最近gooランキングの地域ランキングを見ていたら「一度も行ったことがないな～と思う都道府県ランキング」という内容の記事があり、気になったものでした。
[当該記事URLは以下の通りです]
http://ranking.goo.ne.jp/ranking/category/056/5QwzWCmML4ls/
本文掲載は割愛させて頂きますので、興味のある方は上記のURLへアクセスしてご覧頂ければと思いますが、ランキング順は以下の通りとなっていました。
1．青森県
2．秋田県
3．宮崎県
4．鹿児島県
5．岩手県
6．佐賀県
7．高知県
8．島根県
・
・
16．沖縄県
・
・
36．北海道
・
・
40．兵庫県
41．神奈川県
42．長野県
43．千葉県
44．大阪府
45．奈良県
46．東京都
47．京都府
傾向としては未訪問の県は北東北と南九州が軒並み上位を占めており、全国各地の人物を対象に統計を取ると、東日本在住だと南九州が未訪問・西日本在住だと北東北が未訪問の人物が多いと思われますが、特に西日本在住者の北東北3県未訪率はかなり高いのでは…と推測しています。
一方訪問歴のある都府県としては、首都圏や近畿地方の都府県が多数(このランキングでは下位)挙がり、長野県が少々異色と感じる程度ですが、首都圏で千葉県に足を運んだ事がある人物が、神奈川県に足を運んだ事がある人物よりも多いのは、某有名テーマパークの影響も大きいのでは…と感じ、近畿地方で基幹都市(大阪)を抱える大阪府よりも奈良県が上位というのも少々意外と感じます。
またランキング上位は日本の端に近い県が上位の傾向が強く出ているものの、最も行き難いと感じる人物が多いと推測される沖縄県は16位、北海道に至っては36位というのは意外という気もします。
北東北以外の各都府県から青函トンネルを経て北海道へ行くなら、その途中で青森県も通過する事になりますので、北海道へ(から)の移動では近年新幹線も開業したとはいえ、それでも鉄道利用が低調な事を物語っている様にも感じられ、近年ニュースで報じられる事も多いJR北海道の諸問題と併せ、レールファンとしては少々残念な気もします。
(北海道への足としては、個人的には本州各地～道央を結ぶフェリーでのアクセスも悪くはないと思っていますが…)
そして最も行き難いと感じる人物が多いと推測される沖縄県、ここは隣県(鹿児島県)の県都・鹿児島市から那覇市でも700㎞程度の距離があり、マルエーフェリーやマリックスラインのフェリーに乗船して丸1日を要する程の遠方ですので、MAKIKYUは国内47都道府県の中で唯一の未訪県だった時期も長かった所です。
(鹿児島市～那覇市間のフェリー移動時間は、距離的には国内で鹿児島市から最も遠い都道府県(北海道)の道庁所在都市・札幌まで新幹線などの列車を乗り継いで移動するよりも長時間を要します)
ちなみにMAKIKYUは現在でも国内各都道府県の中で唯一、沖縄県だけが1度しか訪問した事がない県(沖縄以外の国内46都道府県は全て複数回訪問)となっており、韓国へ行くよりも遥かに遠く行き難い、それどころか中国辺りへ行くのと比較しても同レベルかそれ以上と感じる所です。
ただ沖縄は国内各都道府県の中では他県にない特色を持つ事に加え、行き難いが故に敢えて足を運ぼうと感じる人物も多いのでは…と感じたものです。
日頃国内各地を移動する際、主にどの様な交通機関を利用するかによっても回答に差異が出る気もしますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もこのランキングを見て感じた事などありましたら、是非コメントもどうぞ。
(写真は過去に「MAKIKYUのページ」で使用した画像の中で、各都道府県と関連する画像を再掲しています)
今日ネット上のニュース記事を見ていたら、「韓国で急行列車が脱線 機関士１人死亡、８人重軽傷」という記事が目に入ったものでした。
(以下青字部分はニュース記事抜粋)
韓国南部・全羅南道麗水（チョンラナムドヨス）市の栗村（ユルチョン）駅近くで２２日午前３時４０分ごろ、急行列車「ムグンファ号」が走行中に脱線した。乗員・乗客２７人のうち、機関士１人が死亡し、８人が重軽傷を負った。関係当局が原因を調べている。
韓国鉄道公社によると、ソウルの龍山（ヨンサン）駅発、麗水エキスポ駅行きの９両編成で、事故で５両が脱線し、一部は横転した。日本人の被害は確認されていないという。
(記事抜粋は以上)
MAKIKYUは韓国への訪問回数も2桁に達しており、異国ながら全羅線の事故発生個所もムグンファ号(写真)で複数回通過した事があります。
また栗村(Yulcheon)は順天(Suncheon)市と麗水(Yeosu)市の境界に近い所で、両市中心部を市内バス乗継で移動する際の乗換地点にもなる街です。
(栗村自体は麗水市に属し、栗村まで順天市の市内バスが乗入れています)
栗村は有名な観光地などではなく、韓国の典型的な田舎町と言った雰囲気の街ですので、余り外国人が足を運ぶ所ではないと思いますが、MAKIKYUは以前市内バス乗継で順天→栗村→麗水と移動した事もあります。
その際に栗村到着時が丁度昼時、また麗水市内中心部へ向かう市内バスの待ち時間が30分強あった事から、バス停近くの食堂でカルククスを食べた事も覚えていますが、栗村という街の名前がこんな形で出てくるのは残念と感じます。
また今回の事故では乗客に多数の負傷者が発生している他、乗員の殉職者も発生しており、負傷者の早期回復と事故原因の究明、並びに同種事故の再発防止策を講じ、同様の報を再び聞かずに済む事を願いたいものです。
今日ネット上のニュース記事を見ていたら、昨日付で公開された気になる記事がありましたので、取り上げたいと思います。
(以下青文字部分が記事抜粋です)
愛らしい2代目猫駅長「らぶ」就任 会津鉄道芦ノ牧温泉駅
会津鉄道芦ノ牧温泉駅のネコの名誉駅長として親しまれてきた「ばす」に代わり、見習いだった「らぶ」が二代目の駅長に就任した。２４日、会津若松市の同駅で就任式が行われた。
らぶは１歳８カ月の雄。列車の見送りなどネコ駅長の心得を学んできた。式では大石直会津鉄道社長から辞令が交付された。クリスマスツリーなどを飾り付けたサンタ列車に乗り込み、二代目としての初仕事に臨んだ。
ばすは約１６年前から駅に住み着き、平成２０年に名誉駅長に就任。推定１７歳以上の雌で、人間の年齢に換算すると９０歳以上になるという。高齢化で衰弱し、今回の交代となった。
引退後も「芦ノ牧温泉駅初代ご長寿あっぱれ名誉駅長」として駅で暮らす。
記事URLはhttp://www.minpo.jp/news/detail/2015122527632です。
(記事抜粋は以上)
MAKIKYUは何度か会津鉄道に乗車、その際には芦ノ牧温泉駅で下車し、ばす駅長と面会した事も1度あります。
ねこ駅長と言うと近年逝去し、ニュースでも大々的に取り上げられた和歌山電鐵・貴志駅の「たま駅長」が余りに有名過ぎる存在で、たま駅長亡き後も後任の猫駅長が就任していますが、ばす駅長も遂に引退か…と感じますが、結構有名な存在だけあり、ここで取り上げた記事以外でもネット上では駅長交代に関する記事が幾つも見受けられます。
執務体制も晩年は立派な駅長室に籠っている事が多く、メタボの話も持ち上がった「たま駅長」とは大きく異なるものでした。
一応駅待合室内に駅長室が設けられているものの、MAKIKYUが芦ノ牧温泉駅を訪問した際に「ばす駅長」は駅の外を徘徊、駅員の方が何度か「ばす」と呼び掛けて、ようやく駅待合室に現れる状況でした。
(写真はMAKIKYUが芦ノ牧温泉駅に足を運んだ際に撮影した、駅長として執務に励んでいた「ばす駅長」の姿と駅待合室内に設けられた「駅長室」、どちらも過去記事で用いた画像の再掲です)
この執務状況はたま駅長とは異なり、猫駅長らしい気まぐれな執務とも感じたものでしたが、後任の「らぶ駅長」に関しても何らかの機会があり、執務を拝見する機会があれば、その際には「MAKIKYUのページ」でも取り上げられれば…と思います。
MAKIKYUは芦ノ牧温泉駅での乗降はおろか、会津鉄道への乗車自体が数回程度、現段階で会津へ足を運ぶ予定はありませんので、取り上げるとしても相当先になる可能性が高いと思いますが…
今日ネット上のニュース記事を見ていたら、気になる記事がありましたので、取り上げたいと思います。
<以下青文字部分は記事抜粋・該当記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい>
ＪＲ東日本と子会社の日本レストランエンタプライズ（ＮＲＥ）は２０日、パリ・リヨン駅に期間限定の駅弁売店を出店すると発表した。フランス国鉄の駅で日本の駅弁が販売されるのは初めて。同駅の地上ホールで１２月１日～来年１月末の２カ月間営業する。
販売する駅弁は５種で、助六寿司（８ユーロ）や幕の内弁当（１５ユーロ）、ご当地食材のシャロレー牛をすき焼き風に味付けした「パリ・リヨン弁当」（１５ユーロ）など。フランスの日本食専門業者から食材を調達し、現地のレストランで調理する。
