神奈中グループ・夜行高速バスから撤退～関西での姿は見納めに

既に神奈川中央交通HPなどでも情報が公開されており、ご存知の方も居られるかと思いますが、記事タイトルの通り、今月限りで神奈川中央交通(神奈中)グループが運行する夜間高速バスが運行取り止めとなります。

神奈中の夜間高速バスは、他事業者でも新路線開設が相次いだ時期とも言える1989年に運行を開始し、約20年の運行実績がありますが、この間には子会社への運行移管や、一部路線の運行撤退(相手方事業者のみ運行を継続し、神奈中はその後も予約・発券業務などを継続:広島行や盛岡行など)などがありました。

昨年6月には神奈中グループ子会社間でも、夜間高速バスの湘南神奈交バス(平塚営業所)→横浜神奈交バス(舞岡営業所)への移管も行われ、この時点では神奈中エリアの横浜・町田・本厚木を拠点に、大阪・京都・奈良へ向かう3路線が残存していました。

その中でも奈良交通と共同で運行していた奈良線は、昨年10月に奈良交通が京成バスと共に運行している千葉方面の路線と統合した再編が行われ、この時点で神奈中グループは運行から撤退していますが、乗車券発売などは継続すると共に、奈良交通と京成バスの便が横浜や本厚木に発着する事で、神奈中グループによる運行撤退後も利便性は概ね確保されています。

その後は西日本ジェイアールバスと共同運行を行う京都と大阪への2路線(ハーバーライト大阪号・ハーバーライト京都号)が残存し、隔日運行(どちらか一方を横浜神奈交バスが運行し、もう一方を西日本ジェイアールバスが運行)の形態で今日に至っています。

MAKIKYUは昨年ハーバーライト大阪号には一度乗車機会(その際の記事はこちらをクリック)があり、その際には横浜神奈交バスの2階建て車両(YK702号車・三菱AEROKING)に乗車したのですが、経年故に少々草臥れた印象を受けたのも事実でした。

横浜神奈交バスでは夜間高速バス移管時に、2階建てバス2台を含む4台の夜間高速用車両が移籍していますが、これら4台の現行使用車両はどれも代替時期が迫っており、この事もあって今月限りで大阪・京都の2路線からも神奈中グループによる運行は終了となります。

6月以降は西日本ジェイアールバスが単独で横浜～京都・大阪間の「ハーバーライト号」(横浜発着の大阪便と京都便を統合)を運行し、週末や繁忙期には増便も運行すると共に、神奈中グループによる運行終了後も、神奈中による乗車券発売などは引き続き行われます。

今回の横浜神奈交バス運行撤退による利便性低下が避けられている点は救いですが、大阪と京都への2路線の運行から撤退する事で、20年に渡る神奈中グループ夜間高速バス運行が幕を閉じると共に、横浜神奈交バスによる夜間高速バス運行は1年足らずで終了となり、関西エリアで神奈中グループのバス(観光バスを除く)が走る姿は見られなくなるのは少々惜しいものです。

写真は大阪駅前を発車するハーバーライト大阪号(写真は以前この路線に関する記事を公開した際にも使用)、神奈中グループのバスと大阪環状線が並ぶ姿ももう見納めです。

2009年京急ファミリー鉄道フェスタ～シャトルバス編

  

24日に久里浜(横須賀市)で開催された京急ファミリー鉄道フェスタでは、会場となる京急ファインテック久里浜工場が北久里浜～京急久里浜駅間の中間に位置し、両駅からも少々離れている事(京急久里浜駅～会場間は徒歩約20分)もあって、京急久里浜駅～会場間(久里浜工場の正門前は通過し、少し先の吉井バス停で乗降扱い)で無料シャトルバスが随時ピストン運行に当たっていました。

この無料シャトルバスは京浜急行バスの一般路線車が充当されましたが、見た限りでは近隣の他営業所からの応援はなく、地元久里浜営業所の車両のみで来場客輸送を捌いていた様で、この任務に当たった車には一部を除き、「日4」「増2」といった紙(記された内容の意味が気になりますが…)が前面に張られていたのも特徴でした。

その来場者輸送では、日頃京急久里浜駅を発着する路線で用いられる車両も勿論動員されていますが、普段は主にYRP野比駅～YRP(横須賀リサーチパーク)方面への路線に充当され、久里浜営業所の名物車両とも言える日野BlueRibbonCity長尺車(ワンステップ・中扉4枚折戸)が、多数動員されていた事が特徴的でした。

この車両は他の車両に比べて車体長が長く、収容力が大きい事に加え、中扉が三浦半島を走る京浜急行バスでは一般的な引戸ではなく、4枚折戸で乗降性に優れる事もあって、ファミリー鉄道フェスタ来場客輸送に優先的に充当されたものと思われます。

日頃京急久里浜駅では見かける機会が少ないと思われ(MAKIKYUは今まで何度か京急久里浜駅を利用した事がありますが、その際にはBlueRibbonCity長尺車の姿を見た事はありません)、久里浜営業所の名物車両とも言えるBlueRibbonCity長尺車が、京急久里浜駅のバスロータリーに次々と発着し、複数台が並ぶ事も当たり前という状況は、普段とは明らかに異なる事を実感したものでした。

多数が動員された日野BlueRibbonCityは、ハイブリッドノンステップ車(ファミリー鉄道フェスタ会場でも、京浜急行バスの最新型車両として1台展示がありました)を除くと、製造時期が比較的限られる事もあって、京浜急行バスでもさほどバリエーションは存在していませんが、車両によっては行先表示器に字幕を用いた車両や、ハイバックシートを装備した車両なども存在しており、似た様な車両でも良く見ると差異が見受けられるのも興味深い点です。

MAKIKYUが京急久里浜駅～ファミリー鉄道フェスタ会場間を移動する際には、勿論久里浜名物とも言えるBlueRibbonCityの長尺車には乗車したものでしたが、他にも少数派の日野BlueRibbonCity標準尺車こそ見かけなかったものの、日野BlueRibbonやいすゞERGAも来場客輸送に当たっており、様々な年式の車が走っていた点も注目と言えます。

その中でも日野BlueRibbonは、京急では比較的早期にワンステップ車として導入しており、この車両はハイグレードな上に、京急の独自性が強い車両である事もあって、MAKIKYUは比較的好感を持っている車両の一つです。

そのため久里浜名物のBlueRibbonCity長尺車と共に、こちらも乗車できれば…と思っていたのですが、最近は廃車(京急での引退後は、地方事業者に移籍して活躍する事例が多いです)が進んでいる事もあってか、何度もすれ違ったものの、今回の無料シャトルバスで乗車する機会がなかったのは残念でした。

またいすゞERGAは久里浜営業所でも勢力を拡大しており、京浜急行バスの様々な路線でその姿を見かけるこの車両(他に京浜急行バスでは、見た目は殆ど変わらない日野BlueRibbonⅡも導入されています)も結構な頻度で充当され、こちらもMAKIKYUは乗車機会がありました。

