羽田空港内を走るAEROSTAR ECO HYBRID～なかなか乗車機会のない車両もここでは…

   

最近首都圏では異常な暑さが続き、涼しい北海道から帰還した後には体が適応できず、MAKIKYUは一時期体調を崩した程ですが、その後も暑さの影響で体力の消耗が著しく、手元に青春18きっぷもあるものの、休みの日でも遠出は…という日が多くなっている状況です。

こんな有様ですので、一昨日MAKIKYUは休日だったにも関わらず、昼過ぎまでダラダラしている状況でしたが、午後から近場へお出かけ…という事で、横浜市内からは丸一日を使って行く様な所ではないものの、ちょっと空いた時間を使うには丁度良い事もあり、横浜市内某所から路線バスを乗り継ぎ、羽田空港まで出向いていました。
(ただ一般路線バスのみを乗り継いでいくとなると、さほどの距離でなくても意外と時間を要するもので、帰りは別経路でした)

飛ぶ(=航空機に搭乗する)のが駄目なMAKIKYUの事ですので、空港へ出向くといっても当然大空を飛んで遠方へ…という事はありません(まして羽田空港を発着する航空機の大半は国内線ですので尚更です)が、空港内を走るターミナル間連絡バス(第1ターミナル～第2ターミナル～国際線ターミナル間を循環運行:運行は羽田京急バスが受託)が気になっており、この連絡バスで活躍するシリーズ式ハイブリッドバス・三菱ふそうAEROSTAR ECO HYBRIDに乗車する事が最たる目的でした。
(この車両は以前から気になっていましたが、先日北海道へ行った際に函館バスの同種車両を見た事で、尚更気になる存在となった事も、羽田へ足を運ぶ大きな要因です)

ハイブリッドバスというと、一般的にモーターとエンジンの動力を併用(混血=ハイブリッド)するタイプ(パラレル式)をイメージするかと思いますが、シリーズ式では動力は専らモーターを用い、その電力にエンジンを用いるもので、鉄道車両で言うとJR東日本キハE200形『こうみ』を連想させられるものです。

この車両は全国的にもまだまだ希少な車両で、新鋭車両がゴロゴロ走る首都圏の路線バスでも、まだその姿は…という程の有様ですが、羽田空港内のターミナル連絡バスでは、AEROSTAR ECO HYBRIDは最初に1台導入された後、最近になって増備された車両も存在し、希少なAEROSTAR ECO HYBRIDが羽田空港内のターミナル間という狭いエリアを複数台走り回っています。

ターミナル間連絡バス自体もかなりの高頻度で運行していますので、羽田空港へ行けば短い区間とはいえ、かなり容易にAEROSTAR ECO HYBRIDに乗車する事ができ、MAKIKYUも乗車してきましたが、連絡バスでは他の車両も運用されているものの、概ね2～3本に1本程度の割合でAEROSTAR ECO HYBRIDがやって来る状況でした。

肝心の乗り心地ですが、以前MAKIKYUが遠州鉄道の三菱ふそうAEROSTAR HEV(該当記事はこちらをクリック:AEROSTAR ECO HYBRIDの試作車的存在ともいえる車両で、これも非常に希少な車両です)に乗車した際は、走行音こそ静かなものの、発進・停車時の衝撃の大きさが随分気になったものでしたが、今回乗車したAEROSTAR ECO HYBRIDでは発進・停車時も特に衝撃が気になる事もなく、至って快適に感じられましたので、これはシリーズ式ハイブリッドバス量産化に伴って改善されたものなのか、それとも車両の個体差によるものなのかも気になる所です。

またターミナル間連絡バスで用いられているAEROSTAR ECO HYBRIDでは、最近導入された車両の側面行先表示で、一部車両の一部分だけとはいえ、バスではまだ珍しいフルカラーLEDを用いている事や、JR東日本キハE200形ハイブリッド気動車の如く、車内に設置されたLCDモニターでシリーズ式ハイブリッド車の構造を宣伝している事、それにドアチャイムに何故か大阪市営地下鉄でよく使われているタイプ(開閉時で異なる)が用いられているのも印象的でした。
(ドアチャイムは恐らく偶然で、まさかターミナル間連絡バスで大阪を連想させるチャイムを用いる事で、羽田から大阪へ飛びたくなる様な演出をしている訳ではないと思いますが…)

ちなみに空港内ターミナル間連絡バスという特殊性もあって、車内放送が4ヶ国語(日本語・English・한국어・中国語)で流れ、更にAEROSTAR ECO HYBRIDでは車内に設置されたLCDモニターなどでも4ヶ国語による文字案内が流れるのも独特です。

한국어や中国語の車内放送(後者は殆ど聞き取れませんが…)を聞くと、彼の地へ行きたくなってしまう気分(ただ羽田から飛びたいとは感じませんが…)でしたが、ECO HYBRIDである事を別としても、なかなか興味深いバスです。

それにAEROSTAR ECO HYBRID自体も、導入コストが同サイズ一般路線バスの倍はすると言われる高級車両であるにも関わらず、羽田空港へ出向けば運賃無料で手頃に乗車できるのは有難い限りで、何らかの用事で羽田空港を訪れる機会があれば勿論、そうでなくても空港を発着する各種交通機関(モノレールや路線バス、リムジンバスなど)の乗車と合わせ、この連絡バスに乗ってみるのも面白いものです。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も機会がありましたら、是非羽田空港内を走るターミナル連絡バスで活躍するAEROSTAR ECO HYBRIDに乗車してみては如何でしょうか?

札幌市交通局 6000系電車～東西線の顔と言える存在だった車両も…

    

MAKIKYUが今月北海道へ行った際には、札幌市内で地下鉄に乗車する機会もありましたが、東西線に乗車した際には、6000系と呼ばれる車両に乗車する機会がありましたので、今日はこの車両に関して取り上げたいと思います。

この車両は1976年の東西線開業時(琴似～白石間)に導入が開始され、その後の延伸開業で編成数の増加や、既存編成への増結が行われていますが、他線への乗り入れや途中駅止めの列車設定がなく、運行系統が単純な事も影響してか、側面どころか前面にすら行先表示器を設けていないのは特徴的(これは東豊線7000系の一部なども該当します)です。

また現在退役してしまった試作編成(1編成のみ:MAKIKYUも以前一度だけ遭遇した事があり、これは丸っこい前面が特徴的でした)以外は、一度見たら忘れられない角ばった奇抜な前面に、北海道をイメージしたマークも取り付けられており、非常に個性的なモノとなっています。

車内も外観に負けず個性的で、貫通路は特徴的な6角形となっており、化粧板も白・ピンク・黄色のラインが入り、その上時計台などの札幌をイメージさせる絵柄が描かれるなど、非常に特徴的ですので、ただでさえ日本では札幌のみの存在となっているゴムタイヤ地下鉄の印象を、より強烈なモノにしていると言えます。

ただ比較的近年(1999年)に延伸された琴似～宮の沢間の開業に伴う車両増備では、6000系の製造開始当初から随分年月を経ており、6000系が順次老朽取替えの対象となる事もあって、この際の増備編成は新系列8000系の登場となっています。

