中国市韓国、「自動車」中国市場が不振「日系車好調」と対照的
2016-05-17
中国市場で極不調
日系車は高品質評価
韓国企業の「二枚看板」の一つ、現代自動車の業績が不振である。
勝又壽良の経済時評
週刊東洋経済元編集長の勝又壽良
一部省略
とりわけ、中国市場で不調だ。これとは対照的に、日系車が好調である。
理由は簡単。
日系車の品質が消費者に浸透してきたからに違いない。
中国の訪日観光客が年間５００万人時代を迎え、日本のイメージが大きく好転していることも支援材料であろう。
今年は８００万人が見込まれる。
帰国後は、日本の印象が中国中に広まっていく。
１人の訪日観光客が１０人に「日本旅行談」をしてくれれば、ざっと１億人へ日本の「噂」が広まる。
こういう地味な庶民レベルの話しが、「日系車」を後押ししているのだろう。
２０１５年１２月期の現代自は、中国での販売台数が１０４万台と７％も減った。
低価格を強みとする地元メーカー車に押され、夏場に大きく販売を落としたもの。
数カ月で回復に向かったが販売奨励金を大幅に増やした結果、収益を圧迫したようだ。
現代・起亜自動車グループは、今年第１四半期（１～３月）の中国市場での販売台数が３６万９３２０台となり、前年同期を１６．２％も下回った。
中国市場で自動車メーカー上位５社のうち、第1四半期の販売が減少したのは現代自グループだけ。
「一人負け」である。４月は前年比０．１％増で、辛うじてマイナスを免れ皮一枚で首が繋がった。
中国市場で極不調
韓国車不振の理由はどこにあるのか。
『レコードチャイナ』（４月２１日付）は、次のように伝えた。
この記事では、韓国車が日米独の先進国に比べて、相対的に価格や品質面で魅力を失ってきたことを反映している。
韓国自動車産業の研究開発費は、日独の２０％程度に過ぎないのだ。
このＲ＆Ｄ問題については、後で取り上げるが、研究開発費が日独に比べて、相当見劣りする現状では、「魅力的なクルマ」づくりは不可能であろう。
こういう基本面が疎かにされている。韓国経済の危機を端的に現す話しだ。
（１）「『広州日報』（４月１９日付）は、『韓国車はなぜ中国人に愛想を尽かされたのか』と題する記事を掲載した。
近年、中国市場で勢いのあった韓国車が壁にぶつかっている。
昨年の中国市場は全体で５％成長したが、現代自動車の売上は１６７万９０００台と前年比で４．９％も落ち込んだ。
その主な原因には、アウディやＢＭＷ、ベンツといった高級車のプレッシャーや、日米独メーカーの値下げ、中国メーカーの猛追のほかに、韓国メーカーの“油断”もあるという」
中国の自動車市場は昨年９月までは、青息吐息の状態であった。
１０月からエコカーについて政府の補助金がついたので、息を吹き返している。
この補助金制度は年内一杯続く見込みである。
中国の大気汚染対策の一環として行われている。
韓国は、エコカーで出遅れているので、補助金優遇策の恩典に浴せないのだ。
（２）「韓国車はブランド価値や評判において、トヨタやフォルクスワーゲン（ＶＷ）、ＧＭなどとは比べられないという。
こうした現象は、もはや珍しくない。
かつて韓国車が誇ったデザイン、スペック、コストパフォーマンスの“3高”は次々に模倣され、
他社はすでに同等レベルかそれ以上になっている。
韓国車はここで、値下げで失地回復を図ったが、逆にブランド力の低下を招いたのだ。
韓国車は、さらなる品質向上で対抗すべきところを、値下げという消極策に逃げて失敗した。
前述の通り、Ｒ＆Ｄを絞っている関係で韓国車の輝きは失われたのだ。
（３）「広州の韓国車販売店では、昨年末から今年にかけて主力販売員３人が退職した。
販売員の給料は固定給と歩合からなるが、売れ行きが厳しいことで歩合を下げざるを得なくなった。
『中には工事現場の作業員よりも低い給料で働いている人もいる。
家賃と光熱費を払ったら、いくらも残らない』という。
