まりで運行、特急ロマンスカーは全面運休となっています。
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秦野駅折返容量の関係で昼間の秦野発着は快速急行が20分毎の運行、急行は伊勢原発着での運行となっており、伊勢原~秦野間一般列車は平時の半分程度。
新松田~小田原間も各駅停車のみの運行となっており、代行バス運行区間に比べればまだマシとは言え、伊勢原以西の小田急線は少々不便とも感じたものでした。
小田急線不通区間復旧工事が予定通り進み運転再開される事を願うと共に、それまでの間に運行する代行バスも事故などのトラブルなく運行完遂する事を祈願し、今日の記事を結びたいと思います。
沼津周辺を舞台としたアニメ「ラブライブ!サンシャイン!!」、アニメ本編とその後公開された劇場版も終了したものの、それでもまだ人気を博しており、沼津周辺に足を運ぶと「聖地巡礼」と称し舞台巡りをするラブライバー(ラブライブ!シリーズのファン)の姿を見ない事はまずないと言っても過言ではない状況になっています。
MAKIKYUの周囲にも事ある毎に「ラブライブ!サンシャイン!!」関連の話題を持ち出すラブライバーがいますが、先月同作に登場するユニット「Aqours」の新曲が発売され、これに併せて新たなラッピングバスが沼津周辺で走り始めています。
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このラッピングバスは伊豆箱根バスの中型低床路線車をラッピング、3号車と同じくいすゞエルガミオをラッピングしていますので、昨年登場したラッピングバス3号車のデザイン違いという雰囲気を受けたものです。
(以前公開したラッピングバス3号車の記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)
エルガミオをラッピング対象にしたのは、最近になって模型も市販された3号車と同様に、ありふれた車両をラッピングする事で、今後の模型化なども想定しているのか…とも感じたものですが、三島営業所管内ではまだ姿を見かける事も珍しくない2段ステップ車だと、イベントなどで遠方へ出向き展示する際などに難儀する事も影響しているかもしれません。
またMAKIKYUが先月末に沼津市内へ足を運んだ際には、沼津港から沼津駅方面へ移動する際、丁度このラッピングバスに当たり初乗車したものでしたが、1・2号車の様なシートカバーはなく座席モケットは従来通りという点は3号車と同様、ただ標準化が進行した車種とはいえ3号車とは異なる柄の座席モケットが用いられています。
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車内の装飾に関しては広告枠スペースをはじめ、運賃箱や整理券発行機などのワンマン機器、降車ボタン案内のステッカーなどにもAqoursが登用されています。
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そのため車内はかなり賑やかな印象を受け、中には沼津駅を背景にしたシーンも見受けられたものでした。
乗車時にはラブライバーの知人が乗車したら大喜びするだろうな…と思いながら車内の様子を眺めていましたが、車内放送は音声読み上げソフトを用いた不自然な発音が特徴の味気ないもの。
伊豆長岡駅~三津シーパラダイス線のAqoursラッピング車両で流れるAqoursメンバーによるアナウンスを、それ以外の路線にも拡充するのは難しいと思いますが、せめて年式の古い車両などでよく聞く車内放送(1系統の放送で複数のアナウンサーが登場)を流す事は出来ないのだろうか…とも感じたものでした。
(お断り)
MAKIKYUは熱心なラブライバーではありませんので、コメント等でラッピング車両以外の「ラブライブ!サンシャイン!!」関連の話題などを記された場合、対応できない事もありますのでご了承下さい。
今年の夏休みは長期休暇を利用して国内、または海外へ行かれた方も少なくないと思いますが、MAKIKYUもJRの格安乗車券「青春18きっぷ」で西日本方面へ向かった後、下関港から出航する国際航路で韓国へ出国したものでした。
下関港は以前青島(中国)へ向かう国際航路も出航、これも一度だけ乗船した事がありますが、この航路は休航(実質廃止)となっており、現在下関港の国際ターミナルを発着する旅客航路は釜山との間を結ぶ1航路のみとなっています。
下関~釜山間を結ぶ国際航路は1970年に就航、幾つも存在する日韓航路の中でも老舗の航路となっており、1983年以降は韓国側法人(釜関フェリー)と隔日運行、ドッグ期間以外は毎日就航が実現し、この運行形態が現在まで続いています。
MAKIKYUは以前釜関フェリー「星希」には一度乗船した事があったものの、日本側法人の関釜フェリー就航船「はまゆう」は釜山港などで姿を見るだけ…という状況が永年続いていました。
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しかし今夏初めて「はまゆう」に乗船する機会があり、ようやく関釜フェリーで就航する2隻双方への乗船達成となりました。
(写真は釜山港停泊中の「はまゆう」と、船内に飾られていた「はまゆう」の模型です)
また関釜フェリーは近年、青春18きっぷ利用者向けに有効期間内の青春18きっぷ提示で2等運賃の割引キャンペーンを実施する事が定例化していますが、今夏はこれに加えて上等級船室でもキャンペーン価格で大幅割引を実施していましたので、MAKIKYUは青春18きっぷ提示とは別の割引を利用、青春18きっぷ提示では割引とならない上等級の船室を利用したものでした。
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MAKIKYUが利用した船室は1等船室、2段ベッドが設けられ、部屋内にはトイレやシャワーなどもある2人部屋。![]()
洗面用具一式やティーバッグなども用意されており、ホテルさながらと言う雰囲気でした。