また、売店に隣接するイベントブースでパネル展示を行い、１３０年以上の歴史を持つ日本の駅弁文化を紹介する。
ＮＲＥは昨年来、シンガポールや台湾でのイベント販売などを通じて海外展開を模索している。今回の出店について「和食人気の高いフランスに駅弁文化を伝え、訪日客の誘致にも貢献したい」（広報）としている。
〈添付画像の説明文〉パリ・リヨン駅に出店する駅弁売店のイメージ。助六寿司や、フランス牛をすき焼き風に味付けした弁当など５種を販売する
「記事抜粋は以上」
日本国内で発売される駅弁も、品質はスーパーやコンビニなどで販売される弁当よりも高級で、土地柄を表した特色あるモノが多いものの、販売価格も割高な印象があり、個人的には駅弁を堪能するのは一種の「プチ贅沢」と感じる事も少なくないです。
ましてや物価が割高と言われるヨーロッパ・フランス(MAKIKYUは未訪ですが…)での販売、日本食専門業者から食材を調達という事もあり、ただでさえ割高感のある駅弁価格が更に高騰する状況です。
幕の内弁当程度で15ユーロ(今日のレートでは2000円強)、助六寿司でも8ユーロ(今日のレートではこれも4桁円到達)というのは余りに凄まじい価格と感じ、余程高級な食材を用いているか、さもなければ3～4人前程度のボリュームを誇る弁当でない限り、半額の値引きシールが貼られていたとしても、とても買う気にはなれないというのが本音です。
こんな事を感じてしまうのは、日頃1人分の幕の内弁当や助六寿司程度なら、その気になれば何時でも3桁円で調達できる環境に身を置いている事も影響しているかもしれませんが、彼の地で高額な幕の内弁当を見た現地人や、出張や観光などで足を運んだ日本人がどれだけ購入し、繁盛するのかも気になる所です。
個人的には旅行ではるばる海外まで足を運んだ際には、国外滞在期間が最高でも1カ月強という事もあってか、幕の内弁当や助六寿司をはじめ、海外の旅先各地でそれ以外の和食各種も食べたいと思った事はありません。
(たまたま手頃な値段で手早く食べれるメニューが和食だったという事で、海外でうどんやラーメンを食べた事は何度かあるのですが、業務などで数カ月～1年以上の海外滞在を求められる駐在員などの方は、印象が異なるかもしれません)
パリ・リヨン駅を頻繁に発着する高速列車(TGV)のカスタマイズ版とも言える車両の一つ(この車両には何度も乗車しています)が頻繁に発着し、何度も利用した事がある駅構内で営業している弁当チェーン店の商品を見た際にも、記事で取り上げられている幕の内弁当や助六寿司などに比べると遥かに割安ながら、それでも内容や価格を見ると、とても買う気にはなれないと感じた程ですので…
ネット上のニュース記事を見ていた所、気になる話題がありましたので取り上げさせて頂きたいと思います。
[以下の青字部分は記事抜粋です]
ナッツリターン騒動の大韓航空、『ナッツ航空』への改名を求める声が拡大「国の格をおとしめた」―中国メディア
2014年12月22日、中国新聞社によると、ニューヨーク発、仁川行きの大韓航空機に搭乗した同社の趙顕娥（チョ・ヒョンア）前副社長が乗務員のサービスを問題視して航空機を引き返させた問題で、韓国内では同社が「国の格をおとしめた」として「社名を（問題の発端にちなみ）『ナッツ航空』に改めよ」とする声が広がっている。
韓国のポータルサイト大手の掲示板では、大韓航空から「大進航空」へ改名し、ロゴマークから「太極」のデザインを外すよう求める署名運動がスタート。
現在までに2000人以上の署名が集まった。
ネット利用者の1人は「太極のデザインは大統領専用機、政府や軍の機体にも使われている。
今回の事件は韓国のイメージを著しく傷つけた。
改名してロゴマークを変えるべきだ」と主張している。
一方、韓国・聯合ニュースは「現実的に韓国政府が改名を命じるのは不可能だ。
名前を変えるかどうかは大韓航空が決めることだ」と指摘。
韓国国土交通省関係者も「一企業の問題には関与しない」としている。
[記事抜粋は以上・この記事のアドレスはhttp://www.recordchina.co.jp/a99453.htmlです]
今回の「ナッツリターン」騒動は、米韓間を結ぶ航空便を巡る問題で、ましてや死傷者の発生するような重篤な事案ではありません。
しかしながら過去に類を見ない前代未聞の事案だけあってか、航空機運航区間である米韓2カ国以外だけに留まらず、日本や中国などの第3国でも大々的に報道される有様です。
そのため「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も、大韓航空における「ナッツリターン」騒動に関しては、ご存知の方が多いかと思います。
ちなみにMAKIKYUは訪韓暦2桁に達しており、北緯38度以北の通称北韓(北朝鮮)を除く韓国各道へ足を運んでいます。
しかしながら日韓間の移動手段として、今日大きなシェアを占めている大韓航空は、韓国国内線や日韓線以外の国際線も含め、MAKIKYUは1度も利用した事がありません。
(大韓航空にとって最大のライバルと言われるアシアナ航空も同様ですが、MAKIKYUの周囲で韓国へ足を運んだ事がある人物の中には、この2社いずれかを利用したという話も結構よく聞きます。アシアナ航空と同じ錦湖アシアナグループに属する錦湖高速(Kumho-Goseok)の高速・市外バスは、MAKIKYUも何度か利用した事があるのですが…)
MAKIKYUは空を飛ぶ事が大嫌いな事もあり、大韓航空はおろか、他社も含め韓国の各空港を発着する航空便自体利用した事がなく、できる事なら今後も利用は極力避けたいと感じていますが、こんな騒動があれば大韓航空に関しては尚更と感じます。
(韓国の空港では、仁川(Incheon)と金浦(Gimpo・ソウル市内)の2空港はターミナル内に足を踏み入れた事があり、金海(Gimhae・釜山市内)、麗水・順天(Yeosu-suncheon)、済州(Jeju)の各空港も、鉄道やバスなど陸上を運行する公共交通機関で通った事はあるのですが…)
大韓航空は仁川空港～ソウル市内・仁川市内、金浦空港～ソウル市内の間で、「KALリムジンバス」と称し、同航空の塗装やロゴを纏ったリムジンバスも運行しており、仁川空港～ソウル市内間のリムジンバス運賃設定は、高額な運賃で有名なKORAIL空港鉄道の直行列車をも凌ぐものです。
(余談ながらKORAIL空港鉄道の一般列車は、仁川空港周辺は他区間よりも割高な運賃が適用されるものの、こちらはソウル市内各地～仁川空港まで乗り通したとしても、韓国を訪問する大半のイルボンサラム(Japanese)にとっては許容範囲と言える運賃設定で、MAKIKYUが仁川空港へ足を運んだ際にも、当然ながらこちらを利用しています)
MAKIKYUはKALリムジンバスにも当然乗車した事はありませんが、MAKIKYUがソウルへ足を運んだ際には、ソウル市内でも何度かこのバスの姿を見かけています。
(大韓航空の日本語ページでもKALリムジンバスに関する案内がありますので、気になる方はこちらをクリックして下さい)
現在使用している車両は、韓国の高速バスや市外バス、貸切バスなどで一般的な車両を用いており、大韓航空公式HPのKALリムジンバスに関する項では、起亜(KIA)GRANBIRDの画像が掲載されています。
(写真はMAKIKYUが今年市外バスで乗車し、以前別記事で掲載した起亜GRANBIRD3列席車の画像で、大韓航空とは直接的な関係はありません)
また韓国では近年、ナッツの形状をイメージした新型の電気バスや天然ガスバスが登場、各地の市内バスなどで散見し、MAKIKYUもこのタイプのバスにはソウル市内と慶州(Gyeongju)市内で乗車した事があります。
(写真は以前別記事で掲載した、慶尚南道・馬山(Masan)市の市内バスで活躍する『ナッツ型』の天然ガスバスで、こちらも大韓航空とは直接的な関係はありません)
社名を「大韓航空」から「ナッツ航空」に改めるか否か…という状況で、空港リムジンバスにGRANBIRDなどを充当し続けるのは、ナッツを連想させる航空会社としては如何なものか…と感じます。
MAKIKYUの個人的見解としては…
会社の実態に合わせ、社名を自主的に
「大韓航空」
→ 「ナッツ航空」 へ改称
空港リムジンバスも充当車両を、新社名を連想させるのに相応しいものとするために
起亜GRANBIRDなど
→ ナッツをイメージした形状の車両(電気バスか天然ガスバス)に変更
空港リムジンバスの名称を
「KALリムジンバス」
→ 「ナッツリムジンバス(もしくはNALリムジンバス)」 へ改称
ナッツリムジンバス(もしくはNALリムジンバス)運行開始を記念し、
(割引)往復乗車券
「ナッツリターンチケット」 を設定
として再出発した方が良いのでは…と思うのですが、こんな事を感じているのはMAKIKYUだけでしょうか?