ありふれた存在のERGAは、他の車に比べると面白みは今一つという感もありますが、こちらも来場客輸送に充当された車には比較的初期のV型8気筒エンジン搭載車から、最新型に至るまで幾つかのタイプが充当されており、V型8気筒エンジン搭載車は走行音も大きく異なる他、それ以外にも良く見ると幾つかの差異が見受けられたのも興味深い点でした。

写真は来場客輸送に充当された日野BlueRibbonCity長尺車の並び(2台の行先表示に注目)と一般路線でも勢力を拡大しているいすゞERGA、日野BlueRibbonワンステップ車(会場輸送に充当された車両が撮影出来なかったので、写真は一般路線で充当されている車両で代用しています)です。

廃車となった1000形電車～「京急ファミリー鉄道フェスタ2009」では様々な姿が…

日曜日に久里浜で開催された「京急ファミリー鉄道フェスタ」では、会場が久里浜工場内という事もあって、以前は京急に乗れば嫌でもその姿が…という程よく見られたものの、新型車両導入によって次々と姿を消し、最近では遭遇頻度も減少している(旧)1000形車両の姿が多数見受けられました。

今回会場で見られた(旧)1000形は全て運用離脱した編成で、現在も第一線で活躍している同形は展示されませんでしたが、現役車両各種が並ぶ撮影コーナーには1317編成(4両)も展示されました。

普段見る機会は少ない「上大岡」の行先を出したこの編成は、運用離脱から日が浅い事もあって、現役車両を思わせるな雰囲気があり、京急にさほど詳しくないMAKIKYUは、後で調べて運用離脱車である事を把握した程ですが、この事は京急は古い車両でも手入れが行き届いている証とも言えます。

ライバル路線の一つでは、平成生まれの車両ですら運用離脱車が相次ぎ、離脱寸前の車両はボコボコに凹んだ姿を平然と晒している惨状(外観に限らず車内の様子なども凄まじいです)を見ると、並行して走る区間が多い2路線の状況は対照的とも言えます。
(ただ京急も乗り入れ事業者の一部車両で荒れ放題の車両もあり、こちらは運賃に見合った車両の手入れをして欲しいと思ってしまう事もあるのですが…)

京急では製造から30年以上経過した昭和生まれの運用離脱車ですら、見た目はさほど荒廃感を感じない事を考えると、横浜ベイエリアや東京都心で、荒廃感を感じざるを得ない平成生まれの車両(その一部は改造を施して他エリアに転用する様ですが…)を平然と走らせる京急のライバル某社も、少しは京急を見習って欲しいと感じてしまった程です。

ただ一方1325編成(泉岳寺方先頭車は1328号)は、廃車解体を前提に工場奥の無架線地帯に追いやられており、こちらはドアや行先表示器が外されるなど、いつ解体されてもおかしくない状態になっており、ほぼ同時期に運用離脱した1317編成とは対照的な状況でした。

同形は一部が四国の私鉄に譲渡されており、MAKIKYUも2月に四国を訪問した際にはこの鉄道にも乗車する機会があったのですが、こちらは1328編成などと同じ集中型冷房装置が製造当初から搭載された後期形車両も最近移籍しているものの、未だに分散型冷房装置を後年改造で取り付けた(旧)1000形が平然と活躍しています。

それどころか京急での登場から50年以上の月日が経過した(旧)600形(京急線では昭和の時代に姿を消しています)ですら現役で走っている車両が存在している事を考えると、ここでそのまま解体してしまうのは余りに勿体無い様に感じたものです。
(車両譲渡を行う際には改造費や輸送費などもかかり、個々の車両状態も
影響しますので、車齢だけで判断できない要因もあるのですが…)

また今回のイベント会場では既にリンク先ブログをはじめ、ネット上などで多数取り上げられていますが、昨年末に引退した110周年記念塗装車が会場内に登場した事も挙げられ、赤に白帯の定番塗装以外の同形が会場にあるとは思いもしていなかっただけに、この姿を見た時は相当驚いたものでした。

それも先頭車だけながらも2種類の記念塗装車双方の両先頭車(合計4両)が公開されており、他社イベントの中には目玉車両の展示すら先頭車(それも自走不可能な制御車)だけの姿で展示する事もある事を考えると、不自然な印象を感じない編成で展示した事も大いに評価できると感じたものです。
 
ただ工場内で床下の状態などを公開する用途で用いられた事から、暗い上に邪魔が多数入るなど、せっかくの希少車両にも関わらず、写真撮影には難有りのポジションだった事は惜しまれる限りで、これこそ保線車両などが展示された無架線地帯にでも公開していれば…と感じたものでした。
(これは贅沢極まりない話で、退役から結構な期間が経つにも関わらず、その姿が見られただけでも有り難い事なのですが…)

(旧)1000形は最近でこそ勢力を急激に減らしているものの、京急を代表する車両の一つである事は間違いなく、京急といえば真っ先にこの車両が頭に思い浮かぶ方も多いかと思いますが、現状ではあと数年で京急線という第一線から姿を消す事も予想されるだけに、毎年恒例となっている「ファミリー鉄道フェスタ」でも、来年以降も何らかの形で登場する事に期待したいと感じたものでした。
(1000形を名乗る車両でも、銀色の車両などは幾らでも走っているだけに、敢えて会場に何編成も展示しなくても良いのですが、こちらの姿が随分見られたのも気になったものです)

2009年京急ファミリー鉄道フェスタ～お帰り臨時電車編(2)

昨日京急ファミリー鉄道フェスタの際に、会場→京急久里浜駅間で運転された「お帰り臨時列車」に関して取り上げましたが、今日はその続編でお帰り臨時列車乗車中の様子を取り上げたいと思います。

MAKIKYUは三崎口方先頭車両(2011号車)の運転席後部に乗車したのですが、お帰り臨時列車は京急久里浜行きながらも、その発着線は泉岳寺方しか本線と接続していませんので、一旦泉岳寺方へ進んでから折り返す形態での運行となり、普段一般人が乗車できない工場内区間はずっと最後尾からその様子を伺う状況でした。


まず1枚目の写真は会場駅(?)を出発した直後の様子で、この写真を見ると1両すら満足に停車できないホームの小ささ(それでも日頃一般利用に供さない事を考えると、設備的には立派過ぎますが…)がお分かり頂けると思います。

この狭いホームには何人もの係員が乗客の誘導案内に当たると共に、列車発車時には手を振って盛大に見送る様子は、遊園地の列車を思い出させる雰囲気を感じた程ですが、列車出発時だけでなくその後通常の営業列車も走る本線に転線し、京急久里浜駅へ向かう際にも盛大に手を振っていた様子は印象的でした。

2枚目の写真はそれから少し進んだ所で、左手には通常は非公開の工場内でイベント時のみ一般公開される保存車両の姿が伺えます。

線路配置だけを見ると、以前小田急が80周年記念の節目の年に開催したファミリー鉄道展で、通常は本線と切り離された専用格納庫に保存されている(旧)3000形SE車を引っ張り出して現役車両と並べた様に、ここの保存車両も線路をつなげて引っ張り出す事も…という雰囲気ですが、保存車の置かれた線路の終端に柱が存在しており、これでは保存車両を引っ張り出す事は相当難しそうです。

