JR東日本E259系「成田エクスプレス」～空港連絡以外の用途にも活躍する特急型車両

JR東日本が成田空港連絡列車として走らせている特急「成田エクスプレス」、JR発足後に運行開始した列車にも関わらず、運行開始当初に導入された車両が第一線から退いており、JR東日本における車両代替の早さを感じさせる一例と言っても過言ではない気がします。

先代車両・253系は一部が長野電鉄へ売却、また経年の浅い一部編成は東武直通特急用に改造転用され、MAKIKYUは長野電鉄で先代成田エクスプレス車両に初めて乗車する有様でした。

また現在成田エクスプレスで活躍中の2代目車両・E259系は2009年秋に運行開始しており、こちらも運行開始から既に7年以上の月日が経過しており、東京都心を超えて横浜などへ足を延ばす列車も多数設定されていますので、日頃首都圏各地の鉄道路線を利用する事も多いMAKIKYUは、嫌でも姿を見る車両の一つとなっています。

ただ大の飛行機嫌いで成田空港を出国や帰国で利用する機会はなく、成田空港へ足を運ぶ際も料金不要列車利用と言う事もあってか、成田エクスプレスを見かける機会は多いものの、乗車機会のない列車の一つとなっており、充当車両のE259系に関しても未乗という状況でした。

しかしながら今月富士急行線を利用した際には、富士急線内各駅乗降可能なフリー乗車券を利用、そして丁度不定期運行(主に土休日に運行)となっている成田エクスプレスが出発する時間に河口湖駅に居合わせた事もあり、少しだけですが成田エクスプレス&E259系に初乗車したものでした。

富士急線内は自社車両が専ら2～3両で運行している路線と言う事もあり、JRから直通する4両編成以上の列車運行に制約があり、始発の河口湖駅では最も長いホームでも6両編成だと1両分のドアカットが必要になる程。


そのため日頃6両編成で運行していると短く見えるE259系も、河口湖駅ではかなりの長編成と感じたものでした。

 
そして車内に足を踏み入れると、空港連絡輸送を主目的とした列車への充当を意図して導入された車両故に、車端部には荷棚とは別でラゲージスペースが設けられていますが、最近は空港連絡輸送用以外の列車でも設置される事例が数多く出ており、多少の座席定員数減を看過出来る状況なら、優等列車の付加価値として設置が進んでも…と感じます。

ちなみに現行成田エクスプレスは全て6両編成(1～5号車が普通車・6号車がグリーン車)か6両×2編成での運行となっており、MAKIKYUが乗車したのは普通車の方でしたが、座席モケットは黒を基調に赤いシートカバーがかかる先代同様の色使いで、外観塗装と同様に内装も先代車両の印象を踏襲しているとも感じたものでした。


ただ先代車両の大半は、普通車の座席がリクライニング・回転機能のない固定クロスシートとなっており、優等列車にしては物足りない印象が否めなかったのに対し、E259系ではJR在来線特急では一般的な回転式リクライニングシートに改められており、居住性の面では大改善されたと感じたものでした。


このリクライニングシートは普通車にしてはリクライニング角度もまずまず、片道2時間以上の乗車となる行楽特急などへの充当でも充分なグレードと感じたものですが、脚台が座席中央部下にあり、座席回転の際は足踏式ペダルではなくひじ掛け背後にあるレバーを操作するタイプとなっているのは少々独特と感じたものでした。


空港連絡輸送を主眼に導入された車両だけあり、自動放送やLCDモニターなどによる多言語案内も充実、富士急線内でも英語は当然として中国語や한국어の案内も見られる状況で、不慣れな人物にとっては複雑だろうと感じる運行系統を示す地図も表示されるなど、外国人向けによく考えられているなと感じたものでした。


また車内LCDモニター案内では、他車両と同様に富士山(旧:富士吉田)駅の英訳表示は「Fujisan」ではなく「Mt.Fuji」と表示される辺りは、評価が分かれる所だろうとも感じたものでした。