それどころかこれに伴う東西線既存編成の増結車両(6→7両)までもが8000系となっているのは特徴的で、7両化された6000系は、中間に1両だけ8000系を組み込んでいるのですが、この車両は塗装こそ6000系に合わせているものの、車体断面や内装などは大きく異なり、非常に奇妙な感じの編成となって現在に至っています。
(日本の地下鉄全体を見渡しても、現段階では都営新宿線10-300R形や名古屋市営3000/3050形(こちらは1編成のみという事もあって、MAKIKYUは残念ながら乗車した事はないのですが…)などと並び、奇抜な編成の代表格と言える状況です)

6000系はその後順次8000系に取替えが行われ、これと共に中間に組み込まれた8000系のみは、増備された8000系の中間に組替が行われていますが、MAKIKYUが先日札幌を訪問した際には残り3本まで本数を減らしており、MAKIKYUが大通駅で宮の沢行の電車を待っていた時には、幸運にもたまたま発車間際の電車を1本見送っただけで遭遇できたものの、その後MAKIKYUが乗車した編成は退役してしまった様ですので、現在は残り2本のみなってしまい、狙ってもなかなか乗れない車両になっています。

この6000系も来月には全編成が引退とも言われており、東西線では今後8000系に統一されると共に、新さっぽろ方から順次ホームドア設置し、また来年頃からはワンマン運転も行われる模様ですので、つい数年前までは当たり前の様にその姿を見られ、東西線の顔とも言える存在であった6000系の姿が見納めになるのは惜しい限りです。

東西線開業から今日まで活躍し続けてきた6000系の活躍ぶりを、いつまでも記憶に留めておきたいものですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様もこの車両に関する思い入れなどがありましたら、コメントも是非どうぞ。

ブログ通信簿を出してみました～皆様も挑戦してみては?

日頃「MAKIKYUのページ」で取り上げている内容からは随分脱線した話題になりますが、gooブログでは最近、「ブログ通信簿サービス」と称する解析サービスを行っており、MAKIKYUも今日初めてこのサービスを利用してみました。

このサービスは、gooブログページのURLを入力すると、過去10日のブログ記事を元に、通信簿が発行されるものですが、通信簿は画像(この記事の画像で使用)で発行される仕組みとなっています。

通信簿の内容は性別・年齢をはじめ、主張度・気楽度・マメ度・影響度の項目が5段階で評価される仕組みとなっており、5段階評価は概ね標準的な数値が出てきましたが、日頃の日常生活では歳より幼く見られる事が多いMAKIKYUにしては珍しく、年齢が随分上に判定されているのは意外でした。
(プロフィール欄を見て頂ければ、MAKIKYUの大よその年齢は推測できるかと思います)

また通信欄が設けられ、文章の内容から推定して、作者のタイプや目指す職業などが言及されますが、「車掌を目指しましょう…」というのは、現在のMAKIKYUの仕事(車掌ではないのですが…)も性質的に似通っている部分があるだけに微妙な印象を受けたもので、一応ブログ通信簿の下部には「実際のブログ内容や作者についての情報とは関連ございません」とは出ているものの、意外と的を得ている事も…と感じたものです。

ちなみに「ブログ通信簿サービス」は最新記事を解析して判定している事から、判定日によって通信簿内容の差異も出そうで、今後も時々試してみたいと思っていますが、リンク先サイト様をはじめ、ブログをお使いになっている方（gooブログ以外でも判定可能です）は、一度「ブログ通信簿サービス」を試してみては如何でしょうか?

JR北海道 789系1000番台電車～JR北海道標準仕様特急車ながらも…

先日JR北海道の標準仕様特急形車両とも言える789系電車に関して取り上げましたが、この形式は新幹線連絡特急・スーパー白鳥号用として導入された車両の他に、道央地区で国鉄時代から活躍していた781系電車の老朽取替え用に、昨年になって導入された車両があります。

この車両は789系の中でも1000番台と呼ばれており、MAKIKYUも先日北海道を訪問した際に初めて乗車する機会がありましたが、道央地区で活躍する785系電車と極力使用を合わせて設計され、同系と共通運用される事もあって、編成はuシートと呼ばれる指定席車1両を含む5両固定編成となっています。

グリーン車の組み込みはなく、塗装も785系とほぼ同等の装いとなっているなど、スーパー白鳥号用車両とは同形式を名乗りながらも、随分様相の異なるものとなっています。

デザイン的にはスーパー白鳥号用の789系や、気動車ながらも789系とほぼ同等のデザインとなっているキハ261系などと類似しており、JR北海道の新標準仕様特急用車両の一群と言えますが、旭川方面からの特急の一部は、札幌から快速「エアポート」として新千歳空港まで運転されており、この列車は時間帯によってはかなり混雑する事もあって、乗降性を高めるために各車両の客ドアを片側2箇所としている事は、他のJR北海道新標準仕様特急用車両との違いの一つと言えます。

常時5両固定編成で運用し、増結を行わない事もあってか、前面のデザインこそ他のJR北海道新標準仕様特急用車両と類似していながらも、貫通路は設けられずに非貫通形となっている事も特徴ですが、貫通扉だけでなく最前部への通路も設けられていない事から、ほぼ同等のデザインを採用している他のJR北海道新標準仕様特急用車両とは異なり、前面展望を楽しむ事が叶わない構造となっている点は惜しまれます。

とはいえ前面展望はその気になれば、789系1000番台の定期旅客列車としての運転区間では、千歳線の1駅間(南千歳からの盲腸線部分:地下区間で車窓を楽しむ事は出来ませんし、終点もMAKIKYUにとっては用のない所ですので、MAKIKYUは先日北海道へ出向いた際にようやく乗車した程です)を除き、他列車で楽しむ事が可能ですので、老朽取替えによる大量増備(JR北海道の規模から考えての話ですが…)を実現する為に割り切ったものなのかもしれません。

車内も構造的には、uシートを除くとスーパー白鳥号用の789系や、キハ261系の普通車とほぼ同等の構造となっていますが、真っ白なFRP製の天井(スーパー白鳥号用の789系や、キハ261系では濃いブルーになっているのが特徴的です)などを見ると、内装は特急用車両としてはやや簡素な感がありますが、一方でuシート車の各座席にはコンセントが設けられている点などは評価できるもので、ビジネス需要主体の列車として使う事を前提に、シンプルながらも機能性を重視した車両となっている事を実感させられたものです。

現在この車両は基本的に室蘭方面への「すずらん号」には運用されないものの、札幌～旭川間の電車特急「スーパーカムイ号」で785系と共通運用されており、同区間の特急やそれに関連する運用では、789系1000番台の運用比率がやや高い状況となっています。

この車両の導入によって、今まで車両性能の違いなどによって「スーパーホワイトアロー号」「ライラック号」と分けられていた札幌～旭川間の特急列車が、これらを統合した「スーパーカムイ号」として統一されており、これによって昼間完全30分間隔による分かり易いダイヤが実現すると共に、列車によるグレードのばらつきも随分緩和された事(厳密に言えば旭川以遠の道東方面などからの気動車特急が少数混じっており、これらの一部は所要時間や車両グレードなどで随分な違いがあるのですが…)は大いに評価すべき点と言えます。

