世界的にはＥＶカーへのシフトが本格化して行きそうで、次の様なニュースが有りました。
引用開始(一部抜粋）
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/%e6%ac%a7%e5%b7%9e%e3%81%a7%e5%8a%a0%e9%80%9f%e3%81%99%e3%82%8bev%e3%82%b7%e3%83%95%e3%83%88-%e3%83%88%e3%83%a8%e3%82%bf%e3%81%b8%e3%81%ae%e5%bd%b1%e9%9f%bf%e3%81%af%ef%bc%9f/ar-AAopJrV
欧州で加速するEVシフト トヨタへの影響は？
IBO24x24
ITmedia ビジネスONLiNE
（中略）
●加速するEVシフト
この動きは、ボルボだけではない。5月に行われた仏国大統領選で政権交代を実現したばかりのマクロン政権が、40年までにガソリン車の販売を禁止する方針を打ち出した。仏国最大の自動車メーカーであるルノーは、政府が大株主であり、傘下の日産自動車（日産）はEVの開発に力を入れていることなどを考え合わせると、欧州においてEVシフトが加速する可能性が高まってきた。
仏国のガソリン車の廃止プランは、ユロ・エコロジー相が主導している。ユロ氏は、仏国の著名な環境運動家であり、シラク政権やオランド政権など、保守・リベラルを問わず、入閣を打診されてきた過去がある。ユロ氏の入閣はマクロン政権の目玉人事の1つと言われており、政権としてもこの政策にはかなり力を入れるはずだ。
マクロン氏は無所属で大統領になった極めて珍しい政治家であり、これまで確固たる政治基盤を持っていなかった。だが、大統領選後に行われた国民議会選挙では、マクロン氏が立ち上げた新党「共和国前進」が7割近い議席を獲得。社会党や共和党などの既存政党は事実上、瓦解した状態にある。
マクロン氏の政治手腕は未知数だが、取りあえず国民議会で圧倒的多数を確保した事実は重い。さらに言えば、マクロン氏は筋金入りのEU（欧州連合）主義者として知られており、仏国に対するEUの期待はかなり高まっている。
タイミングを同じくして、米国のトランプ政権が地球温暖化対策の枠組みである「パリ協定」からの離脱を表明したことで、地球温暖化対策の主導権が仏国とドイツに移ることはほぼ確実な情勢となった。欧州におけるエコカーシフトを巡る環境は整ってきたと言ってよいだろう。
次世代エコカーの標準仕様を巡っては、EVや燃料電池車（FCV）など複数の技術が併存しており、どの仕様が主流となるのかはっきりしない状態が続いていた。しかしEVメーカーのテスラが大躍進するなど、社会の流れは確実にEVに傾きつつある。一連のエコカーシフトは、事実上、EVシフトと認識して間違いないだろう。
●トヨタの強みは弱点に？
欧州における一連の動きは、日本の自動車メーカーにも極めて大きな影響をもたらすことになる。トヨタ自動車（トヨタ）と日産はこの点に関して正反対の方向を向いており、場合によってはトヨタが不利な状況に置かれる可能性も否定できなくなってきた。
トヨタは日本を代表する企業であり、国策として政府が推進する水素事業にある程度コミットしなければならない。また、グループ内に有力な部品メーカーを抱え、株式を持ち合うなど相互補完関係を構築している。一方、日産は傘下の自動車部品メーカーであるカルソニックカンセイをファンドに売却するなど、全社をあげて経営のスリム化とEVシフトを進めている。
自動車メーカーにとって、高い技術を持つ部品メーカーは、経営資源そのものであり、自らのグループに囲い込むのが常識であった。だがEVの製造に高度な技術は必要とされないことから、EVが主流になれば自動車そのものがコモディティ化していくのは確実と言われている。そうなってしまうと、完成車メーカーと部品メーカーで構築してきたバリューチェーンが一気に崩壊する可能性が出てくるのだ。日産がこのタイミングで部品メーカーの売却を決定したのは、EVシフトを戦略的に選択したからに他ならない。
