成長戦略における「EV化大型トラックの高速道路無料化」の提案

東日本大震災の追悼の今日、北朝鮮は特にこれといった動きを見せなかった。北朝鮮の戦略に関するコメントを書きたくなるところだが、敢えて東日本大震災からの復興の願いも込めて、未来に繋がるアベノミクスの第3の矢である成長戦略に関する提言で今日のブログをまとめてみたい。

まず背景として、アベノミクスの3本の矢の中で、既に大胆な金融緩和という1本目の矢は最大の関門である日銀総裁の同意人事をほぼ乗り切る目処が立った時点で、8割方成功した状況にあると言える。第2の矢である機動的な財政出動についても、無駄遣い、ばら撒きということにならないように注意を要するのは間違いないが、既に多くの失敗から学ぶ部分があるから、今更地獄を見た安倍総理が大きな失敗で終わる確率は低い。このため、多くの人の関心は、既に第3の矢である成長分野への民間からの投資を引き出す成長戦略に移りつつある。

先日、安倍総理自ら田原総一郎氏の激論クロスファイヤに出演し、色々なことを率直に語っていた。番組の方向性として、出演者からの厳しい突っ込みはあるが無駄な揚げ足取りはしないという暗黙の了解があり、矢継ぎ早にされる質問に戸惑うことなく理路整然と答える安倍総理の姿から、デフレ脱却への期待が私にはますます強く感じられた。この番組での第3の矢に関する総理への質問としては、成長戦略の成否を握る産業競争力会議において、竹中平蔵慶應義塾大学教授、新浪剛史ローソン社長、三木谷浩史楽天社長などの民間委員と官僚や経済界との間で、規制緩和にかかわる部分で意見が対立していることを引き合いに出し、「本当に大丈夫か？」と突っ込んでいた。安倍総理の回答は明快で、「この産業競争力会議というものは従来の会議と異なり、事前にゴールが定められた予定調和の会議ではない。意見の衝突もオープンにしながら、その中で成長のための戦略を見つけていく。」というニュアンスのものだった。早い話が、ある程度抵抗勢力がいる状態を作り出し、そこに安倍総理の強いリーダーシップを働きかけ、一気に改革派の主張に沿って寄り切ってしまえば、国民に対するアピール度も大きい。だから、その覚悟があれば何ら意見の対立など心配には及ばず、議論が白熱すれば白熱するほどその後の効果は大きいのである。幸いにも先ほどの民間議員の方々は少々のことでは引き下がるようなタマではない。彼らと安倍総理の間の信頼関係が強ければ、事務方が一部の業界の意見を受けた方向で集約しようとしても、その問題点を外部に発信することで問題を顕在化させ、結果的に安倍総理のトップダウンのインパクトを大きくすることができる。

ただそうは言っても、この成長戦略というのは一筋縄でいくものではない。そこで今日のブログでは、私なりにひとつの成長戦略の提言をしてみたい。3本目の矢は多くの矢の合わせ技的なものであるから、その中のほんのひとつの提言に過ぎないが聞いていただきたい。結論としては単純で、3年後程度を目処に「EV化された大型車両（トラック）の高速道路完全無料化」というものである。3年後という目途を定めた理由は、原発の再稼働の目途も新たなエネルギー計画の目途もたたない現時点では、電力消費量が増える自動車のEV化をいきなり推進するのはリスクを伴う。これに対する対策の意味と、実質、トラックのEV化を実現するバッテリーの開発に要する年数のバランスを取るためで、状況により5年後とすべきかも知れない。

さて話を戻せば下記のサイトが参考になると思うが、日産リーフに代表されるEV車のコストの大部分は大容量のバッテリーである。

東洋経済Online2013年3月10日「バッテリーはどこまで進化できるか？EVの性能向上・低価格化のカギを握る」

日産リーフの様な小型車ですら、航続距離200kmで電池コストが200万円以上であるという。これが現在のバッテリーの能力であり、この航続距離を別のアプローチで効果的に伸ばすのがトヨタのプリウスに代表されるハイブリット車である。燃費という観点からは現実的なハイブリット車でも十分であるが、バッテリーの技術革命は再生可能エネルギーの実現の大きな鍵を握るものであるから、さらに技術革新を加速させるためのロケットエンジンをここに込めたいところだ。太陽光発電は発電が昼間の晴天時に限られるため、安定的なエネルギー供給という観点からは大きなポテンシャルを持つ反面、不安定さというリスクも伴う。更に言えば、原発再稼動の際に問題となったピークカットの視点からは、民間レベルで設置されるバッテリーの容量の総和を高めることで、問題を「電力会社の最大供給電力量を何処まで高めるか？」から「時間的に変動する電力需要のばらつきに起因して必要となる供給力のマージンを、以下に少ないところで安定的に運用させるか？」と焼き直すことが可能になる。大容量のバッテリーを用いれば、太陽光発電との併用で大規模災害における停電時でも安心して電気が使える環境を構築することも出来る。大容量バッテリーの重要度は誰もが認識するところであるが、しかし、その様なモチベーションだけでは中々産業界はバッテリー開発に大量の投資をするところまでは至らない。

しかし、大型トラックがEV化されれば、中国のPM2.5で話題となった大気汚染問題への解決、（高効率化による）CO2削減問題への貢献、（再生可能エネルギーの発展とセットで）エネルギー問題の緩和など、様々な形でメリットが大きい。勿論、高速道路無料化の対象は小型車なども含めれば良いし、ハイブリット車も対象に加えれば良いが、その中でも特に完全EV化された車両の大幅な優遇により、バッテリーの技術革命を大幅に加速させる効果を期待する。高速道路で恩恵を受けるのは、頻繁に長距離を走行する車両だから、航続距離200km程度の車両ではありがたみは小さいが、日本中を走り回る長距離トラックのEV化を実現できるレベルになれば、家庭用の太陽光発電と組み合わせるバッテリーとしては十分であり、この様なバッテリーの低コスト化がその後の様々な発展に繋がる。

一部には、トラック業界の様な一部の業者を選択的に優遇することに対する是非が問われるかも知れないが、しかし、この高速無料化は流通コストの低減に繋がるから、その恩恵は様々なところに現れることが期待できる。さらに、これは自動車業界における日本の競争力を高める効果にもつながる。特に、中国の様な新興国は今後も引き続き大気汚染の問題が深刻化することが予想され、特にその様な国での利用促進が図られれば、飽和しつつある世界のマーケットの中で勝ち抜く武器となる。その様な波及効果も込みで、是非とも「EV化大型トラックの高速道路無料化」を実現して欲しい。

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