3枚目の写真は更に進み、緩やかな曲線を走行中の様子で、運転台見学に用いられている新1000形ステンレス車の姿も見えますが、信号機の灯火が消えている様子も印象的です。

またお帰り臨時列車の走行している線路は走行頻度が低いのか、レールも輝きが…という状況ですが、それでも枕木はきちんとPC化されており、見た目は地方私鉄はおろか、一部大手私鉄の路線を凌ぐ程というのも特徴的です。

4枚目の写真は更に泉岳寺方へ進み、工場内の線路が次々と合流してきますが、お帰り臨時列車は工場内に敷設された軌道を非常にゆっくりと走り、時折停車する程でしたので、会場内に展示された撮影用車両各種の様子もじっくりと伺える状況でした。

今回のイベントでは撮影スペースは三崎口方のみに設けられ、この撮影スペースからは、人物等の姿が入らずに展示編成全体を写すのはほぼ不可能な状況でしたので、人物等の入らない各編成並びをじっくりと眺められるのは、お帰り臨時電車の乗客(それも先頭車両運転席近くに乗車した乗客のみ)特典とも言えます。

ただこの線路配置や工場内の様子を見ると、泉岳寺方先頭車付近は撮影スペースとして公開するのは難しそうに感じたもの(特に編成数が多いと尚更)で、仮に公開しても並びの姿は余り様にならないとも感じたものです。

そして最後となる5枚目の写真は、工場内線路を走り終えて停車した際に撮影したもので、これから方向を変えて営業列車も走行する本線に進出し、京急久里浜駅を目指します。

列車は車体長18m級とはいえ8両あり、その上それなりに乗客が乗車(列車の性質故に、特に乗務員室背後の乗客密度が高いのも特徴です)し、運転士が車両の前後を移動するのは難しい事も想定してか、お帰り臨時電車出発時には最後尾で安全確認などを行っていた乗務員氏が、折り返し後の本線走行時にハンドルを握っており、お帰り臨時列車は運転士2名乗務となっていたのも特徴的でした。

本線に入ると歩く様な速度で走行していた工場内とは一転、高速高加速運転で定評ある鉄道だけに、充当車両は加速にはやや難有と言われる車両ながらも90km/h程度まで速度を上げて走行し、あっという間に京急久里浜駅到着となりました。

お帰り臨時列車は工場内区間での走行時間が比較的長い事や、工場内区間での運転停車もあった事、それに会場の短いホーム故に乗車口が限られ乗車時間がかかる事など、本線走行以外の要因で結構な時間を要し、列車出発からも所要10分程度、乗車時点からの所用時分ともなれば、会場→京急久里浜駅を徒歩で移動するのと同程度(或いはそれ以上)という状況でした。

まして会場(少々歩いた吉井バス停を発着)～京急久里浜駅間は無料シャトルバスがピストン運行されており、この事も考えるとお帰り臨時列車は純粋に交通手段として見れば厳しい評価が出てしまいますが、日頃乗車機会のない工場内線路を走る電車に乗車できる事は非常に興味深いもので、工場内はゆっくり走ってくれた事がかえって有難いと感じた程でした。

運賃面でも特別な運賃・料金等は要さず、京急久里浜駅からの普通運賃で各駅まで乗車可能(京急久里浜駅下車の場合は駅構内入場扱い)でしたので、実質的にお帰り臨時列車自体は無料と言っても良い状況だったのも評価できる点で、以前の京急ファミリー鉄道フェスタでもこの電車の運転実績はありますが、なかなか面白い企画と感じただけに、毎年恒例となっているこのイベントの開催時には、今後も運転を期待したいと感じたものでした。

2009年京急ファミリー鉄道フェスタ～お帰り臨時電車編(1)

  

今日は久里浜(横須賀市)で「京急ファミリー鉄道フェスタ2009」が開催され、このイベントは毎年5月に京急が実施している恒例のイベントとなっています。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にも、今年のイベントに出向かれた方をはじめ、また今年は…という方の中にも、以前開催されたこのイベントに行かれた事がある方も居られるかと思います。

MAKIKYUはこのイベントの開催日とスケジュールの巡り会わせが悪く、今までこのイベントに参加した事がなかったのですが、今日MAKIKYUはたまたま休日(MAKIKYUの休みはバラバラで、土休日=休みではないのですが…)で知人の誘いもあり、場所も比較的近場という事で、初めてこのイベントに参加して来ました。

このイベント会場は京浜急行電鉄の子会社で、車両メンテナンスなどを行っている京急ファインテック久里浜工場が会場となっており、この工場は久里浜駅と結構離れている事もあって、京急久里浜駅～会場間(会場とは少々離れた吉井バス停を発着)で無料シャトルバスのピストン運行なども行われた程ですが、それ以外に帰りのみ会場→京急久里浜駅の臨時電車が設定された事も大きな特徴と言えます。

京急ファインテック久里浜工場の敷地内は当然ながら普段は一般人が立ち入る事はできない場所で、その敷地内を視察できるだけでも今日のイベントは貴重な機会と言えますが、ましてこの工場内から京急久里浜駅まで電車に乗れるともなれば、相当貴重な機会だけに、会場からの帰路でこの電車にも乗車して来ましたので、このイベントに際して取り上げるのに一番最後から…という感もありますが、その様子を取り上げたいと思います。

まず電車に乗るとなれば気になるのが乗車券で、こちらは会場内で発売される事が告知されており、現金のみの取り扱いでPASMO等の使用は不可能な旨がアナウンスされていましたので、どの様なものかと気になっていました。

この手のイベントで運行され、通常の営業列車が走行しない区間に乗車できる臨時列車への乗車は、MAKIKYUは昨年参加した秩父鉄道のイベント(今年は所用で残念ながら参加不可でした)に続いて2回目で、この時は広瀬河原駅(=会場:イベント開催時のみ営業の臨時駅扱い)発の特製硬券が発売されるなど、非常に手の込んだものでしたが、今回の京急のイベントでは会場内に駅窓口などで用いている発券機を持ち込み、係員が手入力で乗車券を発券していました。

通常駅窓口などで用いている発券機を使用している事もあり、当然ながら自動券売機で購入するきっぷと何ら変わりない裏に磁気の入った乗車券でしたので、この点では面白みに欠けると感じたもので、この乗車券を発券している様子を目撃したMAKIKYUは、目的地(横浜)までの乗車券を購入せず、初乗り区間(130円)の北久里浜までの乗車券を購入して、横浜駅での降車時に残額をPASMOで精算した程です。

ちなみに会場内には当然自動改札機などの設備は無く、係員の乗車券拝見のみでの乗車になったにも関わらず、横浜駅での自動精算機での精算も問題なしでしたが、通常各駅で発売している乗車券と同様式にした背景には、自動改札機が全駅に配備された京急各駅で、有人窓口の混乱を避ける事もあったのでは…と感じたものでした。

