２０２１年１０月２０日水曜日は計画年休を取得したが､
特別用事があるわけではなかったので､
午前中は近所の開業医を受診､調剤薬局で処方を受けたあと､
一度家に戻ってから10:55で幕張本郷まで出て､
昼食に入ったのが「中華わたる」である。
オーダーしたのが肉野菜定食850円である。
店の看板には餃子､焼売､炒飯､拉麺と書かれているが､
町中華で美味しいのが肉野菜炒めである。
野菜炒めは中華の調理法で炒めるのが一番美味しい。
また野菜炒めと中華スープの相性も抜群である。
２０２１年１０月１８日月曜日は会社は休みだが､
私用があって千葉に出掛け､その帰りに入ったのが「小料理 埜本」である。
その名の通り､小料理を出す基本的には夜の店だが､
ランチタイムにもリーズナブルな料理を提供している。
ここは以前､一度だけ来たことがあり､今回２回目の訪問である。
コロナ過開けに一度訪問したが､その時はまだ休業中だった。
１０分前に到着したためまだ暖簾が出ておらず､道の前で開店を待った。
ここは千葉都市モノレール１号線栄町駅の近くで､
みゆき通りから奥に入った場所にある。
店の前にはランチメニューが手書きされたメニューが出ていて､
生姜焼､鶏南蛮､煮魚､刺身､焼魚など一般的なメニューで､
小料理店のメニューという感じではない。
今回のお目当ては和牛ステーキ丼1,000円である。
カウンターについて少しして和牛ステーキ丼が運ばれてくる。
薄く切られた和牛ステーキがキャベツの上に載っていて､
噛み応えのある和牛ステーキが美味しい。
揚げのみそ汁､小鉢は葉野菜の炒め､お新香も付いている。
ここは常連が多いのか､客が親しく店主と話していた。
常連の愛される地元密着の店なのだろう。
２０２１年１０月１０日日曜日､午前中から小雨降るが､
昼前には上がり､午後から日差しが出てきた。
そこで昼食は外食しようと思い､
昼前に津田沼に出てPARCOに行き､６階「佳佳苑」に行く。
ここは以前からあることは知っていたが､入ったことはなかった。
ランチメニューは1,000円前後で､手頃な価格である。
また､ランチメニューにはない単品料理も250円で定食に出来る。
オーダーは八宝菜定食1,000円にした。
八宝菜は勿論美味しかった。
セットはご飯､スープ､サラダ､香の物で､
スープは玉子スープだった。
このボリュームでこの価格なら普段使いでもいい。
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かつて幕張本郷駅南口にあった「麺屋わたる」が､
業態変更して誕生したのが「中華わたる」である。
以前の「麺屋わたる」時代は豚骨やコク味噌などの､
どちらかと云えば濃厚なスープの店だったが､
２０２１年５月にリニューアルされ､
ラーメン専門店から脱して“町中華”をコンセプトにした､
時代のニーズに合わせた業態にリニューアルされた。
リニューアル後に一度来たことはあるが､
その時は様子見で､ラーメン650円をオーダーした。
しかしどうしても町中華の炒飯が喰いたくなり､
２０２１年９月２６日日曜日に再訪したのだ。
オーダーは勿論､チャーハン680円である。
町中華の定番メニューのひとつであるチャーハン。
パラパラでありながら､何も加えていないシンプルな仕上がりが､
求めていた王道の町中華チャーハンである。
中華スープもチャーハンに良く合う。
たぶん､単独で中華スープだけを出されたら､
物足りなく感じてしまうであろうが､
チャーハンと組み合わされることで､いい味を出している。
まさに助演女優賞ものである。
２０２１年１０月３日日曜日は小田急１日全線フリー乗車券を使い､
御殿場線松田駅の渡り線の乗り潰しと山北のＳＬ取材､
さらには小田急の駅取材に出掛けたのだが､
その昼食に入ったのが新松田の「ドゥルガダイニング」である。
松田で昼食を喰うことにして､事前にネットで調べたところで､
地図をプリントアウトして探しながら訪問した。
ここはインド料理の店で､店の看板にはインドとネパールの国旗があった。
店の前には本日のオススメのカレーが現物で置かれていた。
「本日のオススメのカレーセット」として､
“チキソとベニノ゛タブルのカレー”と書かれている。
たぶん“チキンとベジタブルのカレー”ということなのだろう。
店内には壁に棚が設置されていて､
そこには日本のスーパーなどではあまり見慣れない､