ちなみに河口湖発の成田エクスプレスは東京都心を経て成田空港まで運行しており、富士山麓一帯を訪問した外国人旅行者が終点まで乗車→そのまま航空便で帰国という事も少なくないと思いますが、JR線内は全席指定席の成田エクスプレスも富士急線内のみ空席利用も可能となっています。

富士急線内は自社車両による有料特急と同格扱いとなっており、大月～河口湖間の乗車では運賃+特急料金400円、富士山～富士急ハイランド～河口湖間のみの利用に至っては運賃のみで乗車でき、電車好きの子供を連れた家族連れが富士急ハイランド駅から1駅だけ乗車する姿なども見受けられたものでした。


MAKIKYUが乗車したのも河口湖→富士山の2駅間、成田エクスプレス&E259系の初乗車は乗車券のみ(特急券なし)での乗車となりましたが、車両設備を考慮すると乗車券のみでの乗車はかなり乗り得、機会があれば大月～河口湖間で乗車しても…と感じたものでした。

ただ全車指定席でA特急料金適用となるJR線内での利用となると微妙な所で、また海外旅行へ行く・海外旅行から帰る際の足として使う機会がない事を願いたい列車だな…とも感じたものでした。

(お断り)成田エクスプレスの主な運行区間は千葉県内・東京都内・神奈川県内などになりますが、今月MAKIKYUが乗車したのは富士急線内(=山梨県内)のみですので、この記事は鉄道[甲信越・北陸]カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

東洋経済新聞社「住みよさランキング」2017年版が発表～1位は今年も…

毎年6月に東洋経済新聞社が公表している「住みよさランキング」、自治体毎に特定の統計項目を数値化し、高得点となった自治体を上位として抽出するランキングで、今年(2017年)のランキングも先日公表されました。
(ランキング上位各自治体の顔ぶれと総合評価偏差値をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)

既にこのランキングに関しては「MAKIKYUのページ」でも何度も取り上げており、ご存知の方も少なくないと思いますが、このランキングで1位となった自治体は6年連続で同一の市となっています。


今年も「住みよさランキング」1位にランクインしたのは北総監獄(千葉ニュータウン)を抱える「千葉県印西市」で、MAKIKYUも一時期止む無く居住していた事がありますが、今までに居住した事がある街の中でも個人的には「ここだけはもう2度と住みたくない」と感じる程の所ですので、ワーストランキングなのでは…と疑いたくなる程です。


北総監獄は余りに高額過ぎる「開発を止めた某鉄道」(元〇〇開発鉄道)の鉄道運賃で非常に有名な所で、東京都心～北総監獄の鉄道運賃は東京都心～北関東3県の主要都市とほぼ同程度かそれ以上という状況です。

首都圏一円でもここだけは絶対に住みたくないと敬遠する向きも少なくない所ですので、北総監獄収監者(千葉ニュータウン居住者)を増やしたいと考える輩が、北総監獄が優位になる様なランキングを企てているのでは…と勘繰りたくなる程です。

北総監獄最大の問題と言っても過言ではない公共交通を巡る問題は、この住みよさランキングでは非常に軽視されており、特定の統計指標だけを用いてランキング抽出を行うと、実際の住みよさとは大きく乖離したデータが出て来るという事を実証していると言わざるを得ない気もします。

北総監獄の不動産を売りたい不動産業者などは「住みよさランキング1位に輝いた住みよい街」などと謳って印西市内やその周辺の不動産物件を誇大する広告を掲出する事もしばしばですが、首都圏一円で住宅購入を検討している方は、「住みよさランキング」や不動産業者の勧めなどだけで安易に判断して欲しくないと思います。


もし住宅購入の場所として北総監獄を検討しているのであれば、「開発を止めた某鉄道」を巡る諸問題に関して分かり易く記した名著「できるだけ乗らずに済ます北総線」に目を通されると共に、実際に自身の足で北総監獄の惨状をご覧になり、東京1時間圏内の他地域と対比して頂ければ、数値化されたランキングだけでは見えてこない部分も多々見えて来るかと思います。

