秋田の北陸新幹線効果は?

先月ざっと紹介した2015年3月のダイヤ改正で、北陸新幹線が金沢まで延伸された。
マスコミや旅行業界が騒ぎ立てるように、たしかに首都圏から北陸は“近く”なった。

このように、これまでもこれからも、東京と各地を結ぶ新幹線は整備されている。東京一極集中が加速するばかり。
その裏返しで、地方対地方もしくは同一地方内での移動は、相対的にも絶対的にもしづらくなっている。新幹線開業により、都市間の在来線特急が廃止されるのはまだしも、並行在来線がJRの経営から分離されて運賃が高い第3セクター鉄道に移管され、日常の移動でさえ負担が増えるケースも少なくない。これならば、JR経営のままのミニ新幹線方式のほうがマシにも思えてしまう。


さて、今回の北陸新幹線開業を、同じ日本海側でありながら直接新幹線でつながっていない秋田からの視点で考えると、その効果や恩恵どんなものだろうか。
JR東日本の秋田エリア発北陸方面の「びゅう」旅行商品では、秋田新幹線や東北新幹線で大宮まで行って北陸新幹線に乗り換える行程のツアーやパックがすべてのようだ。
びゅうパンフレットより抜粋・合成
時間的には早そうな気はするが、いったん太平洋側まで行って日本海側へ戻る行程は料金が高そう（パックだから変えられないけど）だし、そもそも気分的にイヤだ。

かつては、東北から北陸・関西まで日本海側を走り通す特急「白鳥」、寝台特急「日本海」を使って、本数は多くないものの乗り換えなしで行き来できていたのは記憶に新しいし、国鉄時代までさかのぼれば、急行「しらゆき」（後述）、夜行急行「きたぐに」（最近まで大阪－新潟が残っていたが、かつては青森まで走っていた）などもあった。
「日本海」廃止後、北陸新幹線開業前でも、特急「いなほ」と「北越」を新潟で1度乗り換えれば、富山や金沢には行くことができた。

北陸新幹線開業により、新潟－金沢の特急「北越」が廃止。北陸本線のうち直江津以西が第3セクター鉄道「えちごトキめき鉄道」と「あいの風とやま鉄道」に寸断・移管された。
それにより、新潟から先は普通列車を延々と乗り継がなければいけないかと思ったが、そうでもなかった。
「北越」の代替として、直江津から内陸側の旧・信越本線（こちらもえちごトキめき鉄道に移管）に入る特急「しらゆき」が新設され、新潟方面から来て上越妙高駅で北陸新幹線に乗り継ぎできる。
したがって、新潟と上越妙高で2度乗り換えれば、引き続き秋田から日本海伝いで富山や金沢には行くことができる。第3セクター区間はわずか（直江津－上越妙高10.4キロ。前後のJR区間は通算できる）だし、新幹線との乗継割引制度も設けられるので、費用的負担はさほどでもないかもしれない。

どうなるかと、試算してみた。
※いずれも秋田駅からの運賃・料金・所要時間。運賃料金は「乗車券+特急券等料金＝合計」で表記。所要時間は時刻表でぱっと目に留まったものを中心に乗り換え待ち時間も含めて計算しているので、もっと早かったり遅かったりする可能性あり。
※料金は通常期の指定席料金。乗継割引は1度だけ適用。（企画乗車券、自由席または快速の使用や、裏ワザ的に新幹線を途中で区切って乗継割引を複数回使えば、安くなる）
※間違っているかもしれません。検討・利用の際は、各自改めて確認願います。
赤が大雑把な開業区間
●富山・金沢
金沢－富山は60キロほどしかなく、どちらも北陸新幹線上なので、条件はほぼ同一なのでまとめて。（だからこそ、マスコミが金沢ばかり取り上げるのは不公平だと思う。富山をもっと取り上げてやればいいのに…）
【日本海側ルート】
・開業前　いなほ～北越　新潟乗り換え
2つの特急を乗り継いで、在来線をたどる。富山まで527.1キロ、金沢まで586.5キロ。
新潟での接続が良く、ほとんど待たずに乗り継ぎでき、富山まで7時間、金沢まで7時間30分ほど。
富山まで8420+5360＝13780円、金沢まで9290+5570＝14860円。