食料も夕食用の弁当と翌朝分の菓子パン、これに加えて飲物も数本持参したお陰で、一旦船室に入った後は翌朝の釜山港到着まで船室から出なくても…という状況で、設備面での難点は船内にWifiがない事位と感じたものでした。
関釜フェリーでは1等船室の相部屋利用はできないため、単独利用で追加料金発生となりましたが、それでも片道8250円というキャンペーン価格は移動+宿泊費と捉えるなら、設備の割には値頃感があると感じたものでした。
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ただ下関港でのターミナル使用料や燃料サーチャージは致し方ないとしても、今年創設され初めて支払う事になった「国際観光旅客税」も加わる事で、せっかくのキャンペーン価格適用にも関わらず運賃以外の諸経費を合わせると10000円超。
国際旅客観光税だけで支払金額の1割程度になってしまうのは…とも感じたもので、航空機のファーストクラスで欧米などへ出国する人物にとっては微々たる金額かと思いますが、船で200㎞程度の距離を移動するだけでもこんな費用が嵩むのは…とも感じたものでした。
また先月は半分以上を海外で過ごす状況でしたが、今後も今夏の旅行に関連した記事をボチボチ取り上げて行きたいと思いますので、引き続きアクセス頂けると幸いです。
今夏の旅行は海外メインだったものの、フェリー発着港までの足などとして青春18きっぷも1セット(5回分)購入して利用、首都圏~京阪神~中国地方~九州北部にかけての普通・快速列車乗継移動で利用したものでした。
あと「MAKIKYUのページ」更新ですが、9月以降は月に2~3回程度の更新ができれば…と思っていますので、今後も引き続きアクセス頂けると幸いです。
皆様、いつも「MAKIKYUのページ」へアクセス頂きありがとうございます。
先月~今月にかけては個人的な業務上の事情などもあり、余り遠出もできず忙しい状況が続いていました。
数日前ようやく一段落し、これから夏休みを…という状況ですが、ここ最近余り遠出が出来なかった事に加え、今後比較的長期の休暇が取得できる事もあり、少しの間遠出に出向く予定です。
来月後半からは現在抱えている案件も再開し通常体制に戻る予定、「MAKIKYUのページ」更新も来月後半から再開したいと思っています。
ブログ記事更新を楽しみにされている方も少なくないと思いますが、更新再開までもう少し時間を頂ければ…と思います。
今月は記事更新もできず申し訳ございませんが、今後も「MAKIKYUのページ」を宜しくお願い致します。
先月末~今月にかけては、個人的な事情でブログ更新もできず、またプライベートでのお出かけなども余り…という状況。
まだ夏休み期間の具体的な計画は立てていないものの、来月下旬には現在の業務もひと段落する見込みですので、出来る事ならお盆期間とその前後を中心に何処か遠出でもできれば…と思っています。
そんな状況ですので、今月は神奈川県と東京都以外の地域へ足を運んだのは、これまた神奈川県と隣接する静岡県程度で、私用で様々な所へ出向く事が多いMAKIKYUにしては、珍しく遠出の少ない月になりました。
静岡県の訪問箇所もMAKIKYUの居住地から割合至近、三島や沼津などの都市がある東部のみですが、近年沼津周辺はアニメ「ラブライブ!サンシャイン!!」の舞台になった事もあり、アニメ本編の放送が終了した今日においても、ラブライバーとも称される多数の同アニメファンが「聖地巡礼」と称して訪問している状況です。
沼津周辺の交通機関でも「ラブライブ!サンシャイン!!」のキャラクターをデザインしたラッピング電車やラッピングバスなどが幾つも運行中、その中の幾つかは既に「MAKIKYUのページ」でも取り上げており、先月中旬には既に3台の「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスを運行している東海バスオレンジシャトルで4台目のラッピングバスが運行を開始しています。
東海バスオレンジシャトルの「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスは今まで一般路線用の中型車がラッピング対象、当該車両は沼津駅を起点に「ラブライブ!サンシャイン!!」の舞台になっている内浦地区へ向かう路線(西浦線)と、今年初頭に公開された「ラブライブ! サンシャイン!!」劇場版に登場する我入道地区を循環する路線(我入道循環)を中心とした固定ダイヤでの運行となっています。
4台目も西浦線や我入道循環に導入…と言いたい所ですが、先月運行開始した4台目の「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスは一般路線車ではなく高速乗合用。
高速乗合用の「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスは既に富士急グループで運行中ですが、東海バスグループ高速乗合バスにおける「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスは先月運行した車両が初めてとなります。
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内浦地区では高速乗合バスの運行自体が皆無、また東海バスグループの高速乗合バスで沼津駅発着路線も存在しないため、バスタ新宿~三島駅~大平車庫(東海バスオレンジシャトル沼津営業所)間を結ぶ「三島エクスプレス」の一部便に用いられており、この車両が三島駅を発着する際に駅周辺に居合わせた際、姿を撮影する事もできたものでした。
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「ラブライブ!サンシャイン!!」に登場する9名の主要キャラは、3台の一般乗合車と同じく公式側(客ドア側)に4名、非公式側(客ドアとは逆側)に5名が描かれており、高校1年生の3名は全て公式側、一方高校2年生の3名は全て非公式側に配置されており、この配置には何かの拘りやルールでもあるのか…と感じる方も少なくないかもしれません。
