シトロエンＸＭの遺産？ Ｃ５、８年目を過ぎてもノントラブル。

　

　我が初代シトロエンＣ５も８年目に突入、現在の走行距離は６４，０００ｋｍ。

　昨年、秋ぐらいから「堅くなってきたかな…」と心配した乗り心地も、ベストな状態は過ぎたものの、思ったより悪化せず、「十分快適な乗り心地キープ」という状態。ブレーキ・パットの交換など、消耗品の交換は行ったが、それも最小限。機械的な故障は、これまで０、本当にノントラブル…というのはオーナーとしても嬉しい誤算だ。

　前に乗っていた同じシトロエンのエグザンティア（９５年式）は、７年目あたりからエアコンの故障、パワーウィンド落ち、ハイドロ用のスフェア交換３回目…と出費がどんどんかみ、結局８年９か月で手放したのだが、Ｃ５はこのようなことはなく、「シトロエンが故障しやすいというのは過去の話。もう二回くらい車検とれるかな…。」という雰囲気だ。

　エグザンティアのころから「今度のシトロエンは信頼性が上がった」と言われてきたのだが、「シトロエンの信頼性が本当に高くなった」と言えるようになったのは、この初代Ｃ５からのように気がする。それには、やはり、シトロエンＸＭの失敗の影響というか、教訓が大きかったのではないだろうか。

　シトロエンＸＭ…、１９９０年に発表されたＤＳ、ＣＸに続く、シトロエン３代目の旗艦。
　ベルトーネの手による超斬新なデザイン、ハイドロアクティヴ・サスペンションの他、ドライブ・バイ・ワイヤーを目指し、先進的アイディアをつぎ込んだＸＭは、その革新性が評価されヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを獲得、シトロエン史に残る名車になるはずであった…のだが、さまざまなアイディアをぶち込んだ割に、開発期間が短かったこともあり、発売当初からトラブルが続出、ユーザーからクレームが殺到し、ついには当時のシトロエン会長が謝罪会見を開くまでになった「シトロエンの汚点」的車である。

　この苦い思い出が、シトロエンに本気で品質向上の取り組ませ、その成果が、このＣ５あたりから結実していったように私には思える。まぁ、信頼性と引き替えに、初代Ｃ５は、油圧制御をサスペンションだけに限定するなど、シトロエン的面白みはなくなっているのだが、多少の面白みよりも、信頼性をとったシトロエンの判断は正解だったと８年目を迎えたオーナーとして、支持する次第である。

　ボロクソに書いたシトロエンＸＭだが、そのデザインは２０年を経た現在でも色褪せていないというか、レトロ感のあるＣ６よりも未来的とさえ思える。実際に、販売されていた頃は「トラブルのかたまり。絶対手を出してはいけないシトロエン。」と言われたＸＭ、今、程度の良い車は結構高値で取引されているようだ。

　永遠のアバンギャルド、それがシトロエンＸＭ。私も余裕があれば１回所有したい憧れの車である。

躍進！シトロエン・ジャポン。年間３０００台達成なるか？

　 シトロエンブランドの2011年上半期（1～6月）累計の新車登録台数が1418台と、前年同期比69.2％増になったとのニュースを聞く。この数字はプジョー・シトロエン・ジャポン設立以来最高、過去10年でも最高の記録とか。モデル別では『C3』が約40.3％、『DS3』が28.5%と言うことで、昨年モデル・チェンジしたこの２台が販売の主力となっている訳。個人的にはDS３が善戦がしているな…という印象。（ただし、新潟あたりでは、DS3はあんまり売れていないらしい。）

　他メーカーが震災の影響もあって苦戦する中、「シトロエン・ジャポン頑張っているな！」と言う感じで嬉しい限り。

　これから新型『C4』、『DS4』がデリバリーされてくるので、さらに期待が持てるところだ。実際、シトロエン・ジャポンでは年間3100台の登録台数を目標として掲げているらしい。（ドイツ車に比べ、なんとささやかな目標…。）