・開業後　いなほ～しらゆき～北陸新幹線　新潟・上越妙高乗り換え
北越もいなほと同型の新しい車両に更新されたので（時間は変わらないが）少し快適になった。
富山まで529.7キロ、金沢まで588.3キロ。直江津から内陸に入る分遠回りになりそうだが、北陸新幹線は在来線時代の北陸本線とは別に短い営業キロを設定しているので、相殺されてさほど距離は増えていない。
新潟での待ち時間が増えて（30分ほど）しまい、富山まで7時間、金沢まで7時間30分で開業前とほぼ同じ。
富山まで8450+6950=15400円、金沢まで9200+6950=16150円。値上がり幅はちょっと大きい。

※2016年3月の改正では、新潟での接続が改善（短縮）され、金沢までスムーズにつながるようになり、上記より約30分短縮された。この記事後半参照。一方で、いなほが新潟に着く直前にしらゆきが発車するものが2本ある。

【秋田新幹線・大宮乗り換え】
・開業前　こまち～上越新幹線～北越急行　大宮・越後湯沢乗り換え
大宮まで出て、あとは開業前の北陸対首都圏の主要ルートだった上越新幹線・北越急行（在来線時代の「はくたか」）回り。富山まで1003.2キロ、金沢まで1062.6キロ。
なんとなく早そうな気がしていたが、意外にも所要時間は富山まで7時間30分、金沢まで8時間と日本海側ルートよりはややかかる。
富山まで12960+12220=25180円、金沢まで13610+12500=26110円。

なお、こまちでなくいなほで新潟まで行って、上越新幹線～北越急行と経由する場合も時間はほぼ同じ。運賃料金は18000円程度。

・開業後　こまち～北陸新幹線　大宮乗り換え
JR東日本推奨ルート。富山まで993.9キロ、金沢まで1052.5キロ。
大宮での接続があまり良くなく、1時間弱待つことが多いようだ。その結果、富山まで6時間強～7時間弱、金沢まで7時間。
富山まで12640+13470=26110円、金沢まで12960+14000=26960円。

北陸新幹線の開業で、東京－富山は約1時間、東京－金沢は1時間20分ほど短縮されたそうだが、秋田からでは、大宮の待ち時間で相殺されてしまった。
料金は1000円弱しか値上がりしていないから、そのまま時間短縮の恩恵を受けられれば、秋田からでも開業効果を享受できたのに。

日本海側ルートと比べて、この程度の所要時間差、乗り換えが1回多いだけで、値段が1万円も違うのだから、個人的にはこのルートはやっぱり使いたくない。


●長野
日本海側から北陸新幹線の新規開業区間を上り方向へ進めば、長野へ行くこともできる。
マスコミはもちろん、JR東日本も宣伝していないけれど、こちらはどうだろう。

18年前の長野新幹線（北陸新幹線の一部だけど）開業より以前からそうだったはず（国鉄全盛期は違ったかも）だけど、秋田－長野の移動は大宮まで出て信越本線（長野新幹線）に乗り換えるのがわりと一般的だったかもしれない。
こまち～北陸新幹線利用の秋田－大宮－長野で824.4キロ、5時間弱、11120+10540=21660円（新規開業区間は通らないので変更なし）。


しかし、距離的にいちばん近いのは、日本海側を直江津まで行って、そこから信越本線上り方向で内陸に入るルート。開業前は新潟と直江津で乗り換え。
前から乗ってみたかったのだが、開業前は、直江津－長野が各駅停車しかなく、気後れして実現できずに終わってしまった。
484.3キロ、7時間30分ほど、7880+4810=12690円だった。

開業後、上記の富山・金沢まで日本海側をたどるルートの途中の上越妙高駅まで行って、反対の上り新幹線に乗って2駅で長野。
479.2キロ、上記の新潟のほか上越妙高でも30分ほど待たされるので7時間強、7800+6200=14000円。

また、このルートで上越妙高と長野の間にある駅が飯山。
従来は飯山線で長野から1時間近くかかっていたのが、新幹線によってわずか11分（上越妙高からは12分）。金沢や富山以上に、新幹線の恩恵を受けている土地ではないだろうか。
上越妙高と飯山両方に停まる列車は多くない（2時間に1本くらい？）けれど、飯山周辺の温泉旅行もいいかも。