785系とは色々差異も見られます(こちらもその内取り上げたいと思います)ので、両者の好みは分かれる所ですが、785系と共に北の大地を駆け抜ける電車特急として、今後末永く活躍する事に期待したいものです。

(ちなみに写真はJRマークを表示しており、列車を特定できない状況ですが、快速エアポート号乗車の翌日に、たまたま発寒駅を通過するホームライナーを撮影したものです。)

函館の街を走るAEROSTAR ECO HYBRID～道内では勿論初登場の最新鋭車ですが…

先日MAKIKYUが北海道へ出向いた際には、時間の関係で街中をゆっくりと廻る事は叶わなかった(函館は他の道内各都市に比べてかなり近く、首都圏から列車で1泊2日の日程でも難なく行けますので、機会があれば別途函館を訪問する旅行もしたいものです)ものの、札幌へ向かう往路は函館駅で途中下車しており、乗継時間の合間に指定席券発券や青春18きっぷの購入を済ませると共に、駅前を発着する市電や路線バスを視察していました。

函館市内を走る路線バスは、以前は函館市交通局(函館市営)と函館バスの2事業者が存在していましたが、近年函館市営は路線バスから撤退し、路線を函館バスに移管すると共に、かつて東急グループの一員であった函館バスは、東急グループから離れて函館市が新たに出資する新体制で再スタートを切っており、現在市内や近郊を運行する一般路線バスに関しては、函館バスに一元化されています。

函館バスはかつて東急グループであった事から、車両の塗装は東急バスと同様の銀色に赤帯を纏った装い(比較的長距離の路線などで、異なる塗装の車両も走っていますが…)となっており、東急グループを離れた現在でもこの塗装を用いていますが、東急バスからの移籍車両も数多く走っている事から、首都圏の人間にとっては、はるばる北の大地へやって来たはずなのに、見慣れたバスが街中にゴロゴロ…という状況になっています。

ただ東急バスからの移籍車両や、函館市営バス撤退によって路線と共に移管となった車両だけでなく、新車の導入もそれなりに行われており、これ自体は特に驚くことでもないのですが、函館駅前でMAKIKYUが見かけた車両の中には、三菱ふそうAEROSTAR ECO HYBRID(エアロスター エコ ハイブリッド)の姿も見られました。

この車両はモーターを動力源としており、発電用エンジンを搭載すると共に、制動(ブレーキ)時のエネルギーも再活用する仕組みのハイブリッド車両で、メカニズム的には昨年小海線に登場して注目を集めたJR東日本の新型ハイブリッド気動車・キハE200形「こうみ」などを連想しますが、見た目こそ天然ガスノンステップ車などと大差ないものの、発進時にも通常の路線バスとは全く異なり、トロリーバスの如く静かに発進(MAKIKYUはまだ国内のトロリーバスには乗車した事がありませんので、大陸を走るトロリーバスを連想しての話ですが…)して行きましたので、通常の路線バスとは別格とも言えるこの車両が、函館の地を走っている事には驚いたものです。

ちなみにこの車両は、MAKIKYUもまだ試作車（AEROSTAR HEV）として導入された遠州鉄道(静岡県)の車両に一度乗車しただけで、車両価格が非常に高額となる事もあってか、両者合わせても全国的にまだ導入事例が少ない希少な車両です。

北海道では勿論この函館バスが導入1例目となっている様で、その事を誇らしげに側面に告知している状況でしたが、函館バスで走り始めたAEROSTAR ECO HYBRIDの今後の活躍を期待すると共に、冬の寒さが厳しい北の大地においても、この特殊な車両が適応していけるのか否かも気になる所ですが、函館の街をゆっくりと廻る機会があるならば、その際にはこの車両にも是非乗車してみたいと感じたものです。

JR北海道 789系電車～本州でも北の大地を感じさせる特急車両

  

先日MAKIKYUが「ぐるり北海道フリーきっぷ」を利用して北海道へ出向いた際には、往路は新幹線+特急の乗継で札幌(厳密には南千歳で特急は下車しているのですが…)へ向かったのですが、その際新幹線を八戸で下車してから北海道までのアクセスとして利用した列車が特急「スーパー白鳥」号で、今日はこの列車に用いられる789系電車に関して取り上げたいと思います。

現在運転されている「スーパー白鳥」「白鳥」号は、かつて大阪～青森間を運行し、日本最長距離を走る昼行特急として知られた「白鳥」号とは異なり、この列車が廃止されてからしばらく経過した2002年の東北新幹線八戸延伸にあわせ、八戸駅発着の新幹線接続北海道連絡列車として、それまで東北本線盛岡以遠を運行していた「はつかり」号(一部は函館まで足を伸ばしていました)を改編して誕生した列車です。

八戸～青森～函館間(一部列車は青森～函館間のみ)を運行しており、「スーパー」を冠する列車と、そうでない列車の双方が存在していますが、これは車種による違いを表しており、「スーパー」を冠する列車は今日取り上げる789系、そうでない列車は旧国鉄から引き継いだJR東日本所属の485系(原型ではなく、随分手が加えられた車両ですが…)による運行となっています。

789系はJR北海道の新標準仕様特急車とも言える存在の一つで、前面貫通型の高運転台となった先頭部や、その貫通路部分に設けられた小窓などは、この車両が登場する前から運行している、北海道内を走る新系列特急形気動車と共通する特徴となっています。

最前面の小窓からは、青函トンネル進入時やトンネル内走行時をはじめ、常に最前部からの車窓を楽しめ、その上789系では手動のワイパーも備えられていますので、これは他社の車両では余り見られない特徴と言え、なかなか面白いものです。

車内も特急車両の中では、決して豪華な部類に入る車両とは言えないものの、近年の他のJR北海道車両と同じく、デンマーク国鉄(DSB)との共同制作によるデザインとなっており、青色の天井や照明配置などは特徴的ですし、外観もシンプルなステンレス製ながらも、北海道をイメージさせる黄緑色をベースに、青函海峡をイメージしたカラーテープをドア周りに配したデザインとなっており、走行エリアを強く打ち出したものとなっています。

車内も各座席に備えられた背面テーブルに、「スーパー白鳥」号各列車の青函トンネル通過予定時刻を掲出するなど、如何にも現在世界最長を誇る青函トンネルを走り、北海道へ至る列車である事をアピールしており、内外共に北の大地・北海道を感じさせる車両となっています。

車内の自動放送も特徴的なJR北海道仕様になっていますので、北海道まで出向く用事がなく、八戸～青森間のみを乗車する場合でも、この車両に当たれば、手頃に北海道気分を味わう事が出来るのは嬉しい限りです。
(こんな事を考えるのは本州の人間だけで、道内の方にはあまり関係ない話かもしれませんが…)