販売台数の減少と人材の流出が、韓国車の二重苦となっている」。
現代自は、販売戦略を基本的に間違えている。
売れないから値下げする。
ディーラーの利益は減るから、販売営業員の歩合給与も減って生活が困難になる。
やむなく転職せざるを得ないので、韓国車ディーラーはますます営業面が手薄になって、販売減という悪循環に陥ったのだ。
繰り返しになるが、十分なＲ＆Ｄによって「魅力あるクルマ」づくりの原点を見失った結果だ。
現代自は、ソウル市内に１０兆ウォン（約１兆円）で取得した土地へ、１７年から１１５階の超高層本社ビルを建設する。
２０年に竣工予定というが、何とも無駄な投資をすると思う。
十分なＲ＆Ｄも行わないのに、超高層の本社ビルの建設では「大枚」をはたく。
どこか、経営感覚が狂っている。そう言わざるをえないのだ。
（４）「韓国車は、２００２年から中国市場の成長期を支えてきたが、１４年以降は中国の長安汽車などに“安くて質が良い”という評判を奪われた。
日米独のメーカーも中国市場に力を入れ始め、特に日本車は相次いで新車を投入するなどして、急速にシェアを伸ばしている。
ドイツ車も日本車も中国車も壁にぶつかったが、いずれも乗り越えた。韓国車はこれに続けるのだろうか」。
韓国車は、「安くて質がよい」というブランドイメージである。
この場合、さらに質が向上すれば、一段と人気を得られたはずだ。
一定のブランドイメージが出来上がったことで「油断」したのだろう。
韓国車が油断していたとすれば、日系車はこの間、苦しい道を歩んでいた。その成果が昨年から一挙に花開いている。
『サーチナー』（４月１８日付）は、次のように伝えた。
この記事では、日系車が１２年以降、尖閣諸島をめぐる日中の政治的対立の余波を受け、売上不振だった。
それが１５年以降は「優等生」に変わって今なお好調を続けている。
その理由は、「小型車」見直しと、若者ブームを取り入れた商品戦略が、見事に成功したものだ。
ここでは、取り上げていないが、品質の良さが評価されているはずだ。
（５）中国で自動車関連の情報を専門に扱う『蓋世汽車網』はこのほど一時期、販売不振だった日系車の販売が好調な理由を分析する記事を掲載した。
２０１２年以降、日系車は「劣等生」だったものの、１５年には「優等生」となり、１６年も好調な販売を続けている」。
日系車が「劣等生」を余儀なくされたのは、尖閣諸島の日本国有化による「反日」騒ぎが尾を引いた。
日系車に乗っていた中国人が、車から引きずり降ろされて殴られるという被害を被った。
この結果、日系車は「反日」のシンボルとされた。
これに伴う、日系車に対する言われなき難癖が売上の邪魔をした。
日系車は薄い鋼板を使っているから事故に弱いとか、非合理的な噂に悩まされたのだ。
現在では、こういった噂はすべて消え去っている。
中国訪日観光客増加が、悪い噂の一掃に役立っていることは疑いない。
（６）「日系車の販売はなぜ好調なのだろうか。
その理由の一つは、『小型車戦略』だ。
以前の中国では一様に大きな自動車が支持されていたが、１５年１０月から１６年１２月３１日までの間、排気量１．６リットル以下の自動車に減税処置が取られている。
その結果、中国市場では排気量の小さな自動車が売れるようになった。
日系車の得意な分野である小型車が支持されているようだ。
もう１つの理由は、『若者戦略』だ。日系メーカーは、若者が好むＳＵＶ車などを多数中国市場に投入し売り上げを伸ばしてきた」。
日系車好調の理由は、「小型車戦略」と「若者戦略」が中国市場開拓に役立った。
前者は、燃費の向上＝大気汚染防止への貢献である。
後者は、ＳＵＶ（多目的スポーツ車）人気である。ＳＵＶは今や、世界的な人気を博している。レジャーのほか荷物を沢山積めるなど、若者の一番人気となっている。
（７）「今後も日系車は好調を維持出来るのだろうか。