たぶんインドから輸入したのであろう食品が売られていた。
インド料理店だが､店内は和風の造りになっていて､
テーブルや椅子､箸入れなども蕎麦屋の雰囲気である。
もしかしたら､閉店した蕎麦屋を居抜きで開業したのかもしれない。
オーダーしたのは本日のオススメで､まずサラダが出てくる。
サラダに掛かっているドレッシングが美味しい。
料理に疎いので､どういうものが使われているのは分からないが､
店でサラダ付きの定食を頼むとたまに出てくる。
カレーは鶏肉と野菜のカレーで､インドカレーらしい味である。
価格は900円で､この料金設定にしては珍しく､ナンとライスの両方が付いてくる。
また料理名は分からないが､香辛料で味付けされた鶏料理もある。
このボリュームと味でこの価格だったら割安である。
満腹になって店をあとにした。
１０月３日日曜日は小田急１日全線フリー乗車券を使い､
特急「ふじさん１１号」を使って､
松田駅への渡り線の乗り潰しと山北鉄道公園のＳＬ取材､
午後から小田急の未取材駅の駅取材に出掛けた。
予定では特急「ふじさん１１号」の車内で駅弁を喰うつもりだったが､
駅弁の売店の場所が移動していてその時には気付かず､
改札外で駅弁をゲットしようと思い､
店を探していて偶然見つけたのが「箱根そば本陣」である。
乗り換え時間は５０分あり､
店を見つけた段階で３０分以上時間があったので､
予定を変更してここで朝食を喰うことにした。
ここはいわゆる駅そばの部類の店で､
関東なので“そば”をメインとしているが､うどんの設定もある。
個人的にはかき揚げではうどんの方が好きなので､
小海老入り空き揚げ天･うどん530円をオーダーする。
感染対策として水は紙コップ､割り箸も個包装になっていた。
殻付きの小海老が入ったかき揚げは食べ応えが十分で､
菠薐草や刻んだ葱なども載っている。
つゆは関東風の色の濃い､醤油の味が前面に出たもので､
特筆するものはないが､それでも朝から温かいものが食べられるのは有り難い。
１５．新宿からの帰宅と津田沼のラーメン－旅の終わり
もともとの予定では相模大野で小田急江ノ島線に乗り換えて､
藤沢からＪＲ東海道本線で大船まで行き､
横須賀線で津田沼まで戻ることにしていたが､
江ノ島線には乗り換えず､新宿まで出てしまったので､
中央･総武緩行線で帰宅することにした。
乗り込んだ16:29新宿発の津田沼行きで終点まで行く。
津田沼到着は17:24で､ここで夕食を喰うことにした。
もともとの予定では藤沢でラーメン店に行くことにしていたので､
ここでラーメン店に行こうと思い､イオンモール津田沼に行き､
１階フードコート内「幸楽苑」に行き､中華そば550円をオーダーする。
昼食に食べたカレーが意外とボリュームがあり､
なかなか腹が減らなかったので､
中華そばくらいがちょうどいい。
記憶が曖昧だが､「幸楽苑」はかなり前に､
仕事中に稲毛付近の路面店に一度入ったことがある･･･と思う。
今回は松田駅の渡り線乗車や山北鉄道公園取材､
さらには伊豆箱根鉄道大雄山線五百羅漢で駅取材などを行ったため､
小田急の駅取材が少しおろそかになってしまった。
近いうちにもう一度小田急１日全線フリー乗車券を使い､
駅取材に特化した旅を企画してみたい。
そんなことを考えながらラーメンを喰い､帰宅の途につく。
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１４．分離された小田急と京王と下北沢の雑踏
下北沢は小田急小田原線と京王井の頭線の交差駅である。
現在では二つの路線は別会社の所属になっているが､
井の頭線はもともと帝都電鉄が敷設した路線であり､
小田急の前身の小田原急行鉄道も同じ鬼怒川水力電気の系列で､
１９４０年５月１日に帝都電鉄は小田原急行に合併､
翌年､鬼怒川水力電気は電力国有化のため､
鬼怒川水力電気は小田原急行と合併し､小田急電鉄となった。
戦時中の国策で小田急は東京横浜電鉄と合併し､
東京横浜電鉄は東京急行電鉄と社名を変更した。
戦後､小田急が再分離する際､箱根登山鉄道を傘下にする代わりに､
大手私鉄の中では路線が短く経営基盤が脆弱だった京王に､
井の頭線の所属とすることになった。
以前は小田急は地上ホーム､京王は高架ホームとなっていて､
この当時に一度駅取材している。
※地上駅時代の小田急下北沢駅 撮影日時 2006/08/05 15:22:48
