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沼津市内で実証運行中のEVバス

2018-10-27 | バス[東海]

少し前の事になりますが、今月MAKIKYUは私用で沼津市内へ足を運ぶ機会があり、その際には現在実証運行中のEVバスに乗車機会がありました。

 
このEVバスは沼津駅~沼津港間を約1か月間実証運行、充当車両は日頃群馬県桐生市内で用いているEVバスを1台借用して運行しており、沼津駅~沼津港間で路線バスを運行する2社が数日毎に交代で運転を行っています。
(運行ダイヤや運行区間などは沼津市HP(こちらをクリック)内に記載があります)

 
充当車両は富士重工業(スバル)の元技術者が設立、富士重工のお膝元・群馬県太田市に隣接している桐生市にあるシンクトゥギャザーが主体となって開発した「e-COM8」と呼ばれる車両で、走行輪が片側4個(両側合計で8個)存在するのが大きな特徴となっています。


EVバスと名乗っているものの車両サイズは車体長4405㎜・車体幅1900㎜・車高2450㎜と非常に小柄、乗車定員も運転者1名を含めて10名しかなく、車両には最高速度19㎞/hである事を示すステッカーも掲出されています。


車両側面にはガラスもなく、座席も横向き(ロングシート配置)となった木のベンチにクッションを設置しただけですので、日本国内を走るバスの中では車内設備はかなり簡素な部類に入ります。

一応約8時間の充電で40㎞程度の走行が可能と案内されており、片道2㎞程度で平坦な沼津駅~沼津港間程度なら、実証運行の便数を考慮すると1充電で何とかなりそうな気もしますが、運行本数が増える土休日だとバッテリー容量が不足し、途中でバッテリー交換を余儀なくされる事もある様です。

乗務員の方から伺った話だとバッテリー重量は約40㎏程度あり、交換となると2人でも結構大変で、また「走行性能も最高時速19㎞/hだと大型特殊車両並なのでは?」と尋ねたら「19㎞/hも出ない」「フォークリフト(ナンバープレート付車両で公道上を走行する場合は大型特殊免許が必要)の方がまだ走る」との事。

その上車両価格も1台1500万円程度と結構高く、大都市圏排気ガス規制区域外なら中古バスを何台も購入して整備できる程の価格です。


電動車が大型バスからバイクに至るまでかなり普及している中国などに比べると、このEVバスはまだまだ…と言う感があり、実用性と言う点ではまだまだ課題山積、中国で用いられている電動車(写真)を輸入して走らせても良いのでは…とも感じたものです。


ちなみにこのEVバスは11月4日まで運行、実証運行と言う事もあり乗車時にはアンケート記入を求められます。

また定員が少なく先着順となるため、特に沼津港周辺を訪問する観光客が増える土休日だと積み残しとなる事も少なくない様ですが、実証運行と言う事もあり無料で乗車する事が出来ますので、運行期間中に沼津駅や沼津港の周辺へ足を運ぶ機会がありましたら、一度試乗してみては如何でしょうか?

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小田急ファミリー鉄道展2018(+α)

2018-10-20 | 小田急グループ

今日(20)と明日(21)2日間、小田急電鉄では毎秋恒例の海老名車両基地公開イベント「小田急ファミリー鉄道展」を開催、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中で足を運ばれた方も居られるかと思います。


MAKIKYU
も今日会場へ足を運んだ一員ですが、今年(2018)の車両基地公開では、7月に定期運行を終了した特急ロマンスカー・7000LSEのフル編成最終公開が目玉となっており、ファミリー鉄道展の告知広告(写真)と同様、前面の愛称表示は「さがみ」となっていました。

   
先頭車前面は立入できない様に多少空間を空けてあり、比較的撮影し易い状況だったのは評価できると感じたもので、側面はLAST RUNロゴ付のままでの展示でした。


また毎年車両基地内から留置車両を撮影でき、裏展示と言っても過言ではない状況が展開されますが、こちらは箱根登山線内運転用の赤い10004両編成が割合撮影し易い状況で留置されていました。

車両基地内での展示はLSEという大目玉のラストと言う事もあり、それ以外は保守用車の展示・実演、あとは各種物販でこの辺りは例年と大差ない状況と感じたものでした。

小田急は今後海老名に建設予定のロマンスカーミュージアム収蔵が発表されている特急車だけでなく、一般車の保存車両も複数両非公開保存していますので、今後これらを年替わりで公開展示する事は出来ないのだろうか…とも感じたものでした。

またファミリー鉄道展とは直接関係ありませんが、今日は江ノ島線の終点・片瀬江ノ島駅周辺で花火大会が開催、これに伴う臨時列車も複数設定されており、その中には6両で運行の江ノ島線内臨時快速急行も一本設定、大和駅でその姿を見る事もできました。


充当車両は6両編成運用では最もありふれた存在の3000形防音カバー試験車以降の行先表示3LED編成、他列車に比べて混雑率が高い様に見受けられたものでした。

 
大和駅の案内表示と放送は「快速急行(Rapid Express)」ではなく「臨時快速急行(Extra Rapid Express)」として案内されていたのも印象的で、日頃定期運用では見る機会のない6両快速急行の姿を一目見ようとする人物も数名見受けられたものの、この列車はファミリー鉄道展の陰に隠れ余り目立たない存在の様にも感じられたものでした。

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京王ライナー・ようやく乗車

2018-10-10 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

今年2月に京王電鉄では座席指定制の有料列車「京王ライナー」が運行開始、この列車の運行に併せて導入された新型車両・5000系は既にMAKIKYUも昨年の運行開始直後に乗車、また「MAKIKYUのページ」でも記事として取り上げています。
(約1年前に公開した京王5000系に関する記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)


しかしながら新型車両・5000系を用いた有料列車は、今後高尾山口→新宿間での臨時列車運行予定もあるものの、現段階の定期有料列車「京王ライナー」は夜の下り方向のみの運行となっています。

日頃京王線より数㎞南側を走る小田急線を頻用するMAKIKYUは、わざわざ乗りに行こうとしない限り、まず乗る機会のない列車と言っても過言ではなく、それどころか京王ライナー運行時間帯・方向の京王線に中長距離で乗車する事自体が年に数回程度と言う状況です。

また昨夜は日頃MAKIKYUが利用している小田急線で人身事故が発生、この影響でダイヤが大きく乱れており、振替輸送で京王線(+JR)を利用したものでした。

ちなみに今日は昼間に京王堀之内駅近くで電気施設火災が発生、京王相模原線京王多摩センター以西が長時間運休になりましたが、昨晩の振替輸送利用時には電気施設火災のあった京王堀之内駅も通過したものでした。

この京王堀之内駅を通過する際に乗車した列車は、記事タイトルにもなっている「京王ライナー」で、始発駅の新宿から乗車する際は座席指定券の事前購入が必須、それ以外の駅から乗車する際は料金不要で空席に着席できる制度となっています。
(
乗車後に車内発券の場合は追加料金が課され、結構な金額になります)

「京王ライナー」は一度試乗してみたいものの、座席指定券を購入してまで…という事もあり、「京王ライナー」が新宿を出発して最初に停車する駅・京王永山までは一般列車(料金不要)に乗車、そして京王永山から終点橋本まで「京王ライナー」に乗車したものでした。

京王ライナーは日頃新宿駅での空席状況案内を見ていると、大抵「○」(空席あり)となっており、特に昨日は連休明けと言う事もあってか、京王永山到着時点で乗車率は67割程度の様に見受けられ、京王永山での下車客も結構居ましたので、2人掛けのクロスシートを1人で使える状況でした。