またこの列車の登場と共に、津軽海峡線(正式名称ではなく愛称で、本来は幾つかの路線に跨っているのですが…)を走り、JRでは希少な昼行客車列車として知られた快速「海峡」も置き換えているのですが、これによって青函トンネルを挟む区間においては、普通・快速列車の設定が無くなった事もあって、本州～北海道跨ぎの蟹田～木古内間(その途中駅も含む)のみを乗車する場合に限り、自由席車は特急券なしで乗車できる特例が設けられたほか、この区間内のみであれば、青春18きっぷなどでの乗車も可能となっています。

そのため普通・快速列車利用で本州～北海道を移動するとなれば、蟹田・木古内の両駅で普通列車との乗継が必須となり、両駅共に比較的短い時間で接続するダイヤは限られますので、以前(5～6年以上前の話ですが…)に比べて不便になった感もありますが、時間帯次第では普通乗車券のみ(時期によっては格安な青春18きっぷでも)でこの車両に乗車し、青函トンネルを越える事も可能ですので、非常に乗り得感があり、昼間に青函トンネルを超えて本州～北海道間を移動する機会があるならば、是非選んで乗車したい車両とも言えます。

ただそんな事をいうMAKIKYUは、この列車の運行開始以来、青函トンネルを先日の旅行を含め、昼間には往復合わせて3回通っているのですが、3回とも時間帯の関係もあってこの車両に当たっており、「白鳥」号の方にはまだ一度も乗車していない有様ですので、また今度北海道へ行く機会があるとすれば、どちらの列車に乗車しようか迷いそうな所です。
(首都圏～函館間を新幹線+特急乗継往復の旅行であれば、比較的迷わずに往復で列車を変える事も出来そうですが…)

写真は789系電車の外観と、座席背面テーブルに貼られた青函トンネル通過予定時刻案内、海峡線内の北海道側一部区間で見られ、新幹線用の軌道が敷設された区間を走る、この車両ならではとも言える最前部からの前面展望シーンです。

赤い青春18きっぷ～MAKIKYUは今年夏初めて使う予定ですが…

今日から今年夏の「青春18きっぷ」が利用可能(9月10日まで)となり、MAKIKYUも青春18きっぷを利用して今後日帰り旅行などに行こうかと考えていますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にも、このきっぷを利用して夏の旅行計画を立てられている方も多いかと思います。

青春18きっぷは、JR旅客各社の有人駅窓口や一部の旅行会社、最近では指定席自動券売機(一部では「みどりの券売機」などと呼ばれています)などでの購入も可能となっていますが、青春18きっぷの大半は長距離乗車券や特急券・指定席券などでお馴染みの薄緑色の乗車券で発売(マルス発券)されるものの、一部の駅では常備券と呼ばれる券面の地紋がピンク色で、印刷済みとなった乗車券が発売されています。

この青春18きっぷ(以下「赤い青春18きっぷ」と表記します)は一部で「赤券」「ナマ券」などとも呼ばており、JR東日本・JR東海の2社では現在発売されていないのですが、それ以外のJR旅客各社の一部の駅で発売(主に規模の小さい有人駅での発売ですが、一部主要駅でも取り扱いがあります)されており、「赤い青春18きっぷ」は風情があるなどとして一部の愛好家などから絶大な人気を誇っている事から、JR西日本やJR北海道の一部駅では、通信販売による発売も行っている程です。

日頃首都圏に居るMAKIKYUは、JR東日本・JR東海の両社では発売していない事や、1シーズンに青春18きっぷを2セット以上使用する旅行をする事は殆どない事(今までに1度だけ、青春18きっぷを1シーズンで2セット使用した事があります)もあり、今まで「赤い青春18きっぷ」は存在こそ知っており、利用する乗客の姿は何度も見ていたものの、自身の利用とは無縁の存在でした。

ただ今年の夏は、少し前に北海道へ出向く機会があり、その際「MAKIKYUのページ」にも時々コメントを頂いている知人の6994氏から、道内での「赤い青春18きっぷ」の発売状況に関する情報を頂いていたのですが、函館駅のみどりの窓口で指定席券発行のついでに聞いた所、取り扱いがある旨の返事が返ってきました。

そのため北海道土産の一つとばかりに、6994氏の分と合わせて2枚の「赤い青春18きっぷ」を買ってきたのですが、函館駅は道内では主要駅の一つに数えられる部類に入り、当然窓口では通常のマルス発券による発券も可能な事から、購入時にも「赤い青春18きっぷ」を希望する旨を伝えないと、通常の薄緑色の青春18きっぷが出てくる可能性もありますので、この様な駅で青春18きっぷを購入する際は要注意です。

またMAKIKYUは今回初めて「赤い青春18きっぷ」を購入したのですが、函館駅では日付をはじめ、発行駅名も発売時に押印しているのが印象的でした。

券面も北海道旅客鉄道(JR北海道)を示す[北]([]は四角です)という表記や、1列にズラリと並ぶ日付押印欄は、マルス発券とは逆に日付を1回(人)目から左側に押印(この様式の青春18きっぷに慣れていない首都圏のJR駅などでは要注意です)する様になっています。

裏が黒い磁気面となっているマルス発券の青春18きっぷでは、乗車券本体と別で発券される注意書き(ご案内)も、「赤い青春18きっぷ」では細かい文字で裏面に印刷されるため、乗車券1枚のみで発売されるのも特徴です。

ちなみに「赤い青春18きっぷ」はマルス発券の青春18きっぷに比べると紙面が薄く、折り畳んで使うには便利そうな反面、乗車券サイズがやや大きめで、みどりの窓口などに置かれているチケットケース(紙製)も、一部のモノ(JR東日本の駅で置かれているモノなど)は納まらない大きさとなっていますので、「赤い青春18きっぷ」の情報を頂いた6994氏からも、購入のついでにJR北海道のチケットケースも持ってきて欲しいと頼まれた程です。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、既に「赤い青春18きっぷ」を購入された方や、通常のマルス発券による薄緑色の青春18きっぷを手元にお持ちの方も居られるかと思いますし、今後青春18きっぷを購入予定の方なども居られるかと思いますが、今年夏の予定などは如何お考えでしょうか?
(青春18きっぷを利用した旅行の計画などありましたら、「赤い青春18きっぷ」に限らずどうぞコメントもどうぞ)

またこの記事を見て「青春18きっぷ」とは?と思われた方は、以前掲載した記事の中に青春18きっぷに関して記した記事(該当記事はこちらをクリック:マルス発券による薄緑色の青春18きっぷ画像あり)がありますので、宜しかったらこちらもご覧下さい。

画像は函館駅で購入した青春18きっぷ(赤斜線はMAKIKYUが追加)です。

十勝バス・広尾線～かつて「愛国から幸福ゆき」の縁起きっぷで知られた路線は…

   
 

昨日ジェイ・アール北海道バスの日勝線に関する記事を取り上げましたが、今日はMAKIKYUが日勝線のバスを終点の広尾で下車した後、帯広へ向かう際に乗車した十勝バス・広尾線に関して取り上げたいと思います。