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路線性質上沼津市内で乗降する乗客は余り多くないと推測されるものの、一応起終点となっており車両が所属する大平車庫は沼津市域に位置する事もあり、「Aqoursは沼津にいます。」という沼津をPRする謳い文句も記載されており、東京都心へ乗り入れた際の沼津宣伝にも一役買う存在になっています。
静岡県東部~東京都心を結ぶ高速乗合バスは、静岡県側の居住者が東京都心に出る事を主眼としたダイヤとなっており、特に「三島エクスプレス」はこの傾向が非常に顕著な路線です。
富士急グループが運行する「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピングバスも静岡県東部~東京都心間を結ぶ路線で運行中ですが、こちらとは静岡県東部方・東京都心方双方の発着停留所をはじめ、運行時間帯や車種なども対照的なのは興味深い所です。
三島駅周辺の某飲食店に入店した際に店員の方と少し話をする機会があった際には、「今度の(「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング)バスは富士急と違って使い易い時間帯で嬉しい」という話も出た反面、余所から三島や沼津などへ日帰りで出向く際には使い難い状況ですので、ラブライバーの方々からの評価も大きく分かれる所だと思います。
静岡県~東京都の中間に位置する神奈川県に身を置くMAKIKYUとしては、近隣を通過するとはいえ神奈川県内での途中乗降ができず、静岡県のみでの区間乗車もできない三島エクスプレスは、余程の理由でもない限りまず利用する事は…と言う状況ですが、MAKIKYUの周囲は熱烈なラブライバーもおり、このラッピング車運行も大歓迎していましたので、乗車の暁にはその際の感想なども伺えれば…と感じたものでした。
(お断り)
MAKIKYUは熱心なラブライバーではありませんので、コメント等でラッピング車両以外の「ラブライブ!サンシャイン!!」関連の話題などを記された場合、対応できない事もありますのでご了承下さい。
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先月下旬には小田急線とJR南武線の乗換駅にもなっている川崎市多摩区の登戸駅近くにおいて、私立カリタス小学校スクールバスを待つ児童とその保護者を無差別に襲撃、多数の死傷者が発生する大惨事があり、ニュースなどでも盛んに報じられていますので、ご存知の方も少なくないと思います。
(写真は事件発生前に現場一帯を通った際に撮影したものです)
平成→令和へと時代が変わり、新たな時代を迎える祝賀ムードも今回の事件で一挙に…と言っても過言ではなく、事件後警察による捜査で明らかになった情報が次々と報道されていますが、事件を引き起こした後に自死した容疑者(犯人)の凶行は許し難いものです。
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MAKIKYUも先月末には事件現場一帯に献花へ出向き、その際も一帯は多数の報道関係者が居合わせるなど異様な状況でしたが、この場でも今回の事件で不幸にも亡くなられた2名の方の冥福と、負傷された方の早期回復を祈願したいと思います。
また死傷した児童や保護者以外の現場に居合わせたカリタス小学校児童や保護者、学校関係者や周辺住民の心労も並大抵のものではないと感じ、事件発生直後現場に居合わせた知人からも想像を絶する凄惨な状況を伺っています。
ちなみに事件現場はMAKIKYUにとっても非常に身近な所、事件発生時間が少し前後していたらMAKIKYU自身も犯行に巻き込まれていた可能性もあり、今回の事件はとても他人事とは思えず、非常に大きな衝撃を受けています。
事件発生後自身も大変な中、当日夕方記者会見に臨んだ内藤校長先生や倭文教頭先生などの学校関係者を非難するツイートなどを見るとますます気が滅入るもので、カリタス小学校が今後平静を取り戻すにも相当な時間を要するだろうと感じたものです。
今後他校も含め同種事案が再発しない事と共に、少なくとも事件で衝撃を受けている学校関係者への心ない取材や非難などの2次被害が及ばない事を強く祈願し、この記事を結びたいと思います。
平成から令和へと時代が移り変わり今日で1カ月、先月は新時代早々身近な所で凄惨な事件が起きてしまうなど、新時代の祝賀ムードも…と言った所ですが、今年末の神奈川県では相模鉄道(相鉄)~JR直通新線の開業と、これに伴う相互直通運転開始が予定されており、既に今から新たなルートの開業が待ち遠しいと感じている方も少なくないと思います。
この新ルート開業においては、JR側は既存車両(E233系)の増備で対処するものの、相鉄は首都圏私鉄で唯一東京都内を走っていない会社であったものが、他社線直通とはいえ初の都心運行となる事もあってか、非常にインパクトの強いJR直通向け新型車両を導入しており、この新型車両が12000系です。
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12000系は平成時代最末期の今年4月下旬に運行開始、MAKIKYUが平成時代最後に乗車した新形式となり、相鉄沿線在住ではないものの割合身近な所を走っている路線だけあり、新たな時代・令和を迎えた後にも乗車しています。
日頃時折相鉄線を利用する身としては、最近では珍しくない存在となった9000系リニューアル車や、東急直通向けに1編成だけ先行導入された新型車両・20000系と様々な点で共通項が多数存在しています。
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濃紺(NAVY BLUE)の装いや、グレーを基調とした内装などは3形式で共通しており、9000系リニューアル車には幾度も乗車、また20000系にも数回乗車している身としては、さほど新鮮味を感じるものではなく、「既存NAVY BLUE2形式の意匠を反映したJ-TREC標準仕様車」「20000系と11000系を足して2で割った車両」の様にも感じたものでした。
