中国ＮＥＶ車販売、2035年までに全体の50％に＝業界団体
10/27(火) 14:56配信
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ロイター
１０月２７日、中国汽車工程学会の幹部は２７日、同国における電気自動車（ＥＶ）、プラグイン・ハイブリッド（ＰＨＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）などの新エネルギー車（ＮＥＶ）の販売が２０３５年までに全新車販売の５０％に達するとの見通しを示した。写真は電気自動車が充電する様子。北京で２０１８年３月撮影（２０２０年 ロイター／Stringer）
［上海 ２７日 ロイター］ - 中国汽車工程学会の幹部は２７日、同国における電気自動車（ＥＶ）、プラグイン・ハイブリッド（ＰＨＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）などの新エネルギー車（ＮＥＶ）の販売が２０３５年までに全新車販売の５０％に達するとの見通しを示した。
中国汽車工程学会には、自動車業界の上級幹部や学者が加入しており、中長期的な国のエネルギー車両政策の策定に関与している。
業界は、今年のＮＥＶ販売台数を１１０万台と予想している。
同幹部は、この日上海で行われた年次総会で、中国汽車工程学会は、２０３５年に販売されるＮＥＶの９５％が電気自動車になるとみていると明らかにした。また、この時点で、ハイブリッド車販売が残りの５０％を占める見込みという。
「レクサス」全車種電動化へ、トヨタの本気
10/23(金) 9:35配信
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ニュースイッチ
UX300e
高級車ブランド「レクサス」の電気自動車（EV）モデルを発売するトヨタ自動車。レクサスとして初めて国内に投入するEVとなる。2020年度は135台の限定販売とし、価格は580万―635万円（消費税込み）。レクサスでは25年をめどに全車種に電動車を設定する計画で、電動車の販売比率がガソリン車の比率を上回ることを目指す。
公開された「レクサスLS」、バージョンアップ力がスゴい！
レクサス初のEV「UX300e」は、クロスオーバースポーツ多目的車（SUV）で、高級車ブランドならではの上質な走りと優れた静粛性を両立した。最高出力203馬力の高出力モーターと容量54・4キロワット時の大容量リチウムイオン電池を搭載し、フル充電時の航続距離は367キロメートル（WLTCモード）を確保した。
最新のコネクテッド（つながる車）技術を採用し、スマートフォンでバッテリー残量や走行距離が確認できるほか、エアコンを車外から遠隔で始動できるようにした。
UX300eは4月に中国で初投入し、9月には欧州でも販売を始めた。来年度以降も電池の調達状況をみながら拡販していく。
いま電気自動車の先代リーフは「50万円以下」もゴロゴロ！ 「安い中古EV」は買っても大丈夫か？
10/27(火) 17:03配信
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満充電で数十キロしか走行できないケースも
初期モデルは手ごろな価格で中古が出回っている
2010年から発売がスタートした日産の電気自動車であるリーフ。現在は2代目が販売されており、今年の9月には累計生産台数が50万台を突破している。
【写真】オーナーが語るEVのデメリット4つ！
そんなリーフもデビューから10年が経過し、初期モデルは中古車市場でも手ごろな価格となっている。とくに安いものでは20万円台のものも存在し、50万円以下の個体もかなりの数となっているのだ。しかし、電気自動車のリーフにはバッテリーの劣化という大きな問題が立ちはだかる。
最初期のリーフは満充電で200kmの走行が可能となっていたが、それはあくまでカタログ値の話であり、冷暖房を使わない季節でも150km弱、暖房を使う冬では100km前後が実質的な走行可能距離というのが筆者の感覚だ。
バッテリーが新しい状態でこうなのだから、当然劣化したバッテリーではより短い距離しか走ることができない。リーフのバッテリーの状態はメーター上で確認することができ、新車時は12セグメント（メモリ）ある表示が、バッテリーの劣化が進むにつれて減っていくようになっている。
そこで格安で販売されているリーフをチェックしてみると、おおよそ7～9セグメントとなっている個体が中心となっている。つまり、ざっくり考えると新車時の6～7割の容量のバッテリーになってしまっているのと同列ということだ（厳密にはセグメントとバッテリーの容量は完全に一致しているわけではない）。
そのため、格安でバッテリーの劣化したリーフを購入した場合、満充電で数十キロしか走行できないということにもなりかねないのだ。
ただ、裏を返せば自宅周辺への買い物や子供の送迎など、短距離も移動をするだけのクルマを割り切り、自宅で充電ができる環境が揃っている人であれば、圧倒的に少ないコストで運用することも不可能ではない。
また、日産も再生バッテリーの供給をスタートしており、24kWhのバッテリーで10セグメント相当のものへの交換を30万円ですることができる。これを活用すれば航続距離を回復することもできるだろう。
1台ですべてをこなそうと考える人には決してオススメできない激安リーフではあるが、航続距離が短い点を理解した上で使うのであれば意外とアリなのかもしれない。
700万円もしたミライが100万台の中古価格！ 台数も少ない「激レア車」がわずか6年で「大下落」したワケ
10/22(木) 11:20配信
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WEB CARTOP
新車時は700万円オーバーで販売されていたが……
その名の通り未来的なスタイリングも注目を集めた
2014年に発売されたトヨタMIRAI（ミライ）は、世界初の量産セダン型燃料電池自動車。水素燃料と酸素の化学反応を利用して発電してモーターで駆動するというもので、当然ながら排出ガスはゼロ。充電に時間がかかる電気自動車とは異なり、水素燃料はガソリン並みに扱いやすく、1回の充填時間は3分ほどでおよそ650km（カタログ値）の航続距離を誇るというものだった。
【写真】車体は大きいのに4人しか乗れない！MIRAIの後席
そのインパクトと環境性能の高さも相まって公用車としても採用されており、首都圏にお住まいの方であれば、一度は見たことがある車種ではないだろうか？
しかし初代ミライも登場から6年が経過した2020年6月に生産が終了し、2020年末ごろに2代目が登場するとアナウンスされている。2019年の東京モーターショーにはプロトタイプが展示され、そのスタイリッシュなエクステリアが話題になったことも記憶に新しいところだ。
そんなミライは新車時700万円オーバーというプライスタグが付けられた高級車。この価格は同時期のクラウンの最上級モデルよりも高い価格となっていた。
しかし、現在の中古車の価格は驚くなかれ200万円台が中心となっているのである。最も安いものでは100万円台前半という価格なのだ。さすがにタマ数は50台前後と多くはないものの、登場から6年しか経過していないモデルとしては安すぎる感もあるが、その理由はどこにあるのだろうか？
第一に考えられるのが、水素燃料の入手のしづらさだろう。いくら満タンで650kmの走行が可能だとしても、生活範囲内に水素スタンドがなければわざわざ充填のために足を延ばす必要が生じてしまう。
電気自動車であれば、満充電まで時間はかかるものの自宅で充電もできるが、水素燃料の場合はそうもいかないので、むしろ電気自動車よりも不便になる可能性もある。となると、ミライを購入しても不便のないユーザーはごく小さな範囲に限られてしまうのだ。
また、未来感を強めるためにあえてクセの強いエクステリアデザインを持っている点も、一般ユーザーの購入を躊躇させる要因と言えるかもしれない。
そしてもっとも大きな理由と言えるのが、新車時の補助金の額かもしれない。本来の車両本体価格は前述のように700万円超となっていたが、CEV（Clean Energy Vehicle）補助金がなんと204万円（令和2年度分）も出るのだ。さらに一部自治体ではさらに追加で補助金が出るところもあり、東京都であれば101万円（令和2年度分）がさらにプラスされるのである。
つまり、実質400万円ほどで購入できるクルマということになり、同年式のクラウンロイヤルとほぼ同等という計算になる。それであれば中古車市場で200万円を切る個体があってもまったく不思議ではないということなのだ。
とはいえ、そこはトヨタが気合いを入れて作った初の燃料電池自動車であるから、仕上がりの良さはお墨付き。もし家の近所に水素スタンドがあるのであれば、狙ってみるのも悪くないかもしれない。
小鮒康一
みんな「50km」程度！ プラグインハイブリッド車のEV走行距離がどれも「ほぼ同じ」なワケ
10/26(月) 18:05配信
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1日の平均走行距離が約40kmという結果のもと算出
充電した電気やエンジンとモーターを使って走り続けることができる
プラグインハイブリッド車（PHEV）のEV走行（モーターのみでの走行）が、各車とも50km前後が多いのは、世界的に一日のクルマの移動距離が約40kmという調査結果があるためだ。
【写真】PHEVモデルを追加してほしいとの声多数のクルマ！
PHEVは、搭載するリチウムイオンバッテリーにEVと同様にあらかじめ充電しておけば、モーターだけで走行できるると同時に、充電した電気を使い果たしたあとは、エンジンとモーターを使ってハイブリッド車として走り続けられるクルマだ。
したがってEV走行能力が50kmあれば、日常的なクルマの利用はEV走行だけで済ませられる可能性が高くなる。とくに、都会など人口密度の高い地域では、多くの人がEV走行することにより、排ガスゼロによって大気も改善される。EV走行は、気候変動に影響をおよぼす二酸化炭素（CO2）の排出を無くすだけでなく、排ガスに含まれる有害物質の排出もなくせるので、一石二鳥の効果がある。
一方、クルマは日々の利用だけでなく遠出もすることに期待する消費者も多いため、EV走行を終えたあとはハイブリッド走行ができれば、あとは充電の心配なく走れ、燃料が切れたら給油すればさらに距離を延ばすことができ、使う上で不安が少ない。またハイブリッド走行であれば、エンジン車に比べ燃費も改善され、CO2排出量を抑えられるとともに、燃料代も安上がりになる。これも一石二鳥の効果だ。
販売価格についても、原価がまだ高いとされるリチウムイオンバッテリーの搭載量を少なくできれば、車両価格の上げ幅も小さくできる。
電気自動車時代を先取りできる魅力的なモデルだ
都会でのEV走行と長距離移動の両方を頻繁に利用する場合はPHEVが最適だ
日本では、トヨタ・プリウスPHVとRAV4 PHV、そして三菱アウトランダーPHEVとエクリプスクロスPHEVの4車種のみだが、欧州で、ことにドイツ車にPHEVが増える傾向にあるのも、都市部で問題となっている大気汚染を抑制しながら、CO2排出量を削減でき、2021年から強化されるEUでのCO2排出量規制に対処できるためだ。アウトバーンのあるドイツでは、長距離移動の機会も多い。