帯広～広尾間はかつて国鉄広尾線と呼ばれるローカル線が走っており、この路線の途中には「愛国」「幸福」をはじめとする縁起の良い駅名が幾つも存在した事でも知られていますが、これらの駅名が並んだ乗車券が一時期大ブームになった(MAKIKYUはこの頃の事は知らないのですが…)とはいえ、国鉄末期の大赤字の中では不採算線区の一つである事には変わりがなく、国鉄広尾線はJR北海道に引き継がれる事はなく、1987年の国鉄民営化直前に残念ながら廃止されています。

そのため昨日取り上げたジェイ・アール北海道バス日勝線(旧国鉄バス)も、鉄道の終点間を結ぶ鉄道連絡路線ではなくなっていますが、廃止された広尾線の代替交通機関としては、帯広を中心に十勝一帯の路線バスを手がける十勝バスが、国鉄廃線後20年以上を経た現在に至るまで、帯広～広尾間の路線バスを運行しています。

現在系統番号60番が付けられているこの路線は、十勝バスでも広尾線と呼ばれ、かつては快速便なども存在した様ですが、現在は普通便のみの運行となっており、80km強に及ぶ帯広～広尾間を、2時間以上かけて走破しています。

そのため一般路線バスとしては比較的長距離の部類に入り、十勝平野の広大な農村風景の駆け抜けるこの路線はなかなか乗り応えがありますが、車窓風景に加えて「○○□号線」(○は地名・□は数字が入ります)といった停留所が幾つも続く様は、如何にも北海道ならではと感じさせられるものです。

運賃も全区間を乗り通すと1830円を要し、十勝バスでは回数券も1乗車1人3枚までしか使用出来ないのは少々手痛い感がありますが、運行本数は1日14往復(但し土休日運休の便もあり)が運行され、広尾発の始発は5時台、帯広発の終車も21時頃(広尾到着は23時過ぎになります)となっており、土地柄を考えるとかなり健闘している部類に入ると言えます。

現在使用されている車両も、十勝バスではお馴染みの黄色い塗装の車両ではなく、「南十勝夢街道」と書かれ、虹をイメージした専用塗装の車両が用いられています。

この車両は一般路線タイプとはいえ、比較的長距離を運行する事もあって、座席も背もたれが大きく、比較的高級感のある座席(リクライニングまでは付いていませんが…)を装備していますが、車両自体は現在大型車が主力とはいえ、一部で中型車も運用されており、MAKIKYUが乗車した際は中型車による運行でした。

またかつての広尾駅舎も、現在も十勝バスの案内所(十勝バスの終点は別の場所ですが、ジェイ・アール北海道バスの起終点や乗り継ぎはこの場所になります)として活用されており、ここで広尾発の十勝バス定期券や硬券乗車券(朝5時台の始発前から窓口が開きます)も扱っているほか、駅舎内は広尾町鉄道記念館として、国鉄広尾線に関する資料や写真の展示が行われており、鉄道運行当時の改札までそのまま残存している事は嬉しい限りです。

広尾線沿線では他にも幾つかの駅が、今でも姿を留めていますので、今回の旅行では時間の関係もあって立ち寄れず、十勝バス広尾線を乗り通す旅となったのですが、その内また広尾線沿線を訪れる機会があれば、これらも是非訪問してみたいと感じたものです。

あと「愛国から幸福ゆき」の乗車券は、広尾での取り扱いはないものの、現在広尾線を運行する十勝バスでも、硬券による乗車券(勿論券面区間での利用も可能です)を販売しており、帯広駅前にある案内所で購入する事が出来ますので、MAKIKYUも1枚購入して来ました。

この乗車券の地紋は、広尾で記念に購入した新生までの乗車券(広尾で発売している硬券乗車券の中で最も額面の安い乗車券で、係員の方によると記念に購入するケースも多いとの事です)とは異なっており、また十勝バスの回数乗車券もまた異なる地紋を用いているのは特徴的です。
(硬券乗車券は「幸福から愛国ゆき」の方が新タイプの地紋ですが、この地紋の表記は「とかち」と「TOKACHI BAS」(BUSではない)になっているのも特徴です)

写真はMAKIKYUが乗車した広尾線の中型車(帯広駅到着後に撮影したもので、行先表示は回送になっています)と主力の大型車(帯広到着の翌朝撮影したもの)、乗車中のワンシーンと広尾駅舎、十勝バスの硬券乗車券と回数券(赤斜線はMAKIKYUが追加)です。

ジェイ・アール北海道バス・日勝線～かつては鉄道連絡線として運行していた路線ですが…

  

先日「MAKIKYUのページ」では、MAKIKYUが日高本線で乗車したキハ40形350番台車に関して取り上げましたが、今日は日高本線を終点の様似まで乗り通した後に乗車した、ジェイ・アール北海道バス日勝線に関して取り上げたいと思います。

ジェイ・アール北海道バスというと、札幌圏で多数の路線バスを運行しており、近年では札幌市内を運行していた市営バス一部路線の移管(琴似営業所など)も引き受けていますので、どちらかというと都市型路線を運行している印象が強いですが、札幌圏以外にも現在様似と深川に営業所を構えており、前者は日勝線、後者は深名線(JR線代替路線・運行は道北バスに委託)を運行しています。

日勝線は名前の通り、日高と十勝を結ぶ路線という事で、全国版の時刻表にも掲載されている様似～えりも～庶野(しょや)～広尾間の路線をはじめ、浦河方面の路線も含めた様似営業所管内の一般路線全体がこの路線名となっています。

様似～浦河方面の路線は昼間1～2時間に一本程度と、日高本線よりも運行本数が多く、土地柄を考えると一部区間ではかなり健闘している部類に入るといえますが、今回MAKIKYUが乗車したえりも方面の路線は運行本数も限られ、それも途中のえりも岬や庶野までの区間便も含まれる状況です。

そのため終点の広尾まで運行する便は一日僅か3往復、その内1往復は土休日運休ですので、様似～広尾間をバスで移動するとなれば、これに合わせて旅程を組まないと…という程の状況で、なかなか乗り難い路線と言えます。

かつては広尾で広尾線に乗り換えて帯広まで行けたものの、広尾線も20年以上前に廃線→バス代替(帯広～広尾間は現在十勝バスが代替バスを運行)となっている事や、MAKIKYUが乗車した際は、えりもの市街地を過ぎた後は貸切状態で、終点の広尾まで他に乗客の姿が見当たらなかった事などを考えると、この本数でも止むを得ないという印象を受けたものです。

特に運行本数の少ない庶野～広尾間では、最近トンネルに付け替えられた区間(長いものでは5km程度)もあるものの、海沿いを走る区間も多く、乗り応えも充分と言う感がありますので、機会があれば片道2340円(様似～広尾間を乗り通した場合)という決して安いとはいえない運賃を払ってでも、乗車しておきたい路線の一つですが、MAKIKYUが乗車した日は天気も決して良いとはいえない状況だったのは惜しい限りでした。