トヨタはグループ内に、アイシン精機、曙ブレーキ工業、デンソーなど技術力の高い部品メーカーを多数抱えている。デンソーのように独立性の高い企業もあるが、基本的にトヨタは、部品から最終製品までを自社グループ内で製造する、いわゆる垂直統合モデルの色彩が濃い。これに対して日産は、EV化時代を見据え、完成車の製造に特化する水平統合モデルにかじを切ろうとしている。
全てを自前でカバーするグループ戦略がトヨタの競争力の源泉だったが、もしEVシフトが一気に進んでしまうと、トヨタの強みは逆に弱点に変わってしまう。トヨタに残された時間的猶予は少ない。
引用終了
では燃料を使う自動車では強いトヨタは如何に生き残って行くべきか？ となりますが、一方でこんなニュースもあります。
引用開始(一部抜粋）
https://news.goo.ne.jp/article/oita/nation/oita-DBC07F73-2A58-47AF-B339-41F9D9A579C2.html
疲弊する避難者 体調管理が課題に
01:31大分合同新聞
(大分合同新聞)
福岡・大分豪雨の発生から５日目となった９日、日田市内では８カ所の避難所に１８９世帯３６７人（９日午後６時半現在）が身を寄せ、不自由な生活を強いられている。慣れない環境に加え、蒸し暑い室内にはクーラーもなく熱中症の症状で体調を崩す人も出ている。自宅に戻るめどが立たない中、避難者の健康をどう守っていくかが課題になっている。
引用終了
建物は既に十分有るケースが多い上、上記のような豪雨なら建物も有効ですが、地震となるとかえってテントなどの方が安全性が高い、或いはその方が避難者も安心できるケースも多いようです。
一方で季節によっては冷房や暖房が必要な事が多く、やはり移動型のスポット冷房設備は常備すべきと筆者は考えています。
そこで電気自動車ですが、災害時の電気供給力や冷房、暖房、発電なども含めた機能で考えると、ガソリン車、ディーゼル車等の燃料利用車にはかないません。
何故かと言うと、燃料利用車ならばエンジン駆動や蒸気機関駆動などにより直接的、或いは電気経由と言う間接的に冷凍サイクルを構成した上に、更に余熱利用で暖房、給湯なども出来るコジェネレーションがより効率的、一体的に可能だからです。
災害時にスポット冷房するケースから例に採りましたが、2015-09-03 の記事、サブタイトル「新国立競技場の冷房 対策編」で書きました通り、東京五輪でも各所で仮設スポット冷房は用意しておき、適宜使うと言う方向がより安全かと思われます。
冷暖房設備は建物に造りつけしてしまうと利用していない時でも維持費がかかってしまいます。
それで稼働率を上げようと無理に集客すれば一見そこでは解決した様に見えても、今度は周辺の施設からストロー作用によりお客を奪う結果となり、そちらの方が悪化する可能性が想定できます。
「それなら外国から集客すれば良い」、と考える向きも有りますが、外国だって持て余した施設の稼動率を上げる為に必死なのではないでしょうか。
リオの五輪後施設の現状に限らず、他の多くの国でも同様な課題が有るようです。
とりあえず東京五輪用には必要とあらば仮設スポット型冷房でダクトつなぎ込み出来るようにしておき、そして五輪期間以外の通常は災害時(大災害時には五輪期間中でも）など必要な場合は被災地域に運んで利用、それでも使わない時はレンタルなどで多少とも収益に結びつけて有効利用、と言う所ではないでしょうか。
それには燃料利用で発電、直接、間接で走行、冷凍サイクルで冷暖房や給湯、排熱で暖房や給湯などが出来るコジェネレーションタイプの自動車は適しているかと思われます。
またエンジンタイプでなくて、燃料電池方式でも良いわけで、更には昔ながらの蒸気機関、それに国産の杉などを薪や木炭を燃料として使えばこれもまた高台などの木を伐採利用できて津波災害や水害、土砂災害などのリスクが高いエリアの移転にもなるかも知れません。
災害対策と東京オリンピックの予算を別ではなく「兼ねたもの」で考えるとトータルではより少ない予算で同じかそれ以上の効果は期待できるかと思えます。
エンジン駆動車や熱利用技術に強いトヨタはこれからこうした分野に力を入れて行けば、より事業に結びつきやすいと思えますし、一方で国や自治体、そして民間もそうした面に着目して行くのも良いのではないでしょうか。