京王永山駅入線時の「京王ライナー」は、ロゴ入りの京王ライナー種別と橋本の行先表示の他に、「指定券無しでご乗車できます」と表示が出ており、きめ細かいLED表示を得意とする京王らしいとも感じたものですが、行先表示を漢字とローマ字の交互表記にするよりは、行先の漢字表示を固定表示にした上で、行先のローマ字表記と「指定券無しでご乗車できます」の文言を交互表示にした方が良いのでは…とも感じたものでした。


そして「京王ライナー」に乗り込むと、以前5000系に乗車した際との差異としては、座席の向き(ロング/クロス)をはじめ、車内照明色が異なりコンセント使用可能ランプが点灯、また自動放送冒頭で京王ライナーオリジナルのチャイムが流れるなど、有料列車としての差別化を図っている面が幾つか見受けられたものでした。


ただモードチェンジで座席がクロスモード、また確実に着席できるとは言えども、足元も決して広いとは言い難く、またリクライニング機能もない座席ですので、一般列車(ロングシート)に比べれば少々上等と言ったレベル。


新宿からの乗車ではリクライニングシートを装備した小田急ロマンスカーの同距離特急料金(新宿~町田・相模大野:大人410)より10円安いだけ、それどころか小児料金設定もない座席指定券料金を要するとなると、割高感が否めないとも感じたものでした。
(
ちなみに写真の座席指定券は、MAKIKYUが着席した座席に置いてあったものです)

また新宿では京王線も何本か待てば始発列車で座れる環境にある事も考慮すると、都心方の乗車駅が新宿限定と言う現状では、空席状況案内が「○」のオンパレード状態になるのも無理はないと感じたものでした。

首都圏有料列車も、平日夜の小田急ロマンスカーや西武レッドアローなどでは、発車時刻直前だと満席表示を見る事も日常茶飯事と言う事を考慮すると、京王でも需要はそれなりにあると思いますので、まだ運行開始以後ダイヤ改正を実施しておらず、様子見状態とは言えども、今後テコ入れは必須なのでは…と感じたものです。

地下鉄直通対応と言う車両特性を生かし、都営新宿線内発着とした運行するか、もしくは途中乗車で着席はほぼ絶望的、渋谷などから井の頭線を利用して京王線に乗り継ぐ乗客も多い明大前に停車させ、途中駅から確実に座れる事をウリにすれば、少なくとも現状よりは利用増につながる気もしますが、今後利用喚起策などが講じられるのか否かも気になる所です。

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五島産業汽船、突然休航に

2018-10-02 | 船舶[日本国内]

長崎県本土~五島列島の間を結ぶ航路を運航する事業者の一つ「五島産業汽船」が昨日、突然全航路の運休を予告し全便欠航、HPへのアクセスもできない事態になっています。

ネット上でもこの件に関して取り上げたニュース記事が幾つも見受けられる状況ですが、公共交通としては極めて重大かつ異例とも言える事態で、諸事情による休航などは止むを得ないにしても、前日夕方に突然翌日から全航路欠航を発表するのはあんまり…と言う気もします。

ちなみにMAKIKYUは同社航路が運航している五島列島自体、現住地(首都圏)からはかなり遠い所と言う事もあり、足を運んだのは一度のみです。


その際も五島産業汽船の航路は利用しておらず、九州本土~五島列島間では他社航路を利用していますが、長崎港に停泊している同社高速船(長崎港~鯛ノ浦港(新上五島町・中通島)間を運航)の姿を見た事があり、写真はその際に撮影したものです。

最近の相次ぐ事業拡張なども、今回の事態に至る一因になったのか否かも気になる所ですが、突然の休航ともなれば利用者への影響なども相当なものになると思われ、決して至便とは言い難い離島への交通手段がきちんと確保され、今後この様な事態が再発しない事を願うばかりです。

また現在九州本土~五島列島間の定期航路を運航する他事業者のHPは以下の通りです。

五島産業汽船への乗船を予定していた方で、代替航路を利用して九州本土~五島列島間を移動したい方は参考にして下さい。

・九州商船(長崎~奈良尾~福江・佐世保~有川などでフェリー・高速船を運航)
http://www.kyusho.co.jp/

・野母商船(博多~青方~福江間のフェリーを運航)
http://www.nomo.co.jp/

※有川・青方・奈良尾はいずれも新上五島町(中通島)にある港です。


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先月乗車したトモテツバス(+α)

2018-09-20 | バス[中国]

今日9月20日は「バスの日」という事で、今日は先月乗車したトモテツバスに関して取り上げたいと思います。

トモテツバスはかつて鉄道事業を営んでいた「鞆鉄道株式会社」が運行、かつて鉄道線を運行していた福山(福山駅)~鞆港間をはじめ、福山市内南部や尾道市内などに幾つもの路線が存在します。

バス事業者としての規模は決して大きいとは言えないものの、一般路線バスはPASPY(広島県内ICバスカード:広電市内電車やアストラムラインなどでも通用)にも対応している事は評価できると感じ、トモテツと営業区域が一部重なる事業者の中にはPASPY未導入、もしくは一般路線車は一部に限定されている所もありますので、今後のPASPY導入推進に期待したい所です。

ちなみに先月は西日本豪雨の影響によって交通機関の不通箇所も多発しているなど、広島県内では情勢が余り芳しくなかった事(現在もまだ不通箇所が幾つか存在しています)もあり、広島県内で足を運んだ所は福山市内のみ


この福山市内の基幹駅とも言える福山駅のバス乗場を行き交うバスを眺めていたら、たまたまトモテツの目玉車両として知られ、TOMYTECバスコレクションでも模型化されているN8-155号車が出没。

多少なら時間も確保できる状況でしたので、手持ちのPASPYを使用して数停留所程乗車したものでしたが、最近では昭和のバスに遭遇する機会も随分少なくなり、今年に入ってから乗車したのは水戸市内を走る茨城交通の中型車に続いて2回目でした。

この車両の登録番号は「福山22く919」、登録番号があと一つだけずれていたら…と感じる方も居られるかと思いますが、古参車が少なくないトモテツバスの中でも古豪の部類ですので、あとどれだけ活躍できるのかも気になる所です。


このN8-155号車に乗車した後は、来た道を別のバスで福山駅まで引き返したものでしたが、その際は新鋭の中型ノンステップ車に当たり、様々な面で新旧車両の差異を実感させられたものでした。

また今日MAKIKYUは所用で横浜市内某所へ出向いており、その際には相鉄バスに乗車する機会もありましたが、先月福山駅ではこの相鉄バスからトモテツに移籍した車両の姿も目撃しています。


トモテツバスと相鉄バス旧塗装は塗り分けや色合いなどが異なるものの、どちらも白と緑色の装いと言う事もあってか、相鉄バスからの移籍車は一応トモテツ塗装に塗り替えられているものの、側面上部は相鉄塗装が残存しているのも印象的でした。


トモテツバスではこの他にも首都圏からの移籍車は多数活躍、車庫内には元事業者塗装のまま整備待ちになっている車両の姿も見受けられたものでした。
(写真は車庫外から撮影)


また回送で走っていた車両の中には側面はラッピングが施されているものの、天井部分に元事業者の塗装、そして特徴的な運賃支払方法表示幕も残存している車両も見かけ、こちらも神奈川県内に本社を置く大手事業者の面影が色濃く感じられたものでした。

先月は国内で福山以西には足を運んでいないものの、福山以東では日頃乗車機会のないバスにも幾つか乗車機会がありましたので、こちらに関しても機会があれば後日別記事で取り上げたいと思います。

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富士急行6000系「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング編成

2018-09-11 | 鉄道[甲信越]

数日前MAKIKYUは山梨方面へ出向く機会がありました。

その際には富士急行線で期間限定運行している「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング編成が丁度良い時間帯に走っており、大月方の短区間だけながらも視察・乗車機会がありましたので、取り上げたいと思います。
(運行時刻は富士急行公式HPに掲載されていますので、上手く時間に合わせる事が出来れば容易に捕獲できます)