そのうえで、PHEVで日常的にEV走行を経験することにより、EVを疑似体験でき、モーター走行の特徴を日々実感するだけでなく、50kmしか走らないのだから充電を毎日行うことで、給油とは違う充電の利点も体験でき、将来のEV時代へ向けたいい予行演習にもなる。
ただし、充電への懸念がない人には、ハイブリッド走行でエンジンが掛かることへの鬱陶しさをやがて覚えるようになるかもしれない。EV走行は、静粛性だけでなく動力性能も高く、わずかなアクセル操作に対する応答もいいので、思いどおりの速度調節ができ、運転が苦手な人にも楽に走らせられる感触をもたらす。EVであることが環境だけでなく、運転の容易さを実感させるのだ。
都会でのEV走行と、長距離移動の両方を頻繁に利用する人にはPHEVが最適かもしれないが、EVであることを当たり前に思える日がやがて来るかもしれない。そのとき、PHEVはEV時代への過渡的な車種だったと思うのではないか。
御堀直嗣
驚異の原子力電池、次世代蓄電池の本命となるか
10/26(月) 20:21配信
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LIMO
本記事の3つのポイント
写真：LIMO [リーモ]
・ ポストリチウムイオン電池の有力候補として原子力電池に注目。長寿命という特徴を生かした開発が進められている
・ 放射性物質が崩壊した時に得られる熱などを熱電変換素子などによって電気に変える
・ 英国や米国のスタートアップ企業は量産化に向けて開発を急ピッチで進めている
・
ポストリチウムイオン電池（LiB）の有力候補として全固体電池、リチウム硫黄電池、ナトリウムイオン電池などが挙がっているなか、密かに注目されているのが原子力電池だ。この技術自体は真新しいものではなく、1970年代から宇宙探査機、人工衛星、ペースメーカーなどに採用されてきた実績がある。
最大のメリットが100年以上という長寿命で、2万年以上を目指している開発チームもある。また、充電が不要なことから充電設備もいらないほか、メンテナンスも不要。ただし、プルトニウムなどの放射性物質を採用することから破損した場合のリスクが高く、普及が進んで来なかったのが現状だ。一方、昨今では欧米スタートアップを中心に事業化に向けた取り組みが加速している。
原子力電池は、放射線電池、アイソトープ電池、ラジオアイソトープ電池とも呼ばれる。原理は、放射性物質が崩壊した時に得られる熱などを熱電変換素子などによって電気に変えるもの。放射性物質はα崩壊、β崩壊、γ崩壊により、それぞれ熱、電子、電磁波などを放出するが、このうち熱を出すα崩壊を利用する。α崩壊は高いエネルギーを持つものの、物質への透過力が低いことから薄い構造体で遮蔽できる。
加えて、放射性物質は放射性同位体である必要があり、また、長い半減期であることが望ましい。具体的には、これまでプルトニウム238、ポロニウム210、ストロンチウム90といった放射性同位体が使われてきた。うち、プルトニウム238は半減期が87.7年と長いことから宇宙探査機などで初期から採用されてきた。
熱電変換素子は、熱をかけると電気を発生させるゼーベック効果を利用する。太陽電池と同様、N型半導体とP型半導体で構成されるダイオード構造が一般的だ。仕組みとしては、熱をかけられた側のN・P型半導体で電子やホールが発生し、これらが反対側に集まり、外部回路を通して合わさることで発電する。
ダイヤモンド電池が注目
一方、近年で特に注目を集めるのが主にβ崩壊を利用したタイプで、ダイヤモンド電池やベータボルタ電池と呼ばれる。先述のようにβ崩壊で電子を放出するが、これを半導体などを利用することで電気を集める仕組みだ。放射性物質としては、ニッケル63や炭素14といった放射性同位体が検討されている。炭素14は半減期が5730年であることから特に有望視されている。
宇宙探査機などに搭載
原子力電池は1970年代から宇宙探査機、人工衛星、ペースメーカーなどで採用されてきた。宇宙探査機ではNASAのボイジャー、カッシーニ、ユリシーズ、ガリレオなどに搭載されている。その理由は、太陽光や水素といったエネルギーがなくても電気を得ることができるため。加えて、寿命が著しく長いことから惑星や衛星の長期探査に最適だ。先述の宇宙探査機はプルトニウム238を使用していることから今でも稼働中で、今後100年以上動くことになる。ペースメーカーでは超小型化したものを心臓に埋め込んでいる。
ただし、原子力電池を搭載した人工衛星が事故を起こし、プルトニウム238が地上に落下したことから原子力電池の危険性が指摘されるようになった。これにより、太陽電池へのシフトが進んだ。ペースメーカーにしても、リスクが高いことからリチウム電池などに代替されている。
核廃棄物からC14を抽出
一方、IoT化や自動車の電動化などが進むなか、原子力電池は再び脚光を浴びている。注目されている1社が英アーケンライト（Arkenlight、英ロンドン）だ。同社はブリストル大学のトム・スコット教授らの研究グループがダイヤモンド電池の実用化を目指して設立したスタートアップだ。
同社は当初、ニッケル63を使ったダイヤモンド電池を開発し、その動作を実証した。その後、より効率の高いC14に取り組んできた。
特徴的なのは、原子炉の減速材に使われる核廃棄物であるグラファイトブロックからC14を抽出する点。同社によると、グラファイトブロックの表面にはC14が集中しており、熱処理によりC14を気体化し、それを減圧・高温下でダイヤモンドに形成できるという。また、ダイヤモンドとなったC14の外側を、放射線を出さないダイヤモンドで包むことで、放射線を外に出さない工夫をしている。英国では累計9万5000tのグラファイトブロックが積み上がっており、これらを有効利用できるとしている。
一方で、短所は出力密度が低い点。従って、電動車などの高出力用途には向かず、もっぱらIoTデバイスやペースメーカーといった省電力デバイスが中心になる。
同社は24年の量産化に向けて製造プロセスを確立中。なお、γ崩壊を利用した原子力電池の開発も進めている。
米スタートアップのNDB（米カルフォルニア州プレザントン）も核廃棄物から抽出したC14を利用したダイヤモンド電池「Nano Diamond Battery」を開発している。
今年9月、同社はローレンス・リバモア国立研究所およびケンブリッジ大学それぞれと実証実験を行い、いずれも充電効率40％を達成したと発表（従来は15％）。カギとなったのがCVD（化学気相成長）などによる高純度化プロセスで、これにより出力を上げることに成功した。なお、ダイヤモンド表面にPVD（物理気相成長）でダイヤモンドを被覆することで放射性物質を外部に出さない構造としている。
用途としては宇宙探査機、飛行機、電気自動車（EV）、電車、スマートフォン（スマホ）、ウエアラブル機器、ペースメーカー、IoTセンサーなど、電力を消費するすべてを想定している。スマホで9年、EVで90年の使用が可能としている。最終的には寿命2万8000年を目指している。同社は商用品のプロトタイプを開発中で、年内にも顧客に提供していく予定だ。
機器本体より長寿命
全固体電池、リチウム硫黄電池、ナトリウムイオン電池といった化学反応により充放電する蓄電池は数年で劣化する。これに対し、原子力電池は半減期により100年以上使用できる。これは人間の寿命、さらには機器本体の寿命を超えることにもなる。蓄電池を交換するよりも、先に機器本体を交換することもあり得る。
ただし、普及するにはハードルが高いのも事実。原発事故などにより原子力のイメージは悪く、社会に受け入れられないのも想像できる。今後いかに安全性をアピールできるかが普及のカギとなる。
電子デバイス産業新聞 編集部 記者 東哲也
まとめにかえて
ポストリチウムイオン電池を巡る開発競争は依然として混沌としています。全固体電池が有力視されていますが、以降も続々と有力候補が出てきており、まさに本命不在の状況といえます。今回取り上げた原子力電池は長寿命を武器に、新たな市場を開拓することができるのか、注目されるところです。
電子デバイス産業新聞
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多士済々のポストリチウムイオン電池
kou***** | 1日前
このまま、EVやPHEVが普及して行ったら税収をどう変えていくのだろうか？現状ガソリン1L60円近い税徴収してるがこれが電気だと今は消費税しか取れていない。普及率が10%以下な現在だからまだ問題にならないが、3割4割普及して来ると見逃さなくなる。もしかしたら、電気に更なる新たな税金をかけて来るのかも知らないね。
返信12
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you***** | 1日前
都会でＥＶ走行するには、自宅の駐車場に充電できる設備を、
設ける事が出来る事が前提。これって、車持つより難しくない？？？
駐車場付きの一戸建てとかなら可能だけど、駐車場を賃貸してたりすれば、
設備を付けることも出来ない。
充電設備付きの駐車場なんて、現状では高すぎるよね。
返信0
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mim***** | 1日前
現実社会において、購入価格が高いということは、
一般にはコストが高いということを意味し、
そのコストには、開発、製造時のエネルギー消費も含まれる。
また、人件費が高くなるという場合も、
その労働者の生活上のエネルギー消費も相応負担していることになる。
ガソリンの節約にはなるが、充電する電力も、発電時にCO2を出す。
原発だろうが、開発や建設には、、、同上。
ガソリン代が高いのは、半分が税金だからであって、
今は原油は非常に安い状態。
日本人は、ガソリン税減税を訴えることが最も必要なのに、
ごまかされ続け、従順になりすぎている。
税負担がへれば、極論すれば、その分少ないサラリーでも生活できるし、
あらゆる商品の流通コストが減り、安く物が買える。
ガソリン依存度が落ちて、税収が減れば、
今度は燃料に関係なく、走行距離税を取られるようになって、
だまされていたと嘆くよ。
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pha***** |1日前
今購入コストが高い理由は製造コストが高いからではありません。大量生産できない、技術が追いついていないだけです。
しかしバッテリーなどの代替材料の開発、生産規模の拡大に伴うスケールメリットなどで、加速度的にコストダウンすると言われています。
後5年以内に確実に電気自動車の価格は下がります。実際テスラはそれを公言しています。そして製造自体も実はエンジン車よりもシンプルなため人件費も削減できます。つまり、電気自動車が普及すれば自動車産業の労働人口は減ります。
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edp***** | 1日前
co2排出については、横に置いておいて。
メリットは、ガソリン代の節約、長距離移動の際の航続距離の優位性、最新技術の車に乗る優越感位かな。デメリットは、毎日充電する煩わしさ、車購入費が高い事かな。選ぶ選ばないは、それぞれの価値観だと思う。
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cbc***** |21時間前
