2015ダイヤ改正

3月14日に行われた、JRグループのダイヤ改正（及び同日実施のサービス等の変更点）について。
全国的には北陸新幹線（長野－金沢）開業が主役。
フル規格新幹線が、長い距離で、日本海側へ、さらに北陸地方初の開通というのは、鉄道史上大きな出来事である。
マスコミは9割方、金沢を取り上げるが、富山、さらにこれまでアクセスに難があった宇奈月温泉【19日補足・温泉へ行くには富山地鉄に乗り換えが必要】や長野県の飯山にとっても革新的な出来事であろう。

そう言えば、1985年3月14日に東北・上越新幹線が上野開業（大宮－上野）している。一番列車の生中継をテレビで見たのを覚えているけれど、あれから30年か。


東日本エリアでは、東北本線（宇都宮線）・高崎線・常磐線方面と東海道本線品川方面を直通運転する「上野東京ライン」開業も大きな改正点。
それに伴って、上野発着の常磐線の特急「スーパーひたち」「フレッシュひたち」が品川発着を含む「ひたち」「ときわ」に再編（指定席の制度が独特）。
【19日追記】上野東京ラインは、計画・工事初期段階では「東北縦貫線」と呼ばれていた。

東海道新幹線では最高速度が270km/hから285km/hに引き上げ。東京－新大阪が3分ほど短縮。


マスコミや愛好家には、北海道新幹線の工事本格化と車両老朽化で定期運行を終える上野－札幌の寝台特急「北斗星」、北陸新幹線開業も絡む大阪－札幌の豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」の廃止も大きな話題。
北斗星廃止は「ブルートレイン」廃止をも意味するが、ブルートレイン＝寝台列車ではないので、ブルートレインでない寝台列車は残る。また、「北斗星」は完全廃止でなく臨時列車化。

全国的に報道されないが、先日も触れたように、北陸新幹線開業の影で上越新幹線接続・北越急行線回りの「はくたか」などの特急が廃止（列車愛称は北陸新幹線で使用）されたり、JR並行在来線を転換した新たな第3セクター鉄道が開業したりといった動きもある。

ダイヤ改正日とは前後するが、3月1日のJR東海の名古屋近郊の「武豊（たけとよ）線」の電化、5月30日に予定されている、塩釜・松島付近で東北本線と仙石線を結ぶ接続線を設け、ハイブリッド気動車（電化方式が違うので、気動車で簡単に済ませるのだろう）が直通運転する「仙石東北ライン」の開業も、鉄道史上では重要事項だろう。


ここから秋田地区のダイヤ改正。小規模なダイヤ変更が中心で、全体的に大きな変化はない。
秋田新幹線は東京との間が1分短縮程度。
羽越本線では、12時半に新潟を出て秋田に16時に着く羽越本線の特急「いなほ5号」が13分も短縮される。
【26日追記】新潟止まりの下り「いなほ」の時間が繰り上がったことにより、羽後本荘駅方面の接続改善が1か所。
「いなほ9号」が新潟17時38分→酒田19時46分だったのが16時54分→19時03分となり、秋田行き普通列車（酒田19時06分→秋田20時54分）に接続。（新潟→秋田がジャスト4時間00分）
秋田行きの「いなほ」は既に終わった時間であり、もう1本後の酒田止まり「いなほ11号」は前から秋田行き普通列車に接続していたが、もう1本増えることになり、改善ととらえていいだろう。
【2016年3月31日追記】1年後の2016年3月26日の改正では、いなほ9号の時刻が繰り下げられて、新潟17時17分→酒田19時31分となった。普通列車秋田行きは酒田発19時08分で、再び接続しなくなってしまった。（以上追記）

1年前に廃止された「あけぼの」代替として、毎日運転の臨時列車扱いで運転されていた、奥羽本線の特急「つがる」の1号と10号も、引き続き臨時列車扱いのまま継続。

普通列車の主な変更点。
・羽越本線の朝夕の秋田発上りの時刻移動
秋田発17時台～19時台の羽後本荘行きと酒田行き計3本が、20～30分程度時間変更。
秋田発9時49分発酒田行きは8時58分発に。羽後本荘までは「いなほ8号」の前を走る。

・男鹿線昼の下り1本減便
秋田14時41分発・男鹿15時36分着（2両編成で車掌乗務だったはず）を廃止。10時と12時に続いて、ここも2時間列車が空くことになる。
なお、秋田→追分では、元から10分前に八郎潟行きがあるので、影響は軽微。

・花輪線朝の下り減便、快速「八幡平」各駅停車化・（一部）区間短縮
盛岡発一番列車（いわて銀河鉄道内でも始発列車）→大館着三番列車だった、盛岡5時41分発・大館8時30分着普通列車を廃止。
大館着一番列車の始発を荒屋新町から鹿角花輪に変更（短縮）、二番列車の始発を鹿角花輪から盛岡（5時07分発）に変更（延長）。
改正前の二番列車と廃止された三番列車は、時刻が35分しか空いておらず、近すぎたのだろう。ちなみに四番列車は10時着。