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とはいえ拡張車体を用いている事やメーカー標準仕様を踏襲している面もある事から、車内天井構造などは20000系とは大きく異なり、前面非貫通車で窓傾斜が20000系よりも大きくなるなど、20000系とは「似ているけど何処か違う」車両となっており、客ドアの窓ガラス形状などはJ-TREC標準仕様車である事を強く実感したものでした。
下回りは最新鋭のものではなく、一世代前のJR標準仕様車・E233系や同系ベースの相鉄車両・11000系と同等のものを装備しており、増備編成数などを考慮して実績のある機器を採用した手堅い一面もあり、20000系に比べると新形式車両ながらやや新鮮味に欠けると映る向きもあるのでは…と感じたものでした。
とはいえ東京都内や埼玉県内では馴染みのない人物も多いと思われる「相鉄」を、対外的にPRする広告塔的な車両としては結構なインパクトのある車両になっているのでは…と感じ、乗車した際の車内広告でも相鉄~JR直通の新ネットワークを宣伝する中吊りなどが多数見受けられる状況でしたので、そう遠くない時期に運行ダイヤなどの詳細発表実施が見込まれる新ネットワークがどの様に展開されるのかも注目して行きたいと感じたものでした。
今年のGW期間は平成天皇の生前退位などがあったため、例年にない祝日続きとなり、長期休みを利用して日頃滅多に足を運ぶ機会のない遠方へ出向かれた方も少なくないと思います。
MAKIKYUは何日か仕事が入った事もあり、仕事以外の日も遠方へ出向く事はなく、割合近場へ外出した程度、最も遠方でも宇都宮周辺という状況でした。
宇都宮は東京都心一帯からの交通選択肢が多様で、多少割高でも早く行きたい向きだと東北新幹線利用、一方所要時間が長く乗換回数が増えても安く行きたいとなれば東武鉄道利用、またその間を取ってJR在来線利用など、様々なニーズに応じた交通機関が存在するのは魅力的と感じる方も少なくないと思います。
その中でもMAKIKYUがGW期間に宇都宮へ出向く際に利用したのは、普通運賃でも距離の割に値頃感のある東武鉄道、東武利用の場合は日光線~宇都宮線利用となりますが、東武宇都宮線では昨年秋から車両代替が始まり、少し前まで主力だった8000系も今月宇都宮線内での定期運行を終了しています。
少し前まで宇都宮線における主力車両だった8000系に代わり、新たな宇都宮線の主力車両となったのが20400型で、20400型は新造車ではなく、地下鉄日比谷線直通で用いている車長18m級の20000系列各形式(20000型/20050型/20070型)を4両編成に短縮して改造転用したものです。
装いはマルーンの細帯→紺色の細帯+窓周りに黄色を配したものに改められ、行先表示器はフルカラーLED化、運行路線の土地柄を配慮してか半自動押しボタンスイッチが追設されるなど、日比谷線直通で活躍している20000系列とは様々な点で差異が存在しています。
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側面の行先表示は「ワンマン」「行先(東武宇都宮/新栃木など)」を交互に表示、ここまで大々的に「ワンマン」表示を行う車両は他社を含め余りないと思われ、行先表示の英文部分を英文/ワンマン交互表示にするなど、今後表示様式を改めても良いのでは…と感じたものでした。
ちなみに20400型の中でも最初に登場したのは3扉車の20070型のみを種車にした編成、次いで20000型を混成した編成が登場していますが、今年に入ってから一部車両が5扉車の20050型を種車にした編成も登場しています。
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MAKIKYUが栃木駅で南栗橋発の列車から乗り換えの際に停車していた宇都宮線列車も、一部車両が20050型を種車にした編成でした。
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MAKIKYUが乗車した編成は、東武宇都宮方から数えて2両目の車両のみが元5扉車、2箇所の扉を埋めた部分は大窓が設けられているものの、ステンレス製車両という事もあってか、見るからに改造車である事が一目瞭然と言う印象。
こんな車両が1両だけ組み込まれた編成は非常に不揃いな感があり、一部の趣味者からはかなり注目される存在なのでは…とも感じたもので、今後この様な編成だけでなく、4両全てが元5扉車で構成された編成の登場も予定されています。
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車内に足を踏み入れると、化粧板や座席モケットが日比谷線直通用車両の4扉車代替に伴って導入進行中の最新型車両・70000系と同種のものに改められています。![]()
一部ドア上には小型ながらLCDモニターも設置、天井などに種車の雰囲気を感じる部分も多々あるものの、先代主力車両の8000系に比べると、随分近代的な印象と感じたものです。
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ただ外観程の違和感はないものの、元5扉車は特徴的な戸袋窓がそのまま残存しており、扉を埋めた箇所に設けられた大窓周辺は、枕木方向に配していたつり革を取り付けるパイプの撤去痕が見受けられるなど、如何にも改造車という雰囲気が色濃く、これは善し悪しの評価がかなり分かれるのでは…とも感じたものでした。
また私事ながら、20400型はMAKIKYUが令和時代になってから乗車した鉄道車両の新形式第1号にもなっています。