また会場内で発売された乗車券の発駅は京急久里浜になっており、各駅までの運賃も京急久里浜を発駅とした取り扱いでしたので、会場は京急久里浜駅の構内扱い(会場発で京急久里浜駅下車の場合は、入場券利用の扱い)という事になりますが、これならイベント参加前に京急久里浜駅で予め同駅発の普通乗車券を購入した場合も、そのまま利用できたのだろうか…と気になったものでした。
(これがもし可能ならば、実質的にPASMO等での乗車可という事になります)

そしてこの電車の運行時刻ですが、工場内だけでなく一般の営業電車も運行する本線も走行する事や、1編成がピストン運行する事もあって、13時～16時まで毎時0分と30分に発車というダイヤになっており、本数は頻発しているシャトルバスに比べると極めて少ないだけに、会場内にしっかりと時刻表（このイベントで恒例となっているKIDSのイラスト入り）が掲出されていました。

また会場内に設けられる「駅」ならぬ乗り場も気になる所ですが、こちらは日頃工場関係者の職員輸送なども行っている事から、1両の半分程度の長さがある簡易ホームが常設されており、2つのドアから乗車扱いを行っていました。

そのため「広瀬河原駅」を名乗りながらも可搬式階段を用い、乗降口を1箇所に限定していた秩父鉄道の事例などに比べると遥かに上等で、それどころか定期的に営業しているJR北海道ローカル線の小駅などに見られる板張りの短いホーム(1両すら止まりきれず、この事もJR北海道のワンマン列車が「前乗り前降り」となっている一因です)よりも立派なのでは…と感じた程でしたので、これなら駅名票が無いのが惜しいと感じてしまう程でした。
(余談ながら秩父鉄道の広瀬河原車両基地内には、「広瀬河原」の駅名票も存在しています)

そしてこのお帰り臨時列車に充当された車両も気になる方が居るかと思いますが、こちらは日頃持て余し気味(特に土休日)の2000形8両編成が用いられ、同行していた知人は予想通りと言っていました。

この電車の行先表示は「貸切」を表示しており、種別部分は白幕となっていましたが、これもWing号(行先表示部分に種別を表示)用に用意された、種別表示部分に設けられた「久里浜」の行き先を掲出していれば面白かったのでは…と感じたものでした。

随分長くなってしまいましたので、お帰り列車乗車中の様子は(2)として、近日中に続編で取り上げたいと思います。

写真はお帰り電車の運転時刻表と充当車両、乗降ホームの様子です。

JR東日本 201系電車「四季彩」(車内編)

 

通勤型車両を観光向け展望電車に改造したJR東日本201系の「四季彩」ですが、この車両は展望電車という特殊性もあって、外観だけに留まらず車内も非常に特徴的なものです。

交換された窓枠は、最近のJR東日本新形式各車両などで見られる四隅の丸いモノとなっており、この窓枠周辺は化粧板(奥多摩方1両の折り畳み座席を装備した車両は、他と異なるものが用いられています)をはじめ、荷棚も交換されています。

その一方で窓枠が原型のまま残存している側に関しては荷棚はおろか、化粧板すら交換されていない有様で、車内に関しても非常にアンバランスな状況になっていますので、改造も展望電車として特有の座席配置を採用した事を除くと、最小限度に留めたのでは…と感じたものです。

座席は側面がほぼ原型のままといった2段窓側こそ、既存のロングシートが存置され、こちらは座席モケットの交換や、袖仕切り部分への透明アクリル板(イラストが描かれています)が取り付けられた程度ですが、窓枠を交換した側の座席は、外観に劣らず原型とは大きく姿を変えたものとなっています。

窓枠を交換した側の座席は、東京方3両はドア間に4人向い合わせのボックス席を2ボックス配置したもので、その座席は房総方面の113系をはじめ、首都圏やその近郊で活躍する国鉄型近郊形電車の一部で見られる形態のもので、グループでの行楽などには最適な印象も受けますが、20m4ドア車のドア間に2ボックス(計8席)は少々狭く感じたものです。

そして奥多摩方1両だけは窓側を向いた折り畳み式座席となっており、この座席は通常の鉄道車両ではなかなか見かけない上に、展望電車ならではという感がありますので、「四季彩」への乗車機会があれば是非一度はこの座席に座ってみたいと感じさせるものですが、この座席は配列上の都合もあって座席数が非常に少ないのが難点です。

また窓枠を交換した側の座席脇は、既存のロングシートを撤去した部分をテーブルとしており、このテーブルは荷物棚(余り大きな荷物は入らないのですが…)となっているのも特徴ですが、このテーブルのお陰で折り畳み式座席に座った際は足元が非常に狭く感じると共に、ボックス席を装備した車両も通路幅が狭くなるなど、余り有難くない存在の様に感じたものです。

このテーブルはドアエンジンやヒーターの取り付け場所を動かさず、大規模な改造が生じない様に配慮しつつも、元々ロングシートがあった部分がデッドスペース化してしまうものを活用するアイディアとも言え、最近某大手私鉄に登場したロングシート通勤型車両改造の展望電車(現物は乗車はおろかその姿すら見ておらず、雑誌等でその様子を伺っただけですが…)も同種のテーブルが見受けられる事から、比較的古い通勤型車両を改造した車両ならではの独特なものと言えます。

この様に改造電車ならではの苦心店が見受けられると共に、「四季彩」特有の座席に関しては異色感こそあるものの、2形態の改造座席はどちらも足元が狭く感じられ、快適性という観点では今一つという印象を受けたものです。

その上種車が純然たる通勤型電車であるだけに、トイレの装備もありませんので、長時間の乗車にも不適と言え、時折設定される臨時列車などで比較的乗車時間の長い列車に乗り続けるのは少々厳しいのでは…と感じたものです。

とはいえ「四季彩」は主に青梅～奥多摩間の普通列車での充当となっており、展望電車とはいえ普通運賃(同区間では320円)のみで乗車できる事は評価できるもの(某大手私鉄で最近試験運行を開始した通勤型改造の展望電車などは、普通運賃の他に別途料金の追加が必要です)で、定期普通列車扱いとしてであれば難点も見受けられるとは言え、そこそこ評価できる車両なのでは…と感じます。

また都心からさほど離れていないエリアにも関わらず、山間の鄙びた雰囲気を楽しめる反面、車両はその雰囲気とは不似合い過ぎる車両ばかりで、車両面では味気ない印象が強い青梅線末端部の車両バラエティに彩を与える存在とも言え、201系自体が首都圏では数少ない存在になっている事などを考えると、非常に注目すべき車両の一つと言えます。

特殊用途の車両とはいえ、首都圏では201系が次々と淘汰されている現状では、いつまで活躍ぶりが見られるのかも気になるものですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も青梅線末端部へ足を運ぶ機会がありましたら、是非展望電車「四季彩」に乗車してみては如何でしょうか?

