コルトラリーアート ショック交換してもらった

試される大地出身の当家コルト、購入時11万キロで現在は14万キロに届こうかというところ
親父のブログにもある通り、クラッチ交換やらキャリパー交換やらいろいろ修理していた車体ですが、とうとうショックも交換です




車高調入れてしまおうかとも思いましたが、サーキット走行する予定もないし耐久性重視の純同品でいいやってことでKYBのローファースポーツ
素コルトはKYBの純同品と、ダウンサス装着車両向けのこれがあるのですが、コルトRはラインナップになし
ただしショックの形状は同一なので、取り付け可能です
素コルト比でローダウンされたコルトRなので、ダウンサス向けのローファースポーツがちょうどいいだろうという判断
……というのが年始当たりの話




本日夏タイヤに戻したため、せっかくなので記念撮影したって話

これまで中央道の下り線、勝沼から先の下り区間などで左右に曲がりながら路面の継ぎ目を超えると、1度跳ねてからタイヤがグリップを取り戻すような挙動でしたが、
ショック交換後はバッチリ接地感を維持して通過してくれるようになりました
ただし、良くも悪くもホットハッチらしい硬めの足なので女子受けとかを狙うなら素コルト純同品(水色のほう)がいいんじゃないかと思います

コルトラリーアート ボンネットウェザーストリップ交換

今回はコルトのウェザーストリップ交換です
いつの間にか車体右側だけ2本ともなくなっていました
1本は最初からなかったんですけどね
当家コルトは後期型のため、中央部がつながっていない通称コストダウンバージョン
ここからなのかそもそもボンネットのダクトからなのかはわかりませんが、ヘッドカバーがほこりまみれになりやすいので左右が連結されている前期バージョンを取り付けます



ウェザーストリップはこんなピンで留まっています



下手にドリル等で突くとボンネット内部に入って取れなくなりそうだったので、ラジペンとピックツールで地道にこじって取り外しました



購入した前期型用ウェザーストリップはこの2つ
例によってモノタロウにて購入



前側が取り付け完了
前側はこの品番



後ろ側も取り付け完了
後ろがこの品番です

取り付けピンは取り外しの事を考えていない構造のため、ピンとボンネット穴位置を間違えないように確認して進めたほうが良いです

コルトラリーアート シフトノブ交換

珍しいコルトネタ
シフトノブの擦り切れが限界&接着が剥がれて革がずれるようになってしまったので、今回はこちらを交換します



変更先はランエボ6などの純正シフトノブ
モノタロウにて購入しました



今までと同じものを使っても芸が無いし……ということで形状を変更
産廃はシフト操作を指で引っ掛けるようにして行うため、滑りにくい革巻きタイプを選んだのですが、革巻きの純正シフトノブは値段も高く税込み1万円オーバーです

試運転してみましたが、正直形状の変化による操作感に変化はありませんでした

コルトラリーアート インダクションボックス取り付け

今回はコルト
ヤフオクにてコルトスピードのインダクションボックス(旧タイプ)を購入しました
よりにもよって交換フィルターが入手できない旧型か……




中古品でそこそこ錆とか出ていて汚かったので、録画していたアニメ各種を横目に磨き込み
まあこんなものでしょう



FD2型シビックのフィルターと隙間埋めのスポンジが現在の製造元指定ですが、スポンジが崩壊しかけたもともとのフィルターがありましたのでスポンジを張り替えて再利用します




概ね横25cm、縦14cmといったところ



フィルターとゴム枠の四辺にセメダインG17を塗って圧着
きれいに仕上がりました



車体へ取り付け
これに伴いバッテリーを寒冷地仕様からB19Lの標準仕様へ変更
バッテリーの端子やらステーやらも交換しました

装着により、吸気音がかなり増大
今までは2700回転辺りからキュイーンってタービンが回る音だけ聴こえていましたが、現在はシュゴォーって盛大に鳴ります
小さい吸気口から吸っていたノーマルから先ほどのスポンジ全体で吸っているのだから当たり前か