【16日まとめ】総合的に秋田からでは開業前後で劇的な変化はなし。秋田新幹線で太平洋側（大宮）へ出ても時間はほとんど変わらず、値段が高くなるだけ。
以上、秋田からの北陸新幹線金沢開業の効果・恩恵は、やっぱりごく限られたもののようだ。
でも、接続を改善してもらったり、割引きっぷ類を充実させてもらったりすれば、また違うものになるだろう。
前から述べているように、日本海側を行く場合、冬期の悪天候による運休が不安なのでその改善もしてほしい。太平洋側の災害や長期不通に備えた迂回ルートとして、日本海側回りの交通網も日頃から充実させて維持することも必要だと思う。新幹線を作れとは言わないが、災害対策や利用しやすい列車本数の確保ぐらいは官民挙げてやるべきではないだろうか。

個人的には、東京なんかより北陸や信州のほうが魅力的な旅先。直通列車がなくても、地方から地方へ便利に移動できるようになってほしい。


●しらゆき
ところで、上で新潟－上越妙高に新設された特急「しらゆき」の名が何度か出た。「しらゆき」という列車名に聞き覚えがある方も少なくないのではないだろうか。
今回登場した「しらゆき」は、実は“3代目”。

初代と2代目も日本海側の列車名として使われ、いずれも秋田県内を走っていたのだ。
初代は国鉄時代の急行列車。
1963（昭和38）年に金沢－秋田・青森の急行として運行開始。
全線が電化されても、キハ58系気動車（ディーゼルカー）で運転された。これは、途中で電源が3種類変わる（直流・交流50ヘルツ・60ヘルツ）のに対応できる車両がないためだったのだが、「全区間架線下を行く気動車急行」として有名だったらしい。

初代は1982（昭和57）年11月の上越新幹線開業時に特急に格上げされて、名前が消えた。
特急としては「白鳥」に編入・増発されて、福井－青森で1往復運転。しかし、1985年春に福井－新潟に短縮されて「北越」に編入。「白鳥」は大阪－青森の1往復に戻った。
したがって、この2年少しの間だけ、1～4号の号数付きの「白鳥」が存在した。

2代目は1997（平成9）年なのだが、少しさかのぼる。
秋田地区の普通列車に701系電車が本格導入された1993年。各地を結ぶ愛称付き快速列車が設定され、秋田－大館は同年に世界遺産に登録された白神山地にちなんで「しらかみ」となった。
秋田－青森で運行されていたとする情報もあるが、快速運転は秋田－大館だけで大館以北は各駅停車だったはず。

その後、1997年の秋田新幹線開業時に観光快速列車「リゾートしらかみ」が誕生。
おそらく混同を避ける意味で「しらかみ」は「しらゆき」に改称されて、2度目の登場。
しかし、JR東日本秋田支社の方針で、快速列車の減少（各駅停車化）が進み、わずかに残った快速は愛称をやめて無名の快速に。2002年に「しらゆき」は消滅した。
現在、秋田－大館には上り2本、下り1本だけ快速が残っているが、1往復はかつての急行「よねしろ」の末裔。「しらゆき」の流れを汲むと言えるのは、朝イチの大館発だけ。

ちなみに、しらかみ→しらゆきには、弘前にいた頃、秋田に帰省して夜に弘前へ帰る時によくお世話になった。
当時の停車駅は八郎潟、森岳、東能代、二ツ井、鷹ノ巣だけで、土崎も特急が停まる早口さえ通過し、所要時間は特急並みの俊足ぶり。鹿渡駅のポイントを高速（75km/h？）で通過する時の揺れがたまらなかった。
なお、大館から先は、車両運用の都合で花輪線のキハ58またはキハ52を用いた弘前行き普通列車。大館－弘前は701系より10分ほど余計に時間がかかり、一転してのんびりとした夜汽車の趣きだった。


そして、2015年、晴れて特急になって3度目の登場。
雪国にふさわしい、柔らかで美しい愛称だと思う。末永く活躍してほしい。


そう言えば、「しらゆき」というカップ入りかき氷もあった。
昔は雪印が発売していて、後に雪印のアイス部門の移譲先であるロッテから発売されたそうだが、今もあるだろうか。容器は昔は円形で、ロッテでは四角かったそうだ。