ちなみに日勝線で使用されている車両は、MAKIKYUが乗車した際は淡路交通から移籍したモノと思われるいすゞ製の車両(キュービックLV)でしたが、座席は一部が1人がけに改められており、この部分の座席モケットが別物になっているのが特徴的でしたが、車内にも「湯処花ゆずきセットきっぷ」(札幌圏のジェイ・アールバス沿線にある温泉施設の入場券と、バス往復のセット乗車券)の広告が残っているなど、見るからに札幌圏で使用した後に様似へ転属した感じの車両でした。

とはいえMAKIKYUが日勝線に乗車した際には、様似～えりもへ向かう途中で観光タイプの車両(これも時刻を考えると広尾発着)とすれ違っており、その時によって充当される車両は異なる様です。

また様似地区のジェイ・アール北海道バスでは、札幌圏で取り扱っているジェイ・アールバスカードも使用できますので、このエリアでバスに乗車する機会は限られる方でも、札幌圏で時々同社のバスに乗車する機会が…という状況でしたら、バスカードの利用もおススメ(MAKIKYUは道内の人間ではありませんが、今後も札幌圏で時々ジェイ・アールバスを利用する機会がありそうですので、バスカードを利用しました)です。

ただとくとくバスカード(昼間時間帯専用カード)は利用できず、またバスカード利用時は乗車時にもカードリーダーに通す必要(札幌圏のジェイ・アールバスでは整理券を取り、降車時に運賃箱へ整理券を投入してバーコードを読み取らせてからバスカードを挿入)があるなど、札幌圏とは勝手が異なる部分もありますので要注意です。
(余談ながら様似駅～えりも岬間の往復であれば往復割引乗車券の設定もあり、同区間の利用であれば、こちらの利用がオススメです)

写真は日勝線で乗車した車両とその車内の様子、庶野～広尾間での車窓のワンシーン(この区間では、この様な車窓が至る所で見られます)です。

JR北海道 キハ40形350番台気動車～日高本線を走る国鉄型気動車

 

先日MAKIKYUが「ぐるり北海道フリーきっぷ」を使い、北海道へ出向いた目的の一つに、未乗で残っていたJR線3区間への乗車がありましたが、その中でも全く手付かずの状態で残っていた路線が日高本線で、今日はこの路線で現在活躍している車両・キハ40形350番台に関して取り上げたいと思います。

日高本線はJR化後に軽快気動車・キハ130形が導入され、一時は定期旅客列車がこの系列のみという状況になりましたが、この車両はJR化後に導入された車両とはいえ、コスト削減も兼ねて極力メーカー標準仕様を採用した事もあって、客室と乗降口を隔てるデッキがないなど、酷寒地・北海道で使用する車両にしては耐寒対策も不充分な状況でした。
(MAKIKYUは残念ながらキハ130形の現役時代に乗車した事はないのですが、ほぼ同形と言える道内の第3セクター鉄道・北海道ちほく鉄道(現在廃線)の車両に乗車した際には、とても北海道の車両とは思えない状況だったのを記憶しています)

加えて海沿いを走る区間も多い日高本線故に、車体の塩害なども影響して急速に老朽化が進んだ事もあって、事故廃車となった1両を除いても2000年頃に順次廃車となっていますが、この寿命の短さは路線バスとほぼ同等かそれ以下という状況で、新幹線やJR某社の「某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い車両」を別とすれば、鉄道車両としては極めて短命な部類に入ります。

その代替車両は事故廃車となった車両の代替で、一両だけ製造されて暫くの間日高本線などで活躍した珍車・キハ160形(現在はハイブリッド車両の試作車に改造され、営業からは離脱)ではなく、キハ130形導入によって日高本線からは一旦淘汰されたキハ40形となっており、最近は珍車キハ160形も営業から離脱していますので、一旦はJR化後に登場した車両で統一されたにも関わらず、現在は皮肉にも国鉄時代に製造されたキハ40形のみが運行する状況(臨時列車を除く)となっています。

キハ40形といえば、最近はJR北海道各線を走る車両も順次更新工事が施工され、エンジンの換装などが行われているものの、基本的には重たい車体に非力なエンジンが1台だけという有様で、これでは軽快気動車の運用を前提としたダイヤでの運行には難がありますので、日高本線用としてキハ130形取替え用に導入された車両は、エンジンを載せ変えて出力を強化し、新たに350番台と区分された車両が専属運用されています。

そのためこの車両に乗車すると、のっそりと這う様に走る印象が強いキハ40形(特に北海道内の特急運行線区で走る普通列車に乗車すると、余計その感が強いです)とは思えない程快調に加速します。

その上350番台車は他の道内で走るキハ40形とは異なる白と青にピンクのラインが入った独自の塗装を纏っており、車内も座席モケットが札幌圏を走る新型通勤型電車・731系などで用いられているモノに取り替えられていますので、道内のキハ40形の中では異色の存在と言えます。

ただ接客面では座席モケットの交換だけは行われているものの、北海道以外のJR各社に所属する大半のキハ40系列で行われている冷房化改造(JR北海道でも札沼線の一部車両は冷房化改造されています)は施工されず、それどころか天井の扇風機に「JNR」(日本国有鉄道)のマークまで残存している状況ですので、改造は最小限に抑えた印象も感じられます。

とはいえ最近かなりの暑さで、MAKIKYUも体調を崩し気味の首都圏などとは異なり、日高本線沿線は夏でも比較的涼しく、MAKIKYUが乗車した際は長袖でも丁度良いと感じる程でしたので、下手に固定窓の冷房車を導入するよりも、路線条件を考えると窓の開く非冷房車の方が有難く、冷房がなくても困らない土地柄は羨ましいと感じたものです。
(これは今の時期限定の話で、酷寒の冬季などは足を踏み入れるのも躊躇う所ですが…)

数日間北の大地へ…

  

MAKIKYUは10日～13日(今日)までの4日間、「ぐるり北海道フリーきっぷ」(このきっぷの利用は初めてでした!)を用い、北の大地・北海道へ出向いていました。

北海道へはおよそ4年ぶりの訪問で、まして北海道への移動で往復鉄道利用というのは久々(4年程前に訪問した際は、片道フェリー利用という形態でした)でしたが、今回の訪問は随分短い日程の中で慌しく動き回る状況ながらも、まだ未乗で残っていた道内路線の乗車も達成(JR旅客6社の定期列車運行路線全線踏破は、これで3社目です)し、それ以外にも色々収穫のある旅行でした。

今日は残念ながら本格的な記事を書く程の余裕が無く、今回の旅行で乗車した交通機関などを取り上げた記事の掲載は、数日先からになりますが、旅行中に撮影した「北の大地」を感じさせられる情景の幾つかを取り上げ、簡潔ながら今日の記事とさせて頂きたいと思います。

会津鉄道 AT-600形気動車～他の第3セクター鉄道なら花形的存在になる車両も…

「MAKIKYUのページ」では福島県を走る第3セクター鉄道・会津鉄道の車両に関して、何度か取り上げていますが、今日はAT-600形と呼ばれる車両に関して取り上げたいと思います。

この車両は2005年の会津鉄道気動車列車による野岩鉄道～東武鬼怒川線直通開始に伴い、先日取り上げたAIZUマウントエクスプレスと共に、この直通快速列車に充当する為に製造された車両で、この車両を用いる直通快速列車には、「AIZU尾瀬エクスプレス」という名称が付けられています。