２０１２年に日系車が販売不調になったのは尖閣諸島（中国名：釣魚島）の問題が発生したからであり、再び同じ問題が浮上するリスクは存在する。
また、中国では官製メディアが販売好調な外資企業を叩く傾向にある。
今後も、日系企業が好調な販売を続ければ、何らかの理由を付けて日系車叩きをしてくる恐れがある。
日系メーカーは逆風のなかでも、中国人消費者に支持される製品を作り続けていく必要がある」。
中国では、テレビ・メディアが特定商品をヤリ玉に上げる「悪い習慣」がある。
針小棒大に報道して、海外企業の売上に横やりを入れて、国産品を擁護しようという意図に基づく。
過去の例では、これによって金品をねだられるという黒い動きが報じられた。
自由主義諸国では想像もできない話しだ。
万一、この「被害」にあったら抗弁せず、ただひたすら陳謝する。そういうマニュアルまでできているという。なんという「茶番劇」だろうか。
日系車の高品質評価
日系車の故障発生率は、もっとも低いという調査が出ている。
『サーチナー』（４月８日付）は、次のように伝えた。
自動車は故障率の少なさが、品質の優秀性を立証する。
これまでも日本車、日系車いずれもトップ３の座にあったが、「反日」に妨害されて、販売成績に反映されなかった。
中国政府は今も「反日」姿勢をとっているが、民間レベルではそれを乗り越えている。
再三、取り上げているように、訪日中国人旅行客の急増が、草の根で「親日」へと向かわせているのだろう。
（８）「中国で自動車に関する情報を提供しているポータルサイト『汽車之家』（３月３０日付）は、中国自動車市場における２０１５年度の『乗用車信頼性報告』を発表した。
これによると、日系車が信頼性調査で高く評価された。
日系車の評価はまさに無敵状態だ。
今回の調査によって、日系車の品質が世界的に最も高いことを裏付けた。
中国国内では販売台数の多いドイツ系や米国系のメーカーを上回ったのだ。
中国自主ブランドメーカーの評価も急上昇した。
一部の自主ブランドの評価では、外資合弁メーカーの平均水準まで評価を高めたものも出ている」。
中国国内の外資系（合弁系）自動車で故障率が最も少ないのは日系車である。
ドイツ系や米系を下回っている。
むろん、自主ブランド車より優れている。
このデータは、昨年度が初めてではない。ずっと日系車の優秀性が続いてきた。それが、販売実績に結びつかなかっただけなのだ。
（９）「１００台あたりの問題発生数（ＰＰＨ）で信頼性を評価する。故障発生数は少なければ少ないほど信頼性が高いとの評価だ。
輸入車部門のＰＰＨが、もっとも少なかったのは三菱。さらにマツダ、レクサスと続いた。
輸入車のトップ３はすべて日本の自動車ブランドである。
合弁メーカー部門では、ＰＰＨがもっとも少ないのは東風ホンダ、次いで一汽トヨタ、そして広汽トヨタである。
こちらもトップ３はすべて日系ブランドである。
ブランド別の信頼性評価ではレクサスが１位、トヨタが２位、ホンダが３位、三菱が４位となり、上位４位を日本のブランドが独占。
車種別においても、トヨタやホンダ、スバルなどの日系車がほぼ上位を独占し、日系車および日本の自動車ブランドの車が、いかに安全でトラブルが少ないかを示す結果となった」。
ＰＰＨの評価では、輸入車のトップ３がすべて日本製である。
合弁部門（外資系）のトップ３もすべて日系車だ。ブランド別のトップ３も、言わずもがなですべて日系車である。
３部門のトップ３はすべて日本であり、「完全制覇」と言ってもいい。
『韓国経済新聞』（２０１５年９月４日付）は、次のように伝えた。
この記事は、製造業にとってＲ＆Ｄがどれほど重要であるか。
それを改めて認識させる内容である。
日本は「パラパゴス」と揶揄されるが、何ら卑下する必要ない。
私はこれを痛感するのだ。
韓国車が一時、中国で売れたものの現状は惨憺たるものである。
円高＝ウォン安当時、膨大な為替差益が出た。