この時は京王は小田急と改札口を共用していた。
もともと同じ会社であった時代の名残で､中間改札などはなかった。
２０１３年３月２３日､連続立体交差事業により小田急の駅が地下化､
２０１９年３月１６日に小田急小田原線と京王井の頭線の駅舎が完成､
小田急と京王の改札口が分離された。
小田急の駅舎､「小田急線専用改札口」と書かれている。
京王電鉄の高架にもうけられた改札口。
駅舎取材後に少し下北沢の街を彷徨してみる。
下北沢サブカルチャーをを象徴する本多劇場。
下北沢の雑踏の様子。
小田急下北沢駅。
ここから上り列車に乗り込み､新宿を目指す。
１３．小田急江ノ島線取材の断念と下北沢への下車
伊豆箱根鉄道大雄山線で五百羅漢駅から小田原に戻る。
小田原はＪＲ東日本､ＪＲ東海､小田急電鉄､箱根登山鉄道､伊豆箱根鉄道の５社が乗り入れる。
ＪＲの在来線はＪＲ東日本が管理､また東海道新幹線も停車するため､
ＪＲ東日本とは別に新幹線専用の改札口をＪＲ東海が管理している。
小田急と箱根登山鉄道は改札口を共有している。
箱根登山鉄道は小田急箱根ホールディングスの傘下で､
小田原から箱根湯本までの区間は小田急の車両によって運行されている。
そのため､実質的には箱根湯本までが小田急の路線のようにも見える。
小田原は江戸時代から宿場町として栄えていて､
ＪＲ東日本の改札口には小田原提灯の巨大オブジェがぶら下がっている。
小田原ではいったん西口で出て､駅取材する。
このあとは予定は小田急小田原線で相模大野まで行き､
小田急江ノ島線に乗り換えて藤沢を目指す。
時間的に余裕があれば､片瀬江ノ島､鵠沼海岸で駅取材する。
そのあと藤沢で夕食を喰い､SuicaでＪＲに入場､
東海道本線で大船まで行き､横須賀線に乗り換え､
総武快速線直通で帰宅する。
横須賀線に乗り換えるの前に大船軒で鰺の押寿しを買い､
これをつまみグリーン車で缶ハイボールを愉しむ。
この予定で小田原で13:36発の急行に乗り込んだ。
しかしここまでの疲労が蓄積していたせいか､車中で爆睡してしまい､
目が覚めたら次の停車駅が新百合ヶ丘になっていた。
新百合ヶ丘と相模大野は急行でたぶん２０分くらいなので､
本来なら新百合ヶ丘で下車して逆方向に乗り込むべきだ。
新百合ヶ丘は駅取材していないのでここでひとつ仕事が増えるのもいい。
だが､目が覚めたがまだ体調が完全に回復しておらず､
下車する気力がなくて新百合ヶ丘でも下りずにそのまま新宿方面に行ってしまった。
だが､下北沢まで来た時にここで下車することにした。
小田急下北沢駅は既に取材済だったが､
当時は地上ホーム時代で､地下化した以降には訪問していない。
新しくなった下北沢駅を見てみたいと思ったのだ。
１２．五百羅漢駅と伊豆箱根鉄道大雄山線への乗車
足柄から事前にプリントアウトしておいた地図を見ながら､
伊豆箱根鉄道五百羅漢駅を目指す。
踏切に向かって歩いていると､踏切通過の電車が見えた。
五百羅漢駅は上下線のすれ違い機能を有した駅でもある。
終点の小田原も頭端方式を採用した島式で､折り返す方式だが､
発車調整するために隣の駅ですれ違いした方が､
スムーズなダイヤに出来るのだろう。
伊豆箱根鉄道五百羅漢駅は名前から､
駅舎のない瀟洒な無人駅を想像していたのだが､
実際はマンションの１階部分に駅舎機能を有した､
地方都市の比較的人口集中している場所に多い駅の雰囲気であった。
変わった駅名だが､これは足柄から歩いている途中にあった､
玉宝寺にある五百羅漢像に由来している。
羅漢とは仏教で尊敬される僧のことで､
仏陀に常時付き添った弟子の数が５００人であったとされ､
五百羅漢像が彫られ､安置する寺院が全国にある。
玉宝寺もそのひとつなのであろう。
予定ではこのあと再び足柄まで歩いて戻り､
小田急小田原線の駅取材を再開することにしていたが､
再び足柄まで歩いて戻る気力が失せ､大雄山線で小田原まで戻ることにした。
Suicaで入場してホームに上がっていくと､遠くに小田急の高架が見えた。
伊豆箱根鉄道大雄山線は五百羅漢を出ると､
小田急小田原線をアンダーパスして大雄山に向かって線路を延ばす。
伊豆箱根鉄道は西武鉄道の系列会社で､
箱根地区と伊豆地区において鉄道路線と遊覧船を運営をしている。
現在の駿豆線を敷設したのは１８９３年５月に設立された豆相鉄道で､
１８９８年５月２０日に部分開業､１９２４年８月１日に全通した。