JR東日本 201系電車「四季彩」(外観編)～側面は左右で随分な違いが…

 

来る23日には大宮でJR東日本のイベントが開催され、その際には「四季彩」と呼ばれる観光向け車両も登場する事が告知されていますが、MAKIKYUは先月末に奥多摩・小菅方面へ出向くのに青梅線に乗車した際、この車両にも乗車する機会がありましたので、取り上げたいと思います。
(さほど遠くない所を走っており、その気になればいつでも…という事もあってか、MAKIKYUの「四季彩」乗車は先月が初めてでした)

「四季彩」はつい最近まで中央線快速電車で多数が走り回り、最近ではE233系導入によって同線では風前の灯とも言える状況になっているオレンジ1色の201系電車(オレンジ色の201系自体は、大阪環状線などでは嫌でもその姿を目にする程ですが…)を改造した車両で、4両1編成のみの希少な存在となっています。

この車両は観光列車としてだけでなく、訓練車を兼ねているのも特徴で、稀に予備車として平日でも使用される事もありますが、基本的には土休日の青梅線青梅以遠の山岳区間を走る普通列車の一部に充当(充当列車は予め決められており、時刻表にも掲載されています)されています。
(青梅線普通列車以外にも、四季彩を用いた臨時列車が時折設定され、この場合は青梅線以外の路線で運行される場合もあります)

「四季彩」という名称の通り、4両編成で四季それぞれのデザインを施した彩豊かな装いとなっており、登場当時は各車両毎に異なる塗装となっていたのですが、現在では各車両が白に青ラインの塗装で統一され、車体に貼り付けたステッカーを号車毎に変える事で、4両で四季を表現したものに改められています。

4扉ロングシートの既存通勤型車両を改造し、観光向け車両に転用したのは異例と言えますが、この車両は展望性の向上を図る目的などで、側面は片側だけ窓枠などを交換しており、窓枠を交換した側の側面は、窓周りが最近のJR東日本新系列を思わせる雰囲気となっています。

2連の2枚窓→大きな1枚窓に交換された事で、車内からの展望性が大きく向上しており、個人的には体質改善工事施工車両を連想してしまいますが、展望性を考慮した観光向け車両だけあって、戸袋窓は埋められていないのも特徴です。

ただ窓枠を交換していない側の側面を見ると、塗装以外は原型とさほど変らず、車両の左右で外観が大きく異なる車両となっています。

この様な車両は片側に通路を配する寝台車をはじめ、観光向けに特化した車両とも言える伊豆急「リゾート21」など、国内でも幾つかの事例がありますが、4扉の通勤型車両でここまで両側面の姿が異なる車両は他に思い当たらず、極めて異色の存在と言えます。

また外観だけでなく、車内も極めて異色の車両なのですが、その様子に関しても近日中に続編として記事を公開したいと思います。

マクドナルド・「景気をつかもう!」商品券を入手～定額給付金ならぬ「定額牛付金」?

日頃「MAKIKYUのページ」で取り上げている話題とは大きくかけ離れますが、昨日MAKIKYUはマクドナルドの「景気をつかもう!」商品券を入手しましたので、少々取り上げたいと思います。

この商品券は12000円の定額給付金(「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にはもっと多い金額が支給される方や、支給対象外の方も居られるかと思いますが…)支給に合わせ、この定額給付金と同額の12000円で販売されているもので、商品券の内容を見ると通常価格より大幅割引された価格設定と言えますが、利用期間も定額給付金支給期限に合わせてか、11月14日までになっているのは要注意です。

枚数限定ながらも全国のマクドナルド店舗で15日から発売しており、MAKIKYUは近所の店舗で購入したのですが、日頃利用する際は殆ど3桁円の支払い(それも最近はマックカード[商品券]利用が殆どですが…)という所ですので、マクドナルド店舗で5桁円を一気に支払いというのは初めてで、5桁はウォンでも…と感じたものでした。
(余談ながら隣国の韓国では物価水準の割には、マクドナルドやロッテリアなどのハンバーガー系はやや割高で、セットで3000～4000W程度になりますので、4桁の金額で紙幣を何枚も出して支払い(韓国では最小で1000Wから紙幣が存在します)という事は何度かあるのですが…)

この商品券は、1ページ3片で23ページに及ぶ分厚いものとなっており、合計69片の商品券がセットされています(他にご利用の手引きも付属します)が、分厚いだけでなく1券片の大きさが結構大きめとなっています。
(参考までにこの商品券と一緒に、日頃JR利用の際に使用しているICOCA[当然ながらICOCAはマクドナルドや「景気をつかもう!」商品券とは無関係です]を並べてみましたので、その大きさは写真を見て頂ければどの程度か想像できると思います)

そのためこの商品券冊子をそのまま財布などに入れ、持ち歩くのはやや難があり、必要枚数だけ適宜切り取って持ち歩く事になりそうです。

真っ赤なこの商品券は片面に「景気をつかもう」「トクとニクが好き」「ニッポンにパワーを給付する」などと言った謳い文句が書かれており、中には定額給付金ならぬ「定額牛付金」というのも存在しています。

商品券の内容はセットA・Bが各10枚、セットCが9枚にコーヒー1杯(ホットとアイスのどちらかを選択可)の商品券が30枚、他にデザート・サイドメニュー商品券3枚とシャカシャカチキン商品券3枚にコールドドリンク(S)2杯商品券が4枚という構成になっており、セットAはビッグマックやクォーターパンダー・チーズのセット、セットBはダブルチーズバーガーやチキンフィレオのセットなど、セットCはチーズバーガーセットかハッピーセットと引き換え可能になっています。

そのためセットでもドリンクが付く事を考えると、コーヒーの商品券枚数が突出しているとも言え、セット注文の際にも全てコーヒーを注文し、一人で全ての商品券を使い切ると想定した場合、合計59杯ものコーヒーを注文する事になります。

MAKIKYUは日頃マクドナルドではコーヒーを注文する事が多く、特に不都合は無いのですが、セット注文とは別に11月14日までの期限付きで、30片ものコーヒー商品券ともなれば、缶コーヒーやジュース類を買うような感覚で、頻繁にマクドナルド店舗へ足を運ぶ事になりそうですし、コーヒーが苦手な方には少々厳しい内容かも…と感じたものです。

またコーヒー商品券を別としても、3種類のハンバーガーセット商品券だけで合計29枚ともなれば、いくらマクドナルド店舗が全国各地に存在しており、国内各地へ出向く事が多いMAKIKYUでも、この商品券を11月14日までに一人で使い切るとすれば、「景気をつかもう!」商品券の有効期限までは、休日の過半数でマクドナルドを利用する事になりそうです。

その上MAKIKYUの手元にはマクドナルドだけでなく、ロッテリアの割引クーポンまでありますので、暫くはハンバーガー尽くしの生活を迫られそうですが、期限付きでこれだけの枚数があれば何枚かは知り合いに配っても…と感じる程で、それこそ格安でのバラ売り申し出でもあれば大歓迎といった所です。

ちなみにMAKIKYUは定額給付金申請の案内こそ、数日前にようやく送付されて来たものの、まだ申請すらしていない状況ですので、その使途は当然ながら未定で、「定額牛付金」とも謳っている「景気をつかもう!」商品券も、給付金を当てにして購入したものではありませんが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様はもう既に給付金は何らかの用途で利用されたでしょうか?