 
このラッピングは現在富士急ハイランドで開催されている「ラブライブ!サンシャイン!!」コラボ企画の一環で実施、ラッピングが施されたのは主力車両になっている6000系(元JR205系)の2段窓編成です。

「ラブライブ!サンシャイン!!」のラッピング車両というと、アニメ舞台の近隣を走る伊豆箱根鉄道駿豆線の「HAPPY PARTY TRAIN」が有名で、MAKIKYUは同車にも何度か乗車、「MAKIKYUのページ」でも取り上げた事があります。

  
富士急のラッピング編成はハイランドでのコラボ企画と連動した期間限定という事もあり、「HAPPY PARTY TRAIN」の様な全面ラッピングではなく、既存車両にキャラクターのステッカーなどを貼り付けただけという雰囲気。

ラッピング電車としての見栄えは残念ながら「HAPPY PARTY TRAIN」には遠く及ばないと感じたもので、3両編成で「ラブライブ!サンシャイン!!」の主要キャラクター9名が各車両に3名ずつ配されている点は「HAPPY PARTY TRAIN」と共通しています。

しかしながら「HAPPY PARTY TRAIN」では学年別(三島方から順だと2年生・1年生・3年生)の配置になっているのに対し、富士急のラッピング電車ではユニット別(富士山方から順だとCYaRon!・AZALEA・Guilty Kiss)となっており、これは「HAPPY PARTY TRAIN」とは異なる配置にする事を意図したのか…とも感じたものでした。

・CYaRon!(クモハ6002)
  

・AZALEA(モハ6102)
  

・Guilty Kiss(クハ6052)
  

車内に足を踏み入れると、ドアステッカーは「HAPPY PARTY TRAIN」の様な専用のものではなく従来通りながら、中吊りなどの車内広告掲出箇所は「ラブライブ!サンシャイン!!」一色。

 
某有名デザイナーが関わった車両ならではとも言える車端の暖簾との組み合わせなどは、乗客によってかなり好みが分かれるだろうと感じたものでした。


車内広告も中吊りは富士急ハイランドのコラボ企画で用いているデザインのものがズラリ、戸袋部分の広告掲出欄も富士急行線各駅などに掲出されている広告と同様のものが掲出されています。


これに加えて窓やドアの上にある車内広告掲示欄には、アニメで登場したシーンが各車両50枚程度掲出。

 
その中でも左右両側の前後端に掲出の4枚は、各車両共通のキャラクター9名全てが関わるシーンとなっています。

それ以外は車両毎に外観ラッピングと同一のキャラクター1名、もしくは2名が登場するシーンとなっており、どのキャラクターの登場シーンも2桁ありますので、「ラブライブ!サンシャイン!!」のアニメを一通り見た事がある人物なら結構見応えあるのでは…と思います。

3両合わせると9名登場のシーンも含め150種程あり、MAKIKYUが「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング電車に乗車した際は大月駅で比較的長い折返し時間がありましたので、全てのシーンを撮影する事もできました。

ただ余りに数が多過ぎて全てを取り上げるのは難しい状況ですので、MAKIKYUの独断の偏見でユニット毎に2名のキャラクターが登場するシーンを1枚ずつ+各キャラクターの特性を表していると感じたシーン1枚ずつを取り上げさせて頂きます。

・キャラ2名登場シーン
  

・CYaRon!(クモハ6002)
 
・AZALEA(モハ6102)
  

・Guilty Kiss(クハ6052)
  

各キャラクターの登場車両を見ると、富士急のラッピング電車と「HAPPY PARTY TRAIN」の双方で先頭電動車に登場するキャラが2名、双方で中間車(電動車)に登場するキャラも1名、そして双方で制御車(モーター無し)に登場するキャラクターも1名居り、これはキャラクターの性格を表現しているのか…とも感じたものでした。
(ただの偶然かもしれませんが…)

また遠方在住などで富士急行の「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング電車に乗車機会はなさそうなものの、窓やドアの上にある各キャラクターの登場シーンで、特定キャラクターのシーンをもっと見たいという方が居ましたら、Twitterアカウントにて追加公開したいと思いますので、その旨コメントお願い致します。


(お断り)MAKIKYUは一応「ラブライブ!サンシャイン!!」のアニメは一通り見ており、各キャラクターの名前程度は分かりますが、この分野に関しては余り精通していません。
ラッピング電車などの交通関連を除く「ラブライブ!サンシャイン!!」関連のコメントを投稿された場合、内容によっては対応できない可能性もありますのでご了承下さい。

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イレギュラー表示の阪神電車~台風襲来の影響による運転区間短縮により白幕表示も

2018-09-08 | 鉄道[近畿・スルッとKANSAI加盟社局]

今月は関西への台風直撃をはじめ、その後北海道で大地震が発生、この影響で道内各地が停電に見舞われるなど、日本国内は北と西の様々な所で大変な状況になっています。

MAKIKYUも数日前の台風21号襲来時は関西に居り、上陸時はマトモに外出できないと感じる凄まじさでしたが、台風襲来日は関西の鉄道各線も事前に運転取り止めを告知している線区が多数ありました。

この日MAKIKYUは神戸市内~大阪市内へ移動、その際には阪神電車を利用しましたが、MAKIKYUが乗車した際も阪神電車では反対(下り)方向の列車で行先変更などが相次いでいる状況で、その後一時運転見合わせとなりました。


行先変更は阪神と直通運転を実施している山陽電車がいち早く運転見合わせを実施した事に伴い、通常は姫路まで運行する直通特急が板宿などで運転打ち切り。

 
充当車両には板宿の行先幕が用意されていない事もあってか、前面の行先表示は無表示(白幕)、側面の種別行先表示は「直通特急」などの種別のみを表示した列車が何本も見受けられたものでした。

 
通常ダイヤでも数本程度運転されている東須磨行特急も、山陽電車運転見合わせの影響で日頃見かけない時間帯に多数設定されており、阪神・山陽両社車両による東須磨行特急の姿を複数見かけたものでした。


MAKIKYUが乗車した上り方面を見る限りでは、MAKIKYUの乗車時は台風の影響などは余り感じられなかったものの、まだ運転開始から日が浅く、阪神線内で遭遇する機会も少ない山陽6000系2編成併結の直通特急にも初めて乗車したものでした。

   
同系は阪神の優等用車両ではまだ採用されていないLCDモニターをドア上に装備、4か国語で駅名表示などを行っており、野球好きの知人がこの写真の表示を見たら喜ぶだろうな…とも感じたものでした。

 
また台風が過ぎ去った後も連絡橋の損傷や冠水被害が生じた関西国際空港をはじめ、関西の一部では未だに台風の影響が続いている所もあり、台風通過翌日に京都嵐山の渡月橋(写真)を渡った際も、台風の凄まじさの一端を実感させられたものでしたが、関西各地で早く平時の状況に戻る事を願うばかりです。

昨日は北海道内在住の知人からもMAKIKYU宛に電話があり、知人の居住地は地震の震源などとは離れており建物などの被害はないものの、停電の影響を被り6日は朝起きたら電気が使えずビックリだったとの事。


地震で大きな被害が生じた厚真周辺などに比べると影響は僅少ながらも、停電の影響などで混乱は続いているとの事で、関西と共に北海道も早く平時の状況に戻る事を祈願し、今日の記事を締めさせて頂きたいと思います。

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広東省・肇慶駅近隣のバスターミナルと路線バス

2018-08-25 | バス[中華人民共和国]