ネット上のニュース記事を見ていた所、気になる記事がありましたので、取り上げたいと思います。
(以下青字部分が記事抜粋です)
「日本一終電が遅い地下鉄」で名古屋の経済はバラ色？
[ドデスカ！-名古屋テレビ]2014年7月4日放送で、終電の延長された名古屋市営地下鉄東山線について紹介していました。
日本一遅くまで走る地下鉄となりました名古屋市営地下鉄東山線は7月4日から終電時刻が土日を除く、金曜日および祝日の前日は45分遅くなりました。
東山線の終電時刻は栄駅で見ると、岩塚行き、星ヶ丘行きともに午前0時16分でしたが、延長となった金曜日と祝前日は午前1時1分となります。
終電の星ヶ丘駅到着は午前1時15分になるとのことで、現在日本で一番遅い地下鉄は都営地下鉄大江戸線が午前1時10分に最終駅の光が丘駅に到着します。
つまり延長になったことで名古屋の地下鉄が日本一遅くまで走る地下鉄となりました。
もっと遅くにはならないの？名古屋の街の声は？
なぜ終電を延長したのか名古屋市交通局電車運転課の水谷公晴さんにお聞きしました。
「終電時刻を延長することで栄・名駅エリアがもっと賑わい、最終的に地下鉄を利用してもらい、たくさんの乗客が見込めると期待しています」とのことです。
終電をもっと遅くすることはできないのですか？の問いに対しては「終電から始発までに、レールなどの保守点検を行っています。それには3時間40分程度が必ず必要となり、その時間を削って延長というのは翌日の安全な運行に関わることなので現時点では45分が最大です」とのことでした。
「夫が金曜日は飲んでくることが多いので、今まではタクシーに乗って帰ってきていましたが、今後は定期で帰って来れるので家計は助かります」と東山線沿線にお住まいの主婦の方や、栄で飲んでいらっしゃるサラリーマンの方は「飲みに行く人に曜日は関係ないと思うので、毎日延長して欲しい」など喜びの声が多い様子です。
ちなみに居酒屋「ニパチ」栄広小路店のみとなりますが、7月4日（金）から7月末まで午後11時以降来店のお客様には、生ビールを1杯サービスしていただけるとのこと。
一方利用者が減るかもしれないタクシー運転手のご意見を伺ったところ「終電が延長されてもタクシーの利用はされると思うので、影響はほとんどないと考えます」とおっしゃっていました。
終電延長で驚きの経済効果も！
終電延長の経費は約1900万円で乗車料金のみでは赤字となりますが、三菱UFJリサーチ＆コンサルティングの内田俊宏さんによれば、名古屋にもたらす経済効果は高いとのこと。
「終電が延長されることによって、外食産業を中心に消費が増えることで年間ベースで考えると10億以上の経済効果が見込まれる。飲食費として一人当たり平均3000円くらい増える計算になる」とのことでした。
さらに終電が遅くなったからといって、飲みすぎて結局タクシーを利用したり、ホテルに宿泊するなどの可能性も予想されます。
また今年度から大企業の交際接待費の半分が非課税になるという制度で、企業の接待需要も多くなる可能性もあるそうです。
名古屋は他の地方よりもボーナスの支給も多く、伸びが高いということで名古屋の夜はますます元気になる可能性が高いと思いますともおっしゃっていました。
名古屋は昔から堅実で経済には明るいと言われます。東山線の終電延長で名古屋の夜が元気になって、他の路線や曜日への拡大になっていくと良いですね。（ライター：神谷祐美）
(記事抜粋は以上)
(写真はMAKIKYUが5月に東山線を利用した撮影した「東山線のイメージ画像」で、最終電車とは関係ありません)
「地下鉄の終電延長」で名古屋市営地下鉄東山線が特定日限定ながらも、「日本一遅い地下鉄」になったとの事ですが、日本では「地下鉄」というと東京メトロと地下鉄を運行する各市及び東京都の交通局が運行する路線のみを指す事が多いのに対し、世界的には事業者が異なる相互直通運転区間などの郊外区間も含めて「地下鉄」と定義される事が多く、個人的には「日本一」という表現はやや違和感を感じる所です。
(韓国ソウルのソウルメトロ1号線と、相互直通を行っているKORAIL広域電鉄各線区などは、両事業者運行区間を合わせて1号線と案内される事も多く、運賃体系も事業者に関わらず一体となっていますので、事業者の境界駅を意識する事も余りない状況です)
また東京メトロ千代田線・北千住発→JR常磐線・松戸行最終列車(各駅停車)などは、MAKIKYUも実際に何度か乗車した事があるのですが、終着駅の松戸到着時刻は、1時15分よりも遅い時間になります。
地下鉄と相互直通運転を行っている路線・区間で、地下鉄との直通運転を行っていない列車も含めれば、夜行列車を除いても、川越市駅や相模大野駅などの最終電車到着時刻は、更に遅い時間になりますし、地下鉄との直通運転を行っていない路線・区間も含めた首都圏の都市鉄道全般を見渡せば、JRの最終電車で終着駅到着が1時30分を過ぎる駅も幾つか存在します。
ただ名古屋は首都圏などに比べると、電車の最終時刻が全般的に早い傾向にあり、東山線の最終電車時刻が他路線に比べて大幅に遅くなる事は、地域に与えるインパクトは相当なモノかと思いますし、終電時刻を「最遅級」として宣伝するのであれば、妥当な気もします。
また東山線は最終電車の出発後、地下鉄に並行する区間を走る深夜バスを運行しており、MAKIKYUも一度このバスに乗車した事がありますが、これも地下鉄と同じ名古屋市交通局が運営しています。
この路線は市内均一料金の倍額(深夜料金)で利用でき、栄から比較的遠い藤が丘などまで乗り通した場合、地下鉄との差額もさほど大きくない事もあってか、利用状況はかなり良いと感じたものでした。
この深夜バスの盛況ぶりも踏まえ、多くの需要が見込まれる金曜日などに限定した終電延長に踏み切ったのでは…と感じますが、東山線沿線は輸送手段形態の差異を別とすると、終電延長がなくても深夜時間帯における公共交通確保と言う点では、名古屋では突出して恵まれていると言っても過言ではない気がします。
近年首都圏では深夜急行バスなどの新路線開設や、既存路線改編によって、深夜時間帯の公共交通機関が充実する傾向にあり、MAKIKYUは目的地に朝3時過ぎに到着となる深夜急行バスを利用した事もあります。
首都圏や東山線沿線に限らず、大都市圏各地の他路線沿線でも需要が見込まれ、設備や要員などの確保に支障がない状況であれば、状況に応じた深夜時間帯の公共交通機関充実にも期待したいものです。
日本では最も公共交通機関が充実している首都圏(東京23区内や多摩地区、神奈川県・埼玉県・千葉県の一部地域)でも、朝1時過ぎになって地下鉄・広域電鉄の運行が終了しても、通常運賃のみで乗車できる市内バスが多数運行しており、このバスを多数の乗客が利用している大韓民国首都圏(ソウル市内とその近郊の京畿道一部地域)などに比べると、見劣りが否めない気がします。
深夜時間帯における交通手段確保のために、現場の負担が過大となり、安全かつ快適な公共輸送確保が困難になる様では本末転倒ですので、充分な体制が確保できる事が大前提で、民営の場合は採算性確保も考慮しなくてはいけませんので、可能な所から順次と言う事になるとは思いますが…
（お知らせ）従来「Weblog」カテゴリーで取り扱っていたニュース記事の抜粋と、記事に関するMAKIKYUの見解などを記した記事に関しては、今日付けで新カテゴリー「ニュース記事講評」を設定し、今後こちらのカテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。
またこのカテゴリーに該当する「Weblog」カテゴリーの既公開記事に関しても、「ニュース記事講評」カテゴリーへ移動致しました。
ネット上のニュース記事などを見ていたら、「"最も魅力的な市区町村"京都市が初の1位!--3年連続1位の札幌市は首位陥落」という記事が気になりましたので、取り上げたいと思います。
【以下記事抜粋】
ブランド総合研究所はこのほど、市区町村や都道府県の認知度や魅力度、イメージなど72項目について調べた第8回「地域ブランド調査2013」の結果を発表した。それによると、全国で最も魅力的な市区町村は京都市となった。
同調査は、2013年7月1日～29日の期間にインターネット上で行われ、全国1,000の市区町村に居住する20代～60代の男女2万9,651人から有効回答を得た。なお、1人の回答者は20の地域について答えているため、地域ごとの平均回答者数は559人となる。
今回の調査では、前回調査で上位に入った都市の多くが順位を下げる中、京都市が健闘。回答者の71.4%が同市を「魅力的」と答えた。同市は東日本居住者からの観光意欲度が上昇したという。