引用開始(一部抜粋）
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/%e6%ac%a7%e5%b7%9e%e3%81%a7%e5%8a%a0%e9%80%9f%e3%81%99%e3%82%8bev%e3%82%b7%e3%83%95%e3%83%88-%e3%83%88%e3%83%a8%e3%82%bf%e3%81%b8%e3%81%ae%e5%bd%b1%e9%9f%bf%e3%81%af%ef%bc%9f/ar-AAopJrV
欧州で加速するEVシフト トヨタへの影響は？
IBO24x24
ITmedia ビジネスONLiNE
（中略）
●加速するEVシフト
この動きは、ボルボだけではない。5月に行われた仏国大統領選で政権交代を実現したばかりのマクロン政権が、40年までにガソリン車の販売を禁止する方針を打ち出した。仏国最大の自動車メーカーであるルノーは、政府が大株主であり、傘下の日産自動車（日産）はEVの開発に力を入れていることなどを考え合わせると、欧州においてEVシフトが加速する可能性が高まってきた。
仏国のガソリン車の廃止プランは、ユロ・エコロジー相が主導している。ユロ氏は、仏国の著名な環境運動家であり、シラク政権やオランド政権など、保守・リベラルを問わず、入閣を打診されてきた過去がある。ユロ氏の入閣はマクロン政権の目玉人事の1つと言われており、政権としてもこの政策にはかなり力を入れるはずだ。
マクロン氏は無所属で大統領になった極めて珍しい政治家であり、これまで確固たる政治基盤を持っていなかった。だが、大統領選後に行われた国民議会選挙では、マクロン氏が立ち上げた新党「共和国前進」が7割近い議席を獲得。社会党や共和党などの既存政党は事実上、瓦解した状態にある。
マクロン氏の政治手腕は未知数だが、取りあえず国民議会で圧倒的多数を確保した事実は重い。さらに言えば、マクロン氏は筋金入りのEU（欧州連合）主義者として知られており、仏国に対するEUの期待はかなり高まっている。
タイミングを同じくして、米国のトランプ政権が地球温暖化対策の枠組みである「パリ協定」からの離脱を表明したことで、地球温暖化対策の主導権が仏国とドイツに移ることはほぼ確実な情勢となった。欧州におけるエコカーシフトを巡る環境は整ってきたと言ってよいだろう。
次世代エコカーの標準仕様を巡っては、EVや燃料電池車（FCV）など複数の技術が併存しており、どの仕様が主流となるのかはっきりしない状態が続いていた。しかしEVメーカーのテスラが大躍進するなど、社会の流れは確実にEVに傾きつつある。一連のエコカーシフトは、事実上、EVシフトと認識して間違いないだろう。
●トヨタの強みは弱点に？
欧州における一連の動きは、日本の自動車メーカーにも極めて大きな影響をもたらすことになる。トヨタ自動車（トヨタ）と日産はこの点に関して正反対の方向を向いており、場合によってはトヨタが不利な状況に置かれる可能性も否定できなくなってきた。
トヨタは日本を代表する企業であり、国策として政府が推進する水素事業にある程度コミットしなければならない。また、グループ内に有力な部品メーカーを抱え、株式を持ち合うなど相互補完関係を構築している。一方、日産は傘下の自動車部品メーカーであるカルソニックカンセイをファンドに売却するなど、全社をあげて経営のスリム化とEVシフトを進めている。
自動車メーカーにとって、高い技術を持つ部品メーカーは、経営資源そのものであり、自らのグループに囲い込むのが常識であった。だがEVの製造に高度な技術は必要とされないことから、EVが主流になれば自動車そのものがコモディティ化していくのは確実と言われている。そうなってしまうと、完成車メーカーと部品メーカーで構築してきたバリューチェーンが一気に崩壊する可能性が出てくるのだ。日産がこのタイミングで部品メーカーの売却を決定したのは、EVシフトを戦略的に選択したからに他ならない。