土佐電気鉄道100形「ハートラム」～土電では1編成だけの新鋭低床車

   

先日「MAKIKYUのページ」では土佐電気鉄道(土電)の200形電車に関して取り上げ、土電では同形をはじめとした古典的な路面電車形車両が今でも多数活躍していますが、新鋭の低床車も2002年に導入されています。

土電の低床車は100形と呼ばれる形式と共に、「ハートラム」という愛称も付けられており、導入以降の増備はなく1編成のみの活躍ですが、全長17.5m(他の現行稼動車両が単行形ばかりですので、土電では最も車体長が長い車両になります)・狭軌(軌道幅1067mm)三車体連接車(国産では最も初期の部類に入ります)である事をはじめ、車内に掲示された「私の履歴書」(車両に関する概略紹介・土電では各車両の車内に掲示されています)には、ハートラムの名前の由来なども記されています。

ハートラムは三車体全てが客室として用いられている国産低床路面電車としては最も初期の部類に入る上に、狭軌用車両という事もあって、車内に入ると機器配置などに随分苦心している事が感じられます。

中間車や先頭車の車端部などは大きな段差が出来ており、一部座席はこの段差を上下しての利用となる事もあって、「足もと注意」というステッカーが目立つ辺りは、国産の低床電車創成期に造られた車両ならでは…と感じさせられ、狭軌三車体連接車でも最新鋭の部類に入る豊鉄の「ほっトラム」などとの格差を感じされられると共に、僅か数年で低床電車の製造技術も随分進歩したものだと感じさせられます。

ただ「ハートラム」は車内に結構段差が目立つとはいえ、通路部分は前から後ろまでフラットになっており、整理券方式で必然的に車内を後扉→前扉へ移動する土電の使用条件においても、大きな不都合が生じない構造となっています。
(国内他都市の低床電車の中には、通路部分に段差が生じている事が問題となり、増備予定を取り止めた実例もありますので…)

そのため車椅子使用の際には乗車口から段差の無い部分を利用できる様になっているなど、低床故に乗り易い車両であると共に、バリアフリーの面での配慮が行き届いている事などは、低床電車創成期の車両で完成度はまだまだといった感のある車両とは言え、大いに評価出来る点かと思います。

また1本だけの低床新鋭車両、それも土電はおろか高知県で唯一のVVVFインバーター制御車という事もあって、土佐電鉄の看板役的存在にもなっており、1日乗車券のデザインにも用いられている程ですが、1編成だけの存在にも関わらず、現在は広告付き車両になっています。

MAKIKYUは高知を訪問した事自体が今までに2回しかなく、この車両には高知を訪問した2回それぞれで遭遇しているのですが、2月に訪問した際には真っ赤な広告電車となっており、登場当時の白と薄緑の装いが見られないのは惜しい限りです。
(MAKIKYUが最初にハートラムに乗車した際は夜間で、写真を撮影出来ない状況でしたので…)

この「ハートラム」は製造費用が極めて高額である事もあり、試行的導入の域を出ておらず、現段階では更に進化した狭軌用の国産低床電車も製造されているだけに、今後同種の車両が製造される可能性は極めて低いと思いますが、車内に掲示された「私の履歴書」には「これからも当地で走り続け、大いに頑張りますので…」と記されている程ですので、土電のイメージリーダーとして、活躍し続ける事に期待したいものです。

写真は100形「ハートラム」の外観と車内の様子、車内に掲示された「私の履歴書」です。

土佐電気鉄道200形電車(冷房改造車)～搭載された冷房機の姿に注目

先日土佐電気鉄道(土電)の200形電車に関して取り上げましたが、この車両は今も大半が非冷房車のまま活躍しているとはいえ、一部に冷房改造を施された車両も存在しています。

200形の冷房改造車は数が少ない事もあって、MAKIKYUは残念ながら乗車した事はないのですが、家庭用冷房の室外機を思わせる冷房装置が屋根上に2台設置されており、初めてその姿を見た際には異様な雰囲気に随分驚いたものでした。

土電では200形以外の車両は、外国形電車の様な特殊車両を除くと冷房車ばかり(殆どは後年改造)となっており、南国高知の気候などを考えるとこの事は当然と言えますが、他の冷房改造車は他都市の路面電車などでも一般的な空調装置を搭載しています。

そのため200形の見るからに異様な冷房装置を載せた200形の冷房改造車は非常に目立つ存在で、この車両だけ他形式と大きく異なる風貌の冷房装置が取り付けられている事や、冷房改造車がごく一部に限られている事から、大半の車両が非冷房車のまま残っている事にも何らかの訳がありそうですが、非冷房車のまま残っている車両と共に、こちらもいつまで活躍する姿が見られるのか気になったものです。

土佐電気鉄道200形電車～南国ながらも同形の大半は…

先日「MAKIKYUのページ」では、高知市とその周辺を走る土佐電気鉄道(土電)の590形電車に関して取り上げましたが、今日は同社の200形と呼ばれる車両に関して取り上げたいと思います。

この形式は製造から50年以上の月日が経過しており、比較的古い車両の多い土電においても古参の部類に入りますが、一部が事故などで廃車となったほか、近年は車体新造車への機器転用を行う為に廃車となった車両も存在します。

しかしながら製造から50年以上の月日が経過した今日においても、過半数は第一線で活躍しており、土電の電車を利用するならば、その姿を見かける機会も多い状況です。

MAKIKYUが2月に高知を訪問した際にも、200形に乗車する機会が何度かありましたが、北海道の様な冷涼な地域であればまだしも、南国高知にも関わらず冷房化されず、同形の大半が今日でも非冷房車のまま活躍している事は驚異的と言え、それにも関わらず行先表示がLED化されているのも、モノコックボディの路線バスに改造でLED式行先表示を付けた会社ならでは…と感じるものです。

非冷房車のまま活躍している車両は、屋根上が非常にすっきりしており、これまた一部の都市を除くと少数派になりつつある前後扉のドア配置と共に、如何にも古典的な路面電車といった雰囲気を漂わせていますが、この様な車両が低床の最新型車などと並んで活躍する姿は見応えがあります。

またMAKIKYUが高知を訪問した際には、国内の路面電車においては比較的運行距離の長いいの方面への電車でもこの車両に遭遇したのですが、いの方面は単線で交換設備も限られる事から、運行本数も毎時3本程度に限られています。

そのため運行本数の多い市内中心部とは異なり、非冷房車なので1本待って次の電車に…という訳には行かず、その上最長で1時間程度の乗車となるだけに、夏場のいの方面利用でこの車両に当たってしまったら大変だろうと感じたものでした。

さすがに夏場はラッシュ時以外の運用を極力避けている様ですが、こんな車両が今でも当たり前にやって来るのでは、先日取り上げた590形の譲渡劇が実現するのも…と感じるものですが、車両の古さなどを考えると、今後機器転用による車体更新が進む事が予想され、これから冷房改造を行う可能性は極めて低いかと思います。

非冷房車のまま残っている同形の活躍があとどの程度見られるのか気になるもので、また今後も590形の様に他都市で用途不要となった冷房車の転入劇があるのかどうかも気になったものです。

土佐電気鉄道590形電車～車齢50年を超える古豪ながらも…

 