2位は前年3位の函館市、3位は前年まで3年連続1位だった札幌市。次いで、4位は横浜市、5位は富良野市、6位は小樽市、7位は鎌倉市、8位は神戸市、9位は金沢市、10位は石垣市となった。なお、順位を下げた札幌市については食品購入意欲度が2010年と比べて20点近く減少していた。
このほかの都市について見ると、2013年6月に世界文化遺産に登録された富士山の周辺地域では、富士吉田市や富士市などの観光意欲度が上昇。また、2013年に遷宮を迎えた伊勢神宮と出雲大社がある伊勢市と出雲市では、観光意欲度やまちのイメージが高まったという。
一方、都道府県別の魅力度ランキングでは、北海道が5年連続で1位を獲得。以下、2位は京都府、3位は沖縄県、4位は東京都、5位は神奈川県、6位は奈良県、7位は福岡県、8位は大阪府、9位は長野県、10位は兵庫県と続いた。
【記事抜粋は以上】
先日「MAKIKYUのページ」では、「都市データパック2013年版」における「住みよさランキング2013」トップ50に関して取り上げましたが、東洋経済新聞社が発表したランキングと、今回取り上げたブランド総合研究所のランキングでは、上位にランキングした自治体の顔ぶれは大きく異なるものとなっています。
(ランキング図表は記事より抜粋・図表をクリックすると記事へリンクします)
片や統計を基に算出した数値上のランキング、もう一方はアンケート集計によるランキングと、ランキングの算出方法が大きく異なる事もありますが、ここまで結果が変わるとは…と感じさせられます。
今回のランキングでは酷寒の北の大地・北海道にある自治体が多数ランクイン、また日本最西端の「市」となっている沖縄県の石垣市もランクインしていますが、これらの地域では就業・就学の問題などもあり、実際の住みよさよりも憧れやイメージが先行しているのでは…と感じる部分もあります。
(一応日本国内47都道府県全ての何処かへ足を運んだ事があるMAKIKYUとしては、北の大地は時折遊びに行くのは良いものの、居住は勘弁願いたい所で、最西端の石垣市はアクセスなどを考えると、現状では足を運ぶ事自体(MAKIKYUが沖縄県内で足を運んだ事があるのは、沖縄本島のみです)が…と感じています)
ただトップの京都市や8位の神戸市、そして4位が現在MAKIKYUが身を置く横浜市という辺りは、各市共に市内に様々なエリアが存在しますので、一概には言えない部分もあるものの、比較的実態に即したランキングなのでは…と感じます。
(少なくとも「北総監獄」などと称され、余りに高額過ぎる運賃などで悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)沿線の千葉県印西市や白井市が上位にランクインし、一方で横浜市はランク外といったランキング(ワーストランキングを除く)よりは妥当なのでは…と思います)
また9位には石川県金沢市がランクイン、同市と「住みよさランキング2013」トップ50で2位にランクインした野々市市は隣接しており、野々市市は金沢都市圏の一部を構成していると言っても過言ではありませんので、大きく異なる2つのランキングで類似した結果が算出された和少ない事例とも言えます。
首都圏の余所者から見れば、金沢市やその周辺地域は降雪地帯で、日常生活も一部地域を除くと、自家用車がないと不便かと思いますので、個人的には余り住み良さそうな印象はないのですが、実際に両市やその周辺地域に住んでいる・住んでいた方にとっては、意外に住み良いと感じるエリアなのかもしれません。
都道府県別ランキングでも、独特な風土や観光地としてのイメージが強い北海道と沖縄県、そして長野県がランクインする辺りは、ブランド総合研究所が発表したランキングらしいと感じる所です。
それ以外のランキング上位は、MAKIKYUとしては大都市圏の中でも比較的住みやすいのでは…と感じる都府県が軒並み上位に位置しており、首都圏・関東地方でベスト10にランクインしている都県が2都県というのも、個人的には頷ける結果と感じます。
「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、「地域ブランド調査2013」や、「住みよさランキング2013」の上位に位置している自治体に居住している・していた方も多いかと思いますが、大きく異なる結果が算出された2つのランキングを見て、如何感じられたでしょうか?
(写真はランキング上位の都市・都道府県を運行する公共交通機関:各自治体イメージの一端として、「MAKIKYUのページ」既公開記事で使用した画像を掲載しています)
今日ネット上のニュースを見たら、「スイスで列車正面衝突」という記事を目にしたものでした。
今月はフランス・パリ近郊で列車脱線、そしてスペインでは大幅な速度超過による高速列車脱線と、ただでさえヨーロッパの鉄道では多数の死者が発生する事故が続発しているにも関わらず、これだけ短い間に重大事故が次々と発生するというのは、前代未聞の事態と感じます。
東アジアから外へ出た事がないMAKIKYUは、当然ながらヨーロッパへ足を運んだ事はありませんが、西ヨーロッパの鉄道は世界的に見ても、技術水準や要員教育、信号システムなどの安全性などはかなり高い部類に属し、今回事故が発生したスイスもその一つかと思います。
その様な地域において、これだけ短い間に重大事故が次々と発生し、それも天災に起因するものではないというのは、尋常では考え難い事ですが、各国の鉄道が陸続きで接して相互乗り入れしており、それらで共通するシステムを用いる事で、システムに欠陥があると各地で…という事になるのかもしれません。
今回の事故も信号や保安装置などの不備（速度超過や正面衝突などは、例え乗務員が信号見落としなどのミスを犯しても、高度な保安装置が正常に作動していれば防げるかと思います）が疑われ、これだけ重大事故が続くとなれば、信号や保安装置などの抜本的な見直しも必要になるかもしれません。
ヨーロッパは日本と並ぶ鉄道先進地だけあり、他地域への車両やシステムの輸出事例も数多く存在していますが、これらの安全性もきちんと確保されているのか気になる所です。
特にスペインの高速鉄道における脱線事故の被害は凄まじい状況で、これだけ重大事故が相次ぐとなると、他地域への車両やシステムの輸出にも今後支障が出てくるのでは…と感じます。
日本でも最近、JR北海道で車両トラブルなどが相次ぎ、一部車両の使用停止による車両不足→多客が見込まれる夏休み期間には異例の一部列車運休という事態に見舞われている事は、ご存知の方も多いかと思います。
JR北海道ばかりで車両トラブルが頻発するという事は、同社の安全管理体制に問題がある事を露呈していると言っても過言ではないかもしれませんが、現段階では重大インシデントも含まれるとは言えども、死亡者が発生していない事は不幸中の幸いと感じます。
また重大インシデントを含む相次ぐ車両トラブルは、あくまでも「過失」によって発生したものですが、これだけでなく乗務員が違法薬物使用によって逮捕されたというニュースも入っています。
これは「過失」ではありませんし、違法薬物を使用した状態で乗務ともなれば…と想像すると恐ろしい限りで、以前ニュースでも大々的に取り上げられた元社長の訃報と共に、今後同種の報を聞く事だけはない事を願うばかりです。
ネット上のニュース記事などで盛んに報じられており、ご存知の方も多いかと思いますが、今朝(現地時間は昨夜)スペイン北西部のサンティアゴ・デ・コンポステーラ（Santiago de Compostela）で高速列車が脱線、70名を超える多数の死者発生し、他に100名を超える多数の負傷者も発生という大惨事が発生しています。
この場からも不幸にも亡くなられた方の冥福を祈ると共に、負傷された方の早期回復を願いたいと思います。
今月はアメリカ・サンフランシスコで発生したアシアナ航空・B777機の着陸失敗事故をはじめ、カナダ・ケベック州で貨物列車が脱線・炎上した事故、フランス・パリ近郊でプラットホームに列車が激突して大破した事故など、過去に類を見ない程多数の死亡者発生を伴う重大事故が発生しています。
それも安全管理体制や人員養成、設備面などで問題点が多い発展途上国ではなく、いずれも公共交通機関における事故が比較的少ない先進国と呼ばれる国々において発生しているのも、極めて異例と感じます。
既に複数発生した重大事故事案の中でも、特に今日スペインで発生した脱線事故は死傷者数も甚大で、制限速度の大幅超過が事故の主因と報じられていますが、高速鉄道においてこの様な事故が発生するとなると、安全管理体制の精度が極めて低いと言わざるを得ない気がします。