まずは通勤や仕事で毎日、比較的短距離を乗る人向けでしょうね。
その上で休日の行楽に使うなら航続等のメリットも行かせてくる。
逆にたまの休日に長距離乗るだけの人は殆ど利点を生かせない。
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hig***** |1日前
メリットはまだありますよ。
オイル交換不要、ブレーキ長持ち、すぐにヒーターが使えるなどなど。
デメリットもあるので皆まだ踏み切れない状態だと思いますが。
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qjc***** |1日前
充電なんて、コネクター挿すだけなので、スマホ毎日充電するのと同じです。煩わしさは無いと思います。
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shi***** |1日前
蓋開けてコード繋いで終わりですよ
翌朝には満充電だし、終わってなくてもガソリン燃やして走れる
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jr5***** |1日前
近所のリーフ乗りは、スタンドに行かないのがとても楽だと申しておりますよw
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kuz***** | 1日前
過渡期的なシステムと言えばそうかも知れないが、その期間がどれだけの長さになるのかは想像がつかない。電池自体のブレイクスルーや市中の充電器や住宅設備の設置、何より電力を何によって賄うかの結論が出ていないままの見切り発車だ。
案外PHEVが主流になる未来があるかもしれない。
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パテマ |13時間前
そうですね。ガソリン使用、販売量は大幅に減るでしょう。今現在の50％から70％減ると予想もされています。
そうなると国増税と新税課税に走ります。
残ったガソリン税の増税はもちろんのこと、走行、電気税も課税してくるかもしれません。
ちなみに50%販売量が減っても2倍税金とれば、今と同額の税金が確保出来ます。
現在1リッター約60円→未来は約120円に。
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yas***** | 1日前
ハイブリッドもそうなんだが
システムを付加するのに掛かるお金がまずある。。。そしてそれを償却するには走行距離がそれなりに稼がれて、その走行距離に使われたガソリンの差額が
ガソリン車、ハイブリッド車、PHEVとでの差額がイーブンになってその先にそれぞれの車を選んだ利益が出だす。
年間走行距離1万を割ればガソリン車とハイブリッド車の差額の弾き出しさえ怪しくなる面も含めて充電設備を家に置けない人が大半の中ではPHEVの存在価値を発揮できる人が少ない事は間違いない。
差額って元を取らなきゃいけないの？って言う話になるが
元を取らないならガソリン消費との差を出す目的で造られた環境負荷が乗っかるし
元が取れない中で走った事の二酸化炭素排出量は減りましたｗエコですｗとかいう事の為に本当に差額を払ったのか？と言う話にもなる。
車両製造～廃車にするまでの全ての環境負荷で見るべきと思う。
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por***** | 1日前
BEVに代わって行くと主張するライターも居るが、今のクルマをBEVに置き替えるにはバッテリーが足らないし、生産ラインを増強してもレアメタルが不足する。
また今はガソリンの揮発油税等で賄う道路財源が不足し、BEVやPHEVからも税を取る施策も入りメリットも薄れる。
いずれにしてもバッテリーで走るクルマは駐車場に充電設備は不可欠になるから、全部BEVやPHEVに変わるのは、あったとしても相当先だろう。
返信0
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khg***** | 21時間前
アウトランダーPHEVを所有してますが、往復70km通勤してますが夏場50km/L、冬場30km/Lとガソリン代が節約でき、10万km
で価格差をペイできます。
EV走行は、静粛性がよく新幹線に乗っている感じでビックリ。回生ブレーキは、パドルシステムだから長距離ドライブ疲れませんね。維持費も、エンジンかからない分オイル交換スパンが長くなります。ガソリン車、ディーゼル車に乗れなくなりそうだす。
返信0
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azm***** | 1日前
北国でも同じ数字がでるのでしょうか。もちろん本州以南の冬場などどうなんでしょう。
また、好きな車を長く乗りたいタイプの人にとってこの手の車はどうなんでしょう。前回(3年前)買い替えたときは、単純に初期投資(車体価格)が高くて止めましたが。
kou***** | 4日前
電動車の販売比率がガソリン車の比率を上回ることを目指すってあるけど。
充電スポット数を圧倒的に増やさないと逆に不便な乗り物になるね。
返信23
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han***** |4日前
トヨタは、日本だけで自動車販売してるのではないよ。
トヨタの販売台数は、世界販売台数971万台、日本販売台数161万台で、日本での販売台数は全体の約16.5％。
既に、欧米や中国は、エンジン車を廃止し電動化に向かって動き出してますよ。
日本で電気自動車売らなくても、欧米や中国で売れるので問題ないです。
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adm***** |4日前
充電時間がね…。
たとえスポット数がガソリンスタンドの２倍になっても、充電時間がガソリン給油の３倍かかったら、混雑することになる。
まあ、今のガソリンスタンドが混雑するのはあまりないけどね…。
電池を共通化して、充電済みの電池を交換する方式にできればいいけど、設計の制約が多すぎて無理だろうなあ。
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***** |4日前
仮に、通勤に使うなんて往復100kmも走らない人が大半でしょう
レジャーで長距離なんて月何回あるか
365日の半分以上が一日100km以下なんだから家で寝てる間に充電してればほとんど不便を感じないでしょう
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tak***** |4日前
当然自宅や事業所ガレージに充電器があるという当たり前に時代になって、非常用電源の役割割を果たす時代になります。
過疎地ではガソリン難民が既に問題になってるし。
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nen***** |4日前
これ以上は増えないよ。黎明期の航続距離が短いEVには必要だったし、ユーザーが少ないから取り合いにならずに済んでいたけど、航続距離もユーザー数も昔とは比べ物にならないからね。これからは自宅での充電がメインになる。
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kcx***** |4日前
一戸建てなら自宅で寝てる間に充電するから、他所で充電する機会は殆どないよ。
300km以上の遠出とか、長期滞在のレジャーの時くらいだろう。
だから、日常的に必要なGSと比較するのはあまり意味がない。
あとは、マンションや月極に普通充電設備を付けられるかだね。
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yam***** |47分前
充電場所がガソリンスタンド並みに増えても、充電時間が長くては不便さは変わらないよね。
ガソリンなら、空から満タンまで2〜3分もあれぱ終わるけど、
充電だと最低でも、その10倍程度の時間がかかる。
人生という、限られた制限時間内で生きる我々にとって、その差は大きいよ。
2
2
人間万事塞翁が馬 |4日前
最近では市街地のコインパーキングや、郊外の大型商業施設の駐車場にも充電スタンドが増えてきました。「充電の為に立ち寄る」ではなく「買い物中に充電する」「車を置いて遊びに行っている間に充電する」という使い方ですね。出先での車の待機時間を使って充電するのが良いかと思います。
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nan***** |5時間前
日本や欧州、中国みたいな石油輸入国は
エネルギーの自給率という観点で
政府が支援するのは整合性があるが
アメリカは無理でしょう？
世界一の石油輸出国なんだから。
カリフォルニアの選択はどうかな
そこら辺でまた分断が起きるね。
今回の大統領選挙戦に予兆が見える。
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bve***** |4日前
今は戸建てが圧倒的に有利な状態になるからそこだけは対策して欲しいかな
その辺のしょーもないアパートとかでもできるようになってくれればいいんだけど
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tot***** | 4日前
知り合いのＥＶ乗りに話を聞いたところクーラー・ヒーターを使うとガクッと走行可能距離が落ちるという。しかも出先で急な寄り道などすると帰宅までにバッテリー残量が乏しく田舎なので途中数キロ何もなくひやひやしたことが何度もあったそう。雪国ではＥＶでは命に係わる問題点がありますね。猛吹雪の中、町から数キロも離れた場所でスタックしてさらに充電切れなんてしたら死にますよ・・・
返信16
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rkh***** | 4日前
自分的にはPHEVしか現段階では選択肢はないな。完全EVは正直手間がかかりすぎるのと、酷暑、冷所での走行距離は２５０Ｋ前後になってしまう現状では使い物にならない
返信12
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hoh***** |4時間前
〉じやあ昔のクルマとガススタンドは不便と、当時の人は思ったのだろうか
昔はね、比較対象が馬車とかだったのよ。それと比べれば便利でしょ？当時の人もそう思ったのよ。今は比較対象がガソリン車でしょ。不便に感じるわけよ。わかるかな？
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kib***** |6時間前
≫ame
それは新車かつ理想的な状況下で使用した場合の話。例えば雪国で3年も乗ったらもうそんなに走らない。ソースは俺の職場の同僚。
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一言居士 |4日前
レンジエクステンダー装備でも良いけど。電動距離が減少するから兼ね合いが難しいかな。
