７．福知山線の完乗とＪＲ西日本のトラウマ
福知山線は馬車軌道として川辺馬車鉄道によって尼ヶ崎（現･尼崎）から伊丹まで敷設されたのが始まりで､
軽便鉄道に改築して１８９３年１２月１２日に尼崎から池田（現･川西池田）までを開業､
川辺馬車鉄道は社名を摂津鉄道に変更した。
摂津鉄道は１８９７年２月１６日に阪鶴鉄道と合併､改軌の上同年１２月２７日に宝塚まで延伸された。
阪鶴鉄道はその後も延伸を続け､１８９９年７月１５日に福知山南口（現･福知山）まで延伸した。
福知山から綾部､新鶴舞（現･東鶴舞）までは官設鉄道として開業､
阪鶴鉄道は１９０７年８月１日に国有化､１９０９年１０月１２日の線路名称制定で阪鶴線となる。
１９１２年３月１日の線路名称改定で阪鶴線のうち福知山以南が福知山線となる。
福知山線を語る上でどうしても外せないのが２００５年４月２５日の福知山線脱線事故である。
尼崎から塚口に至るカーブを速度超過した２０７系が７両編成の快速電車の前５両が脱線､
沿線に建っていたマンションに叩き付けられ､乗員乗客１０７名が死亡するという悲惨な事故となった。
現場は半径304mという急カーブになっており､東海道本線から福知山方面に大きく弧を描いている。
そのため速度超過が起こりやすい場所として以前から知られていたという。
07:54に大阪駅を出た丹波路快速は東海道本線を尼崎まで行き､ここに停車する。
尼崎を出ると徐行しながら福知山線への分岐に行き､徐行しながら事故現場のカーブを曲がる。
本当に恐る恐る走っているという感じで､ここまでゆっくり出なくても大丈夫だと思うのだが､
やはのこの場所はＪＲ西日本にとっては特別な場所であり､１０年以上経ってもトラウマは消えないのだろう。
カーブを曲がりきって直線になっても徐行は続いたが､坂口を過ぎた当たりからスピードを上げる。
まるで事故現場は息を止めて通り過ぎたように元の快速電車に戻って伊丹まで進んでいく。
１時間９分で篠山口まで行き､ここで普通列車に乗り越える。
さらに５７分の旅で終点の福知山まで行く。
福知山は福知山線の終着駅であり､山陰本線の駅でもある。
また京都丹後鉄道宮福線の終点でもあり､ＭＦ１００形１０４が停車していた。
停車している１１５系６０００番台､１１５系６５００番台などを撮影して改札を出た。