盛岡16時36分発・大館19時16分着、大館11時13分発・盛岡13時40分着の快速「八幡平」を各駅停車に。さらに大館発は鹿角花輪止まりに短縮。

これにより、花輪線は全列車が無名の各駅停車になる。大館－盛岡を通しで運転するものは6往復。
花輪線の快速？（と見かけは同じですが、奥羽本線の大館－秋田の快速を、花輪線の車両が代走した時の撮影）
快速「八幡平」としては1985年に運転を開始。一時期は弘前発着もあったし、2000年までは2往復あった。
車両は各駅停車と同じもので、2008年まではキハ58（上の写真）またはキハ52、現在は比較的新しくて高性能のキハ110系が使われていた。
花輪線の普通列車は2両編成が基本だが、快速八幡平は堂々の4両編成での運転がメインだった。乗客が多いからというよりも、車両のやり繰りのためだったのではないだろうか。

僕は、花輪線を全区間通して乗ったのは、2000年前後に2度あっただろうか。その時に、1度は快速八幡平に乗ったはず。
大館－盛岡における各駅停車と快速の所要時間差は30分程度。どちらにしても高速バスには及ばず、快速であるべき理由や需要は高くなかったのかもしれないけれど、愛称の付いた列車が走らなくなるのは寂しい。

・グリーンアテンダントサービス廃止
「はやぶさ」「はやて」「こまち」で、グリーンアテンダントによるサービスがなくなった。
グリーンアテンダントとは「グリーン車のお客さまへのサービスを専門に行うスタッフ（JR東日本リリースより）」、つまり客室乗務員。
首都圏の普通列車のグリーン車にも乗務しているけれど、あちらは車内検札がメインで片手間に車内販売をする。新幹線では、お客におしぼりや飲み物を配るのが大きな業務だったと言えよう。

「はやて」運転開始の頃に始まったシステムだったか？
「やまびこ」などのグリーン車には乗務しないので、同じ値段で飲み物がもらえる「はやて」などのほうがトクだと思ったものだ。

車内販売と同じ「NRE（日本レストランエンタプライズ）」が行っているが、車内販売スタッフとは制服が違う。秋田新幹線では、どういうわけか、たまに普通車の通路を歩いていたり（車内販売員との連絡用務？）、手籠で「かもめの玉子」だけを売りに来たり（最近はなかった？）ということもしていた。


僕はグリーン車に乗れる安いきっぷで、2回ほどグリーン車を利用したことがある。貧乏性だからどことなく落ち着かなかったけど。
飲み物はたしかコーヒー、紅茶（レモンまたはミルク）、緑茶、オレンジジュース、リンゴジュースから選べ（おかわりもできる）、乗車時間が長いせいか「こまち」では使い捨てスリッパもくれた。
グリーンアテンダントがいなくなれば、こうしたサービスもなくなるということなのだろう。

「はやぶさ」ではグリーン車より上位の「グランクラス」ができたから、そちらとのいっそうの差別化の意図があるのだろうか。
しかし、グランクラスがない秋田新幹線では、グリーンアテンダントサービス廃止は、単なるコスト削減でしかないように思える。4時間も乗るのに、座席がちょっといいだけでグリーン料金を取られてしまうのは、庶民にはもったいなく感じる。

・JR貨物
秋田のJR貨物の貨物列車では、機関車の変更が2点。※ネット上の情報を参考にさせてもらいました。
秋田県を通る日本海縦貫線（羽越本線～奥羽“北線”）の貨物列車は、1972年の電化以来、ほとんどすべてをEF81形電気機関車がひいてきた。
（再掲）
2008年からは新型のEF510形も姿を見せるようになり、徐々に交代が進んできた。
（再掲）
今改正では、EF81が来るのは秋田貨物駅（秋田－土崎間）が北限、かつ秋田貨物駅まで来る（新潟以北）のは1日1往復だけになったようだ。
EF81がひいていたトワイライトエクスプレスもなくなったので、奥羽北線（秋田－秋田貨物を除く）をEF81が定期的に走ることはなくなったと言えそう。
※今後も、同区間でEF81が貨物列車の臨時列車や代走を担当する可能性はあるし、JR東日本のEF81は不定期ながら時々走行する。


一方、大館駅には新たにEH500形が乗り入れるようになったそうだ。青森・弘前方面から南下して来て、折り返して戻るダイヤが1日1往復。
EH500形。2両くっついているのではなく、これで1台
EH500形は、2両の機関車が背中合わせに連結されたような超大型の電気機関車。仙台を拠点に首都圏－函館で太平洋側をメインに貨物列車をひいている。
以前から、青森から奥羽本線に入って弘前までは来る運用があったが、それが延長された形だろうか？