事故の映像などを見ると、過去にドイツで発生した高速列車・ICE1の脱線事故(路面電車や地下鉄など、比較的低速の列車で用いられる弾性車輪を用いていた事が一因)を思い出すものがあり、高速鉄道以外の鉄道事故も含めるとなると、近年の日本国内では異例の甚大事故となったJR福知山線脱線を連想されられます。
日本の新幹線ではシステム上まず考えられない事故かと思いますし、高速鉄道の元祖・日本に比べると高速鉄道の歴史が浅い各国において、既に幾つかの重大事故が発生している中、新幹線の旅客死亡事故(駆け込み乗客の転落を除く)を聞かないのは相当な事と感じます。
日本の新幹線が在来線とは完全に独立した高精度なシステム(新在直通ミニ新幹線の在来線区間を除く)という事も大きいかと思いますが、航空機や高速鉄道など高速で運行する交通機関程、事故が発生した場合の被害も甚大になりますので、要員教育などの労務管理だけでなく、同種事故が起こせない安全管理システム整備を行い、再び類似したニュースを聞かなくても済む事を願いたいものです。
ここ数日、日本国内では高速道路を走行中の観光バスや、高速路線バスで乗務員が突然気を失い死亡、そして乗客が運転席に入り込んでバスを停車させるというニュースが次々と報じられており、ご存知の方も多いかと思います。
この種の事故の中には、小規模観光専業事業者と高速ツアーバスだけでなく、大手系列事業者(東武系の東北急行バス)も含まれています。
事故発生状況や運行管理体制などに関しては、現在報じられている情報を元に推測する限りで、完全に断定はできませんが、昨年関越自動車道で特別重大事故を怠起し、営業許可取り消しとなった千葉県印西市の悪徳事業者・陸援軍(針生エキスプレス)の如く、何時重大事故が発生しても不思議ではないと言える、杜撰極まりない運行管理体制によって生じた「人災」とは性質が異なると思いますが、亡くなられた乗務員の方の冥福を祈ると共に、負傷された乗客の方々の早期回復を願いたいものです。
また夜間高速バスの事故では、高速ツアーバス、高速路線バス共に交代要員は居ても基本的に「ワンマン運行」となっており、鉄道の様に決まった軌道だけを走り、速度超過や誤通過防止装置などもありませんので、乗務員（人間）のマンパワーに頼る部分が大きい事を改めて実感させられます。
相次ぐ事故の報を聞くと、万一乗務員に不測の事態が生じた時には…と思うと、大型2種免許持ちの熟練運転者や運行を担い、法令に則った運行管理を行い、対人賠償無制限の保険に加入している大手・中堅事業者のバスと言えども…といった所で、日頃安全・迅速に運行していて当り前の印象がある各種公共交通機関も、多数の現業従業員による不断の尽力によって成り立っている事を改めて実感させられます。
高速道路を走行するとなれば、特に高速で運行→事故発生時の被害・影響も多大な事から、一般路線と高速路線バスの双方を運行する事業者では、ある程度一般路線で経験を積んだ熟練者を選抜して乗務する事も多く、一般路線でも安全度は、運転者に初心者や高齢者を含む自家用車の比でない（某大手バスの車内では、事故発生率は自家用車の838分の1という告知を見かけた事もあります）ですが、それでも不幸にもニュースで立て続けに報じられている突然の事案が起きた場合には、運転者（乗務員）が事故を防ぐ事はできません。
そのため乗客が運転席に入り込み、高速道路を走行中のバスを路肩に停車させるといった、本来はあってはならない事も生じており、運行経費などを懸案するとツーマン運行はまず不可能な状況では、万一の状況に備えて運転席近くの座席で…といった事にもなりかねません。
（MAKIKYUも一応大型2種免許持ちの身ですので、停車しているバスを路肩などに移動させる程度であれば、相当旧式のバスや連接車などの特殊車両でもない限りは、何とかなるのですが…）
こうなると昼間時間帯に2～3時間程度乗車する昼行便はともかく、車内就寝が前提の長距離夜間高速などは、バス運転可能な知人同行で乗車し、一方が常に起床している状況でもなければ…となってしまい、ただでさえ座席で夜を越す=体力消耗度が大きい夜間高速バスは尚更…という状況です。
（ちなみに中国などでは長距離夜行便で「寝台バス」も運行していますが、これは現在の日本では禁止されています）
特に昨年の関越自動車道特別重大事故で問題となった「高速ツアーバス」などは、運賃の安さを実現させている要因の一つに、運行管理体制の違いもあり、余程止む無き理由がない限りは、個人的には利用自体が…といった所で、現にMAKIKYUは高速ツアーバスを見かける機会は多いものの、利用した事はありません。
それでも観光バスや高速ツアーバスなどを含む高速道路走行中のバスであれば、まだ不測の事態が生じても、不幸にも乗客として乗車していた場合に、最悪の事態を回避する術は…と言えます。
この他にも今日起床したらアメリカ・サンフランシスコでアシアナ航空・B777型機の着陸事故も報じられており、こちらは複数の乗客死亡、そして多数の重傷者を含む負傷者発生と言う、公共交通機関においては最もあってはならない事が起きています。
ただでさえ飛行機嫌い、尚且つ旅の道程に効率性だけでなく、時には非効率でも道程を楽しむ事に重きを置いているMAKIKYUは、不要不急の旅行で首都圏～九州や北海道程度であれば勿論、沖縄や韓国程度へ足を運ぶ際にも利用を避けており、飛行機を利用しなければ足を運べない土地ともなれば、不要不急の旅行で足を運ぶのは…という程ですが、遠方へ足を運ぶ際には、急用等で止む無く航空便を利用せざるを得ないという方も多いかと思います。
時折空港内や空港周辺で航空機が離陸する姿を見ると、その度に凄まじいエネルギーを費やしており、万一の事があったら…と感じ、何事もなく飛び立っても、何の支えもなく機体が左右に揺れながら、あっという間に遥か彼方へ消えて行く様は、決して気分の良いものではないと感じます。
最近はネット上でも、航空機の離陸時や着陸時、水平飛行中の様子などが動画配信されているのを散見しますが、滑走路を凄まじい勢いで加速して離陸、凄まじい勢いで機体が大地から離れて上昇し、瞬く間にかなりの高度へ至った途端に速度感がなくなり、フワフワと機体や翼が揺れているのも、個人的には決して心地よいものではありません。
水平飛行中も乱気流で機体が揺れ、急降下など予期せぬ動きをするとなれば、滅多な事では不測の事態にはならないと言われても…という所で、そうでなくても眼下に雲が見え有様は、自然界における人間の本来置かれている状況とはかけ離れており、天に召されている様に錯覚される方も居られるかと思います。
そして今回のアシアナ航空事故が発生した着陸時は、離陸時と並び航空事故の大半を占め、「魔の11分」などと呼ばれていますが、上空から見れば猫の額以下としか言いようがない細い滑走路へ無事着陸し、機外へ出る事ができてようやく地獄の一時から「放免」と言った所かと思いますが、それまでは搭乗時から早く、そして場合によっては「安く」移動するためだけに、ずっと不快な状況に耐え続けなければならないのは、個人的には相当な忍耐を要する事と感じます。
ましてや「エコノミークラス症候群」という言葉も登場する程劣悪極まりなく、安く移動する為だけに極めて狭い空間に詰め込まれ、家畜以下の扱いを受けるといっても過言ではない「エコノミークラス」のへ搭乗ともなれば、尚更悲惨なものかと思いますし、高額運賃を要する上級座席なら空間の広さなどは随分「マシ」とは言えども、これも航空機で離陸→水平飛行→着陸という忍耐を要する事は同一です。
航空機の場合は、搭乗中は自然界における人間の本来置かれている状況とはかけ離れ、個人的には不自然で個人的には不快極まりないと感じる状況に耐え続けなければならない事に加え、運航管理体制などは相当厳重にはなっているとは言っても、何らかの不測の事態が生じても高速道路走行中のバスなどとは異なり、自力ではどうする事もできないのも辛い所です。
今回発生したアシアナ航空事故では、1985年8月に日本中を震撼させ、MAKIKYUも1日たりとも忘れる事がない、群馬県上野村で発生した「日航機墜落事故」の様に、異常発生から長い間操縦不能のまま上空を彷徨い続け、何時最悪の瞬間が訪れるかを覚悟しつつ地獄の時を過ごし、そして地表に激突して凄惨な状況になった事などに比べれば、まだマシかもしれませんが、不幸にも亡くなられた乗客の方にはこの場で冥福を申し上げると共に、多数の重傷者を含む負傷された方の早期回復を願いたいものです。
また同じ朝鮮半島の航空事業者では、運航管理体制や使用機種などに大きな問題を抱え、EU飛行禁止勧告の下されている高麗航空などであれば、この様な事故が何時報じられても不思議ではない気もしますが、アシアナ航空・B777型機ともなれば、運航管理体制や使用機種などで、特に大きな問題を抱えている事業者ではないかと思いますので、それでもこの様な事故が生じた事は、驚かれている方も多いかと思います。