外観が酷似しており、第3セクターの標準仕様車両とも言えるAT-500形(AT-550形を含む)の増備版とも言え、東武線直通用の装備を備えているのが特徴ですが、トイレ付き(AT-650形)/トイレなし(AT-600形)で形式を分けている点なども、AT-500系との共通点となっています。

AT-600形は東武線直通列車では2両編成で用いられる事や、AT-500形の予備車確保を兼ねていて、会津鉄道線内列車(JR会津若松までの直通を含む)での同形との併結も行われる事から、トイレなしのAT-600形は1両のみですが、トイレ付きのAT-650形は2両製造されています。

また東武線直通列車では、会津若松～鬼怒川温泉間を乗り通すと2時間程度を要する事もあって、車内の座席もAT-500形とは異なり、転換式クロスシートを装備していますので、一般的な第3セクター鉄道であれば、豪華な部類に入る花形的存在になります。

ただ会津鉄道では名古屋鉄道からの移籍車両ながらも、元特急用の豪華な設備を誇る花形的存在のキハ8500系・AIZUマウントエクスプレスも東武線直通列車に充当されており、イベント用で不定期運転とはいえ「お座トロ列車」に用いられる3両の個性が強烈過ぎますし、専らローカル輸送に活躍するAT-500形も外観だけなら他鉄道には見られない強烈なラッピングを纏っている事など、凄まじい面々が勢ぞろいしています。

そのため東武線快速列車用車両(6050系)などの塗装をアレンジした感がある装いのこの車両は、乗り入れ先の東武線や野岩線ではともかく、現在の会津鉄道線内においては、見た目だけなら最もおとなしく感じてしまう程で、この事はここ数年で車両構成が様変わりした会津鉄道の凄まじさを感じさせられます。

それでも会津鉄道に乗車する機会があれば、AIZUマウントエクスプレスやお座トロ列車などと共に、是非乗車してみたい車両の一つ(こんな事を言うと極端な話、会津鉄道の車両はどれも乗りたくなる車両という事になりますが…)で、MAKIKYUも本当は5月に会津から帰る際には、会津尾瀬エクスプレスに乗車する予定だったのですが、急遽只見線のSL列車に乗車する事で予定変更となり、後続の列車を利用しましたので、この車両にはまだ乗車できておらず、比較的訪問しやすい東武線内だけでも…と感じますが、東武線まで乗り入れて栃木県内に顔を出すのは、現在夕方だけですので、会津鉄道の気動車による東武線直通列車が、もう少し増発されないものかと感じるものです。

会津鉄道 キハ8500系気動車「AIZUマウントエクスプレス」～元大手私鉄の異色車両

 

「MAKIKYUのページ」では福島県を走る第3セクター鉄道、会津鉄道の車両に関して何度か取り上げていますが、今日は同社の花形とも言えるキハ8500系車両に関して取り上げたいと思います。

この車両は名鉄～JR直通特急(北アルプス号)の廃止に伴って用途不要となった名鉄の特急用気動車・キハ8500系の5両全てを購入したもので、会津鉄道移籍後は「AIZUマウントエクスプレス」の名称で活躍していますが、MAKIKYUが5月に会津へ出向いた際にも、この車両に乗車する機会がありました。

会津鉄道では専ら2両編成で運用される事から、名鉄から譲渡された5両の中でも、中間車1両だけは殆ど出番がなく、現在は残念ながら除籍されて部品確保用などに供されている様で、5月にAIZUマウントエクスプレスに乗車した際も、会津田島駅に留置されている姿を目撃しています。

ただ他の4両（全て先頭車）は形式をはじめ、塗装なども名鉄時代そのままの状況で使用されており、特徴的な形式番号表記の書体なども健在ですので、名鉄時代を知る人には懐かしの存在とも言える状況（MAKIKYUは残念ながら名鉄時代のキハ8500系には乗車していないのですが…）ですが、乗車した際に次駅などを表示する車内LED案内装置が使用されていなかったのは少々気になったものです。
（指定/自由席表示（会津鉄道では自由席のみ）は稼動していましたが、行先・次駅などの表示プログラムが、会津鉄道移籍後に更新されているのかは気になるものです）

運行区間も会津鉄道線内やJR只見線に乗り入れる会津若松までだけでなく、土休日などにJR磐越西線に乗り入れて喜多方まで延長運転されますが、元の車両使用先である名鉄時代だけでなく、第3セクター鉄道に移籍してもなお、JR線乗り入れの用途に供されています。

その上会津鉄道移籍時には列車設定がなかったものの、野岩鉄道線を経て東武鬼怒川線・鬼怒川温泉まで乗り入れる快速列車が設定されてからは、この列車に充当される事で、短い区間ながらも東武鉄道に乗り入れる事になり、偶然ながらかつて北アルプス号で活躍した時の如く、JR～大手私鉄間直通列車として使用されている事も、この車両の運命を象徴しているかの様に感じられます。

車内設備も元特急用だけあって、回転式リクライニングシートが並ぶハイグレードなもので、その上座席部分が段上げされており、カーテンを閉めても車窓を楽しめる様になっているなど、展望性も考慮されているのも特徴です。

また現在会津鉄道では以前取り上げたお座トロ列車で特別料金が必要(この車両を用いた臨時快速列車では不要)なものの、それ以外の列車は全て普通・快速列車扱いとなっていますし、乗り入れ先の野岩鉄道も現在特別料金の必要な定期列車の運行はありませんので、この両線は普通運賃が割高という事情があるにしろ、快速扱い(会津鉄道線内の一部列車は普通列車)で乗車券のみで利用可能となっていますので、非常に乗り得な車両と言えます。

そのため会津を訪問する機会があれば是非乗車したいと感じる車両の一つですが、東武線～野岩線～会津鉄道経由のルートは、フリーパスなどの設定もあってそこそこの値段で会津へ行けるとは言え、首都圏～会津若松間を移動する場合などは、新幹線利用(郡山経由)などに比べて所要時間を大幅に要する事もあって、MAKIKYUが鬼怒川温泉から乗車した際にも、2両編成という短編成ながらも座席の過半数は空いている状況でしたので、さほど利用されていないと感じたのは惜しい限りです。

それと東武線内では現在特急列車(SPECIAきぬ号など)との接続を考慮して、鬼怒川温泉以北の短い区間のみ乗り入れとなっていますが、鬼怒川線内は普通列車系(線内で各駅に停車する特別料金不要の列車:区間快速などを含む)の本数も決して多いとは言えませんので、特急との接続だけでなく日光などを絡めた観光の利便性向上や、日光線快速(区間快速を含む)利用での会津方面アクセスの利便性向上などを考えるのであれば、現在の乗り入れ区間をもう少し延長し、下今市や東武日光(下今市～東武日光間日光線乗り入れ)までの乗り入れも期待したいもので、こうすれば日光・鬼怒川を訪問した旅行客に会津を宣伝する絶好の機会にもなるのでは…と感じたものです。
(さすがに一部で提唱されている栗橋のJR連絡線を介し、現在稼動中の4両総出で山手線内～会津直通の特急列車を走らせる事は、物理的にはさほど障害はなさそうなものの、車両運用やダイヤ設定上の問題を考えると厳しそうですが…)

とはいえ会津エリア内のローカル輸送に従事していただけの、会津鉄道移籍当初から見ると、2005年以降の東武線乗り入れによるキハ8500系の関東地方進出は喜ばしい限りで、ようやくこの車両の本領を発揮し始めたと感じます(それでもまだ持て余している感がありますが…)が、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も会津へ出向かれる機会がありましたら、是非「AIZUマウントエクスプレス」の利用を検討してみては如何でしょうか?