　売上げが低迷してしまうと日本撤退って事になってしまうので、シトロエン・ジャポンには頑張って欲しいと思う。

高速で本領発揮、ハイドロ・シトロエン

  今回の長距離ドライヴで改めて思ったのはシトロエン、とりわけハイドロ・シトロエンはやはり高速でこそ本領発揮をするということ。

   「乗り心地 命」のハイドロ・シトロエンだが、街乗り、６０kmアンダーでは、通常の板バネ車に対してアドバンテージはほとんどないというのが概ねの見方だし、私も同意見。かえって改善されてきたとは言え、ハーシュネス（突き上げ）があって、良くできたバネ車に比べ劣るとさえ言える。やはり、ハイドロ・シトロエンが本領を発揮するのは６０km以上の速度域だ。

　新潟のバイパスあたりだと速度規制丁度の８０kmぐらいで車が流れているが（昼はね）、そのあたりの速度域になってくると、一気にハイドロらしいゆったりとした乗り心地を味わうことができる。そして、高速道路に乗ると、ゴムボートのような独特な揺れ具合（魔法の絨毯という表現はちょとオーバーだ。）、吸い付くような高速安定性で「やはり、ハイドロからは離れられんな…」という感じになってくる。

　それにシトロエンは、エンジン、ギア比の設定も高速走行でこそ本領を発揮するようセッティングされている。私のシトロエンC5のエンジンは何の変哲もない２リッターエンジン。ギア比が高めに設定されていることもあって、街乗りではタクシーにさえ置いて行かれるほどの加速の悪さ。それが、高速に乗ると一気に伸びを見せてくれる。気がつくと「ゲッ、まずい！」と言うスピードになっていることもしばしば。

　柔らかなシートと合わせ、正直、PAで休みたいと思わせないシトロエン。今回の所沢ツアーも行きは上里PA（２２０km地点）まで、帰りはノンストップで新潟まで３００kmを帰ってきた。やはり、ハイドロ・シトロエンは高速でこそ本領を発揮する車なのだ。それにシトロエンの高速燃費の良さは特筆モノ。今回の富山、所沢ツアー、ともにリッター１５kmオーバーを記録した。

　そんな密かな楽しみも、１０００円高速廃止で激減だな…という感じ。残りわずか、１０００円高速を使ってハイドロ・シトロエン極上の乗り心地を楽しんでおきたい。

シトロエンＤＳ５公開

　遅ればせながらシトロエンＤＳ５が上海モーターショーで公開されたことを知り、ネットで情報収集。

 

　５ＨＢで全長4520×全幅1850mm。エンジンはディーゼルハイブリッド、「ハイブリッド４」をシトロエンとして初めて搭載。2.0リットル直列4気筒エンジンは最大出力163ps、モーターは最大出力37psで、トータル出力200psを引き出し、4輪を駆動する…とのこと。

　デザインは２００５年に発表されたCitroen C-sportslounge Conceptのフォルムがほぼ採用されていて、かなり魅力的なのだが、ハイドロアクティヴ・サスペンションの採用は残念ながら見送られたようだ。ワゴンやMPV、SUVのコンセプトを混合したクロスオーバースタイリングにハイドロという組み合わせは非常にアピールすると思うのだが…。「ハイドロ、ハイドロといつまでもこだわるな！」と言われそうだが、やはり残念…。

　今のところ日本導入は未定だが、いずれにしても早く実車を見てみたいものだ。

ハイドロ・シトロエンにはやはりレグノ！

　４月も中旬になってようやくスタッドレス・タイヤ（ピレリ アイスストーム）からノーマル・タイヤ（ブリジストン レグノ R-9000  195R65）にチェンジ。

　私がタイヤに求める性能はなんと言っても「静かさ」。無論、そんなに多くのメーカーを比較した訳ではないが、レグノの静かさは断トツに優れていると思う。前のエグザンティアの時、ミシュランからレグノに換えたときは「２ランク位上級車になった！」と感激したものだ。

　今回、４か月のスタッドレス・タイヤ生活からレグノに換えてみて、改めてシトロエンとのマッチングの良さを感じた次第。「やはりハイドロ・シトロエンにはレグノ！」、そう断言したい。