先日豊橋鉄道の路面電車で活躍する3200形電車(親会社での形式はモ580形)に関して取り上げましたが、この車両とほぼ同時期に製造され、豊鉄の親会社が運行する路線で共に活躍していた車両の一つに、モ590形と呼ばれる車両があります。

この車両も一部は昭和末期に廃車となっており、こちらはその少し前に豊鉄に移籍した形式の様な譲渡も実現していないものの、この時に廃車を免れた車両は近年まで活躍を続けており、その一部は冷房化改造も施されていました。

ただ2005年に活躍していた路線自体が廃線となり、小型車による軌道線という特殊性もあって、VVVFインバーター制御車を含む比較的新しい車両ですら、自社内に転用路線がなく書類上は一旦廃車の扱いとなる程(とはいえ経年の浅い車両は豊鉄をはじめ、グループ会社で第2の活躍の場を得ている事は幸いですが…)でしたので、この時点で車齢50年近くになる590形は路線と運命を共に…と思っていたものです。

しかし590形の中でも冷房化改造を施された車両は、書類上は一旦廃車扱いになっているものの、冷房車であった事も幸いして、車齢50年近くにもなる車両にも関わらず譲渡先が見つかり、今も非冷房車を多数抱えている土佐電気鉄道(土電)に引き取られて、中京圏から遠く離れた四国の地で第2の活躍をしています。
(余談ながら590形は非冷房のまま路線廃止まで活躍した車両も解体は免れ、他の用途不要となった一部の旧型車と共に保存されています)

MAKIKYUも2月に四国を訪問した際には、高知駅～桟橋通五丁目間を走る桟橋線でこの車両に遭遇し、行先表示がLEDとなっている点などは少々印象が異なると感じたもので、他に使用しない一部扉の埋め込みも行われているなど、土電への転用にあたっては多少の改造が施されています。

とはいえ真っ赤な装いをはじめ、内装も概ね原型を留めており、ドアステッカーまでそのまま使われていた程ですので、中京圏で活躍していた頃(この頃にもMAKIKYUは一度だけ乗車した事があるのですが…)の雰囲気を強く留めており、往時の雰囲気のまま走らせる辺りは、一時期外国の電車を幾つも買い集めた会社ならではと感じたものです。

また土電では今年に入ってから同社バスや、県内に幅広く路線を持つ高知県交通の路線バスと共にICカード乗車券「ですか」を導入し、これに伴って異彩ぶりが際立つ外国電車はICカードシステム対応から除外された事もあって、営業運転から遠のいている程(一部は今でも稼動可能な状態になっており、イベント時や貸切での運転には対応できる模様です)ですが、590形は土電従来車とは趣の異なる少数派の異端車ながらも、ICカードシステムにも対応して第一線で活躍しており、外国電車の定期的な活躍が見られず、やや単調な印象になりがちな今日の土電にあって、異彩を放つ存在にもなっています。

590形は土電に移籍してから数年の活躍年数も含めると、活躍年数は既に50年を超えた古豪ですが、非冷房車もまだ結構な数が走っている中で冷房車である上に、内装が綺麗と言う乗客の声も聞こえた程ですので、土佐の地での評判は悪くない様です。

第2の地での活躍は暫く続きそうですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も土佐の地を訪問される機会がありましたら、是非一度590形に乗車してみてはいかがでしょうか?

豊橋鉄道 3203号車～市内線で標準塗装を纏う唯一の存在

先日豊橋鉄道(豊鉄)市内電車で活躍する最新型車両・T1000形「ほっトラム」に関して取り上げましたが、先月豊鉄市内電車を利用した際には、ほっトラム以外に3200形と呼ばれる車両にも乗車する機会がありました。

近年比較的新しい親会社からの車両大量移籍に伴い、旧型車両が玉突きで置き換えられた今日では、現在豊鉄市内電車で通常営業運転で用いられている車両の中では古参の部類に入ります。

3200形は移籍年代こそ随分の差(3200形は昭和50年代に移籍)があるものの、最近多数が移籍して主力となっているモ780形と呼ばれる車両などと同じく、隣県の親会社路線から移籍した車両で、彼の地では580形という形式が付けられていましたが、この車両の登場は昭和30年頃ですので、鉄道車両としては比較的古い車両の部類に入ります。
(ただ日本の路面電車はこの年代の単行車両が今も各地で多数走っており、この年代に登場した車両の機器を転用し、車体だけ載せ替えた車両も幾つかの都市で走っているのですが…)

豊鉄では戦前製の3100形と呼ばれる車両が今も1両だけ残存しており、これは3200形よりも古い車両ですが、現在は通常営業に用いられない状況ですので、実質的に営業車としては豊鉄最古参の車両になっていますが、古巣の隣県親会社路線は既に路線廃止となった今日、この車両が」彼の地で活躍した平成生まれの車両と豊橋で顔を合わせるのは不思議な印象を受けるものです。

また豊鉄市内電車は今日広告電車ばかりという状況になっており、2両の低床電車以外の営業車両は皆…という程の状況ですが、ほっトラムの営業開始とほぼ時を同じくして、3203号車がクリーム色に赤帯の装いに改められており、MAKIKYUが乗車した3200形はこの3203号車だったのですが、標準塗装が久々に復活して注目を集めています。

MAKIKYUは豊鉄路面電車が広告電車ばかりになる前の年代には馴染みが…という状況ですが、この塗装は渥美線(郊外電車)でも昇圧前の多車種混在時代(MAKIKYUは残念ながらこの頃に渥美線を訪れた事はないのですが…)に用いられており、この標準塗装は3203号車が現在唯一ですので、リバイバル塗装車が出現した様にも感じたものです。

また3200形は古参車とはいえ冷房改造も施されていますので、今後もまだ活躍する事に期待したいものですが、欲を言うならば3200形に豊鉄標準塗装だけでなく親会社の装いを施した車両も出てくれば…などと感じたものでした。
(さすがに広告なし車両を何両も走らせる事は厳しく、3203号車で豊鉄標準色が見られるだけでも有難い事ですが…)

豊鉄の路面電車は路線長も比較的短く、車両数も決して多い部類ではないものの、新旧様々な車両が走り交う姿は魅力的で、新車好きな方と古参車好きな方のどちらでも楽しめるかと思いますし、豊橋自体も名古屋から近い上に、青春18きっぷ(今は期間外ですが…)で首都圏～関西方面などを移動する際にも比較的立ち寄り易く、豊鉄の路面電車自体も比較的手頃に乗車できます(1乗車150円均一:終点まで乗り通しても30分かかりません)ので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も機会がありましたら、是非豊鉄の路面電車に乗車してみては如何でしょうか?