今回の事故は日本発着路線ではありませんが、アシアナ航空やB777機ともなれば、日本でも利用機会のある方は多いかと思いますし、安全性や事故率などを懸案してこれらを選んで利用している方にとっては、衝撃も大きいかと思います。
まだ詳細な事故原因などは報じられておらず、個人的にはボーイングで929以外の機種には、不要不急の用件で進んで乗る気にはなれませんが、今後原因究明と共に再発防止策が講じられ、再び同種事案を耳にする事がない事を願うばかりです。
今日ネット上のニュース記事を見ていたら、非常に気になる記事がありました。
（以下抜粋）
乗り換えに改札外「回り道」も…地下で「異変」
東京都心に網の目のように張り巡らされ、１日約８７０万人が利用する地下鉄で、鉄道会社ですら想定していなかった“異変”が起きている。
乗り換え不要の「相互直通運転」が次々と実現。さらに、都心回帰の傾向で高層マンションや大型商業施設が増えた結果、利用客の流れが大きく変動。駅によっては、朝のラッシュ時に思わぬ混雑を招く結果となり、事故防止のためにやむを得ず通路を「一方通行」とする駅も出始めた。
◆いったん改札外へ
ラッシュのピークとなる午前８時過ぎ。東京メトロ丸ノ内線の新宿三丁目駅では、降車した利用客が列をなして上りエスカレーターに向かう。いったん改札を出た後、一部の利用客は再度、改札を通って副都心線ホームへ下っていく。
２００８年６月開業の副都心線は、丸ノ内線ホームと直結する約２５メートルの連絡通路があるが、幅は最大約４メートルと非常に狭い。東京メトロでは、副都心線が３月１６日から東急東横線との相互直通運転の開始で混雑に拍車がかかると予想し、安全確保のため同月４日から、連絡通路を一方通行にした。
朝のラッシュ時（平日午前７時５０分～同９時２０分）、連絡通路は副都心線から丸ノ内線への一方通行とし、丸ノ内線から副都心線への乗り換え客は、ホームから上層階に出て、いったん改札を出なければならない。改札を出ても追加の運賃は発生しないが、連絡通路を抜けるより数分ほど時間が余計にかかる。
同駅では構造上、連絡通路を広げたり、別の通路を新設することは難しく、利用客が減らない限り、一方通行の措置を続けるしかない。東京メトロは「設計段階ではここまで混雑するとは思わなかった。不便をかけて申し訳ないが、安全確保のために協力していただきたい」と呼びかけている。
（記事抜粋は以上）
3月の東急東横線との相互直通運転開始でいよいよ本領発揮、注目度も高まり利用客も増加していると見込まれる東京メトロ副都心線ですが、設備的には他線に比べると全般的に小さめに造られている印象があります。
東横線直通開始前であれば、それでもさほど問題なしという印象でしたが、池袋・新宿（新宿三丁目）・渋谷～横浜を結ぶ基幹ルートにしては設備的に貧弱、MAKIKYUも数日前に渋谷駅を利用した際には、昼間時間帯でもターミナル駅にしてはホームが狭く、旅客数の想定が甘いのでは…と感じた程でした。
副都心線は新路線だけあり、ホームドア完全設置で線路への転落の心配がないため、多少混雑しても安全面では…という考えがあるのかもしれませんが、優等列車も（東横線内）急行の大半が8両編成であるなど、需要の割に早くも供給が追いついていないのでは…と感じます。
また社会主義体制&膨大な人口を抱える中華人民共和国では、北京や上海の地鉄換乗駅で乗り換え通路を2本設け、一方を1号線→2号線、もう一方を2号線→1号線のそれぞれ一方通行とする事は当たり前で、場合によっては1号線→2号線と2号線→1号線で通路の長さが大違い、乗り換え時間もその影響で大違いという事は珍しくありません。
彼の地では地鉄の出入口でも入場専用、或いは出場専用というケースにも遭遇した事があり、鉄道駅でも入口と出口が分離されているなど、利用者本位と言うよりも運営事業者本位、如何に多くの人員を上手く整理するか…という状況です。
日本国内でも中国の地鉄と同じ様な話が出る事自体が驚きですが、銀座線の様に建設から永い年月を経ている路線ならまだしも、開業から日の浅い新路線で、それも他鉄道との競合を抱える路線の基幹駅でこの有様は、ラッシュ時間帯限定とは言っても、余りにお粗末と言わざるを得ない気がします。
その点開業からかなりの年月を経ていても、設備的には割合余裕を感じる大阪市営地下鉄御堂筋線の初期開業区間などは、設計者も相当よく考えたもの…と感じます。
関西の鉄道はそれ以外でも、設備的に余力のある路線・駅が多いと感じますが、この新宿三丁目の話は極端としても、首都圏は輸送量の割に設備面で…と感じる事が多いのはMAKIKYUだけでしょうか?
今日ネット上のニュースを見ていたら、以下の様な記事があり、非常に気になったものでした。
<以下記事抜粋です>
2011年度までの5年間に全国のJR6社で起きたトラブルの割合を比較したところ、JR北海道は平均の2倍に上ることがわかった。
JR函館線八雲駅では8日、停車中の特急から出火する事故が発生したばかり。
JR北海道は部品交換や点検周期を早めるなどの対策を取っているが、トラブルを食い止められていない。
<記事抜粋は以上>
このニュース記事では、JR旅客各社における走行距離100万km当りのトラブル発生件数グラフも掲載されており、JR旅客各社のトラブル発生件数をワースト順に並べると…
1.JR北海道 約3件
2.JR東日本 約1.5件
3.JR西日本 約1.5件
4.JR九州 約1件弱
5.JR東海 約0.7件
6.JR四国 約0.7件
となっています。
R北海道のトラブル発生割合は旅客他社に比べ際立って多く、次いでJR東日本・JR西日本がその半分程度で2位グループを形成、その他3社における車両トラブル発生割合はJR北海道の3分の1以下となっています。
(写真はJR北海道の札幌圏で活躍する新型電車733系・既公開記事で使用した画像の再掲です)
JR旅客各社の中でも、3島会社は土地柄故に経営状況が芳しくなく、特にJR北海道とJR四国は非電化閑散線区を多く抱え、車両面でもメンテナンスに手間がかかる気動車の割合が高くなっているなど、不利な条件が揃っています。
しかしながらJR四国のトラブル発生割合が最も低い事を踏まえると、JR北海道が酷寒地での運用に向けた特殊装備を施した車両を用いているという事情を差し引いても、必ずしも経営状況や気動車の多さが影響しているとは言い難いものです。
ちなみにこの記事で用いている統計は、2007～11年度までのトラブル発生件数を元にしたものですが、一歩間違えれば多数の人命が失われる大惨事に発展しても不思議ではなかった石勝線トンネル内車両火災事故などは、2011年以降に発生しています。
そのためたまたまこの統計を取った時期に事故が多かっただけではなく、先日の八雲駅車両トラブルなどと共に、その後もトラブルが続いているのが現状です。
先日の八雲駅における車両トラブルは、老朽車両(キハ183形)が怠起したもので、一般的に経年と共に老朽化などに起因したトラブル発生割合が高まる事を踏まえると、国鉄から継承した古参車両が多いJR西日本が、トラブル発生割合において比較的上位にランキングされるのもうなづける気がします。
とはいえ石勝線トンネル内での車両火災事故などは、まださほど古くない車両(キハ283系)が怠起していますので、必ずしも車両の老朽化がトラブル多発の要因になっているとは言い難く、JR北海道では車両トラブル以外にも、追分駅での信号トラブルの様な重大インシデント事案も発生しています。
この様な状況を鑑みると、会社の企業体質や整備体制などに何らかの理由が…と言わざるを得ないと感じますが、JR北海道は今後この様な不名誉な記録で突出した状況にならない様に努めて頂きたいものです。
またトラブル発生割合で2位にランキングしているJR東日本は、「某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い電車」をはじめとする粗製乱造車両を、20世紀末～21世紀初頭にかけて大量導入しており、平均車齢こそ割合低いものの、行き過ぎたコストダウンの深度化も災いしていると感じます。
(写真は行き過ぎたコストダウン策も災いし、さほど古くない車両にも関わらず古巣を追われ、大改造を施して他地区へ転用されてしまったJR東日本車両の一例です)
同社は最近の新車で系統2重化など、「故障に強い車両」への設計変更を行っており、こちらも結構トラブルが多い印象がありますが、既存車両の改良とあわせ、この対策がトラブル軽減にどれだけの効果を発揮しているのかも気になる所です。