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大天才 |4日前
レジャーに使えないEV乗る人は、一般消費者が耐えられない不便さに我慢し、膨大な充電時間で人生の無駄にしながらも、休憩のたびに充電を強制されてもやせ我慢できて、みんなが楽しているのに毎日めんどくさい充電に励み、便利な世の中であえて究極の不便さを体験したがる、いわゆるドMの人なんのかな。PHEVのったらすべて解決するのにｗ
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v******* |7時間前
ル・マン的な走り方をする人もいるかもね
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bla***** |4日前
250kmも連続して運転する機会が年に何回あるかによるでしょうね。
少し調べればわかりますが、このUXは走行可能距離が短いほうです。
同じ500万円出せば、他社はその倍走りますよ。
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k0***** |4日前
バッテリー劣化の問題もあるしね
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wor***** |6時間前
温暖化の問題は避けては通れない。多少の不便は仕方ない。我慢しないと
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to***_** |31分前
ガソリンの劣化を気にするのが普通になるのかな？
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KSS |2時間前
充電する場所、企業のケツ持ちを日本国外保障することが決まってんだろうよ
ヤフコメの知ったかごときの心配なんか排除済みじゃないとこんな計画走り始めるわけない
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takkin | 7時間前
肝心な事を記載していないが、急速充電で80％充電に1時間半。200Vの標準充電なら15時間以上。
CHAdeMO公共充電器は1回の充電を30分に制約する場合が多いが、それでも一台並んでいれば躊躇する。
マンションや外部の駐車場の利用者は、毎週末に充電だけでかなり時間を費やすだろう。
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kob***** |7時間前
心配せずとも、あと１０年
いや２０年すれば、急速充電数分になりますよ
でないと普及しない
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vli***** |6時間前
あと10年、20年後なら、EV買うのは、2台先の車やね
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coq***** |6時間前
44kw急速充電器30分で約50%充電可能。0から充電する様な阿保はいないので、大体平均バッテリー残量30%〜40%で充電するのが普通なので、30分で80%〜90%弱まで回復。200Vの充電コンセントがあれば、7時間〜8時間で充電完了。
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takkin |5時間前
ガソリンは毎分35リットル程度なので、大半の人は充填1分半＋支払い＋乗降時間。
それでも3台並んでたら「げーっ」て感じ。
それが、1台30分の充電と考えても…引きますね。
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kob***** |2時間前
coq*****さん
面倒くさい人間だというのがよくわかる
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coq***** |4時間前
言い忘れていましたが、2019年12月で月々2100円のZESP2からZESP3に充電料金プランが移行しましたが、殆どの人が1度退会してもう一度入会し直してZESP2を5年間延長してますから、ZESP3で充電している人は、殆どいないと思います。それからHVとかPHV乗りの人がガソリンスタンドで給油しているのを見ると、笑っちゃいますね。特にPHVなんて、急速充電で充電してその上ガソリンスタンドに寄って給油してるんですから、何やってんだかって感じですね。
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coq***** |5時間前
月2100円で充電が幾らでも出来るんですから、ただみたいなもんですよ。家にコンセントが有れば、外で充電なんて殆どする事は有りません。暇つぶしに家の電気代をケチる為に外の急速充電を使うぐらいで、家に帰れないから背に腹は変えられず充電なんて事は、今まで経験した事無いですね。家での充電は車から降りてプラグを挿すだけなんで、10秒余りで終わります。通勤で往復70km通ってますが、家での充電にかかる電気代は、月2000円前後ですね。合わせて充電費用は1月4000円位ですね。ガソリン4000円給油してどれくらい走れます？1回分満タンにもならないんじゃなですか？
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mmr***** | 4日前
この値段でこの程度の航続距離が本気なわけがないと思う。環境規制に対応するためのモデルとして出してるだけだと思う。
返信0
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hid***** | 4日前
ウチも欲しいと思ったけど、充電スポットが問題。
既存の築年数の古いマンション駐車場にどう設置するか。
総会の許可が必要だし、1つだけじゃ需要においつかないし。
住み潰すつもりの年寄りが賛成する訳ないし。
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kaz***** | 4日前
全車種に電動車を設定する計画、ですよね
全車種EV化ではないですよね
ややこしい…
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tam***** | 5時間前
300km走行を謳うEVであってもバッテリー劣化により10年後には80kmも走れなくなるのが現実。
毎日充電ステーションまで出かけて充電（待ち時間込み１～２時間）し毎日料金を支払うはめになる。
乗り続けるためにバッテリー交換すると金額的負担が大きい（100万円弱）のに加え、古いバッテリーは大きな有害ゴミとなる。
EVのみになるということは新車を買う富裕層にはいいが中古車を買う貧困層がまともな車を手に入れることが出来なくなることを意味する。
新車価格は高くなり、充電のために時間を空ける必要があり、維持費が高くなり、バッテリー劣化のため長く乗るには更に100万円単位の追加費用がかかるのでこれまで中古車しか買えない層はまともな車を持つのが不可能になる可能性が高い。
EVの良さを享受できるのは新車を乗り継ぐ富裕層だけ。
そしてガソリン車販売禁止を提唱する人々は富裕層なのだ。
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pon***** |3時間前
車代も高級車並みだし、その他コスト面で考えても維持費は相当高くなるでしょうね。現状は普通に所有している人でも車を持てない人も出てくるのでは無いでしょうか？
税金面でも自動車税でガソリン車の場合、今以上に大きくコスト面で差を付けてくるのでしょう。煙草なんかでもそうですけど、差別と思うほどの値上げを連発していますが、同様なやり口もあると思います。
環境面で進める事なので致し方が無い事なのでしょうけど。
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yhp |1時間前
＞300km走行を謳うEVであってもバッテリー劣化により10年後には80kmも走れなくなるのが現実。毎日充電ステーションまで出かけて充電。古いバッテリーは大きな有害ゴミとなる。
こういう書き込みを見ると前のリーフのイメージって、ほんとに強烈だったんだなぁ。って思います。
8.5万キロ乗って容量を検査してもらうと105%（減るどころか微増）でした、ってEVもあるんですけどね。電池は東芝の…
ま、それはさておき、古い駆動用バッテリーは各社とも再利用してまして、リフレッシュされたり、素材になったり、大規模太陽光の蓄電池になったり、既存EVメーカーはすでにリサイクルシステムが回るよう、様々なルートを構築してきてるんですが、「大きな有害ゴミとなる」なんて、作り話はやっぱりいかんですよ。
それに劣化した状態なら、外で急速充電なんか毎日したら、より痛みます。家で普通充電を繰り返してやらないと。
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jp | 4日前
充電場所と充電時間の問題は解決するのかな？マンションや月極だと夜間充電はできないから切実な問題、わざわざ充電の為に離れた充電場所まで移動し30分以上も無駄な時間を使い充電は時間の無駄、長距離も充電場所が無いからとバッテリー切れに、充電場所があっても充電待ちに数時間とか…
充電場所は今のGSと同等の数。
充電時間は0〜100%に5分以内。
フル負荷で走行距離500キロ以上。
年間15,000キロ走る私はこれくらいにならないと購入する気にならない。
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ben***** |6時間前
500㌔走行できるテスラでさえ、メーカー専用充電スポットじゃなかったら8割充電に数時間から十数時間かかるからなぁ…
現車が110㍑タンク航続距離1200㌔の長距離走行ユーザーだけどハードルが高すぎる
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sm***** |6時間前
faiさん。
年間15000kmってそういう走り方ではないんです。
週に一度、片道100～150kmくらいの遠出をしたりするんです。
だから往復込めて余裕をもって500kmくらいは１度で走りたいんですよ。
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fai***** |7時間前
年15000キロって事は、日40キロじゃね？
満充電で500キロ走るなら、12日持つぞ？
12日持っても充電時間は5分しか取れないってか？
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kuj***** | 6時間前
５年、１０年乗ってバッテリーの持ちが８割以上あるなら、「有り」だけど、携帯電話や初代リーフの様に、あっという間に半分以下の能力になってしまうならば、使い物にならん。無料でバッテリー交換とかしてくれるなら話は別だけど…
返信0
10/27(火) 14:56配信