一方､大雄山線を敷設したのは１９２２年６月２日に設立された大雄山鉄道で､
１９２５年１０月１５日に大雄山線は開通した。
１９０７年７月１９日に伊豆鉄道が豆相鉄道の事業を継承､豆相鉄道は解散､
１９１２年４月１日駿豆電気鉄道が伊豆鉄道の事業を買収､
１９１６年１０月５日に駿豆電気鉄道は富士水力電気に合併した。
１９１６年１２月７日に設立された駿豆鉄道が富士水力電気から鉄道､軌道事業を譲渡､
１９２３年には現在の西武鉄道の礎となった箱根土地（後のコクド､現･プリンスホテル）の傘下となる。
１９３３年には大雄山鉄道も箱根土地の傘下となり､
１９４１年８月２３日に駿豆鉄道が大雄山鉄道を合併し､
１９５７年６月１日に伊豆箱根鉄道に社名を変更した。
乗り込んだ５０００系は自社発注した大雄山線専用車両で､
駿豆線３０００系をモデルに設計されている。
１９８４年から１９９６年にかけて製造され､
急曲線対応のために18m級､３両編成×７本＝２１両が東急車輛製造で落成した。
これで小田原まで戻り､Suicaで出場､そのまま小田急の改札に向かう。
１１．小田原の７００００形ＧＳＥと足柄駅への移動
開成で３１００形ＮＳＥ保存車を取材､
そのあと駅取材して12:20発の急行に乗って小田原に行く。
ここで各停に乗り換えて足柄を目指す。
乗り換え時間は１２分で､12:40発の各停に乗り込んだが､
７番線に７００００形ＧＳＥが停車していた。
慌てて下りてこれを取材する。
７００００形ＧＳＥは小田急ロマンスカーの最新型で､
２０１８年３月にデビューした。
７両編成で現在２本が在籍している。
６００００形ＭＳＥが地下鉄乗り入れのため､
前面展望車ではなかったが､
７００００形ＧＳＥでは運転席を２階にした前面展望が復活した。
発車直前まで取材して12:40発の各停に再び乗り込み､
隣の足柄まで行く。
足柄まで乗り込んだのは１０００形６両編成だった。
小田原は小田急小田原線の終着駅であるが､
ＪＲ東海道本線や箱根登山鉄道などとの共同使用駅であり､
留置線が設置できないことからこの駅の側線に留置線が設置されている。
また小田原方にも留置線が設置されていて､ロマンスカーが停車していた。
この駅に来たのは駅取材するのと同時に､
徒歩圏内に箱根登山鉄道大雄山線があり､
ここまで行って駅取材する予定である。
１０．開成駅の臨時下車と“ロンちゃん”の緊急取材
新松田で駅取材し､12:04発の急行に乗り込む。
急行は隣の開成に停車すると終点の小田原まで行く。
予定していた足柄には停車しないが､
ここで12:19始発の各停を待つより､
小田原まで行って上りの各停に乗った方が約１０分早く到着する。
しかし隣の開成駅で停車した時に､
予定にはなかったが緊急下車することにした。
窓からロマンスカーの車体が見えたのだ。
午後からは細かな時間設定はせずに､
ある程度フリーハンドで取材していこうと思ったのだ。
開成駅でロマンスカーを目撃した西口を出る。
階段を下りていくと目の前にロマンスカーが静態保存されているのが見えた。
静態保存されていたのは３１００形ＮＳＥだった。
「３１００形ＮＳＥ」は小田急ロマンスカーの２代目として､
１９６３年に誕生した車両である。
愛称の「ＮＳＥ」は“New Super Express”の略である。
初代のロマンスカー「３０００形ＳＥ」の後続なので､この名が付いた。
運転席を２階に設置し､前面を展望室にする構造も画期的だった。
流線型の車体はその後のロマンスカーのデザインにも影響を与え､
小田急のイメージを決定づけたといっても過言ではない。
連接構造を採用し､１１両編成､全車電動車とした。
連接構造とは２つの車両をひとつの台車で支える構造で､
２つの車両を連結器で繋ぐ構造により車両の安定性が高い。
逆に云えば増解結や短編成化などの改造も難しい。
ＪＲ東日本Ｅ３３１系にも採用されたが､量産化されることはなかった。
３１００形ＮＳＥは計７編成が製造されたが､
経年劣化や後続車の登場で淘汰が始まり､２０００年に全廃された。
正面に回ってみると「ロマンスカーの愛称 ロンちゃん」と書かれていた。
毎月第２及び､第４の日曜日､午前１０時～午後３時には内部も公開されているようだ。
訪問した１０月３日日曜日は第１日曜日だったため､
残念ながら内部を見ることは出来なかった。
このことを知っていたら来週に延ばしていたのに･･･。