これからしばらく続くであろう令和時代における宇都宮線主力車両としての活躍に期待すると共に、導入予定編成数を考慮すると宇都宮線以外の北関東ローカル各線に導入される事も推測されますので、今後の動向にも注目していきたい車両の一つと感じたものでした。
少し前の事になりますが、3月下旬に運行開始した阪急電鉄の京都線観光列車「京とれいん」の第2弾「京とれいん 雅洛」(以下「雅洛」と記します)、3月末にMAKIKYUが関西へ足を運んだ際にも乗車機会がありました。
「京とれいん」の第1弾は、かつて京都線特急の花形だった2扉車・6300系を改造、8→6両に編成短縮した車両で、観光列車向けに一部車両(3・4号車)の車内設備を大改造、それ以外も座席モケットや化粧板の張替などでイメージチェンジを図りつつ、改造前の面影も色濃く残した車両となっています。
6300系「京とれいん」は大改造を施行した2両以外の座席など陳腐化が否めない部分も存在、種車構造故に客扉が両端に寄っており、ホームドア対応が困難である上に、車体幅の関係で神戸線・宝塚線(両者を総称して神宝線と呼ばれる事も多々あります)への乗り入れができないなどの問題も抱えています。
最近十三駅でホームドアが導入された事により、6300系「京とれいん」充当列車(他車両代走時を含む)は種別を快速特急→快速特急Aに改め、同駅を通過扱いにするといった動きもあり、趣味的には非常に注目の車両でありながら、使い勝手の面では…と感じてしまうのも事実です。
また近年の訪日外国人観光客増加などに伴い、日中の京都線特急も混雑が常態化している感があり、これを補完する役割も兼ねた快速特急(観光列車)の増便も是非…という状況でしたので、6300系「京とれいん」が抱える諸問題を解決した形の観光列車登場は阪急もよく考えたと感心するもので、これが今日取り上げる「雅洛」です。
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「雅洛」は京都線車両ではなく神宝線用車両の中堅格、丁度更新時期に差し掛かっていた7000系6両1編成を改造しており、種車が神宝線用車両という事もあって宝塚や神戸三宮(その気になれば能勢電鉄・神戸高速鉄道・山陽電気鉄道沿線へも?)への直通運転が可能になっており、この特性を生かし早速西宮北口発着の臨時列車へ充当された実績も存在します。
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阪急ならではのマルーンの装いは堅持しつつも、観光列車ならではの装飾デザインをはじめ、独特なデザインに改められた客扉などは、「雅洛」が一般車両とは異なる特異な性質の車両である事を強く訴えている様にも感じたものでした。
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元々2扉車だった6300系とは異なり、3扉車を2扉車に改造している事から、元々中間扉が存在した箇所は扉が埋められ、代わりに丸窓が設けられていますが、この部分のデザインも改造車故の不格好な姿ではなく、良いアクセントになっていると感じる辺りは「さすが!」と感じたものでした。
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「雅洛」の車内に足を踏み入れると、種車がオールロングシート車だった事もあり、化粧板や座席モケットなどを張り替えただけの箇所も存在、MAKIKYUが乗車した乗務員室のすぐ近くにあるロングシートもこれに該当します。
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ロングシートも一部は畳の上にクッションを設置、占有区画も広々とした「DXロングシート」もしくは「プレミアムロングシート」と言っても過言ではないものに改められており、「ロングシート=詰込重視の短時間乗車向け設備」と捉えている人物も、このロングシートに座ったら価値観が変わるのでは…とも感じたものでした。
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種車故に6300系「京とれいん」の様な多数のクロスシートの存在は望めないものの、6300系「京とれいん」でも設備的に大きな特色となっている一部に畳みを用いた2+1列配置のボックス席も設定、また撮影は出来ていませんが、一部車両では窓方向に向けた座席も設けられています。
これらの座席は同じ設備でも号車や区画によって座席モケットのデザインなどを変えており、一度ならず何度か乗車しても楽しめるのでは…と感じ、結構な盛況ぶりもあってMAKIKYUも一部しか視察・撮影ができていませんが、機会があればまた別の機会に未乗の梅田方車両も…と感じたものでした。
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また先述の中間扉を埋めた箇所は、一部がミニ庭園や畳敷きのベンチ(?)になっており、特に海外から訪日した観光客などは非常に喜ぶだろう…とも感じ、6300系「京とれいん」と共に特別料金不要で乗車可能な列車にしては、「雅洛」は破格の設備を誇る乗り得列車と感じたものです。
ただ7000系は更新に伴い主回路更新(界磁チョッパ制御→VVVFインバーター制御)を実施した編成も多数存在、これは神宝線向けだけでなく能勢電鉄移籍車両にも該当しますが、「雅洛」は主に土休日の快速特急用で走行距離が少なく、加減速頻度も少ない事が影響してか、下回りは界磁チョッパ制御のままだった事は少々気になる点と感じたものでした。
京阪間では圧倒的な速達性を誇り、最近では試行的に特別料金を要する「Aシート」導入列車も運行しているJR新快速や、座席指定車両「プレミアムカー」が公表を博し、今後更なる導入も発表された京阪特急/快速特急と比べると、阪急京都線は観光向け快速特急「京とれいん」2車種の存在こそ際立つものの、それ以外の特急に関してはやや劣勢気味という印象も否めない気がします。