それを自ら稼ぎ出した利益と錯覚して、自己過信に陥ったのである。
現代自はＲ＆Ｄに力を入れず、新社屋用地に１０兆ウォンという費用を投じて現（うつつ）を抜かしていた。
本業を忘れて、舞い上がっていたのだ。
今、「宴の後」の寂寞（せきばく）たる思いであろう。
（１０）「韓国自動車産業危機論が高まる中、自動車・自動車部品企業の研究開発（Ｒ＆Ｄ）投資拡大が急を要するという指摘が提起された。
グローバル金融危機（２００９年）以降５年間、韓国自動車企業のＲ＆Ｄ投資額はドイツ、日本などの自動車先進国企業の５分の１に過ぎなかった。
専門家らは電気自動車などのエコカー、自律走行車などの未来技術に対する投資と政府の関連部門規制緩和のスピードを上げるべきだと助言した」。
韓国自動車企業のＲ＆Ｄ投資額は、２００９年以降の５年間でドイツ、日本などの自動車先進国企業の５分の１に過ぎなかった。
この事実は現在、韓国自動車産業に重いツケを回している。
余りにも高い請求書で払いきれない局面に遭遇したのだ。
韓国は、スマートカー（全自動運転車）でも大きく出遅れている。
エコカーしかりである。「反日」で騒ぎ立て、日本経済界との交流をストップして、日本からの情報入手が遅れたのだろう。
今になれば、李政権の後半２年、それと朴政権の前半３年の５年間、日本との交流を絶っていたのだ。
貴重な５年間を空費した。惜しいことをしたという思いであろう。
（１１）「韓国産業研究院のイ・ハング専任研究員は、『韓国自動車産業の長期的な競争力は中小部品業者のＲ＆Ｄ力量にかかっている』と強調した。
ヨーロッパ連合（ＥＵ）執行委員会が発表した『世界２５００大Ｒ＆Ｄ投資企業（２０１３年基準）』で、韓国自動車関連業者は６社（部品業者４社含む）に過ぎなかった。
総投資規模は２２億ユーロ（約２９３３億円）だ。
日本は４３社の自動車企業（部品業者３６社含む）が２５００大企業に入り、総投資規模は２３６億ドル（約２兆８２８１億円）、韓国の１０倍を越えた。
イ専任研究員は、『最近５年間中小業者を含んだ韓国自動車産業Ｒ＆Ｄ規模は年間６兆ウォン（約６０３６億円）台である反面、
日本やドイツ企業は３０兆ウォンで５倍に達する』とし、『長期的に技術格差がより大きくなる可能性がある』と見通した」。
「世界２５００大Ｒ＆Ｄ投資企業」（２０１３年基準）では、ランクインした韓国自動車関連業者は６社（部品業者４社含む）に過ぎない。
日本は、実に４３社の自動車企業（部品業者３６社含む）が入っている。
単純計算すれば、日本は韓国の７倍になる。
これだけの力量の差が出ているのだ。
最近５年間中小業者を含んだ韓国自動車産業Ｒ＆Ｄ規模は、年間６兆ウォン（約６０３６億円）台。
日本やドイツ企業は３０兆ウォンで５倍にも達する。もはや、「勝負あった」という感を深くするのだ。
（１２）「ハンファ投資証券の朱鎮亨（チュ・ジニョン）社長は、
『日本円が高かった過去５年間、現代車は売り上げと利益が増えたが、売り上げ対比Ｒ＆Ｄ比重は競争会社の半分である２％台に終わった』とし、
『韓国がこの時期に新技術の導入、車種の多様化、エコカーの開発などに大規模な投資をしていたら、もう一度跳躍することができた』と指摘した。
彼は『老朽化した韓国内の工場に対する設備投資を通じて生産性も向上する必要がある』と助言した」。
日本が円高＝ウォン安で苦しんでいた５年間、現代車の対売り上げＲ＆Ｄ比率は、２％台に止まっていた。
ライバル会社の半分程度である。
日本は、円高に苦しみながらも５％程度の対売り上げＲ＆Ｄ比率を実行していたのだ。
これが、ガラパゴスという揶揄になっているのだろう。
今になってみれば、よくぞ歯を食いしばって頑張ってくれた。
そういう「感謝」の気持ちに変わるに違いない。
世の中、真面目が第一である。世評に惑わされず、初志を貫くことだ。
（２０１６年５月１７日）