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ロイター
１０月２７日、中国汽車工程学会の幹部は２７日、同国における電気自動車（ＥＶ）、プラグイン・ハイブリッド（ＰＨＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）などの新エネルギー車（ＮＥＶ）の販売が２０３５年までに全新車販売の５０％に達するとの見通しを示した。写真は電気自動車が充電する様子。北京で２０１８年３月撮影（２０２０年 ロイター／Stringer）
［上海 ２７日 ロイター］ - 中国汽車工程学会の幹部は２７日、同国における電気自動車（ＥＶ）、プラグイン・ハイブリッド（ＰＨＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）などの新エネルギー車（ＮＥＶ）の販売が２０３５年までに全新車販売の５０％に達するとの見通しを示した。
中国汽車工程学会には、自動車業界の上級幹部や学者が加入しており、中長期的な国のエネルギー車両政策の策定に関与している。
業界は、今年のＮＥＶ販売台数を１１０万台と予想している。
同幹部は、この日上海で行われた年次総会で、中国汽車工程学会は、２０３５年に販売されるＮＥＶの９５％が電気自動車になるとみていると明らかにした。また、この時点で、ハイブリッド車販売が残りの５０％を占める見込みという。
「レクサス」全車種電動化へ、トヨタの本気
10/23(金) 9:35配信
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ニュースイッチ
UX300e
高級車ブランド「レクサス」の電気自動車（EV）モデルを発売するトヨタ自動車。レクサスとして初めて国内に投入するEVとなる。2020年度は135台の限定販売とし、価格は580万―635万円（消費税込み）。レクサスでは25年をめどに全車種に電動車を設定する計画で、電動車の販売比率がガソリン車の比率を上回ることを目指す。
公開された「レクサスLS」、バージョンアップ力がスゴい！
レクサス初のEV「UX300e」は、クロスオーバースポーツ多目的車（SUV）で、高級車ブランドならではの上質な走りと優れた静粛性を両立した。最高出力203馬力の高出力モーターと容量54・4キロワット時の大容量リチウムイオン電池を搭載し、フル充電時の航続距離は367キロメートル（WLTCモード）を確保した。
最新のコネクテッド（つながる車）技術を採用し、スマートフォンでバッテリー残量や走行距離が確認できるほか、エアコンを車外から遠隔で始動できるようにした。
UX300eは4月に中国で初投入し、9月には欧州でも販売を始めた。来年度以降も電池の調達状況をみながら拡販していく。
いま電気自動車の先代リーフは「50万円以下」もゴロゴロ！ 「安い中古EV」は買っても大丈夫か？
10/27(火) 17:03配信
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WEB CARTOP
満充電で数十キロしか走行できないケースも
初期モデルは手ごろな価格で中古が出回っている
2010年から発売がスタートした日産の電気自動車であるリーフ。現在は2代目が販売されており、今年の9月には累計生産台数が50万台を突破している。
【写真】オーナーが語るEVのデメリット4つ！
そんなリーフもデビューから10年が経過し、初期モデルは中古車市場でも手ごろな価格となっている。とくに安いものでは20万円台のものも存在し、50万円以下の個体もかなりの数となっているのだ。しかし、電気自動車のリーフにはバッテリーの劣化という大きな問題が立ちはだかる。
最初期のリーフは満充電で200kmの走行が可能となっていたが、それはあくまでカタログ値の話であり、冷暖房を使わない季節でも150km弱、暖房を使う冬では100km前後が実質的な走行可能距離というのが筆者の感覚だ。
バッテリーが新しい状態でこうなのだから、当然劣化したバッテリーではより短い距離しか走ることができない。リーフのバッテリーの状態はメーター上で確認することができ、新車時は12セグメント（メモリ）ある表示が、バッテリーの劣化が進むにつれて減っていくようになっている。
そこで格安で販売されているリーフをチェックしてみると、おおよそ7～9セグメントとなっている個体が中心となっている。つまり、ざっくり考えると新車時の6～7割の容量のバッテリーになってしまっているのと同列ということだ（厳密にはセグメントとバッテリーの容量は完全に一致しているわけではない）。
そのため、格安でバッテリーの劣化したリーフを購入した場合、満充電で数十キロしか走行できないということにもなりかねないのだ。
ただ、裏を返せば自宅周辺への買い物や子供の送迎など、短距離も移動をするだけのクルマを割り切り、自宅で充電ができる環境が揃っている人であれば、圧倒的に少ないコストで運用することも不可能ではない。
また、日産も再生バッテリーの供給をスタートしており、24kWhのバッテリーで10セグメント相当のものへの交換を30万円ですることができる。これを活用すれば航続距離を回復することもできるだろう。
1台ですべてをこなそうと考える人には決してオススメできない激安リーフではあるが、航続距離が短い点を理解した上で使うのであれば意外とアリなのかもしれない。
700万円もしたミライが100万台の中古価格！ 台数も少ない「激レア車」がわずか6年で「大下落」したワケ
10/22(木) 11:20配信
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WEB CARTOP
新車時は700万円オーバーで販売されていたが……
その名の通り未来的なスタイリングも注目を集めた
2014年に発売されたトヨタMIRAI（ミライ）は、世界初の量産セダン型燃料電池自動車。水素燃料と酸素の化学反応を利用して発電してモーターで駆動するというもので、当然ながら排出ガスはゼロ。充電に時間がかかる電気自動車とは異なり、水素燃料はガソリン並みに扱いやすく、1回の充填時間は3分ほどでおよそ650km（カタログ値）の航続距離を誇るというものだった。
【写真】車体は大きいのに4人しか乗れない！MIRAIの後席
そのインパクトと環境性能の高さも相まって公用車としても採用されており、首都圏にお住まいの方であれば、一度は見たことがある車種ではないだろうか？
しかし初代ミライも登場から6年が経過した2020年6月に生産が終了し、2020年末ごろに2代目が登場するとアナウンスされている。2019年の東京モーターショーにはプロトタイプが展示され、そのスタイリッシュなエクステリアが話題になったことも記憶に新しいところだ。
そんなミライは新車時700万円オーバーというプライスタグが付けられた高級車。この価格は同時期のクラウンの最上級モデルよりも高い価格となっていた。
しかし、現在の中古車の価格は驚くなかれ200万円台が中心となっているのである。最も安いものでは100万円台前半という価格なのだ。さすがにタマ数は50台前後と多くはないものの、登場から6年しか経過していないモデルとしては安すぎる感もあるが、その理由はどこにあるのだろうか？
第一に考えられるのが、水素燃料の入手のしづらさだろう。いくら満タンで650kmの走行が可能だとしても、生活範囲内に水素スタンドがなければわざわざ充填のために足を延ばす必要が生じてしまう。
電気自動車であれば、満充電まで時間はかかるものの自宅で充電もできるが、水素燃料の場合はそうもいかないので、むしろ電気自動車よりも不便になる可能性もある。となると、ミライを購入しても不便のないユーザーはごく小さな範囲に限られてしまうのだ。
また、未来感を強めるためにあえてクセの強いエクステリアデザインを持っている点も、一般ユーザーの購入を躊躇させる要因と言えるかもしれない。
そしてもっとも大きな理由と言えるのが、新車時の補助金の額かもしれない。本来の車両本体価格は前述のように700万円超となっていたが、CEV（Clean Energy Vehicle）補助金がなんと204万円（令和2年度分）も出るのだ。さらに一部自治体ではさらに追加で補助金が出るところもあり、東京都であれば101万円（令和2年度分）がさらにプラスされるのである。
つまり、実質400万円ほどで購入できるクルマということになり、同年式のクラウンロイヤルとほぼ同等という計算になる。それであれば中古車市場で200万円を切る個体があってもまったく不思議ではないということなのだ。
とはいえ、そこはトヨタが気合いを入れて作った初の燃料電池自動車であるから、仕上がりの良さはお墨付き。もし家の近所に水素スタンドがあるのであれば、狙ってみるのも悪くないかもしれない。
小鮒康一
みんな「50km」程度！ プラグインハイブリッド車のEV走行距離がどれも「ほぼ同じ」なワケ
10/26(月) 18:05配信
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WEB CARTOP
1日の平均走行距離が約40kmという結果のもと算出
充電した電気やエンジンとモーターを使って走り続けることができる
プラグインハイブリッド車（PHEV）のEV走行（モーターのみでの走行）が、各車とも50km前後が多いのは、世界的に一日のクルマの移動距離が約40kmという調査結果があるためだ。
【写真】PHEVモデルを追加してほしいとの声多数のクルマ！
PHEVは、搭載するリチウムイオンバッテリーにEVと同様にあらかじめ充電しておけば、モーターだけで走行できるると同時に、充電した電気を使い果たしたあとは、エンジンとモーターを使ってハイブリッド車として走り続けられるクルマだ。
したがってEV走行能力が50kmあれば、日常的なクルマの利用はEV走行だけで済ませられる可能性が高くなる。とくに、都会など人口密度の高い地域では、多くの人がEV走行することにより、排ガスゼロによって大気も改善される。EV走行は、気候変動に影響をおよぼす二酸化炭素（CO2）の排出を無くすだけでなく、排ガスに含まれる有害物質の排出もなくせるので、一石二鳥の効果がある。
一方、クルマは日々の利用だけでなく遠出もすることに期待する消費者も多いため、EV走行を終えたあとはハイブリッド走行ができれば、あとは充電の心配なく走れ、燃料が切れたら給油すればさらに距離を延ばすことができ、使う上で不安が少ない。またハイブリッド走行であれば、エンジン車に比べ燃費も改善され、CO2排出量を抑えられるとともに、燃料代も安上がりになる。これも一石二鳥の効果だ。
販売価格についても、原価がまだ高いとされるリチウムイオンバッテリーの搭載量を少なくできれば、車両価格の上げ幅も小さくできる。
電気自動車時代を先取りできる魅力的なモデルだ
都会でのEV走行と長距離移動の両方を頻繁に利用する場合はPHEVが最適だ
日本では、トヨタ・プリウスPHVとRAV4 PHV、そして三菱アウトランダーPHEVとエクリプスクロスPHEVの4車種のみだが、欧州で、ことにドイツ車にPHEVが増える傾向にあるのも、都市部で問題となっている大気汚染を抑制しながら、CO2排出量を削減でき、2021年から強化されるEUでのCO2排出量規制に対処できるためだ。アウトバーンのあるドイツでは、長距離移動の機会も多い。