トヨタはグループ内に、アイシン精機、曙ブレーキ工業、デンソーなど技術力の高い部品メーカーを多数抱えている。デンソーのように独立性の高い企業もあるが、基本的にトヨタは、部品から最終製品までを自社グループ内で製造する、いわゆる垂直統合モデルの色彩が濃い。これに対して日産は、EV化時代を見据え、完成車の製造に特化する水平統合モデルにかじを切ろうとしている。
全てを自前でカバーするグループ戦略がトヨタの競争力の源泉だったが、もしEVシフトが一気に進んでしまうと、トヨタの強みは逆に弱点に変わってしまう。トヨタに残された時間的猶予は少ない。
引用終了
では燃料を使う自動車では強いトヨタは如何に生き残って行くべきか？ となりますが、一方でこんなニュースもあります。
引用開始(一部抜粋）
https://news.goo.ne.jp/article/oita/nation/oita-DBC07F73-2A58-47AF-B339-41F9D9A579C2.html
疲弊する避難者 体調管理が課題に
01:31大分合同新聞
(大分合同新聞)
福岡・大分豪雨の発生から５日目となった９日、日田市内では８カ所の避難所に１８９世帯３６７人（９日午後６時半現在）が身を寄せ、不自由な生活を強いられている。慣れない環境に加え、蒸し暑い室内にはクーラーもなく熱中症の症状で体調を崩す人も出ている。自宅に戻るめどが立たない中、避難者の健康をどう守っていくかが課題になっている。
引用終了
建物は既に十分有るケースが多い上、上記のような豪雨なら建物も有効ですが、地震となるとかえってテントなどの方が安全性が高い、或いはその方が避難者も安心できるケースも多いようです。
一方で季節によっては冷房や暖房が必要な事が多く、やはり移動型のスポット冷房設備は常備すべきと筆者は考えています。
そこで電気自動車ですが、災害時の電気供給力や冷房、暖房、発電なども含めた機能で考えると、ガソリン車、ディーゼル車等の燃料利用車にはかないません。
何故かと言うと、燃料利用車ならばエンジン駆動や蒸気機関駆動などにより直接的、或いは電気経由と言う間接的に冷凍サイクルを構成した上に、更に余熱利用で暖房、給湯なども出来るコジェネレーションがより効率的、一体的に可能だからです。
災害時にスポット冷房するケースから例に採りましたが、2015-09-03 の記事、サブタイトル「新国立競技場の冷房 対策編」で書きました通り、東京五輪でも各所で仮設スポット冷房は用意しておき、適宜使うと言う方向がより安全かと思われます。
冷暖房設備は建物に造りつけしてしまうと利用していない時でも維持費がかかってしまいます。
それで稼働率を上げようと無理に集客すれば一見そこでは解決した様に見えても、今度は周辺の施設からストロー作用によりお客を奪う結果となり、そちらの方が悪化する可能性が想定できます。
「それなら外国から集客すれば良い」、と考える向きも有りますが、外国だって持て余した施設の稼動率を上げる為に必死なのではないでしょうか。
リオの五輪後施設の現状に限らず、他の多くの国でも同様な課題が有るようです。
とりあえず東京五輪用には必要とあらば仮設スポット型冷房でダクトつなぎ込み出来るようにしておき、そして五輪期間以外の通常は災害時(大災害時には五輪期間中でも）など必要な場合は被災地域に運んで利用、それでも使わない時はレンタルなどで多少とも収益に結びつけて有効利用、と言う所ではないでしょうか。
それには燃料利用で発電、直接、間接で走行、冷凍サイクルで冷暖房や給湯、排熱で暖房や給湯などが出来るコジェネレーションタイプの自動車は適しているかと思われます。
またエンジンタイプでなくて、燃料電池方式でも良いわけで、更には昔ながらの蒸気機関、それに国産の杉などを薪や木炭を燃料として使えばこれもまた高台などの木を伐採利用できて津波災害や水害、土砂災害などのリスクが高いエリアの移転にもなるかも知れません。
災害対策と東京オリンピックの予算を別ではなく「兼ねたもの」で考えるとトータルではより少ない予算で同じかそれ以上の効果は期待できるかと思えます。
エンジン駆動車や熱利用技術に強いトヨタはこれからこうした分野に力を入れて行けば、より事業に結びつきやすいと思えますし、一方で国や自治体、そして民間もそうした面に着目して行くのも良いのではないでしょうか。