先日「MAKIKYUのページ」では、昨夏MAKIKYUが乗車した中国鉄路の準高速動車・CRH6型車両に関して取り上げましたが、MAKIKYUが広州からこの車両に乗車して終点の肇慶まで乗車した後は、広州へ戻る列車の乗車時間まで1時間半程の空き時間がありました。
(
その気になればすぐに引き返す事もできましたが、食事時間などを考慮し1本後の列車を利用しました)

 
肇慶駅は真新しい城際鉄路と既存の非電化鉄路の駅舎が別になっており、駅周辺はまだ整備途上で立入禁止区域も多数存在、城際鉄路の駅舎を出て駅前の通りに出るだけでも一苦労と感じさせられる有様でした。


駅前の通りに出て数分歩くと汽車駅(バスターミナル)が存在、折返し列車の時間もあり肇慶のバスには乗車していないものの、バスターミナルからは市内公共汽車だけでなく、近郊都市へ向かう長途汽車(都市間バス)の姿も多数見受けられたものでした。

  
バスターミナル内を発着する市内公共汽車は小さめの車両ばかりでしたが、ターミナル前の大通りを走る系統では大きめの車両も散見、塗装はオレンジ色基調と緑色基調の2タイプが多く見られる状況でした。


長途汽車も広州へ向かう路線などでは大型車両が活躍、広州方面は城際鉄路が開業しても根強い需要がありそうな印象でした。

  
ただ近隣の街へ向かう路線は小さめの車両が主体、発着便に占めるマイクロバスの比率もかなり高い様に見受けられ、城際鉄路を使えば広州から割合容易に足を運べる街とは言えども、バスターミナルは田舎の典型と言っても過言ではない印象を受けたものでした。


またバスターミナル内には安食堂が何店か営業、目の前を通りかかったら客引きの声がかかり、何店かある内の1店を利用したものでした。


入店した店ではメニューに書かれているものでも「没有」が幾つもある状況でしたが、結局注文した肉入りの面は10元でお釣りが来る程。
(
面と共に写っている飲料は別途購入したものです)

この面は安さの割に食べ応えがあり結構満足感のあるもので、鄙びた雰囲気の店ながら悪くない印象を受けたものでした。

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中国鉄路 CRH6A型~城際列車向けに導入された準高速動車

2018-08-15 | 鉄道[中華人民共和国]

昨夏MAKIKYUが中国と東南アジアへ足を運んだ際には、各国で様々な列車に乗車機会があったものの、ブログ記事として取り上げる事が出来ずに…という列車が多数あります。

その中の一つが近年、中国鉄路が大都市近郊の中距離列車(城際列車)向けに導入している準高速動車・CRH6型で、この車両には約1年前の昨夏、広東省の広州~肇慶間で初めて乗車したものでした。

中国の高速鉄道用車両は、大きく分けてCRH1235型という海外技術を用いた動車組車両が登場、その中でもCRH2型は日本の新幹線(JR東日本E2)をベースにした車両としても知られ、他の3形式は欧州のビッグ3と言われるボンバルディア・シーメンス・アルストームの高速車両をベースにした車両となっています。

その後これらの美味しい部分を寄せ集め、小改良を施した車両としてCRH380シリーズが登場し、初期のCRHは動車組列車(列車番号D~次)CRH380シリーズ各形式は高速動車(列車番号G~次)の主力として活躍、また最新型のCRH400シリーズも運行を開始していますが、中国の動車組列車はこの他に大都市近郊を走る短距離列車(列車番号C~次)も存在しています。

C
~次も既存CRH各車種が用いられる列車が圧倒的に多い状況ですが、近年ではこの短距離高速列車向けに新形式導入も実施されており、この短距離高速列車向けに特化した新形式車両がCRH6型です。

CRH
シリーズの中でも、ボンバルディアのCRH1型は元々近郊型車両がベース、扉数削減や車幅拡張、座席増設などが中国向けの変更点で、同型は他の動車組車両に比べて座席も簡素なモノが用いられています。

同型の派生型でドア数をベース車同様にした上で座席数を減らし、代わりに通路幅を広げて立席空間を増やした車両を導入しても良かったのでは…と思いますが、わざわざCRH6形という新形式を登場させたのは、中国鉄路が売店や1等座、デッキなどもない純粋な近郊輸送用高速車両を欲したのか…とも感じます。


外観は近郊型電車と高速鉄道の合の子と言った雰囲気、客扉は片開式で各車両2箇所ながらも他の高速鉄道用車両に比べると広めとなっており、専ら短距離運行で乗降性を重視した車両である事を強く実感させられたものです。


中間車は両端に客扉を設けているものの、先頭車は真ん中と乗務員室のない側の車端に客扉を配した変則配置となっており、今後設計変更で中間車を3扉にした車両の製造なども検討しているのか…と感じます。

車内に足を踏み入れると、高速列車と地鉄などの都市鉄道用車両を折衷した雰囲気、デッキなしの乗降口付近には折畳式ロングシートも設けられています。


隣車両との間の通路は一応貫通扉付ながらも、中華圏地鉄では標準的な広幅貫通扉なし車両にガラス製貫通扉を増設したのでは…と思わせる雰囲気となっており、他の高速鉄道用車両各形式とは雰囲気も大きく異なります。



車内設備も先述の通り売店や1等座もないモノクラス(2等座のみ)となっており、この座席は向きが固定されており半数が進行方向と逆向きに着席、リクライニング機能もない簡素なモノです。


通路幅を広く確保して立席空間を増やす事を意図したのか、座席自体は2+2列配置となっており、何ヶ所か座席が向かい合わせとなる箇所には大型テーブルも装備。


客車硬座に比べれば遥かにマシと感じるものの、客車軟座と大差ないグレードと言っても良く、
2等座でもJR在来線並の座席が当たり前のCRHシリーズ他形式に比べると、見劣りが否めないと感じたものです。


中国鉄路の列車では標準装備と言っても過言ではない給湯機も見当たらない状況、ただトイレだけは辛うじて設置されており、輸送障害発生などで駅間に長時間停車する事になった際の事なども考慮しているのか…と感じたものです。

総体的に見れば乗降性の良さは評価できるものの、設備は全般的に簡素で近郊輸送向けに割り切った車両という印象を強く受け、CRHシリーズ他車両に比べて設備が簡素な分、設備に見合った料金設定で短距離運行に特化した運用をして欲しいと感じたものです。

また中国では高速鉄道整備は随分進んだものの、都市内交通機関の速達性は難ありと感じる事も多い状況ですので、今後CRH6型はこの方面での活躍にも期待したいと感じたものでした。

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バースデーマークを掲げたHAPPY PARTY TRAIN~運行期間中は当該マーク図柄のバッジ付き乗車券も

2018-08-07 | 鉄道[東海]

伊豆箱根鉄道駿豆線で運行中の3000系1編成をアニメ「ラブライブ!サンシャイン!!」キャラクター図柄でラッピングした「HAPPY PARTY TRAIN」、以前「MAKIKYUのページ」でも取り上げた事がありますが、この電車は前面にヘッドマークが掲げられているのも大きな特徴となっています。

このヘッドマークは運行開始1周年の際に別デザインのマークに交換された事に加え、「ラブライブ!サンシャイン!!」に登場するキャラクター9名の誕生日前後になると、当該キャラクターをデザインしたヘッドマークが期間限定で掲出されますので、現段階では計11種類のヘッドマーク掲出歴がある車両になっています。

その中でもキャラクターをデザインしたバースデーマークは、掲出期間が限られている事もあり、駿豆線乗車時は狙わなくても「HAPPY PARTY TRAIN」に遭遇する事が多いMAKIKYUでもなかなか…という状況です。

しかしながら今月もMAKIKYUは駿豆線に乗車機会があり、その際には丁度バースデーマーク掲出期間という事もあって、期間限定のバースデーマークを掲げた「HAPPY PARTY TRAIN」に乗車・撮影する事ができました。