EH500は、初期に製造された（9号機まで）ものがエンジ色のような暗い赤色、以降はEF510のような明るい赤色に塗装されている。忘れてはいけないのが、愛称とロゴマーク。
「ECO-POWER金太郎」

上の写真のEH500-7号機は、秋田貨物駅で2011年春に撮影したもの。
東日本大震災直後のしばらくの間、仙台から避難してきたのか数台のEH500が秋田に滞在していたのだ。
こんなに大きな機関車だから、線路や架線の規格上、奥羽本線には入れないかもしれないし、秋田の現場の人たちでは動かせないと思っていたが、この通りちゃんと入線できるし、パンタグラフを上げて自走していて、ちょっと感動した。

だから、秋田県内にEH500が来るのは、今回が初めてではない（他にも代走で来たことがあったらしい）が、定期列車としては初だろう。
かつては蒸気機関車が3重連であえぎながら越えた矢立峠（現在は線路は付け替えられている）を、金太郎印の巨大な電気機関車が駆け抜けることになる。

※翌2016年春のダイヤ改正では、富山のEF81の定期運用が消滅し、EH500がさらに1往復増えて秋田貨物駅まで来るようになった。



以下、ダイヤ改正周辺の話題。
・もう1つの「北斗星」
廃止された寝台特急「北斗星」は太平洋側回りなので、過去の不通時に何度か秋田を通ったくらい。乗ったことのある県民も少ないだろう。
秋田県民にとってなじみがある「北斗星」は、秋田魁新報の1面コラムの「北斗星」。

コラム「北斗星」でも、寝台特急「北斗星」廃止は気にかけていたようだ。
14日付は筆者（57歳の論説委員のはず）のブルートレインの思い出を綴り、「「さよなら北斗星」などと聞けば、同じ名を掲げる小欄は感傷的にならざるを得ない。」と結んでいる。

列車名は1988年登場（それ以前には使われていないはず）。
魁のほうは1980年から現在まで使われているが、それ以前、1947年のごく短期間だけ、同名のコラムが存在したという。（今年の元日号紙面より）


・「トワイライトエクスプレス」の大事な場所
トワイライトエクスプレスは秋田県内を通過していたが、時間は深夜で、乗客が乗り降りできる駅はなく、やはりなじみが薄い。（秋田駅では乗務員交代の「運転停車」あり）
しかし、トワイライトエクスプレスの行程上、ある意味重要な場所があった。
潟上市昭和にある奥羽本線の大久保駅である。

ここで、上りと下りのトワイライトエクスプレスどうしがすれ違う。（上下で運行日が違うので、すれ違わない日もある）
時刻は日付が変わった頃で、乗客どうしが手を振り合ったりしたそうだ。

14日付秋田魁新報社会面では、全国版のダイヤ改正の記事とは別に、「上り、下り“競演” 大久保駅で惜別」として記事にしている。大阪と札幌を12日に出発した、最終列車どうしのすれ違い。
「下りが午前0時16分、上りが同18分に相次いで到着。」「約80人」が集まり、「多くの鉄道ファンや地元住民がラストランを見届けた」。
写真によれば、委託駅で無人状態だからか、見物人がホームに入ることができたようだ。

テレビでは、秋田駅2番線の下り札幌行きの最終を見届ける人の様子が伝えられていた。上りが秋田駅に着くのは、旅客列車の発着が終わった後なので、改札が閉まってホームに出られないはず。

僕は「トワイライトエクスプレス」は遅れて運行しているのを、たまたま数度見たくらい。
あとは、上記のように日付が変わった頃に秋田駅付近を走行する音を、布団の中でよく聞いていた。EF81形電気機関車の力強くうなるモーター音と、それに続く客車の長さを感じさせるカタカタという音に、夜汽車を連想したものだ。
もっと夜中、あるいは早朝にふと目を覚まし、EF81がひく貨物列車の音が聞こえたこともあった。EF510の貨物列車では、列車全体の車輪の音は聞こえるものの、機関車のモーター音は性能の違いによるのかあまり聞こえない。そのせいか、寝ている時は（耳に届いたとしても意識できずに）気づかないことが多いようだ。


・西日本の車掌
寝台特急「日本海」では、JR東日本エリア内にも、JR西日本（大阪）の車掌が通しで乗務していた。
見慣れた東日本の乗務員とは違う制服で窓から安全確認するのを見かけたり、乗った時は関西なまりの案内を受けたりして、長距離列車ならではの光景だった。
「トワイライトエクスプレス」でも、青森までは西日本の車掌が乗っていたそうで、トワイライト廃止によって、西日本の車掌さんは青森にはもう来ない。

今改正時には「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」でも他社区間へ車掌が乗り入れるのが廃止されたそうで、国鉄時代から続いていた、車掌の長距離越境乗務はなくなったそうだ。



新幹線金沢開業などについて、後日続くかもしれません。→こちら