また仮に自身が北総監獄の一面を見て良いと思った場合でも、異なる面も考慮すると共に、家族持ちの方であれば同居者の意向なども踏まえて判断しないと、後に家庭不和・崩壊と言った事にもなりかねず、どんなに悔やんでも悔やみきれない悲惨な結末に至る可能性も大きい土地ですので、家族全員で「MAKIKYUのページ」の「北総監獄」カテゴリー各記事もご覧頂き、再考して頂いた方が…と思います。

 
少なくともMAKIKYUは現在の居住地「神奈川県伊勢原市」が、東京1時間圏内に位置する郊外の中でも印西市より様々な面で恵まれていると感じており、その内の幾つかを下記に挙げさせて頂きます。

・公共交通機関(特に鉄道)の利便性が高く、運行本数や運賃などで非常に利用し易い状況にあり、首都圏各地への外出にも便利
・鉄道は現段階でも比較的高品質な輸送サービスが提供されているものの、来春の複々線化事業完成で更なる輸送改善にも期待
・東名高速道路や近年開通した圏央道のICにも近く、自家用車で各地へ出かけるにも便利
・その気になれば市街地から海と山のどちらもすぐに行ける
・県内屈指の大規模医療機関・東海大学病院が立地するなど医療機関が充実

業務などの都合で居住地はどうしても印西市やその周辺地域でなければ…という特段の事情がないのであれば、せめて伊勢原市やその周辺地域を視察され、両者を対比する程度の事はして頂ければと思います。
(「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方は、大半の方は住宅購入を検討する際に北総監獄だけは真っ先に選択肢から除外されると思いますが…)

ちなみに数日前には船橋市内から近所に転居してくるという方が挨拶に来られ、その際にMAKIKYUが「一時期北総監獄に居住していた(収監されていた)」事も話したのですが、その際には「小室(船橋市の北端・北総監獄中央の隣駅)なんてあんな電車の(運賃が)高い所には住めない」という話も出た程ですので、この話も是非参考にして頂ければ…と思います。

「住みよさランキング」に関する感想をはじめ、北総監獄の諸問題などで言及したいと感じる事がありましたら、是非コメントもどうぞ。

富士急8500系「富士山ビュー特急」～昨年運行開始した大改装車両

今月MAKIKYUは山梨県内を走る富士急行線を利用する機会があり、その際には昨春に運行を開始した特急「富士山ビュー特急」にも初めて乗車したものでした。

「富士山ビュー特急」はJR東海で使用していた371系電車を譲受、3両編成への短縮をはじめ内外の大改装などを経た車両を用いた有料特急列車で、形式番号も富士急では8500系に改められています。

371系はJR時代1編成しか存在しない希少な車両としても知られており、これまた2編成しか存在しない小田急20000形(RSE)と共に(小田急)新宿～松田～沼津間の特急「あさぎり」で用いられ、また間合いで静岡地区のホームライナーなどにも充当されていました。

RSEも1編成は3両編成に短縮され富士急で活躍中ですので、富士山の南麓を走る御殿場線で活躍していた2形式が、富士山の反対側(北麓)で再び並んで活躍する事になり、これは偶然なのか、それとも富士急が意図的に2形式を揃えたのかも気になる所です。

RSEは先代フジサン特急の後継車として活躍、内装などは小田急時代と大差ない状況の車両も存在するのに対し、371系はJR九州や両備グループなどの車両デザインを多数手がけた某デザイナーが絡む大改装を施行後に営業開始しており、JR時代とは随分雰囲気の異なる車両になっています。


外観は塗装変更でJR時代より重厚な雰囲気、また車体に多数表記された英文字やロゴなどは某デザイナーが関与した車両ならではと言う印象を受けます。

車両構造上バリアフリー改造が必須だったRSEとは異なり、車体形状の変化は余り大きくないと感じたものでしたが、運用は富士急線内の有料特急に限定される事もあってか、行先表記は固定式のステッカー表記に改められています。