MAKIKYUがバースデーマークを掲出した「HAPPY PARTY TRAIN」に乗車したのは、数日前の乗車時で2回目ですが、今回のマークは「ラブライブ!サンシャイン!!」の主人公・高海千歌をデザインしたものです。


11日まで運行予定となっており、ヘッドマークにもデザインされた高海千歌は、三島方先頭車の乗務員室に最も近い箇所に描かれています。

またこのバースデーマーク掲出期間中は、バースデーマークのアクリルバッジをセットにした1日乗車券(三島駅のみ発売・乗車券代+180円)も発売、先日こちらも初めて購入してみました。


乗車券は結構厚手の紙でできており、アクリルバッジも街中のガチャガチャで300円程度のランダム商品などと比較して遜色ないか、むしろそれ以上に上等と感じる位。

時々駿豆線を利用する機会があるならば、通常の1日乗車券+180円程度で購入できるなら悪くないと感じたものでした。


ちなみにMAKIKYUは半年程前にも、バースデーマーク掲出の「HAPPY PARTY TRAIN」に乗車していますが、この時は「HAPPY PARTY TRAIN」のセンターを務めた松浦果南がデザインされたものでした。


松浦果南は修善寺方の乗務員室に最も近い箇所に描かれていますので、「ラブライブ!サンシャイン!!」の主役(主人公)と「HAPPY PARTY TRAIN」の主役(センター)は、編成を撮影した際に見栄えのする位置に意図して配したのかな…とも感じたものでした。

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取手→伊勢原・1都3県に跨る3社直通列車に乗車

2018-07-27 | 小田急グループ

今月小田急では特急ロマンスカー・7000LSEが定期運転を終了する事が大々的に報じられ、MAKIKYUも定期運転最終日に同形へ乗車機会がありましたが、個人的には小田急線と言えばロマンスカーも悪くないものの、興味対象としてはよく利用する一般車の方が…という状況です。

また今春の小田急線ダイヤ改正では複々線化事業完成により、朝夕のラッシュ時間帯をはじめ、それ以外でもダイヤは大きく変わっていますが、車両面での大きな動きは特急ロマンスカー・70000GSE1編成が運行開始&LSE1編成が運用離脱→その後今月第2編成も営業開始し残るLSE1編成が定期運転終了したのが大きな動きと言える一方、一般車両は代替が一段落している事もあってか、特急車に比べ大きな動きは見られない状況です。
(
一部編成におけるLED行先表示のフルカラー化など、微細な変化はありますが…)

しかしながら今春のダイヤ改正では、運行体系の改編で注目と言える列車が幾つも存在、その中でも気になっていた列車の一つが記事タイトルにある取手→伊勢原の3社直通列車です。

この列車の運行区間はJR常磐緩行線~地下鉄千代田線~小田急線の3線、運行区域も茨城県~千葉県~東京都~神奈川県の13県に跨っており、この4都県に跨って走る3社直通列車自体はダイヤ改正前から存在していましたが、地下鉄千代田線直通列車の運行区間延伸により初めて小田急線内を走る定期一般列車としては初の運行距離100㎞越えとなっています。
(
特急ロマンスカーの片道100㎞超は既にダイヤ改正前から存在していますが…)


終点がMAKIKYUの現住地・伊勢原市内という事もあり、ダイヤ改正時から存在は非常に気になっていたものの、始発駅の取手駅(写真)やその周辺へ足を運ぶ機会は限られる事もあり、全区間乗車は暫くお預けという状況が続いていましたが、一月程前に取手周辺へ足を運ぶ機会があり、その帰りでようやく乗車できた次第です。

この取手→伊勢原の直通列車は、千代田線直通列車の小田急線内上り営業運行区間が最遠でも本厚木まで(伊勢原→本厚木は回送のみ)、またJR常磐緩行線の取手~我孫子間の運行が原則として朝夕の一部列車に限られている事もあり、平日ダイヤ西行2本のみの運行となっています。

JR
常磐緩行線~地下鉄千代田線~小田急線の3社直通列車は、以前は旧営団地下鉄→現東京地下鉄(東京メトロ)車両のみでの運行でしたが、2016年春以降は3社の車両が用いられており、そうなると取手→伊勢原の直通列車も3社の車両が…と言いたい所ですが、西行2本のみという事で取手18時台発の列車は東京メトロ車両、19時台発の列車は小田急車両での運行となっています。

千代田線直通列車は、輸送障害発生などでダイヤが乱れた際に運用変更される事も時々ありますが、基本的にJR車両での取手→伊勢原直通運行は存在せず、今後のダイヤ改正などでJR車による取手→伊勢原直通運行が設定される事があるのか否かも気になる所です。


ちなみに先月MAKIKYUが乗車した取手→伊勢原直通運行列車は、取手18時台発の1本目の列車でしたが、取手駅は一時期の所用先から比較的近く、何度も利用した事がある駅ながらも、同駅の発車案内で「伊勢原」の3文字が表示されている姿は新鮮に感じたものでした。

 
ホームに降りると、既に所定の東京メトロ車両が「伊勢原」表示を出して停車中、車両自体はよく利用する事もありお馴染みの存在です。


日頃よく利用する小田急線や地下鉄千代田線内では「急行」の種別を表示する列車も、JR常磐緩行線内は各駅停車として運行するため、取手出発時点では「各駅停車」表示となっています。
(JR
常磐緩行線~地下鉄千代田線~小田急線直通の伊勢原行列車は、一部小田急線内準急や各駅停車で運行する列車も存在しますが、取手→伊勢原直通運行の2列車は共に小田急線内急行です)


車内に入ると、ドア上のLCDモニターは「伊勢原」の行先と共に「各駅停車」という種別と「千代田線直通」である事が大々的に表示されている一方、小田急線内の種別に関しては「各駅停車」表示の下に小さく「小田急線急行」と表示されているのみで、3社直通利用に関しては余り考慮していない様にも感じられたものでした。

列車が取手を出発すると程なく利根川を渡り千葉県に、小田急線内発着列車が茨城県内を走るのはほんの僅か、また2駅目の我孫子は小田急線直通列車の発着も多数あり、我孫子以西での乗車はありふれたものとなります。

 
JR/東京メトロの乗務員交代駅になっている綾瀬で種別変更、急行伊勢原行に変わると後はいつもの電車と言った雰囲気、その後代々木上原から小田急線に入り1時間程急行として運行すると終点の伊勢原に到着、2時間強の道程はここで終わりとなります。


MAKIKYU
がこの電車に乗車した日は定期券などを所持していなかった事もあり、JR普通乗車券+東京メトロ普通回数券を予め乗車前に用意、小田急線内乗車分(代々木上原~伊勢原)を手持ちのICOCAにチャージ済のSF残額から精算する事を考えていました。


そして伊勢原駅で取手駅からのJR線乗車券を精算機に投入したら、直通列車運転区間内の磁気券にも関わらず「精算機のご利用ができません」と表示される状況。

そのため係員窓口に出向き
2枚の乗車券とICOCAを差し出して係員処理を依頼しましたが、ここでも係員がJR乗車券+東京メトロ回数券の2枚を処理機に投入したら、2枚の乗車券区間が連続しているにも関わらずエラーが出る始末。

 
結局係員が小田急線内利用分を手入力でICOCASFから減算、精算証を渡されて出場となり、駅を出たら見慣れた光景が拡がる状況でしたが、JR側・小田急側共に3社直通利用は余り考慮しておらず、それぞれの路線から千代田線直通列車を設定したら、運用上の関係で3社直通が出来上がっただけという印象を受けたものでした。