売り文句通り、パワーは上がったと思います
ちゃんとパワーを測ったわけではないので+10馬力は眉唾ですが、6000回転辺りから惰性で回っている様子のノーマルに比べ、レッドゾーンの6500回転までばっちり吹け上がります

取り付けはボルトで2か所固定、１ヶ所バッテリートレーだったかのボスに嵌めるのですが、純正よりサイズが大きく取り付け剛性も高くないためかエンジンが微振動したとき車体と干渉してビビり音が出ることがありました
当たらないところを探りながら取り付け直して対応しています

コルトラリーアート プラグ、イグニッションコイル交換

ついったーでもレア、ブログじゃカテゴリーだけで記事0のコルトくん
年明けごろから加速時に微振動を発生させて嫌がる上に上もフケないため、不調理由を調査

①ガス残量が少ないまま1ヶ月近く置いていたためガスが腐った?
→ガスを満タンにしてガス計で半分程度まで連日走ってみたが気持ち程度の改善にとどまる
　おまけに燃費はリッター10kmまで悪化
②そもそもこの感じ、900Rの一件と挙動が同じじゃないか?
→とりあえずプラグ確認しよう

というわけでプラグを確認することにしました
まあ900Rと同様プラグホールのパッキンが抜けてオイル漏れを起こしていたとしても、車ならヘッドカバーの上にフレームもないしそんなに手間じゃないだろうとこの時点でタカをくくっていました
目論見が外れたら部品が無駄になるので、とりあえずプラグとプラグレンチだけ購入
ちなみに三菱車は薄肉のプラグレンチじゃないと挿入できないらしい



まずは化粧カバーを外す
固定のネジとかついてないぞ?と思って調べたら爪にゴムブッシュを差し込んであるだけでした
下から持ち上げるようにすれば外れます



こちらイグニッションコイル
ダイレクトイグニッション採用車は産廃の車歴だとコルトとCRFだけ



10mmのボルトで固定されているのでこちらを外す
画像下側の物は外したダイレクトイグニッションにつながるカプラ
コイルは破損に気を付けて真上に引き抜きます




さすがにDOHCヘッドなのでプラグまでの距離が長いです
ハンドルにエクステンションを2重でつけてピッタリくらい



プラグが取り外されました
先日のサンバー同様、ネジが焼き付いていて外している最中はギリギリと音が……



焼け色の比較(右側がバッテリー側)
あからさまに1本だけ黒いですが、プラグホールにオイルの侵入ははありませんでした
ありゃ、アテが外れたな



とりあえずプラグを交換します
熱価が今までの物に比べて1段高いですが、調べたらこれが出てきたのでこちらを購入



さて、アテは外れましたが次はこいつを疑います
プラグ交換後、組み込み時に1番から4番までのイグニッションコイル配置を左右で入れ替えて組み込みました
今回はバッテリー側のプラグが不発っぽい雰囲気でしたが、プラグの問題であるなら交換後の時点で復調します
不調が続くようなら焼き色がつくころまでこの状態で走って、再度プラグ確認した際に反対側のプラグが湿気っていたらイグニッションコイルが犯人、
バッテリー側のプラグが湿気っていたら点火系のハーネスが犯人となります
読み通り、不調は回復しなかったため50kmほど走って再度プラグチェック




開けてみた結果がこちら
予想通り、反対側のプラグが不発っぽい
イグニッションコイル不良です
調べてみたら1本12kオーバー……
オクにて3k~5k程度で中古部品もありましたが、みんから等を見てみると10~15万km程度で交換している記事が散見されたほか、出品されていたコイルは10万km走行程度の使用歴がありそうだったため、新品購入



こちらが新品のコイル
現在13万kmを超えており、ほかのコイルも限界が近いと踏んだので4本まとめて交換です
……占めて50k弱




既存品と比べてちょっとマイナーチェンジ?
頭頂部が黒くなっていますね



サクッとコイルを入れ替えて作業完了
微振動が無くなり、加速時に嫌がる挙動も改善されました
もちろん高回転域もばっちりのフケ上がりで、ぬええkm/hを超えてなおメーターの上がり方が収まらないほどです
不調になる前でもここまでじゃなかったような気がするので、これが本来のパワーってところでしょうか