車内へ足を踏み入れると内装は大きく様変わり、デッキに足を踏み入れただけでもJR時代とは随分雰囲気が変わった事を感じたものです。

  
客室内は様々なモケットの座席が存在しており、すだれを用いたブラインドが装備されている辺りも、某デザイナーが関与した車両ならではと感じます。

天井を木材でコーティングした内装仕上げなどは、某デザイナーが改装に関与した車両の中でも、最近改装された車両でよく見られる特徴と言っても過言ではなく、照明器具なども別物に取り換えられていますので、ビジネス列車的な雰囲気が強かった371系時代とは随分変わったな…と感じたものです。

某デザイナーが関与した改装車両・京都タンゴ鉄道「丹後の海」などと同様に、座席2列分の広窓に木枠を設置、各列毎に窓が設けられている様な見付けに改められており、最前部の乗務員室仕切り部分にも飾りの木枠が装備されるなど、車内は「木を見せる列車」なのでは…と感じる程の木材尽くしとなっています。

371系は(ワイドビュー)あさぎりとも名乗っていた位で、横方向だけでなく上下方向の視野もかなり広く確保されていたのが大きな特徴の車両だった事もあり、窓に木枠を装備した事で左右・上下両方向において視界が狭まってしまい、窓の一部はフィルムでブラックアウトされるなど、富士山の絶景を眺めるには…と感じてしまったのは、個人的には少々残念と感じたものでした。

某デザイナーは景色を見難くする事で敢えて景色を見ようとする様に意図したのか、それとも車窓よりも木材を用いた内装作品を見せる事を意図したのか…とも感じたものですが、どちらにしても展望性が大きく損なわれている状況で「ビュー」と名乗るのは難ありで、木枠などの木工作品を見せる事を主目的とする列車であるなら、「富士山ウッド(wood:木)特急」とでも名乗った方が良いと感じたものでした。

 
またMAKIKYUは自由席車に乗車したものの、富士山方1両は電装解除・等級格上げを行った「クロ8501」となっており、この車両は座席自体がJR時代とは大きく異なるものに取り換えられていますが、指定席(別料金)利用者以外は客室内立入どころか物販ブースからの客室内撮影も禁止(車外からの撮影は可)という状況でした。

この車両の指定席料金は富士急行線内のグリーン料金(成田エクスプレス運転時に適用)よりも高額な設定となっており、更に高額な菓子類などとのセットプラン設定列車も存在、専属の客室乗務員も乗務しています。

この指定席車は座席形状こそ大きく異なるものの、新幹線グランクラスを連想する一面があり、気軽に乗れる車両とは言い難い雰囲気を感じたものです。

個性の強い列車を次々と世に送り出している某デザイナーが関与した列車の中でも、「富士山ビュー特急」は指定席車をはじめ、様々な面で賛否両論が特に大きく分かれる列車なのでは…と感じたものでした。

本格運行開始となった海老名駅－寒川駅間路線バス～2社共同運行のミニバス路線

先月MAKIKYUは近場で気になっていながらも、なかなか乗車機会のなかった海老名駅―寒川駅間を結ぶバス路線に初めて乗車したものでした。

公共交通機関を用いて海老名－寒川間を移動する際はJR相模線1本で移動するのが一般的で、運行本数・所要時間・運賃の3点で圧倒していますので、この2駅間を路線バスで移動しようと考える人物は、JR輸送障害発生時などを除くとまずいないと思います。

しかしながらこの路線はJR相模線よりも若干東側の公共交通不便地域を経由、この一帯の途中停留所と海老名・寒川両駅を直結する役割を果たしており、MAKIKYUが乗車した際は全区間乗り通したのは1人だけでしたが、区間利用は海老名市内・寒川町内双方で見受けられる状況でした。