そのうえで、PHEVで日常的にEV走行を経験することにより、EVを疑似体験でき、モーター走行の特徴を日々実感するだけでなく、50kmしか走らないのだから充電を毎日行うことで、給油とは違う充電の利点も体験でき、将来のEV時代へ向けたいい予行演習にもなる。
ただし、充電への懸念がない人には、ハイブリッド走行でエンジンが掛かることへの鬱陶しさをやがて覚えるようになるかもしれない。EV走行は、静粛性だけでなく動力性能も高く、わずかなアクセル操作に対する応答もいいので、思いどおりの速度調節ができ、運転が苦手な人にも楽に走らせられる感触をもたらす。EVであることが環境だけでなく、運転の容易さを実感させるのだ。
都会でのEV走行と、長距離移動の両方を頻繁に利用する人にはPHEVが最適かもしれないが、EVであることを当たり前に思える日がやがて来るかもしれない。そのとき、PHEVはEV時代への過渡的な車種だったと思うのではないか。
御堀直嗣
驚異の原子力電池、次世代蓄電池の本命となるか
10/26(月) 20:21配信
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LIMO
本記事の3つのポイント
写真：LIMO [リーモ]
・ ポストリチウムイオン電池の有力候補として原子力電池に注目。長寿命という特徴を生かした開発が進められている
・ 放射性物質が崩壊した時に得られる熱などを熱電変換素子などによって電気に変える
・ 英国や米国のスタートアップ企業は量産化に向けて開発を急ピッチで進めている
・
ポストリチウムイオン電池（LiB）の有力候補として全固体電池、リチウム硫黄電池、ナトリウムイオン電池などが挙がっているなか、密かに注目されているのが原子力電池だ。この技術自体は真新しいものではなく、1970年代から宇宙探査機、人工衛星、ペースメーカーなどに採用されてきた実績がある。
最大のメリットが100年以上という長寿命で、2万年以上を目指している開発チームもある。また、充電が不要なことから充電設備もいらないほか、メンテナンスも不要。ただし、プルトニウムなどの放射性物質を採用することから破損した場合のリスクが高く、普及が進んで来なかったのが現状だ。一方、昨今では欧米スタートアップを中心に事業化に向けた取り組みが加速している。
原子力電池は、放射線電池、アイソトープ電池、ラジオアイソトープ電池とも呼ばれる。原理は、放射性物質が崩壊した時に得られる熱などを熱電変換素子などによって電気に変えるもの。放射性物質はα崩壊、β崩壊、γ崩壊により、それぞれ熱、電子、電磁波などを放出するが、このうち熱を出すα崩壊を利用する。α崩壊は高いエネルギーを持つものの、物質への透過力が低いことから薄い構造体で遮蔽できる。
加えて、放射性物質は放射性同位体である必要があり、また、長い半減期であることが望ましい。具体的には、これまでプルトニウム238、ポロニウム210、ストロンチウム90といった放射性同位体が使われてきた。うち、プルトニウム238は半減期が87.7年と長いことから宇宙探査機などで初期から採用されてきた。
熱電変換素子は、熱をかけると電気を発生させるゼーベック効果を利用する。太陽電池と同様、N型半導体とP型半導体で構成されるダイオード構造が一般的だ。仕組みとしては、熱をかけられた側のN・P型半導体で電子やホールが発生し、これらが反対側に集まり、外部回路を通して合わさることで発電する。
ダイヤモンド電池が注目
一方、近年で特に注目を集めるのが主にβ崩壊を利用したタイプで、ダイヤモンド電池やベータボルタ電池と呼ばれる。先述のようにβ崩壊で電子を放出するが、これを半導体などを利用することで電気を集める仕組みだ。放射性物質としては、ニッケル63や炭素14といった放射性同位体が検討されている。炭素14は半減期が5730年であることから特に有望視されている。
宇宙探査機などに搭載
原子力電池は1970年代から宇宙探査機、人工衛星、ペースメーカーなどで採用されてきた。宇宙探査機ではNASAのボイジャー、カッシーニ、ユリシーズ、ガリレオなどに搭載されている。その理由は、太陽光や水素といったエネルギーがなくても電気を得ることができるため。加えて、寿命が著しく長いことから惑星や衛星の長期探査に最適だ。先述の宇宙探査機はプルトニウム238を使用していることから今でも稼働中で、今後100年以上動くことになる。ペースメーカーでは超小型化したものを心臓に埋め込んでいる。
ただし、原子力電池を搭載した人工衛星が事故を起こし、プルトニウム238が地上に落下したことから原子力電池の危険性が指摘されるようになった。これにより、太陽電池へのシフトが進んだ。ペースメーカーにしても、リスクが高いことからリチウム電池などに代替されている。
核廃棄物からC14を抽出
一方、IoT化や自動車の電動化などが進むなか、原子力電池は再び脚光を浴びている。注目されている1社が英アーケンライト（Arkenlight、英ロンドン）だ。同社はブリストル大学のトム・スコット教授らの研究グループがダイヤモンド電池の実用化を目指して設立したスタートアップだ。
同社は当初、ニッケル63を使ったダイヤモンド電池を開発し、その動作を実証した。その後、より効率の高いC14に取り組んできた。
特徴的なのは、原子炉の減速材に使われる核廃棄物であるグラファイトブロックからC14を抽出する点。同社によると、グラファイトブロックの表面にはC14が集中しており、熱処理によりC14を気体化し、それを減圧・高温下でダイヤモンドに形成できるという。また、ダイヤモンドとなったC14の外側を、放射線を出さないダイヤモンドで包むことで、放射線を外に出さない工夫をしている。英国では累計9万5000tのグラファイトブロックが積み上がっており、これらを有効利用できるとしている。
一方で、短所は出力密度が低い点。従って、電動車などの高出力用途には向かず、もっぱらIoTデバイスやペースメーカーといった省電力デバイスが中心になる。
同社は24年の量産化に向けて製造プロセスを確立中。なお、γ崩壊を利用した原子力電池の開発も進めている。
米スタートアップのNDB（米カルフォルニア州プレザントン）も核廃棄物から抽出したC14を利用したダイヤモンド電池「Nano Diamond Battery」を開発している。
今年9月、同社はローレンス・リバモア国立研究所およびケンブリッジ大学それぞれと実証実験を行い、いずれも充電効率40％を達成したと発表（従来は15％）。カギとなったのがCVD（化学気相成長）などによる高純度化プロセスで、これにより出力を上げることに成功した。なお、ダイヤモンド表面にPVD（物理気相成長）でダイヤモンドを被覆することで放射性物質を外部に出さない構造としている。
用途としては宇宙探査機、飛行機、電気自動車（EV）、電車、スマートフォン（スマホ）、ウエアラブル機器、ペースメーカー、IoTセンサーなど、電力を消費するすべてを想定している。スマホで9年、EVで90年の使用が可能としている。最終的には寿命2万8000年を目指している。同社は商用品のプロトタイプを開発中で、年内にも顧客に提供していく予定だ。
機器本体より長寿命
全固体電池、リチウム硫黄電池、ナトリウムイオン電池といった化学反応により充放電する蓄電池は数年で劣化する。これに対し、原子力電池は半減期により100年以上使用できる。これは人間の寿命、さらには機器本体の寿命を超えることにもなる。蓄電池を交換するよりも、先に機器本体を交換することもあり得る。
ただし、普及するにはハードルが高いのも事実。原発事故などにより原子力のイメージは悪く、社会に受け入れられないのも想像できる。今後いかに安全性をアピールできるかが普及のカギとなる。
電子デバイス産業新聞 編集部 記者 東哲也
まとめにかえて
ポストリチウムイオン電池を巡る開発競争は依然として混沌としています。全固体電池が有力視されていますが、以降も続々と有力候補が出てきており、まさに本命不在の状況といえます。今回取り上げた原子力電池は長寿命を武器に、新たな市場を開拓することができるのか、注目されるところです。
電子デバイス産業新聞
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kou***** | 1日前
このまま、EVやPHEVが普及して行ったら税収をどう変えていくのだろうか？現状ガソリン1L60円近い税徴収してるがこれが電気だと今は消費税しか取れていない。普及率が10%以下な現在だからまだ問題にならないが、3割4割普及して来ると見逃さなくなる。もしかしたら、電気に更なる新たな税金をかけて来るのかも知らないね。
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you***** | 1日前
都会でＥＶ走行するには、自宅の駐車場に充電できる設備を、
設ける事が出来る事が前提。これって、車持つより難しくない？？？
駐車場付きの一戸建てとかなら可能だけど、駐車場を賃貸してたりすれば、
設備を付けることも出来ない。
充電設備付きの駐車場なんて、現状では高すぎるよね。
返信0
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mim***** | 1日前
現実社会において、購入価格が高いということは、
一般にはコストが高いということを意味し、
そのコストには、開発、製造時のエネルギー消費も含まれる。
また、人件費が高くなるという場合も、
その労働者の生活上のエネルギー消費も相応負担していることになる。
ガソリンの節約にはなるが、充電する電力も、発電時にCO2を出す。
原発だろうが、開発や建設には、、、同上。
ガソリン代が高いのは、半分が税金だからであって、
今は原油は非常に安い状態。
日本人は、ガソリン税減税を訴えることが最も必要なのに、
ごまかされ続け、従順になりすぎている。
税負担がへれば、極論すれば、その分少ないサラリーでも生活できるし、
あらゆる商品の流通コストが減り、安く物が買える。
ガソリン依存度が落ちて、税収が減れば、
今度は燃料に関係なく、走行距離税を取られるようになって、
だまされていたと嘆くよ。
返信1
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pha***** |1日前
今購入コストが高い理由は製造コストが高いからではありません。大量生産できない、技術が追いついていないだけです。
しかしバッテリーなどの代替材料の開発、生産規模の拡大に伴うスケールメリットなどで、加速度的にコストダウンすると言われています。
後5年以内に確実に電気自動車の価格は下がります。実際テスラはそれを公言しています。そして製造自体も実はエンジン車よりもシンプルなため人件費も削減できます。つまり、電気自動車が普及すれば自動車産業の労働人口は減ります。
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edp***** | 1日前
co2排出については、横に置いておいて。
メリットは、ガソリン代の節約、長距離移動の際の航続距離の優位性、最新技術の車に乗る優越感位かな。デメリットは、毎日充電する煩わしさ、車購入費が高い事かな。選ぶ選ばないは、それぞれの価値観だと思う。
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cbc***** |21時間前
まずは通勤や仕事で毎日、比較的短距離を乗る人向けでしょうね。
その上で休日の行楽に使うなら航続等のメリットも行かせてくる。