豊橋鉄道T1000形「ほっトラム」～豊橋の街を走り始めた低床路面電車

 

もう一月ほど前の事になるのですが、MAKIKYUが先月初めに青春18きっぷを使用して関西方面へ出向いた際には、豊橋で一旦途中下車して市内を走る豊橋鉄道の路面電車にも乗車する機会がありました。

その際には昨年暮れから走り始め、「ほっトラム」の愛称が付けられている最新鋭の低床電車・T1000形にも乗車する機会がありましたので、取り上げたいと思います。

この車両は最近国内各地の路面電車で登場している低床電車の中でも、海外製車両やそれをベースとしたものではなく、海外勢が進出する以前から国内各地の路面電車製造(以前は私鉄電車なども製造していました)を手がけていたアルナ車両(旧アルナ工機)の低床路面電車「リトルダンサー」の一員です。

リトルダンサー自体は国内の幾つかの都市で既に導入実績があり、MAKIKYUもその幾つかには乗車していますが、リトルダンサーも初期に導入された車両などは部分低床車が多く、その中には極めて特異な形態の車両も存在している事で知られています。

ただ比較的最近登場した車両の中には全面低床車も登場しており、ほっトラムはリトルダンサーの狭軌(軌道幅1067mm)用車両では初の全面低床車である事も大きな特徴となっています。
(国内で他に全面低床車が導入されている狭軌線区は、富山ライトレールなど幾つかありますが、これらは海外製車両をベースとした車両です)

また豊橋鉄道の軌道線(路面電車)は、最近親会社の軌道線廃止に伴い、こちらで用いられていた車両の中で比較的新しい車両の一部が移籍し、この車両が主力となる事で老朽車の淘汰を進め、車齢の若返りを果たしていますが、現在運行中の他車両は全て他社から転籍の単車であるのに対し、「ほっトラム」は現在運行中の車両では唯一の自社発注車(同社では鉄道線も現在は首都圏からの移籍車のみで占められています)で、その上3車体連接車となっている事も大きな特徴です。

車内に足を踏み入れると低床電車だけに、車輪や機器の配置上発生する出っ張り部分にクロスシートを配し、この部分は床が段上げされているなど、低床電車ならではの苦心点が見受けられます。

内装も化粧板こそアイボリー無地でシンプルな印象を受けるものの、天井やドア脇の部分などに木目を多用しているのが特徴で、シンプルな内装の車両でも、アクセントになるモノが何かあると随分見栄えするものと感じたもので、この内装を見ると、安っぽく貧相な印象が否めないJR某社の「某社レンズ付きフィルムに良く似た名称で呼ばれる事が多い電車」や、この車両のパーツを多用した電車などの低コスト型車両も工夫次第で随分見栄えする様になるのでは…と感じたものでした。

この「ほっトラム」は現在1本のみの導入で、導入コストが極めて高額な事や、車両構造上の問題もあって日本一急な曲線が存在する運動公園発着の電車には充当できないなどの問題もあり、その上近年親会社から転籍した車両などは比較的新しくまだまだ耐用年数に達しないだけに、当面は少数派としての活躍が続く可能性が高いと思われます。

しかしながら比較的小規模ながらも近年豊橋駅前における路線延伸(僅かな距離ですが、JRや名鉄からの乗り換えの利便性が格段に向上しており、意義は大きいです)を果たすなど、超大手自動車メーカーのお膝元故に車社会と言われる愛知県にありながら、健闘している豊橋鉄道市内電車の存在感を顕示するには格好の存在と言えます。

ほっトラムは運用上の問題もあり、現状では使い勝手の面で今一歩の感もありますが、今後豊橋鉄道市内電車のイメージリーダーとして末永く活躍する事を期待すると共に、豊橋鉄道で活躍するもう1つの低床電車(当初導入された路線での活躍年数は指の数程度…という有様でしたが、第2の地で活躍する姿が見られる事は救いです)の如く、導入から僅かな期間で活躍の舞台を移す事がない事を願いたいものです。
(名鉄の起終点となっている都市は名古屋を挟み、南北で路面電車に対する取り組みは全く対照的で、路面電車が見直されれている今日の状況も踏まえると、一方の有様は余りに…と感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?)

小菅村営バス～以前はレトロ調バスで運行していましたが…

 
先日「MAKIKYUのページ」では季節運行の小菅村へ乗り入れる富士急山梨バスに関して取り上げましたが、この記事中で小菅村営バスに関する記載もあり、気になる方も居られるかと思いますので、今日この村営バスに関して取り上げたいと思います。

小菅村営バスは 村の中心部ともいえる橋立地区の橋立上(西東京バスの終点・小菅から更に徒歩で10分ほど奥へ進んだ所です)～田元橋～小菅の湯～金風呂間のルートや、橋立上～小菅の湯～長作(小菅村南部:鶴峠の南側で上野原市に近いエリアです)間のルートなどを運行しており、小菅村内の移動には欠かせない交通手段となっていますが、一部便は金風呂や田元橋で西東京バスとの接続を取っているのも特徴です。

過疎地における自治体バスの特例ともいえる白ナンバーの路線バスで、この手のバスは結構運賃が割高な路線も多いですが、小菅村の場合は全区間100円均一と非常に割安な運賃設定となっているのは非常に有難く、コミュニティバス的な要素も併せ持っていると言えます。
(余談ながら小菅村にはコミュニティバスの運行は無く、定期的に運行している公共交通機関は、小菅村営バスを除くと奥多摩駅～小菅間の西東京バスのみです)

車両も以前は真っ赤なレトロ調バスが使われていた様で、バス停のポールにも「小菅村ボンネットバスのりば」と記されている程ですが、先月乗車した際は残念ながらボンネットバスではなく、送迎バスなどでありふれた存在の車両と言える真っ白な三菱ふそうROSAが走っており、乗務員氏によると昨年使用車両が代替になったとの事です。

この車両はレトロ調バスの様な派手さはないものの、後部に車椅子用の出入口が設けられるなど、新しい車両らしくバリアフリーを意識した構造となっているのも特徴です。

しかし運用車両が1台しか無い事もあってか、車両点検の為に毎月1日運休日(第4金曜日)が設けられており、この他に12月に車検で数日間連続で運休となる日も設定されていますので、乗車を検討される方はこの点は要注意です。

とはいえ東京都心からもさほど遠くなく、日帰りでも充分訪問できる地域とはいえ村の人口も3桁、過疎の山村という地域の特殊性を考慮すると、村外へ向かう定期路線を凌ぐ現状の運行本数は健闘していると言っても良く、1台だけの限られた車両をうまく活用して走らせていると感じたものです。

ただ村営バスという性質もあってか、運行区間はあくまでも小菅村内に限られているのは難点で、多少運賃は割高になっても、鶴峠を越える長作発着の便をもう少し南へ延伸して飯尾(上野原市西原地区)まで延伸すれば、既存の定期路線バス(富士急山梨バス:上野原駅～飯尾)と接続する事で、現在季節運行のバスだけに限られている上野原方面からの公共交通ルート(これも近年ようやく運行開始となったもので、以前は運行自体が無かった事を考えれば大きな進歩ですが…)を定期的に確保できますので、これは是非実現して欲しいと感じたものです。
(現在富士急山梨バスが運行している季節路線が定期化されれば最も良い話ですが、それは相当厳しいかと思いますので…)

小菅村自体が首都圏に居てもなかなか訪問し難く、特に自家用車などを持たずに日頃専ら公共交通を用いる人間にとっては尚更という状況ですので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でも、小菅村営バスに乗車された事がある方は少ないかと思いますが、小菅村を訪問する機会がありましたら、是非村営バスにも乗車してみては如何でしょうか?