またJR区間は快速線と並行する緩行線を運行、各駅停車として運行する事で千葉県内(特に柏以東)や取手からの速達性が劣る上に、一部で「綾瀬問題」などとも言われる複雑な運賃計算ルールの存在(利用区間や所持乗車券の種類によって、JR/東京メトロの運賃計算境界駅が変化)なども存在します。

特にPASMOなどの交通系ICカード1枚でSF残額を利用しての利用ともなれば、一旦綾瀬駅で改札を出場し再入場する場合、1本後の列車を利用する事になり、綾瀬駅で一旦出場しないと大損する事がしばしばというのは非常に厄介と感じます。
(
もしこの問題に関心があり内容が理解できないという方は、経路検索で日比谷~柏/日比谷~綾瀬/綾瀬~柏の3区間を検索してみて下さい:他にも同種事例は多数あり、メトロ側発着駅が日比谷でJR側発着駅は松戸・我孫子・取手などでも同種の結果になります)

そのため車両は直通運行していても、敢えて綾瀬での途中下車を勧める状況になっている有様ではなかなか3社直通利用する気にはなれず、MAKIKYUが乗車した列車でも綾瀬と北千住の2駅を跨いで利用する乗客こそ多々見受けられたものの、JR線~小田急線の3社跨ぎ利用自体が少ないのでは…と感じる状況でした。

これでは取手→伊勢原を移動する場合でも、直通列車を利用して乗換なしの1本で…という選択は難しいと感じたのは残念で、今後3社直通列車の運行を活用した企画乗車券類の設定をはじめ、各種宣伝企画などの利用喚起策があっても…と感じたものでした。

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JR東日本 205系「いろは」~日光線で運行中の観光向け車両

2018-07-20 | Weblog

今日からJR各線の普通・快速列車が割安に利用できる「青春18きっぷ」の利用期間に突入、「MAKIKYUのページ」をご覧の中にも、青春18きっぷを利用して遠出などを計画している方も少なくないと思います。

MAKIKYU
は今夏利用するか否かまだ分からない状況ですが、首都圏各地に在住なら日帰りで足を運ぶにも丁度良い距離のJR日光線では、今春から「いろは」という愛称の観光向け車両が運行開始、先月乗車機会がありましたので、取り上げたいと思います。


「いろは」は既存の205系電車を改造、観光向け車両としたもので、観光向けとは言いながらも基本的には普通列車として特定運用に充当、普通乗車券や定期乗車券のみで乗車できる列車として運行しています。
(
何度か座席指定券が必要な臨時快速列車として運行した事もあります)

JR
東日本が通勤型車両を改造、観光向けに運行する形態である事に加え、4両という運行両数故に、JR東日本が以前青梅線で運行していた201系改造の観光車両「四季彩」を連想する方も少なくないと思います。


一時期運行していた「四季彩」を含め、定期列車は基本的にトイレなし車両のみでの運行となっている青梅線と異なり、日光線車両は通勤型車両ながら各編成共に宇都宮地区転属時にトイレ追設、また半自動押しボタン式ドアスイッチ設置改造を実施しているのが大きな特徴で、日光線は列車本数も決して多いとは言い難い状況ですので、トイレ設置は非常に有難いと感じます。


日光線転用時に幾つかの改造を実施、その後更に観光列車としての改造を施行した事もあり、
車内の銘板は幾つも存在し賑やかな状況になっており、205系も結構な年数に達した車両である事を実感させられます。

ちなみに日光線で運行している「いろは」以外の205系各編成や、以前青梅線で運行していた201系「四季彩」などは、製造当時と同様の4扉車として運用していますが、「いろは」は中間2箇所の扉を埋めて2扉車にしている事が大きな特徴となっています。

ステンレス車という事もあり扉を撤去して側窓を設置した箇所は非常に目立ち、見るからに改造車という雰囲気を放っているのが特徴で、埋められた中間2扉の戸袋部分も窓追設などは行っていませんので、車内の窓割も余り芳しくない状況になっています。


車内に足を踏み入れると、化粧板・床材・つり革・座席脇の仕切りなどを交換、客ドアも内側は化粧板貼付となり、ドア上には横長のLCDモニターが追設され4か国語で次駅表示案内などを表示しているなど、従来の205系とは随分様変わりしています。


外国人旅行者利用も多い路線特性を考慮すると、客ドアのガラス部分は段差が大きい状態のままというのは、少々残念な気もします。

   
4か国語案内対応のLCDモニターは駅名などを表示するだけの簡易型、
表示部分の大きさもLED文字案内装置と大差ないもので、多数の映像などを用いた観光列車らしい観光案内などは期待できませんが、不慣れな外国人旅客向けに案内を充実させるという点では、この様な装置を追設した事は大いに評価できる気もします。


2
扉車に改造された事もあり、座席配置はドア付近が通勤通学時間帯の運用も考慮したロングシートながら、車内中央部は21列配置のボックス席に改められ、スーツケースなどの大型荷物に対応した荷物置きが設置されている辺りは、路線特性や旅客動向を反映していると感じたものです。

2
1列のボックス席部分は僅かながら通路部分より段上げされているのも大きな特徴、座席横幅は結構なゆとりがあり、特急グリーン車でも22列が標準的なJR東日本にしては破格と感じる一方、背もたれの枕部分がビニール加工という辺りはJR東日本らしいと感じたものです。


茶色を基調にもみじをデザインしたモケットの座席は、改造車故に先述の通り窓割と一致しない座席が複数個所あり、中には外の景色ではなく化粧板を眺める箇所も存在、座席指定料金などを収受し、展望をウリにする列車ならかなり芳しくない状況です。

ただ「いろは」は原則として特別料金不要、全車自由席の普通列車に充当する車両という事も考慮すると、展望性難ありの座席が複数個所存在する難点があるとは言えども、総体的に見れば乗り得な車両では…と感じたものです。


また「いろは」へ改造された1編成以外の日光線205系は、座席モケットなどは製造当初とは異なるデザインに改められ、先述のトイレやドアスイッチ追設などの改造が行われているものの、車内設備は20年以上前の製造当初から変化なく今日に至っている面が多々あり、JR西日本や富士急で活躍する205系改装車(富士急での形式は6000)に比べるとイマイチ感が否めない気もします。

観光列車として特別に設置されたボックス席や荷物置きなどは、一般車両への設置は困難かと思われますが、今後も暫くの活躍を見込むのであれば、4扉ロングシートのままでも「いろは」の意匠を取り入れる事が出来ないのだろうか…とも感じたものでした。

車内化粧板・床材・つり革・座席モケット・袖仕切りなどを、「いろは」と同等品に交換できるなら、日光線の205系はJR西日本や富士急で活躍する205系改装車に匹敵する存在になり、外国人観光客利用が多い路線特性も考慮すると、ドア上の4か国語対応横長LCDモニター設置にも期待したいと感じたものでした。

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今日で定期運行終了の小田急7000形・LSE~最終日に乗車機会も

2018-07-10 | 小田急グループ

MAKIKYUのページ」でも数日前に取り上げた小田急7000形・LSE、今日で定期運行終了となりましたが、ニュースなどでも大々的に報じられていますので、鉄道事情に詳しい方でなくてもLSE運行終了に関してはご存知の方も多いと思います。

ネット上でもLSE定期運用最終列車・ホームウェイ83号の最終目的地到着(通常は藤沢:今日に限り片瀬江ノ島まで延長運転)放送を記録した動画が公開されるなど、最終日は最後まで事故や輸送障害などに巻き込まれずに無事運行を終了、有終の美を飾ったのは小田急ファンの一員としては幸いな事と感じています。


上記文言の通り、MAKIKYULSE定期運用最終列車・ホームウェイ83号には乗車していませんが、今日のLSE充当列車に乗車機会もあり、さすがに当日だと他車種充当列車は空席が多数ある状況でも、LSE充当列車に限っては発車まで暫く時間がある状況ながら空席「×」でした。