逆にたまの休日に長距離乗るだけの人は殆ど利点を生かせない。
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hig***** |1日前
メリットはまだありますよ。
オイル交換不要、ブレーキ長持ち、すぐにヒーターが使えるなどなど。
デメリットもあるので皆まだ踏み切れない状態だと思いますが。
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qjc***** |1日前
充電なんて、コネクター挿すだけなので、スマホ毎日充電するのと同じです。煩わしさは無いと思います。
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shi***** |1日前
蓋開けてコード繋いで終わりですよ
翌朝には満充電だし、終わってなくてもガソリン燃やして走れる
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jr5***** |1日前
近所のリーフ乗りは、スタンドに行かないのがとても楽だと申しておりますよw
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kuz***** | 1日前
過渡期的なシステムと言えばそうかも知れないが、その期間がどれだけの長さになるのかは想像がつかない。電池自体のブレイクスルーや市中の充電器や住宅設備の設置、何より電力を何によって賄うかの結論が出ていないままの見切り発車だ。
案外PHEVが主流になる未来があるかもしれない。
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パテマ |13時間前
そうですね。ガソリン使用、販売量は大幅に減るでしょう。今現在の50％から70％減ると予想もされています。
そうなると国増税と新税課税に走ります。
残ったガソリン税の増税はもちろんのこと、走行、電気税も課税してくるかもしれません。
ちなみに50%販売量が減っても2倍税金とれば、今と同額の税金が確保出来ます。
現在1リッター約60円→未来は約120円に。
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yas***** | 1日前
ハイブリッドもそうなんだが
システムを付加するのに掛かるお金がまずある。。。そしてそれを償却するには走行距離がそれなりに稼がれて、その走行距離に使われたガソリンの差額が
ガソリン車、ハイブリッド車、PHEVとでの差額がイーブンになってその先にそれぞれの車を選んだ利益が出だす。
年間走行距離1万を割ればガソリン車とハイブリッド車の差額の弾き出しさえ怪しくなる面も含めて充電設備を家に置けない人が大半の中ではPHEVの存在価値を発揮できる人が少ない事は間違いない。
差額って元を取らなきゃいけないの？って言う話になるが
元を取らないならガソリン消費との差を出す目的で造られた環境負荷が乗っかるし
元が取れない中で走った事の二酸化炭素排出量は減りましたｗエコですｗとかいう事の為に本当に差額を払ったのか？と言う話にもなる。
車両製造～廃車にするまでの全ての環境負荷で見るべきと思う。
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por***** | 1日前
BEVに代わって行くと主張するライターも居るが、今のクルマをBEVに置き替えるにはバッテリーが足らないし、生産ラインを増強してもレアメタルが不足する。
また今はガソリンの揮発油税等で賄う道路財源が不足し、BEVやPHEVからも税を取る施策も入りメリットも薄れる。
いずれにしてもバッテリーで走るクルマは駐車場に充電設備は不可欠になるから、全部BEVやPHEVに変わるのは、あったとしても相当先だろう。
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khg***** | 21時間前
アウトランダーPHEVを所有してますが、往復70km通勤してますが夏場50km/L、冬場30km/Lとガソリン代が節約でき、10万km
で価格差をペイできます。
EV走行は、静粛性がよく新幹線に乗っている感じでビックリ。回生ブレーキは、パドルシステムだから長距離ドライブ疲れませんね。維持費も、エンジンかからない分オイル交換スパンが長くなります。ガソリン車、ディーゼル車に乗れなくなりそうだす。
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azm***** | 1日前
北国でも同じ数字がでるのでしょうか。もちろん本州以南の冬場などどうなんでしょう。
また、好きな車を長く乗りたいタイプの人にとってこの手の車はどうなんでしょう。前回(3年前)買い替えたときは、単純に初期投資(車体価格)が高くて止めましたが。
kou***** | 4日前
電動車の販売比率がガソリン車の比率を上回ることを目指すってあるけど。
充電スポット数を圧倒的に増やさないと逆に不便な乗り物になるね。
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han***** |4日前
トヨタは、日本だけで自動車販売してるのではないよ。
トヨタの販売台数は、世界販売台数971万台、日本販売台数161万台で、日本での販売台数は全体の約16.5％。
既に、欧米や中国は、エンジン車を廃止し電動化に向かって動き出してますよ。
日本で電気自動車売らなくても、欧米や中国で売れるので問題ないです。
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adm***** |4日前
充電時間がね…。
たとえスポット数がガソリンスタンドの２倍になっても、充電時間がガソリン給油の３倍かかったら、混雑することになる。
まあ、今のガソリンスタンドが混雑するのはあまりないけどね…。
電池を共通化して、充電済みの電池を交換する方式にできればいいけど、設計の制約が多すぎて無理だろうなあ。
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***** |4日前
仮に、通勤に使うなんて往復100kmも走らない人が大半でしょう
レジャーで長距離なんて月何回あるか
365日の半分以上が一日100km以下なんだから家で寝てる間に充電してればほとんど不便を感じないでしょう
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tak***** |4日前
当然自宅や事業所ガレージに充電器があるという当たり前に時代になって、非常用電源の役割割を果たす時代になります。
過疎地ではガソリン難民が既に問題になってるし。
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nen***** |4日前
これ以上は増えないよ。黎明期の航続距離が短いEVには必要だったし、ユーザーが少ないから取り合いにならずに済んでいたけど、航続距離もユーザー数も昔とは比べ物にならないからね。これからは自宅での充電がメインになる。
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kcx***** |4日前
一戸建てなら自宅で寝てる間に充電するから、他所で充電する機会は殆どないよ。
300km以上の遠出とか、長期滞在のレジャーの時くらいだろう。
だから、日常的に必要なGSと比較するのはあまり意味がない。
あとは、マンションや月極に普通充電設備を付けられるかだね。
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yam***** |47分前
充電場所がガソリンスタンド並みに増えても、充電時間が長くては不便さは変わらないよね。
ガソリンなら、空から満タンまで2〜3分もあれぱ終わるけど、
充電だと最低でも、その10倍程度の時間がかかる。
人生という、限られた制限時間内で生きる我々にとって、その差は大きいよ。
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人間万事塞翁が馬 |4日前
最近では市街地のコインパーキングや、郊外の大型商業施設の駐車場にも充電スタンドが増えてきました。「充電の為に立ち寄る」ではなく「買い物中に充電する」「車を置いて遊びに行っている間に充電する」という使い方ですね。出先での車の待機時間を使って充電するのが良いかと思います。
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nan***** |5時間前
日本や欧州、中国みたいな石油輸入国は
エネルギーの自給率という観点で
政府が支援するのは整合性があるが
アメリカは無理でしょう？
世界一の石油輸出国なんだから。
カリフォルニアの選択はどうかな
そこら辺でまた分断が起きるね。
今回の大統領選挙戦に予兆が見える。
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bve***** |4日前
今は戸建てが圧倒的に有利な状態になるからそこだけは対策して欲しいかな
その辺のしょーもないアパートとかでもできるようになってくれればいいんだけど
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tot***** | 4日前
知り合いのＥＶ乗りに話を聞いたところクーラー・ヒーターを使うとガクッと走行可能距離が落ちるという。しかも出先で急な寄り道などすると帰宅までにバッテリー残量が乏しく田舎なので途中数キロ何もなくひやひやしたことが何度もあったそう。雪国ではＥＶでは命に係わる問題点がありますね。猛吹雪の中、町から数キロも離れた場所でスタックしてさらに充電切れなんてしたら死にますよ・・・
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rkh***** | 4日前
自分的にはPHEVしか現段階では選択肢はないな。完全EVは正直手間がかかりすぎるのと、酷暑、冷所での走行距離は２５０Ｋ前後になってしまう現状では使い物にならない
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hoh***** |4時間前
〉じやあ昔のクルマとガススタンドは不便と、当時の人は思ったのだろうか
昔はね、比較対象が馬車とかだったのよ。それと比べれば便利でしょ？当時の人もそう思ったのよ。今は比較対象がガソリン車でしょ。不便に感じるわけよ。わかるかな？
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kib***** |6時間前
≫ame
それは新車かつ理想的な状況下で使用した場合の話。例えば雪国で3年も乗ったらもうそんなに走らない。ソースは俺の職場の同僚。
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一言居士 |4日前
レンジエクステンダー装備でも良いけど。電動距離が減少するから兼ね合いが難しいかな。