土休日昼間に快速特急A/快速特急として運行している「京とれいん」2車種の運行は大いに評価できる気がしますが、土休日昼間時間帯などで混雑が常態化している特急の車両増結(2両増結車を増結:8→10両)など、全体のサービスレベル向上が実現すれば、運賃の安さや発着地の利だけでない京阪間移動での「選ばれる要素」にもなるのでは…と感じたもので、今後阪急電鉄が京都方面への輸送改善策などを講じる事があるのか否かも気になる所です。
「雅洛」や6300系「京とれいん」をはじめ、阪急京都線他列車・車両や京阪間の競合2路線の話題も含め、何か気になる事などがありましたらコメントもどうぞ。
一昨日(26日)付けで小田急電鉄が一般車両の新型車両・5000形登場を公式リリースなどで発表、ネット上のニュース記事などでも多数取り上げられていますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でも、この事をご存知の方が少なくないと思います。
またMAKIKYUは現在小田急沿線に在住、日頃通勤や所用などで小田急線を頻用する身ですので、非常に気になる話題と感じています。
近年導入された3000形や4000形などの一般車両も、製造初年度から起算すると10年以上を経過しており、小田急の車両導入傾向を考慮すると、そろそろ新形式が出ても…と思っていただけに、「やっぱり新形式が出て来るか」という印象です。
新形式導入の発表が一昨日になったのは、今冬に相鉄~JR直通が開始され、今月JR直通向け新型車両も稼働開始した事で、小田急もこれに負けない話題を…と意図したのか、それともまもなく平成から令和に時代が移り変わる寸前で、新たな時代の小田急に期待を持たせようと意図したのか…とも感じられ、発表タイミングはただの偶然ではなく色々な事情を意識して一昨日にした可能性が非常に高そうな気がします。
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全体的に丸みを帯びた印象の新形式5000形外観は、前面形状を見ると最近の中国地鉄車両などに類似した印象、小田急ロゴがなければ中国の地鉄新型車両と言われても驚かない様な雰囲気と感じます。
装いは無塗装ステンレス+窓下に青帯ながら、青帯は塗装車時代の旧5000形から続く太帯ではなく、濃淡の細帯となったのは少々意外で、この辺りは小田急利用者やファンの間でも評価が分かれるのでは…という気がします。
リリースの構想図では側面の種別/行先表示器が描かれておらず、小田急の路線性質などを考慮すると、さすがに種別/行先表示器なしで登場するのは考え難い気もしますが、3000形3259F以降の様な大型表示器を装備するのか、4000形などの様な比較的小型の表示器を装備するのか、それとも間を取って1000形更新車などで用いているサイズの表示器を装備するのかも気になる所です。
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車内は白基調の化粧板にオレンジ色の座席モケット、既存小田急車とは随分雰囲気が変わり、新たな時代の車両である事を強くPRする意図があるのでは…とも感じます。
とはいえ構造的には裾絞りの拡張車体である事を除くと、小田急線にも乗り入れる東京メトロ16000系をはじめ、それ以外でも山陽電鉄6000系や西日本鉄道9000形など、川崎重工業が近年製造に関与した新形式一般車両の標準設計と感じられる部分が多々見受けられる印象。
特に東京メトロ16000系は小田急線利用者の中では馴染みある車両の一つと感じている利用者も少なくないと思われるだけに、つり革などのパーツ類と拡張車体である事を除くと、メトロ車両の色違いと捉える向きも少なくないのでは…と感じますが、LEDを用いた車内照明がどの様な形状で出て来るのかが非常に気になる所です。
ちなみに5000形は今年度10両1編成、その後来年度に10両5編成登場が告知されており、その後の増備が続く可能性も大いに考えられますが、1編成導入時点では既存車両の更新や編成組替などによる運用離脱分の予備車確保程度に留まるのでは…という気もします。
しかしながらその後50両も登場となると、これが全て増発増結用に充当される事は考え難く、来年~再来年頃に1000形ワイドドア車の運用離脱が相次ぐ可能性がかなり高いと思われ、8000形直流電動機使用車両(6両2編成)の代替話が出ても不思議ではない気もします。
(外観が不格好なだけでなく、設備的にも陳腐なワイドドア車代替は大賛成ですが、個人的には8000形直流電動機使用車両はもう少し活躍して欲しいと思っています)
それ以外の車両でも8000形VVVF改造車や、1000形ノーマルドア未更新車の更新計画変更で5000形代替などの話が出るのか否かも気になる所ですが、5000形の実車が登場・稼働開始した暁には是非一度乗車し、その際の様子なども取り上げる事ができれば…とも思っています。
「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も、5000形登場リリースを見て感じた事などがありましたら、コメントをお寄せいただけると幸いです。
(お断り)この記事で用いている構想イラストは、ネット上のニュース記事で公開されていたものを用いています。
今月に入ってからは新環境での業務をはじめ、非常に多忙な状況で「MAKIKYUのページ」更新もなかなか…という状況ですが、先月末に乗車したJRおおさか東線の続編記事として、同線電車最前部から撮影した新規開業区間の様子を取り上げたいと思います。
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おおさか東線の列車始発駅は新大阪駅、ここから暫くは東海道本線と並行して走り、東淀川駅はすぐ脇を通るもののおおさか東線ホームがないため全列車通過となります。![]()
東淀川を過ぎて暫くすると、東海道本線から分岐して新たに旅客営業開始となった区間に入りますが、東海道本線から分岐する箇所では60㎞/hの速度制限が存在します。![]()