そして趣味的な面白さと言う点では最下位と言われる事も多く、サービス面での批評も決して少なくないJR東海は、主力となる東海道新幹線が収益面だけでなく、走行距離でも大半を占めていると推測され、こちらは在来線とは比べ物にならない過酷な車両使用環境にあります。
それでも車両トラブル発生は少なく、その他の輸送障害発生頻度も台風や地震などに起因するものを除けば、東海道・山陽新幹線はかなりの長距離を高頻度で運行している路線にしては少ない気がします。
東海道新幹線は趣味的な面白みには欠けるものの、安定輸送と言う観点で見ると、JR東海は高運賃・料金に見合うサービスを提供していると感じ、高精度な設計や保守がこの様な記録を生み出す一因になっていると思いますが、今後も現状に奢らず安定輸送を堅持して頂きたいものです。
(同社は新幹線の存在感が圧倒的に強く、それ以外の路線での問題などもあるのですが…)
ランキングだけが全てではなく、事故を怠起せずに安全かつ安定輸送を実現する事が第一ですし、鉄道車両も人間が設計した機械ですので、入念なメンテナンスを実施しても、時には予期せぬトラブルが発生する事もあるかと思います。
トラブルが報じられる事を恐れて「トラブル隠し」→「重大事故発生」と言った事態になる事は絶対に避けて頂きたいもので、時には安全を
確保するために「列車を止める」事も必要かと思いますが、過去に発生したトラブル事案などを元に、同種事案の再発と言った事態だけは避けて頂きたいものです。
不名誉な記録で突出した状況になってしまったJR北海道は、数々のトラブルを糧に今後様々な対策(既に可能な対策は幾つも実行されているとは思いますが…)を講じ、今度はトラブル発生件数の「ワースト」ではなく、「ベスト」上位ランキングで名前が挙がる事に期待したいものです。
今日ネット上のニュース記事を見ていたら、以下の記事を見つけて気になったものでした。
［以下記事抜粋］
インド、日本の新幹線採用…首脳会談で合意へ
日本とインド両政府が、インド国内の高速鉄道整備事業に日本の新幹線技術を採用することで合意する見通しとなった。
インドのシン首相が５月下旬に来日を予定しており、両国政府は首脳会談で合意の確認を目指している。
政府関係者によると、新幹線が導入される見通しとなったのは、インド西部のムンバイ―アーメダバード間（約５００キロ・メートル）。新幹線の導入で、移動時間が現在の約１０時間から約２時間に短縮される。事業は９０００億～１兆円規模で、ＪＲ東日本や川崎重工業などが参加する。着工時期は未定だが、用地買収などに数年かかるため、２０１５年度以降となる見通しだ。
日本側は車両や運行システムなどの技術を一括して提供する「パッケージ型インフラ輸出」としたい考えで、実現すれば新幹線では初のケースとなる。
［記事抜粋は以上］
世界各国の高速鉄道、日本の東海道新幹線が開業してからもうまもなく50年、その後日本国内をはじめ、今日では海外でも様々なタイプの高速鉄道が営業運行を行っています。
新幹線と並ぶ存在としては、フランスのTGV、その後にドイツのICEやイタリアのペンドリーノなどが続き、そのどれもが営業開始後もバージョンアップした新形式車両を導入、運行路線・区間も拡大の傾向にあります。
また自国での運行や、欧州系高速列車の自国～隣接国間直通運転だけでなく、運用車両や技術の海外輸出も行われており、特に今世紀に入ってからは、開発国の需要が頭打ちになりつつある事もあってか、次々と海外輸出が行われています。
MAKIKYUは日本と並ぶ高速鉄道の先進地域でもある、フランス・ドイツ・イタリアなどの欧州各国へは、シベリア鉄道「ロシア」号などを利用して海路と陸路を乗り継いで行くとなれば、気が遠くなる程の遠方だけあり、まだ足を運んだ事がありません。
(空を飛ぶのが苦手な身としては、不要不急の観光旅行などで航空機に搭乗する気にはなれませんので…)
とはいえ近年では欧州で走っている車両とほぼ同等の高速鉄道車両のいくつかは、日本からさほど遠くない国・地域でも運行しており、MAKIKYUもTGV→KTX［大韓民国・韓国鉄道］・ICE（ICE3）→CRH3［中華人民共和国・中国鉄路］・ペンドリーノ→CRH5［中華人民共和国・中国鉄路］といった高速鉄道車両には乗車した事があります。
お馴染みの新幹線も既に中華人民共和国への輸出実績があり、大陸本土（中国鉄路・CRH）ではJR東日本・E2系（川崎重工製）をベースにした車両が活躍する一方、離島の台湾省（台湾高鉄）ではJR東海・700系（日本車輌製）をベースにした車両が活躍しています。
両者はベース車両や製造メーカーが異なるだけでなく、車両導入方式（大半は技術移転による現地生産/日本で製造して輸出）や列車運行形態（高速線だけでなく在来線区にも乗り入れ/在来線とは完全に分離された高速鉄道専用線のみを運行）、複数編成を併結しての運行有無など、「新幹線」ベースながらも状況は対象的で、様々な違いが見受けられるのは興味深いものです。
MAKIKYUは離島の台湾省へは足を運んだ事がなく、日中間を直結する国際定期旅客航路(新鑑真号など)が存在し、韓国からのフェリーも多数出ていて、船で足を運ぶのが比較的容易な大陸本土とはアクセス状況も大きく異なりますので、当面台湾高鉄への乗車機会もなさそうです。
（数年前までは有村産業による名古屋・大阪～[沖縄経由]～台湾省基隆or高雄間の国際定期旅客航路もありましたが、有村産業の廃業と共に航路消滅・以降は定期旅客航路を引き継ぐ事業者も存在せず、MAKIKYUはそれどころか沖縄県にすらまだ足を運んだ事がない有様です）
一方中国鉄路のE2系ベース車両（CRH2）や、デザインなどは異なり独自開発を謳っているものの、その改良版とも言えるCRH380Aなどには、大陸本土へ足を運んだ際に乗車機会があり、機会があればまた乗車したいと思っています。
今度新幹線を導入見込みのインドは、台湾省などよりも更に足を運び難い遠方だけあり、MAKIKYUが乗車する機会はまずなさそうな気もしますが、JR東日本や川崎重工が参加するという点では、中国大陸本土と共通しています。
中国大陸本土への新幹線輸出は、輸出開始段階で既に開発・製造開始から結構な年数を経ていたE2系がベースになっていますが、現段階ではそれより新しいE5系が運行中です。
既に導入が発表されている北陸方面新幹線用E7系の登場も、さほど遠くないと思いますので、さすがにE2系ベースの可能性は低いと思いますが、どのタイプがベースになるのか気になる所です。
またインドの鉄道（在来線）は中国大陸本土の標準軌（軌道幅1435mm）や、台湾省の狭軌（軌道幅1067mm）とは異なり、大半の区間が軌道幅1600mmを超える広軌となっています。
既に在来線が広軌であるにも関わらず、他国への直通運転を想定し、大半の区間を標準軌で高速鉄道建設したスペインと同等の形態になるのか、それとも広軌での高速鉄道運行（スペインでは、一部でTGVベースの広軌用車両も存在している様です）になるのか気になる所です。
『車両や運行システムなどの技術を一括して輸出する「パッケージ型インフラ輸出」にしたい』となると、台湾高鉄の様な在来線区とは独立した高速鉄道で、尚且つ軌道・信号システムも含めて日本流となる可能性が高い気がします。
ただJR東日本や川崎重工は既存事例とも言える中国大陸本土におけるCRH2輸出事例で、既に他国の高速鉄道をベースにしたシステムと組み合わせての運行や、改軌なしでのフル規格車両による新在直通列車運行など、中国鉄路独自の運行方法もある程度容認している前例があります。
（さすがにE2系ベースのCRH2で、今月のダイヤ改正以降E5系一部列車で開始される320km/hをも越える速度での営業運転を行った際には、設計最高速度を越えている事で安全上の保障ができないとして中国鉄路側に抗議し、最高速度の低い他路線への車両転属と言った事もありましたが…）
インドは中国と並ぶ人口大国、尚且つ凄まじい勢いでの経済成長に対し、交通手段などのインフラが発展途上で、需要に対して供給が追いついていないという事でも、中国大陸本土と似た様な状況かと思います。
現地事情なども踏まえ、完全な日本流高速鉄道とはならない可能性も考えられますが、どの様な形での高速鉄道が実現するのか注目したいものです。
この様な地域では輸送の質的向上だけでなく、量的確保も大きな課題かと思いますので、客室設備の快適性や高速性能などは若干劣るとは言えども、輸送力確保と言う点では他の追随を許さないJR東日本E4系MAXの様な車両も…と感じます。
中国大陸本土ではこの手の高速鉄道車両が導入されないのが不思議に感じる程（機関車牽引の客車列車では、2階建て客車も結構な数が走っているのですが…）ですが、こんな事を考えるのはMAKIKYUだけでしょうか?