ちなみに海老名市・寒川町の2自治体は共に神奈川中央交通(神奈中)の営業区域であると共に、海老名市内は相鉄バスが神奈中以上に多数の路線を運行していますが、海老名駅－寒川駅間の路線バスは2014年に実証運行バスとして神奈中・相鉄バスの2社双方が運行に関わり、両者でほぼ半分ずつ運行していました。

そのため今春の本格運行開始でも、実証運行時と同様に神奈中・相鉄バスの2社共同運行となっていますが、海老名市域では利用が振るわない休止コミュニティバス路線の代替も兼ねています。

自治体による赤字額負担などが議員によって問題視された事もある路線だけあり、道路状況的には中型車での運行も可能なのでは…と感じる路線ながらも、神奈中・相鉄バス2社共にマイクロバスで運行しています。


バス停ポールも海老名市域は相鉄バスのポール・寒川町域では神奈中のポール(写真)を用いており、運行営業所も相鉄バスは綾瀬営業所、神奈中は平塚営業所(神奈川中央交通西・寒川駅発着一般路線の一部系統も運行)担当となっています。


MAKIKYUが乗車したのは神奈中便でしたが、充当車両はブルーを基調とした装いの車両に一般路線色のラッピングを施しており、黄色の色合いなどが若干異なる他、後部ルーバー部分にブルーの車体色が見受けられるなど、少々違和感を感じる装いとも感じたものでした。

海老名市内の神奈中・相鉄バス2社競合となっている区間では、2社のポールが少し離れて設置されている停留所では相鉄バスのポールに合わせて停車する程で、海老名方事業者:相鉄バス・寒川方事業者:神奈中という位置付けになっているのでは…と感じ、運行本数などを考慮すると、本格運行を行うならどちらか1事業者だけに統一した方が良いのでは…と言う気もしたものでした。


乗車方法も神奈中・相鉄バスの2社で異なり、どちらの便も整理券方式の運賃後払いである事は共通しているものの、相鉄バス便は扉が1箇所しかない車両を充当する事から「前乗り前降り」となっている一方、神奈中は少し前まで多区間路線で多かった「前乗り前降り」ではなく、全国的に見ても一般的な「中乗り前降り」となっており、バス停にもこの事を示す注意書きが見受けられたものでした。

実証運行路線としてスタートした2社共同運行路線と言う事もあってか、この路線の2社共通定期券発売は行っておらず、相鉄バスが発売している「トクトクていき(金額式定期券)」が相鉄バス便のみ利用可能(指定金額以上の区間を乗車した場合は差額精算)、神奈中で通用する定期券は存在しない上に、神奈中が発売している1日乗車券は神奈中便のみ利用可能であるなど、様々な面で制約の多い路線となっています。

そのため一般向けに利用しやすい路線とは言い難い面もありますが、神奈中の1日乗車券を利用して県央各地の路線バスを乗継移動する際には、上手く神奈中便の時間に合わせて旅程を組めれば、他の神奈中各路線と併せての乗継移動には結構有用な路線とも感じたものでした。


またこの路線の終点・寒川駅では北口発着、北口ではこの実証運行路線以外に町内コミュニティ路線が複数発着していますが、その一部も神奈中が担当しており、こちらは実証運行路線充当車と同型&海老名駅－寒川駅線充当車の元塗装を纏った車両が活躍しており、海老名駅ー寒川駅線充当車もこの装いで良いのでは…とも感じたものでした。

寒川駅北口を発着するコミュニティ路線では、この他に東京通勤圏の乗合バスでは少数派のワゴン車による運行便も見受けられたものですが、茅ヶ崎駅―寒川駅間を結ぶ大型路線車充当の神奈中一般路線は南口発着となっています。


こちらは駅南口とバス乗場が若干離れており、一応駅南口とバス乗場の双方に案内看板も存在するものの、不慣れな人物にはやや分かり難い状況ですので、寒川駅で神奈中のバス同士を乗継、海老名－寒川－茅ケ崎のバス移動を考えている方は要注意かもしれません。