LSE
乗車前には箱根登山線沿線にも足を延ばし、登山線内を走るLSEの姿も撮影する機会がありましたが、2階の運転席には花束が置かれているのも確認でき、定期運行最終日ならではの雰囲気を感じたものでした。

そしてMAKIKYUが特急券を確保できた列車(はこね号)に乗車すると、特急ロマンスカー他車種と異なり自動放送は流れないものの、運転士の方から乗客に向けての案内放送も流れ、LSEは最新の車両に比べると運転には苦労するものの、一方でやりがいもある車両だった事などを語られていたのも印象的でした。

 
乗車した車両は5号車、先月乗車した10号車とは座席モケットが異なっており、青系モケットの座席は赤系に比べると草臥れた印象を感じたものでした。


MAKIKYU
の指定座席は今日もまた通路側、座席下の足元空間が詰まっており狭く感じてしまうLSE乗車ならお約束と言っても過言ではないポジションですが、隣の窓側席乗客は発車直前に乗り込んだ事もあり、発車前に窓側席の折畳式テーブルを開き、こんな事が出来るのも今日限りだな…と思いながらLSE実車の中で150分の1模型(同型ながら車番違い)を撮影したものでした。

車内はラストラン目当てでLSE充当列車を指名買いしたと思われる人物が過半数を占めているのでは…と感じられる状況、そして途中駅通過時には多数の小田急社員がLSEに手を振っており、昼間はかなり暑い状況にも関わらず、沿線各地でカメラを構えた人物の姿も多数見受けられるなど、いつもとは違う特別な列車に乗車している雰囲気を強く感じたものでした。

 
車内では車掌が巡回時に今日限定の記念乗車証明書を配布、サイズはGSE運行開始初日と2日目に配布したものと同等の両面印刷でした。


この乗車証明書は車掌が
LSE塗装&ラストランロゴ付の専用紙袋(許可を得て撮影)内に入れて持ち運び、この紙袋から取り出して配布しており、GSE運行開始の際は専用紙袋などは見かけなかっただけに、わざわざ専用紙袋を用意する辺りは相当な力の入れようと感じたものでした。

ちなみにMAKIKYUが今日LSEに乗車したのは、座席確保可能な区間が限られる状況だった事もあり特急料金300円区間、そのためLSE乗車時間も短くあっという間でしたが、乗車区間の乗車券に加えて期限が迫るOPポイントを300円分充当しただけ(現金支出なし)LSE定期運行最終日の乗客として最後の活躍に触れる事ができ、乗車証明書もGETで来たのは非常に幸いと感じています。

また今となってはレトロな雰囲気を堪能できる一方、車内設備などは後進車両に比べると見劣りが否めず、機器類なども古く運用面でも難ありという状況ですので、小田急の特急ロマンスカー史上最長の活躍となった事も踏まえると、ボロボロになるまで使い潰し惨めな最期を迎えるよりは、車齢も考慮するとその前に有終の美を飾った方が…とも感じます。
(LSEより数年前に製造開始、LSEと同型式を名乗り11年前程に全廃となった首都圏の標準軌某中小私鉄通勤車は、老朽化や手入れの悪さで内外が荒廃した状況と感じた事に加え、定期運行最終日前日に乗り合わせた際は一部貫通路が故障して使用不能になっていたなど、凄惨な最期だったのが印象的でしたー「MAKIKYUのページ」で取り上げた該当記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)

営業運転から退いた後も全車解体ではなく、今後海老名に開館予定の小田急ロマンスカーミュージアムで一部車両が展示予定となっており、
小田急側も公式に「ロマンスカーミュージアムで再び…」とアナウンスする状況は、今日のLSE定期運行終了を前向きに捉えられる大要因になっている気もします。

海老名にロマンスカーミュージアムが開館した暁には、同館で再び
LSEに対面すると共に、既に退役したロマンスカー他車種と並ぶ姿を見学し、そして「MAKIKYUのページ」でも取り上げられたら…という事で、LSEラストラン関連記事を締めさせて頂きたいと思います。

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まもなく終焉を迎える特急ロマンスカー・7000形LSE

2018-07-06 | 小田急グループ

今春小田急線は社運を賭けた代々木上原~登戸間の複々線化事業が完成、これに伴う大規模ダイヤ改正と共に新型特急車・70000GSEも華々しくデビューし、注目を集める存在になっています。

一方ダイヤ改正と共に引退するのでは…と一部で推測されていた古参特急車・7000LSEも残存、それどころかダイヤ改正で新設された「モーニングウェイ」へ充当されて注目を集めていますが、70000GSE2編成導入により車両代替となります。


先月後半からは現在活躍中のLSE1編成の側面にLAST RUNステッカーを掲出、また小田急線中吊り広告などでもLSE引退に伴うイベント告知などを実施しており、いよいよラストランである事を改めて実感させられ、今月10日を最後に定期運転から離脱、その後臨時列車などに充当し今年度中に退役する事も公式発表されています。


小田急線駅構内では「運行期間も残りわずか、ぜひこの機会に皆様のご乗車、お待ちしております!」「2021年春、海老名にオープン予定のロマンスカーミュージアムで、またお会いしましょう!」と謳った告知も見受けられ、なかなか上手い告知を製作したな…と感心させられたものでした。

また先月某日には丁度LSE運行予定時刻に都心方面から帰宅する日があり、当日LSEで運行する列車の空席状況を照会したら、さすがに目玉の展望席は満席。


ただ一般席通路側には空席も散見される状況でしたので、今月限りで有効期限が到来するOPカードのポイント消化も兼ねて特急券を購入、久々にLSEにも乗車したものでした。
(
ちなみにMAKIKYUが乗車した列車は、発車10分前位には休日ダイヤ運行日ながらも「満席」となり、乗車後の車内でも満席で座席変更できない旨が案内されていました)

ちなみに特急券の購入は、OPカードのポイント充当という事もあり券売機を利用、券売機の画面には充当車両アイコンも表示されますが、LSEアイコンは現在の塗装ではなくリニューアル時に変更された赤と白の装いになっていたのも大きな特徴と感じたものでした。

 
そして新宿駅で発車時刻が近づき、LSEが入線するとカメラを構えている人物も相当数、かなりの注目を集めている事を改めて実感させられたもので、先頭車だけでなく側面のLAST RUNステッカーを撮影する人物も多数見受けられたものでした。


入線後も車内整備のため乗車はしばらくお預け、そして車内整備が終わり車内に入ると、一時期のロマンスカーでは当たり前だったものの折戸を用いた客扉が目を惹きますが、これも今ではLSEのみとなっており、この折戸も小田急線ではもう間もなく見納めとなります。

客室に足を踏み入れると、EXE以降の平成時代に製造された他の特急車とは大違い、リニューアルを経たとはいえ今となっては年季を感じさせられますが、LSEと比べても遜色が否めない有料特急用車両が、首都圏他社では今日でも幾つか見受けられるのはさすがに…とも感じます。


座席モケットは赤系統(写真)と青系統の2色が編成内で混在、座席回転時は背もたれを前に押してから回転させる方式となっており、今ではこのタイプの座席も随分少なくなった気がします。


今日では当たり前の装備ですが、特急ロマンスカーでは初めてリクライニング機構を装備、金属バーによる簡易型の足掛けも、今日の特急ロマンスカーではLSEのみの装備になっています。

座席シートピッチは970㎜、現在の特急ロマンスカー他車両は983㎜~1000㎜ですので、若干狭い程度でスペック的には他車両と大差なく、同年代の国鉄特急普通車などと比べれば優秀な部類に入るかと思います。