昨日エジプト・ルクソールで、着陸寸前の熱気球が炎上、急上昇した後に爆発・墜落する事故が発生し、この事はニュースでも盛んに報じられていますので、ご存知の方も多いかと思います。
今回の気球事故では、日本人4人を含む乗客19人もの死者が発生する大惨事となっており、近年気球でこれだけの人的被害が発生した話は聞いた事がありません。
人的被害の状況だけを聞くと、小型航空機やヘリコプターの事故か…と錯覚してしまう程です。
今回の気球事故をはじめ、空を飛ぶ乗物が起こした事故の報を聞く度に、MAKIKYUは仕事や急用等で致し方ない場合はまだしも、不要不急の旅行やレジャーなどで、「他の交通機関より早い」「他の交通機関より安い」「乗り換えが面倒」といった程度の理由で、敢えて空を飛ぶ乗物を利用するのは…と感じています。
(MAKIKYUの周囲には、首都圏～九州・韓国や、首都圏～北海道程度の距離でも、旅行の際には航空機を利用すると断言している者も大勢居り、JR九州高速船「BEETLE」などの存在を知らない事もあってか、「船で韓国まで行く」という話をしただけでも、驚く者も居るのですが…)
まして遊び気分の遊覧飛行や、航空会社マイレージ集積(一部では「修行」と呼ばれている様ですが…)で搭乗するのは、個人的には「ありえない」事と感じています。
航空機等が離着陸する際の外の様子や、飛行中眼下に雲が見えて翼が揺れている様子、乱気流に巻き込まれて揺れる機内の様子を映した動画などを、時折ネット上で見かけるのは、余り気分の良いものではありません。
(MAKIKYUも小さい頃に国内線のA社航空機に乗せられた記憶がありますが、その時も眼下に雲が見える有様などは、決して気分の良いものではなかった事を覚えています)
時折空港などで航空機やヘリコプターなど、空を飛ぶ乗物がフワフワと上下左右に揺れながら離着陸する姿を見ると、その度にこんな物に乗るのは…と感じます。
それも「エコノミークラス症候群」という言葉が生まれる程の、閉塞感漂う狭苦しい空間に何時間も…となれば尚更です。
海外や離島などへ足を運ぶ際、フェリーや高速船(ジェットフォイル)などの旅客航路(船舶)を利用する際にも、海況不良などで大きく揺れる航海となった時などは、目的地到着後に地上へ足を下ろした際、「人間は地に足が着いた状態が一番」なのでは…と感じる程で、鳥類などはともかく、人間は「空を飛ぶ生き物ではない」事を強く実感させられます。
(ただ船旅は陸路とはまた異なる楽しみもあり、入出港時の離岸・着岸や海上から眺める陸地の景観、大型船舶のゆったりとした空間などは非常に魅力的で、内海や穏やかな海況での外洋航海などは好きです)
中には空を飛ぶ乗物に搭乗するのが好きで仕方ない方や、特に交通手段に関して拘りのない方、空を飛ぶのは余り好きでなくても、何らかの用件があれば搭乗するのは…といった方も多数居られるかと思います。
この様な方々が航空機やヘリコプター、気球やロケットなどに乗られるのは構わないと思いますが、個人的には余程止むを得ない事由があり、他の手段では…という事態にならない限りは、とても利用する気にはなれません。
今回の気球事故が発生したエジプト・ルクソールへのJTBツアーなどは、例えタダで旅行に参加でき、気球へ搭乗しないとしても、MAKIKYUは足を運ぶ気にはなれません。
時折耳にする航空機事故等の報を聞いても、空を飛ぶ事を恐れず、航空機などに搭乗して世界を駆け回る方々などの勇敢さには、とても叶わないと感じます。
(ただMAKIKYUは空を飛ぶ乗物と団体行動は大嫌いですが、旅行嫌いではなく、プライベートで旅客航路を利用し、韓国や中国へは何度も足を運んでいますので、時間に余裕があれば、列車や船などを乗り継いでの個人旅行は大歓迎です)
今回のエジプト・ルクソールにおける気球事故では、不幸にも亡くなられた方の冥福を祈ると共に、今後詳細な事故原因の究明と、同種事故が再発しない事を願いたいものです。
日本国内各地の鉄道やバスの車内・駅構内やバスターミナルなどでは、「ICカード全国相互利用」が盛んに告知されており、あと1ヶ月程でKitaca(JR北海道)/Suica(JR東日本など)/PASMO(首都圏私鉄・地下鉄・バスなど)/TOICA(JR東海)/manaca(名鉄・名古屋市交など)/ICOCA(JR西日本など)/PiTaPa(関西私鉄・地下鉄・バスなど)/nimoca(西鉄など)/SUGOCA(JR九州)/はやかけん(福岡市交)の各事業者で取り扱っているICカードが、他地域の相互利用対象事業者においても利用可能となります。
(既に一部は現段階で相互利用が実現していますが…)
このICカード相互利用開始によって、大都市圏在住者はとりあえず地元の交通機関で発行・発売している相互利用対象のICカードを一枚持っていれば、他地域の鉄軌道やバスを利用する際にも便利になる事は確かですが、各カードで実施している各種特典(PASMO/Suicaの「バス特」や、nimocaの乗車ポイント付与・乗継割引など)の恩恵に授かる事は出来ません。
そのため他地域の交通機関を利用する機会もそこそこあり、ICカードで利用する際の特典に授かりたい場合は、全国相互利用開始後も複数のカードを使い分ける必要が生じます。
(日頃首都圏に身を置くMAKIKYUが、福岡の西鉄グループ路線バスを利用する際に、最大80円割引となる路線バス乗継割引を受けたい場合、PASMO/Suicaとは別にnimocaを持ち歩く必要が生じるなど)
この点は既に全国ICカード相互利用が進み、他地域の交通機関でもICカード利用による割引運賃適用(概ね1乗車で1割引程度)や乗継割引(場合によっては乗継1回無料や、乗車距離通算による地下鉄とバスの一体運賃適用)の恩恵に授かれる大韓民国(韓国)とは対象的です。
その反面日本の全国ICカード相互利用では、他地域の相互利用対象事業者においても入金(チャージ)の取り扱いが可能（現段階でも、岡山地区の両備グループが運行するHareca対応電車・路線バス車内では、利用可能なPiTaPa/ICOCAの入金は不可といった事例も存在するのですが…）で、日頃利用している交通機関のICカードに、他地域事業者の入金履歴も残せますので、他地域のカード入金が出来ない韓国とは、この点も大きく異なります。
(韓国で交通系ICカードを購入する場合は、余り利用機会のない都市のカードは非常に使い難く、韓国人の中には地元とソウルのカードを双方所持している事例も存在します。
訪韓時の訪問都市が殆ど釜山で、ソウルなどで発売しているT-moneyを持っている場合などは、T-money取り扱いエリアに出向いた際にまとめて入金する必要が生じ、逆に訪韓時の訪問都市がソウルやその周辺地域ばかりで、釜山で発売しているHANARO CARDを持っている場合も同様です)
このICカード全国相互利用開始によって、各カード取り扱い事業者の大半で、鉄軌道や路線バスの乗車運賃充当や乗車券購入に各種ICカードが利用できる様になるのですが、定期券組み込みなどは相変わらず利用事業者取り扱いカードのみ、またIC一日乗車券などは相互利用対象外で、電子マネー機能もPiTaPaは相互利用対象外ですので要注意です。
相互利用対象のカード各種で利用できる路線以外にも、りゅーと(新潟交通)やSAPICA(札幌市交通局)においても、各種カードの片利用(りゅーとやSAPICAは、それぞれの事業者でのみ通用)が可能になりますが、現在ICOCAが片利用可能となっているPASPY(広島電鉄市内電車・アストラムライン・広島県内路線バス)エリアでの利用はできません。
PiTaPa/ICOCAの利用が可能なPiTaPaエリアの路線バスも、PiTaPa以外に入金時にプレミアが付与される独自ICカード(奈良交通CI-CA/神姫バスNicoPa/岡山地区Harecaなど)を発行している事業者も含め、大半が相互利用対象外となっており、当然ながらこれらの独自ICカードでの他エリアでの利用は不可です。
(写真のMAKIKYUが所持している各種ICカードの中で、「×」を記したカードはICカード全国相互利用の対象外、また記名カードの氏名部分記載は画像加工を施しています)
またICカード全国相互利用対象となる各種カードのいずれかを、相互利用以前から発売・通用している事業者の中でも、manacaエリアのあおなみ線など、一部ICカードのみの通用となり、ICカード全国相互利用の対象から外れる事例も存在します。
あおなみ線では、manaca/TOICAの他に、ICカード全国相互利用と同時にSuicaの利用が可能になりますが、名古屋地区にも路線を持つ近鉄でも取り扱っているICOCA/PiTaPaをはじめ、PASMOやKitaca、九州の各事業者が発行するICカードの利用はできません。
あおなみ線は単に費用やシステム上の問題でこの様な扱いとなっているのか、それとも日頃ICOCA/PiTaPaを所持する近鉄利用者（名古屋市内や近郊では、結構多いと思います）よりも、日頃JR東日本をはじめ、東京モノレールやりんかい線、仙台空港鉄道など利用しているSuica所持者利用の方が多く見込まれると判断したのか気になる所ですが、もし後者だとすれば少々考え物と感じます。
一応ICカードを取り扱うJR各社と、大手私鉄・地下鉄のICカード利用対象路線に関しては、全てICカード全国相互利用の対象に含まれますが、あおなみ線以外にも首都圏や関西の一部中小私鉄などは、ICカード全国相互利用の対象外で、中には山陽電鉄や神戸電鉄の様に、他地域の人間にとっても比較的メジャーな存在の路線も含まれます。
そのため様々な地域の公共交通機関を利用する機会が多いとなると、最低でもSuicaとICOCAは持ち歩きたいもので、とりあえずこの2枚を持っていれば、ポイント付与や乗継割引などの特典は別として、乗車するだけなら大半は…といった所です。
ICカード全国相互利用とは言いつつも、他地域の交通機関を利用する際には利用者側の制度勉強が必須、これでは交通事業者従業員ですら、他地域におけるカード通用状況は…という少々難解な状況で、一月後にICカード全国相互利用開始を迎える事になります。
手元にあるICカードで利用可能な交通機関が増え、利便性が向上するという点では歓迎できる事ですが、今後システムや制度が改良され、相互利用対象となる各種ICカードならば、どのカードでも使える様になり、更に便利で分かりやすい制度になる事を願いたいものです。