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大天才 |4日前
レジャーに使えないEV乗る人は、一般消費者が耐えられない不便さに我慢し、膨大な充電時間で人生の無駄にしながらも、休憩のたびに充電を強制されてもやせ我慢できて、みんなが楽しているのに毎日めんどくさい充電に励み、便利な世の中であえて究極の不便さを体験したがる、いわゆるドMの人なんのかな。PHEVのったらすべて解決するのにｗ
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v******* |7時間前
ル・マン的な走り方をする人もいるかもね
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bla***** |4日前
250kmも連続して運転する機会が年に何回あるかによるでしょうね。
少し調べればわかりますが、このUXは走行可能距離が短いほうです。
同じ500万円出せば、他社はその倍走りますよ。
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k0***** |4日前
バッテリー劣化の問題もあるしね
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wor***** |6時間前
温暖化の問題は避けては通れない。多少の不便は仕方ない。我慢しないと
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to***_** |31分前
ガソリンの劣化を気にするのが普通になるのかな？
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KSS |2時間前
充電する場所、企業のケツ持ちを日本国外保障することが決まってんだろうよ
ヤフコメの知ったかごときの心配なんか排除済みじゃないとこんな計画走り始めるわけない
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takkin | 7時間前
肝心な事を記載していないが、急速充電で80％充電に1時間半。200Vの標準充電なら15時間以上。
CHAdeMO公共充電器は1回の充電を30分に制約する場合が多いが、それでも一台並んでいれば躊躇する。
マンションや外部の駐車場の利用者は、毎週末に充電だけでかなり時間を費やすだろう。
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kob***** |7時間前
心配せずとも、あと１０年
いや２０年すれば、急速充電数分になりますよ
でないと普及しない
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vli***** |6時間前
あと10年、20年後なら、EV買うのは、2台先の車やね
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coq***** |6時間前
44kw急速充電器30分で約50%充電可能。0から充電する様な阿保はいないので、大体平均バッテリー残量30%〜40%で充電するのが普通なので、30分で80%〜90%弱まで回復。200Vの充電コンセントがあれば、7時間〜8時間で充電完了。
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takkin |5時間前
ガソリンは毎分35リットル程度なので、大半の人は充填1分半＋支払い＋乗降時間。
それでも3台並んでたら「げーっ」て感じ。
それが、1台30分の充電と考えても…引きますね。
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kob***** |2時間前
coq*****さん
面倒くさい人間だというのがよくわかる
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coq***** |4時間前
言い忘れていましたが、2019年12月で月々2100円のZESP2からZESP3に充電料金プランが移行しましたが、殆どの人が1度退会してもう一度入会し直してZESP2を5年間延長してますから、ZESP3で充電している人は、殆どいないと思います。それからHVとかPHV乗りの人がガソリンスタンドで給油しているのを見ると、笑っちゃいますね。特にPHVなんて、急速充電で充電してその上ガソリンスタンドに寄って給油してるんですから、何やってんだかって感じですね。
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coq***** |5時間前
月2100円で充電が幾らでも出来るんですから、ただみたいなもんですよ。家にコンセントが有れば、外で充電なんて殆どする事は有りません。暇つぶしに家の電気代をケチる為に外の急速充電を使うぐらいで、家に帰れないから背に腹は変えられず充電なんて事は、今まで経験した事無いですね。家での充電は車から降りてプラグを挿すだけなんで、10秒余りで終わります。通勤で往復70km通ってますが、家での充電にかかる電気代は、月2000円前後ですね。合わせて充電費用は1月4000円位ですね。ガソリン4000円給油してどれくらい走れます？1回分満タンにもならないんじゃなですか？
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mmr***** | 4日前
この値段でこの程度の航続距離が本気なわけがないと思う。環境規制に対応するためのモデルとして出してるだけだと思う。
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hid***** | 4日前
ウチも欲しいと思ったけど、充電スポットが問題。
既存の築年数の古いマンション駐車場にどう設置するか。
総会の許可が必要だし、1つだけじゃ需要においつかないし。
住み潰すつもりの年寄りが賛成する訳ないし。
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kaz***** | 4日前
全車種に電動車を設定する計画、ですよね
全車種EV化ではないですよね
ややこしい…
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tam***** | 5時間前
300km走行を謳うEVであってもバッテリー劣化により10年後には80kmも走れなくなるのが現実。
毎日充電ステーションまで出かけて充電（待ち時間込み１～２時間）し毎日料金を支払うはめになる。
乗り続けるためにバッテリー交換すると金額的負担が大きい（100万円弱）のに加え、古いバッテリーは大きな有害ゴミとなる。
EVのみになるということは新車を買う富裕層にはいいが中古車を買う貧困層がまともな車を手に入れることが出来なくなることを意味する。
新車価格は高くなり、充電のために時間を空ける必要があり、維持費が高くなり、バッテリー劣化のため長く乗るには更に100万円単位の追加費用がかかるのでこれまで中古車しか買えない層はまともな車を持つのが不可能になる可能性が高い。
EVの良さを享受できるのは新車を乗り継ぐ富裕層だけ。
そしてガソリン車販売禁止を提唱する人々は富裕層なのだ。
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pon***** |3時間前
車代も高級車並みだし、その他コスト面で考えても維持費は相当高くなるでしょうね。現状は普通に所有している人でも車を持てない人も出てくるのでは無いでしょうか？
税金面でも自動車税でガソリン車の場合、今以上に大きくコスト面で差を付けてくるのでしょう。煙草なんかでもそうですけど、差別と思うほどの値上げを連発していますが、同様なやり口もあると思います。
環境面で進める事なので致し方が無い事なのでしょうけど。
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yhp |1時間前
＞300km走行を謳うEVであってもバッテリー劣化により10年後には80kmも走れなくなるのが現実。毎日充電ステーションまで出かけて充電。古いバッテリーは大きな有害ゴミとなる。
こういう書き込みを見ると前のリーフのイメージって、ほんとに強烈だったんだなぁ。って思います。
8.5万キロ乗って容量を検査してもらうと105%（減るどころか微増）でした、ってEVもあるんですけどね。電池は東芝の…
ま、それはさておき、古い駆動用バッテリーは各社とも再利用してまして、リフレッシュされたり、素材になったり、大規模太陽光の蓄電池になったり、既存EVメーカーはすでにリサイクルシステムが回るよう、様々なルートを構築してきてるんですが、「大きな有害ゴミとなる」なんて、作り話はやっぱりいかんですよ。
それに劣化した状態なら、外で急速充電なんか毎日したら、より痛みます。家で普通充電を繰り返してやらないと。
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jp | 4日前
充電場所と充電時間の問題は解決するのかな？マンションや月極だと夜間充電はできないから切実な問題、わざわざ充電の為に離れた充電場所まで移動し30分以上も無駄な時間を使い充電は時間の無駄、長距離も充電場所が無いからとバッテリー切れに、充電場所があっても充電待ちに数時間とか…
充電場所は今のGSと同等の数。
充電時間は0〜100%に5分以内。
フル負荷で走行距離500キロ以上。
年間15,000キロ走る私はこれくらいにならないと購入する気にならない。
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ben***** |6時間前
500㌔走行できるテスラでさえ、メーカー専用充電スポットじゃなかったら8割充電に数時間から十数時間かかるからなぁ…
現車が110㍑タンク航続距離1200㌔の長距離走行ユーザーだけどハードルが高すぎる
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sm***** |6時間前
faiさん。
年間15000kmってそういう走り方ではないんです。
週に一度、片道100～150kmくらいの遠出をしたりするんです。
だから往復込めて余裕をもって500kmくらいは１度で走りたいんですよ。
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fai***** |7時間前
年15000キロって事は、日40キロじゃね？
満充電で500キロ走るなら、12日持つぞ？
12日持っても充電時間は5分しか取れないってか？
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kuj***** | 6時間前
５年、１０年乗ってバッテリーの持ちが８割以上あるなら、「有り」だけど、携帯電話や初代リーフの様に、あっという間に半分以下の能力になってしまうならば、使い物にならん。無料でバッテリー交換とかしてくれるなら話は別だけど…
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