＜お断り＞海老名駅―寒川駅線は2社共同運行路線ですが、乗車した神奈中(神奈川中央交通西運行)便は小田急グループに属する事業者
ですので、この記事は「小田急グループ」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。 

南栗橋以北で活躍を続ける東武6050系～急行系各列車を中心に普通にも

先月MAKIKYUが東武線を利用して栃木県内へ足を運んだ際には、特急料金なしで「Revaty」に乗車可能な下今市以北を除き、各区間で急行・普通などの一般列車を利用したものでした。

東京都心～栃木県内の東武日光線方面を一般列車で移動する場合、先月のダイヤ改正前は快速・区間快速列車に乗車すれば、浅草・北千住～新栃木・下今市・東武日光・鬼怒川温泉などを乗継なしで移動できました。

しかしながらダイヤ改正後の定期列車は日光・鬼怒川方面への快速・区間快速だけでなく、朝晩に設定されていた浅草～新栃木間の区間急行も廃止されています。

そのため東京都内のスカイツリーライン各駅～栃木県内の日光線各駅を有料特急以外で移動する場合、臨時列車を除くと必ず南栗橋駅での乗継が必要となり、大半の列車が系統分断されたものの、朝晩の区間急行などで一部直通列車も存在する伊勢崎線久喜駅をも凌ぐ大規模な系統分断と言っても過言ではない状況になっています。

 
南栗橋以北の区間では、朝晩に以前の快速・区間快速ダイヤを踏襲した急行・区間急行も少数ながら設定、この列車は以前の快速・区間快速の停車駅に栗橋を追加したダイヤで運行しています。


車両も以前の快速・区間快速で用いていた6050系が運用、トイレ付でボックスシート主体の座席配置は、南栗橋～東武日光を乗り通す旅客向けに相応しい設備とも感じ、同系の特徴とも言える車内設置の種別・行先表示幕も、南栗橋以北の急行・区間急行設定に併せてきちんと新幕が用意されています。

編成が2両3編成併結の6両→2編成併結の4両に減車されている事に加え、昼間時間帯の急行・区間急行設定がなくなるなど、以前に比べると不便さは否めない気もしますが、それでも乗車した際は平日だった事もあって空席も見受けられ、車両自体の老朽化や節電必須の世相などを考慮すると、減便減車は止む無しなのかもしれません。


6050系での運用が必須の快速・区間快速が消滅し、代替列車として設定された急行・区間急行の運転本数も限られている事から、新栃木以北を運行する日光線普通各列車をはじめ、南栗橋～新栃木間の普通でも急行系列車の折り返しなどで一部列車が6050系での運行になっています。


南栗橋駅では2扉車(6050系)充当列車の一覧表も掲出されていた程でしたが、2面4線の同駅で南栗橋止めの電車が到着した際、同一ホーム反対側に南栗橋始発の電車が待機しておらず、乗継の際にホームで待つ事もしばしば…という状況は芳しくないと感じたもので、特急通過などでダイヤ上やむを得ない場合を除き、極力ホームで待つ事がなく乗継できれば…と感じたものでした。


また南栗橋～新栃木間の普通列車は、6050系以外の車両(4扉車)で運転される列車も現在は原則として4両編成になっており、殆どは10000系列での運行となっています。


こちらは4両固定編成だけでなく、2両2編成併結の4両編成も見かけたものですが、栃木・新栃木～東武宇都宮間の宇都宮線普通も4両編成で運行していますので、今後宇都宮線で活躍している8000系を代替する際に10000系列の一部をワンマン化改造した上で、南栗橋～新栃木～東武宇都宮を直通運転する列車が多数設定されても…と感じたものでした。

南栗橋～新栃木間のデータイム普通が8000系でも支障ないのであれば、宇都宮線で活躍する8000系ワンマン改造車を充当しても良いかもしれませんが…