この分岐点を過ぎると高架線を上がり、程なく南吹田駅に到着となりますが、都市圏線区にしては運行本数が余り多くない事も影響してか、新駅にも関わらずホームドアは皆無、ホーム柵も一部にしか見当たらないのも特徴的と感じたものでした。![]()
南吹田だけでなく他の新規開業駅(写真はJR淡路)も含め、おおさか東線の今春開業区間にある駅は相対式ホームの駅ばかりとなっており、島式ホームの駅が幾つも存在する第1期開業区間(放出~久宝寺)とは随分様相が異なると感じたものでした。
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また今春の開業区間は完全な新線ではなく、元々単線の貨物線だった路線を複線旅客線区に改良した事もあり、貨物専用線との分岐や単線橋梁+歩道橋を複線橋梁に改良した箇所なども存在。![]()
近年の新線では例外を除き設置が認められていない踏切も幾つか見受けられ、線形も所々で不自然な箇所が見受けられるのも特徴です。
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そして学研都市線と接続する鴫野(Shigino)で、旅客営業上のおおさか東線新規開業区間は終了となりますが、鴫野~放出(Hanaten)の1駅間は学研都市線との並行区間となっており複々線、この間でおおさか東線の上下線と学研都市線木津方向の線路が交差する区間もあり、結構大規模な工事をしたものと改めて感心させられたものでした。![]()
車両面では既存201系(写真は先日公開した記事画像の再掲です)での運行が大半を占め、新線らしからぬ印象もあるものの、貨物線改良線区ならではの特色が幾つも見受けられ、全面新線とは異なるおおさか東線の出自が強く感じられたのは趣味的にも興味深いと感じたものです。
設備的にもまだ列車増発余地などがあるのでは…と感じられ、今春の新規開業区間を含めたおおさか東線がどの様に変貌・発展して行くのか注目して行きたいとも感じたものでした。
なかなかブログ更新に時間を割けない状況ですが、GW期間中を目途に関西関連の話題をもう少し公開出来れば…と思っていますので、今後も引き続き「MAKIKYUのページ」へアクセス頂けると幸いです。
先日平成天皇生前退位に伴い、5月からの新たな元号「令和(れいわ/Reiwa)」が発表された事が話題になっており、まもなく新たな時代を迎える事になります。
また今春は日本の大都市圏鉄道を巡る話題も東西双方で事欠かない状況となっており、その中でもJR西日本・アーバンネットワークの一端を担う「おおさか東線」が全通した事は、特に大きな話題として捉えている方も少なくないと思います。
MAKIKYUもJR旅客営業線区の殆どに乗車している身ですので、おおさか東線に関しては非常に気になっており、先月末にチケットショップで残り2回分の青春18きっぷをそこそこの価格で入手できましたので、この18きっぷを用いて乗車したものでした。
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おおさか東線はアーバンネットワークの流動を変える存在としても注目され、今後の展開にも期待したい路線ですが、車両面では大規模リニューアル施行車とは言え、旧国鉄継承車の201系が主力車両として幅を利かせています。
この201系はおおさか東線部分開業時からずっと大和路線と共通で用いられており、最近関西各線で爆発的な勢いで導入進行中のタブレットを活用した多言語自動放送すら未実施という有様ですので、新線ながらも車両面では新鮮味に欠けると感じる方も少なくないと思います。
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おおさか東線の線名入りで「新大阪」と表示された行先と、側面窓ガラスに貼られた水色の掲示が、車両面では辛うじて新線らしさを感じさせる点と感じたもので、201系自体が既にJR東日本では廃形式になっている車両ですので、おおさか東線と大和路線でも何時まで活躍が続くのか気になる所です。
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この他に大和路線に直通し奈良発着となる「直通快速」も、大阪方の発着駅が東西線北新地経由尼崎→おおさか東線新規開業区間経由新大阪に改められたものの、車両自体はダイヤ改正前と同様に207系もしくは321系で少数運行する形態が続いており、こちらも新鮮味に欠けると感じる方が少なくないと思います。
この様に車両面では…と感じる一方、路線に関しては純粋な新線ではなく、貨物線改修による旅客化路線ならではの特色も多々見受けられ、こちらに関しては近日中に別記事で追って取り上げたいと思っています。
また私事ですが、MAKIKYUも今春は求職活動などでブログ更新頻度も低下する状況になっていたものの、晴れて今月から神奈川県内某所にて再スタートを迎える事ができました。
暫くは新たな業務での研修などもあり、更新頻度減回状態も続くと思いますが、今後も時々記事更新に努めて行きたいと思いますので、新たな時代「令和」を迎えても引き続き「MAKIKYUのページ」へアクセス頂けると幸いです。
明日JR旅客各社をはじめ、日本全国各地の鉄道でダイヤ改正を実施、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、日頃利用している路線で明日からダイヤが変わるという方も少なくないと思います。
その中には昨年複々線化事業完成に伴う大規模ダイヤ改正を行い、MAKIKYUの地元を走る小田急線も、JR2社と直通運転を行っている事もあり、当然ながらダイヤ改正対象路線の一つとなっています。
昨年の抜本的なダイヤ変更に比べると変動は少ないものの、代々木八幡・開成両駅のホーム延伸(10両編成停車対応化)に伴う動きが主な事柄として挙げられ、他にも一部列車の時刻変更による有効本数増をはじめ、東京メトロ千代田線北綾瀬駅10両対応化工事完成に伴い、同駅発着列車の設定(少数ながら小田急車両による運行もあり)なども、今回のダイヤ改正における変更点と言えます。