しかしながら特急ロマンスカー他車両とは異なり、座席下の足元空間が詰まっていますので、日頃座席指定列車では窓側席を選ぶ事の方が多いMAKIKYUも、LSEに関しては足元が窮屈と感じてしまう窓側より通路側の方が良いと感じてしまうのは難点です。

近年では一般車両も含め標準的な装備になっているLED文字案内やLCDモニターによる次駅表示、英語なども含めた多言語による自動放送装置も、現在の特急ロマンスカー各車両の中では唯一装備されていないなど、久々に乗車したLSE、外観・車内共に良くも悪くも昔ながらの特急ロマンスカーを感じされられる面が多々あると感じたものです。

歴代特急ロマンスカーの中では製造初年~定期運転終了までの期間が最長の車両になり、後進に比べて陳腐化も否めない状況では、現役引退も止む無しかと思います。

とはいえ社運を賭けた複々線化事業完成後に最後の活躍舞台が用意された事に加え、ロマンスカーミュージアム建設・同館での一部車両保存も発表されたのは非常に喜ばしい話で、今後ロマンスカーミュージアムが開館した後は是非足を運んで再会出来れば…と感じています。

LSE
の定期運行は今度の週末(土・日)2日間と、定期運行最終日の10()の残り3日間、充当予定列車の大半は座席指定の特急券も売り切れとなり、これから乗ってみようと思ってもなかなか…という状況ですが、最後まで大きな問題などが生じる事なく走り続け、有終の美を飾る事を願うばかりです。

MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もLSEに乗車した際の思い出話などがありましたら、コメントもどうぞ。

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JR男鹿線を走る新型「電車」EV-E801系~国内3例目の充電式電車

2018-07-01 | 鉄道[東北]

今日秋田県男鹿市に男鹿市が整備した複合観光施設「オガーレ」がオープン、またこれに併せてJR男鹿線の終着駅・男鹿駅の駅舎も移転し、新駅舎の営業を開始しています。
(移転したのは駅舎のみで既存ホーム終端に新駅舎を建設、線路配置などは変化していない様です)

この男鹿駅の属するJR男鹿線は、単線非電化の典型的な地方ローカル線で、昨春までは定期旅客列車は全て気動車(ディーゼルカー)で運転、随分前は機関車牽引による客車列車も存在していました。

しかしながら昨春、非電化のままながら新型「電車」の運行が始まり、この男鹿線で運行中の新型電車がEV-E801系、MAKIKYUも今春秋田県内へ足を運んだ際に乗車機会があり、今日はこの新型電車に関して取り上げたいと思います。

JR東日本の非電化路線では既に烏山線で蓄電池を搭載した充電式電車・EV-E301系「ACCUM」を運行、またJR九州でも非電化路線の若松線で充電式電車・BEC819系「DENCHA」を運行しており、男鹿線のEV-E801系はこの2路線に続く国内3例目の充電式電車となります。

烏山線は起点の宝積寺で接続するJR東北本線(宇都宮線)が直流電化となっている事もあり、直流架線からの給電となっていますが、若松線(筑豊本線)は電化区間となっている折尾駅構内、また一部列車が延長運行される筑豊本線(福北ゆたか線)折尾以南が交流電化となっているため、交流架線からの給電となっているのが大きな違いです。

男鹿線は周波数こそ異なるものの、追分で接続する奥羽本線(男鹿線列車は秋田発着で運行)がJR九州の電化線区(関門トンネル区間と筑肥線以外)と同等の交流電化となっており、これに加え小ロットの交流充電式電車を新たに設計するのはコスト面でも負担が大きい事から、EV-E801系はBEC819系の設計を流用しカスタマイズしたものとなっています。

 
そのお蔭でJR東日本の車両らしくない雰囲気が随所に漂っているのが大きな特徴で、外観は塗装を除くとJR九州の車両そのものと言っても過言ではない程ですが、男鹿のなまはげにちなみ赤と青の2色に色分けされた編成を見ると「なまはげDENCHA」と言いたくなる位です。

外観上の大きな差異としては、側面窓の一部が開閉式となっており、これも後から改造で開閉可能にしたのでは…と感じさせる様な仕上がり、必要最小限の設計変更に留めた事を物語っている様にも感じられたものですが、JR東日本ではさすがに「DENCHA」というワードを用いたくない様で、烏山線EV-E301系と同じく「ACCUM」の名称が付けられています。
(さすがに車両名称で「なまはげDENCHA」は厳しいとしても、車両塗装や地域性を考慮し「なまはげACCUM」にでもできなかったのか…と感じています)


車内に足を踏み入れると、車内設備はオールロングシートとなっており、最大でも乗車時間は1時間程度の男鹿線ならこれで充分と感じる向きも多いと思いますが、多少はボックス席などがあっても…と感じる旅行者なども出るのでは…と感じたものでした。

 
さすがにJR九州ならではとも言えるこだわりのデザイナーによるロゴや英文字、最近好んで用いている合板などは見当たらないものの、製造メーカー・日立製作所の標準仕様アルミ車「A-train」設計の特徴も随所に見受けられ、国鉄設計を除くJR東日本各車両の中では、MAKIKYUが乗車した事がある範囲では最もJR東日本らしくない車両とも感じたものでした。


外観だけでなく車内造作などもBEC819系と共通する部分が多々あり、蓄電池充電状況を案内するモニターを装備している事などは充電式電車らしい特徴ですが、BEC819系がJR九州らしからぬドアチャイム(最近のJR東日本首都圏一般車両や東京メトロ車両などと同等)を用いているのに対し、EV-E801系ではドアチャイムでこのタイプは用いられず、旧営団地下鉄の車両などでお馴染みのタイプが用いられていたのは意外と感じたものでした。


ちなみにBEC819系は都市型ワンマン運転実施線区で運用、各車両各ドアからの乗降が前提なのに対し、EV-E801系は車内収受式ワンマン運転実施線区で運用、ワンマン運転時の無人駅乗降は1両目の後乗り前降り、1両目真ん中と2両目の各扉は締め切りとなる事もあり、BEC819系の様なドア上LCDモニターによる自駅案内などは実施しておらず、代わりに運転席後部に運賃表示器としてLCDモニターを設置しています。


JR東日本のワンマン運転実施線区では、ワンマン運転時の運転席背後だけ運賃表示器として使用、それ以外は電源OFF状態という事が多いものの、EV-E801系ではワンマン運転時の2両目後部も次駅表示のみ案内を行う形で活用されており、これはJR東日本に限らず他社の車内収受式ワンマン運転実施車両でも是非積極的に実施して欲しいと感じたものでした。

男鹿線では試行導入という事もあり、EV-E801系はまだ2両1編成のみ、今後充電式電車先行導入2線と同様に充電式電車が本格導入される事になるのか否かも気になる所です。

旧型気動車(キハ40系列)が男鹿駅新駅舎に発着する期間はそう長くないと思われ、また秋田地区では五能線などで電気式の新型気動車導入も発表されていますが、旧型気動車代替後の男鹿線はEV-E801系で統一される事になるのか、それともこの電気式新型気動車なども併用される事になるのかも気になる所です。

充電式電車は今後の非電化線区における車両代替手法の一つとしても注目され、このEV-E801系をはじめ、EV-E301系やBEC819系に乗車した事がある方も居られると思いますが、その際の感想や各形式を乗り比べた際の差異などで気になる事がございましたら、コメントでの言及もどうぞ。

また以前「MAKIKYUのページ」で取り上げた充電式電車2形式の記事をご覧になりたい方は、以下のリンクをクリックして頂けると当該記事をご覧頂けますので、興味ある方は併せてご覧頂けると幸いです。

EV-E301系(烏山線)  https://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20141023
BEC819系(若松線)  https://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20161214

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