（お断り）この車両・使用列車は現在東北地方（福島県）/関東地方（栃木県）に跨って運行しており、外観写真も鬼怒川温泉駅で撮影したものですが、「MAKIKYUのページ」においては東北地方のカテゴリー扱いとさせて頂きます。

産交バス・松橋=三角線～風光明媚な海沿いを走る路線は、三角線とセットでの乗車も…

 

「MAKIKYUのページ」では熊本県最大手のバス事業者・九州産業交通グループ(現在は九州産交バスと分離子会社の産交バスが存在:以下産交バスと記させて頂きます)に関する記事として、以前高森町内を運行するコミュニティバス・色見循環線の話題(該当記事はこちら)を取り上げた事があります。

この路線は産交HPや高森町HPなどでもダイヤ告知がなく、現地に行かないとその存在すら…という状況だったのですが、先月下旬にはその件で産交HDの方からMAKIKYU宛にメールがあり、親切にもHPのリニューアルで、高森町をはじめとするコミュニティバスの時刻を新たに掲載した旨の連絡を頂きました。
(MAKIKYUがメールで直接問い合わせした事柄以外で、交通事業者から公式にメールを頂いたのは初めてです)

MAKIKYUは日頃首都圏に居り、特に九州に縁がある人間でもありませんので、産交バスを利用する機会は非常に限られており、コミュニティバスに至っては、産交はおろか九州内で高森町以外の路線に乗車した事がない程です。

ただ産交バス自体は熊本県内を旅行した際に何度か利用していますので、今日はその中でもMAKIKYUが印象に残っている路線の一つ、松橋～三角間を走る路線に関して取り上げたいと思いますが、この路線は盲腸線的印象が強いJR三角線(その気になれば三角から天草方面などに足を伸ばす事も可能ですが…)に乗車する際、来た道を戻るのは…と思われる方にもオススメの路線です。

MAKIKYUは4年前に開業した九州新幹線の試乗会に参加した際、熊本で試乗会の対象列車まで時間に余裕があった事もあり、熊本を拠点に三角線乗車に出向いた際、往復で同一経路では…という事で、この路線バスに乗車してから三角線に乗車する行程をとったのですが、途中では不知火海を臨む長閑な風景の中を走り、車窓もなかなか良かったのを覚えています。

車両もMAKIKYUが乗車した際には、如何にも九州の路線バスといった印象の西日本車体工業58MC車体・中扉4枚折戸の大型路線車(下回りはいすゞ製でした)で、路線の土地柄を考えると中型程度かと思っていましたので、この車両がやって来た時は意外に感じると共に、この様な車両はMAKIKYUが日頃動き回っている首都圏をはじめとする東日本では見られません(西工58MC自体も、中古などで少数が走っている程度です)ので、嬉しく感じたものです。
(ただ途中ですれ違った車両は中型どころか小型で、様々な車両が使われる様ですし、松橋では熊本行でマイクロバスの姿も目撃していますので、もしかしたらマイクロバスが出没する可能性もあるかもしれません)

ちなみに写真の車両は、乗車した時点でも結構古参の部類に属す車両でしたので、今はもう走っていないかもしれませんが、松橋～熊本市内方面への路線などで通用するTo熊カード(熊本共通カード)には対応しておらず、To熊カードを用意していたMAKIKYUは、別途専用回数券(産交全線で通用する金券式回数券)を別途車内で購入したものです。
(松橋は勿論、三角でもTo熊カード対応車両を目撃していますので、松橋～三角間の路線にもカード対応車が充当される事もある様です)

ただ車内でも1000円のミックス券(合計1100円分で数種類の金券をセットしたもの:会社によってはセット回数券などと呼ぶ場合もありますが、産交ではミックスと呼んでいます)を取り扱っているだけあって、使い勝手は悪くなく、その後別の旅行で産交バスに乗車した際に残りも使い切りましたが、この路線の片道だけでも800円以上を要し、今なら九州内高速・路線バスが乗り放題の「SUNQパス」もありますので、これを使っての乗車も悪くないかと思います。

また「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、この記事を見て是非乗車を…と思われる方も居られるかと思いますが、本数は一日10本程度と決して多くはないものの、産交HPで時刻検索は可能ですし、三角からは松橋以外に宇土へ向かう路線などもありますので、スケジュール次第ではこちらも有用かもしれません。

会津鉄道 AT-500形気動車「新1000円札発行記念列車」～後に増備された車両も…

昨日会津鉄道の軽快気動車・AT-500形に関して取り上げましたが、この形式はトイレ付き(AT-550形)・トイレなし(AT-500形)の各1両が「ふるさと列車」として登場した後、その後2両(AT-500/AT-550各1両:同形は合計4両です)が追加で増備されています。

この増備車両は「新1000円札発行記念車」となり、MAKIKYUはこの車両とはすれ違っただけで乗車機会はなかったのですが、こちらもオレンジ色の塗装に派手なペイントが施され、非常に強烈なモノとなっています。

そのため現在ローカル輸送の主力とも言えるAT-500形には、標準塗装といえる塗装は存在しないといっても良く、それ以外の形式も形式毎に装いが異なっています(お座トロ列車のお座敷とトロッコ車両は同系塗装ですが…)ので、発足当時とは異なり、現在の会津鉄道自体が標準塗装が存在していないといって良い状況です。

これは会津鉄道の車両群が、少数派ながらも強烈な個性を放つ車両群ばかりで占められている事の現われとも言えますが、装いだけでなく車両構成自体も、他の第3セクターとは大きく異なっており、会津鉄道の大きな特色とも言えます。

またMAKIKYUがこの「新1000円札発行記念列車」が稼動している姿を見た際は、AT-550形1両だけで走る姿(写真)の他に、AT-600形と呼ばれる車両(AT-500形とほぼ同等の車両ですが、塗装や座席配置が異なり、東武線直通用にも充当されます)との併結して活躍する姿も見られ、各形式共に両数が限られる会津鉄道では、時折異なる塗装の軽快気動車同士の混結も行われる様ですが、出来ることなら「ふるさと列車」・「新1000円札発行記念列車」・「AT-600形」が各1両ずつ連結された列車の姿も、一度見てみたいと感じたものです。
(物理的には可能な話ですが、一部列車はAT-600形の限定運用となっていますし、会津鉄道の普通列車は専ら1～2両編成ですので、実現の可能性は低そうですが…)