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10両編成の所要数増に対しては、既存3000形8両編成への増結車(2両)組込と改番によって対処しており、既に昨年第1陣の3081Fが登場、そして今年初頭には第2陣の3082Fが登場していますが、これに加えて数日前から3083Fが稼働を開始、早速乗車機会がありました。
3000形は6両編成の中で新しい編成(5本)に中間車4両を組み込んだ10両編成(3091F~3095F)も5本存在、こちらは(現段階では)青帯の色が異なりますので、番号を見なくても元6両編成と元8両編成のどちらなのかを識別する事は比較的容易ですが、後に新造され増結された車両は、元6両編成だと4~7号車、元8両編成だと2・3号車になっているのも大きな特徴です。
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その中でも後者(元8両編成)に増結された車両は、座席の改良による軟質化をはじめ、手すりの滑り止め加工実施、蛍光灯のLED化(優先席付近は電球色)などの変更点が存在し、残り8両の蛍光灯はLED化未実施ですので、新たに増結された車両は一目瞭然と言っても過言ではない状況になっています。
ちなみに3000形8両編成は15本導入、その中でも新しい3664Fと3665Fの2本のみ行先表示がフルカラーLEDとなっており、この2編成は真っ先に増結車2両組込で改番、先述の3081Fと3082Fとして運行中ですが、数日前に稼働した3083Fは行先表示が3色LEDの編成に増結車2両を組み込んでおり、3000形3色LED装備車両への増結車組込は3083Fが初めてとなります。
3000形も初期の編成は導入から15年以上が経過、6両編成の初期車では3色LED→フルカラーLEDへの換装も進行中ですので、編成全体でフルカラーLEDに統一するのでは…とも推測していましたが、予測は見事に裏切られ増結車2両のみフルカラーLED、それ以外の8両は3色LEDというちぐはぐな状況になっています。
この姿が何時まで見られるのか、また今後増結車2両を組み入れて8両→10両化される各編成も同様の姿になっていくのかも気になりますが、6+4両などで前後のLED表示が異なるのはまだしも、10両固定編成内では編成毎にどちらか一方で統一できなかったのだろうか…とも感じたものでした。
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また3083Fでは新たに組み入れられた増結車ではないものの、改番された既存車両の中に「3333」番(4号車)が登場しています。
3000形6両編成の増備進行中は33本目の登場を期待しながら、32本で打ち止めになりゾロ目登場が…と感じた小田急ファンも少なくないと思いますが、3000形登場時には推測しなかった形での「3333」番が、運用開始から17年を経て実現したのも興味深いもので、今後も暫く続く事が見込まれる3000形8両編成の増結・改番にも注目して行きたいと思っています。
数日前MAKIKYUは所用で千葉県内某所へ出向く機会があり、その帰りに丸ノ内線に乗車した際には、同線の最新型車両・2000系に偶然遭遇したものでした。
2000系はまだ先月末に運行開始したばかり、まだ数も少ない2000系がたまたま乗車する列車にやって来たのはビックリで、予想外の新車初乗車となりました。
2000系の車体は現在の丸ノ内線における主力車両、今後2000系への代替進行がほぼ確実な状況の02系と同様のアルミ合金製ながら、銀座線現行車両・1000系と同様に昔の塗装車を模したラッピングが施されているのが大きな特徴となっています。
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前面形状は角張った印象の02系とは対照的な丸みを帯びたもの、側面窓も車両端は丸窓になっているなど、デザイン面での独自性を強く主張した車両の様に感じたものです。
車内も化粧板はピンク無地となっており、一部の更新車両を除く02系に比べると簡素な印象が否めないものの、車内の様々な要素を引き立たせるために敢えてシンプルなものにしたのかも気になったものです。
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車端の丸窓部分はJR西日本のキハ47系気動車改造観光列車「瀬戸内マリンビュー」を連想させられ、半円を描いた妻面の装飾は最近の京阪電車に通じる雰囲気であるなど、専ら東京都心を走る電車ながらも、何となく西日本の車両を連想させる要素が幾つもある様に感じたものでした。
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何となく昔用いられていた跳ね上げ式つり革を連想させる独特な形状のつり革も、他の車両ではあまり見かけない2000系の独自要素。
存在を主張している高音質スピーカーや、曲線走行時の走行音が小さい台車を用いている事などは、日比谷線で導入進行中の最新型車両・13000系と共通しており、これは今後東京メトロの新標準仕様になっていくのか…とも感じたものでした。![]()
また車内に設けられた充電用コンセントが「いつでも使える」のは、丸ノ内線と新宿駅で接続する某私鉄の有料列車兼用最新型車両より上手と感じ、早速活用している乗客の姿も散見したものでした。
車内は結構な数の乗客がおり、途中駅間での乗車だった事もあって車内撮影も充分できる状況ではなかったものの、所々で球状の張り出しがある天井形状も独特で、一点物の観光列車などではなく今後大量増備が見込まれる車両にしては異例と感じたものでした。
外観・内装双方でかなりインパクトの強い車両と感じ、好みが結構分かれるだろうと感じたものでしたが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も2000系に乗車された際の感想などありましたら、是非コメントもどうぞ。








