独眼竜国際ジャーナルの ヒデと明美の愛のブログ ヒデと明美が日々の愛の生活を書き留めます。

ヒデは1,人工透析、2,心臓が弱り40%機能、3,リウマチ身体が不自由

後2年、長くて5年以内に寿命尽きる予測

ビクスクを走らせる、、フィリピン移住生活

2018年09月17日 | モーターサイクルメーカーなど
ビクスクを走らせる、、フィリピン移住生活


購入して3年半くらいだが、走行距離2600キロという殆ど乗らない。

3年目にバッテリーがだめになり交換した。旧は台湾ユアサ。新はアメリカ製(名前忘れたがヘキサゴンタイプのボルトやコネクターのLR交換できる構造などがある。台湾ユアサより1000ペソ高いが、台湾ユアサはビクスク買ったデーラーの注文しかなく1ヶ月かかるというので、なんだかんだ面倒なことが起こるだろうから(まだ来ないの滑ったころんだ)現物がある店で買った。

古いバッテリーは、当初、バッテリー屋に持ち込んだところ無料で液を足してくれてしばらく0Kだったが、ダウンしたので見ると、メンテナンスフリーバッテリーにふた外して液を入れたので<<液が漏れて金属部分に少しダメージが有った>>こういうメンテナンスフリータイプは、使用してると駅がなくなりダメになるが、それで寿命と考えて交換するのが良い。

下手に開てはいけないと書いてある蓋を外して駅など入れると液が漏れてバーツなどにダメージを与える。



走らせないと調子が悪くなるので、そこらを走った。近所なので、それも、どローカルロードのエリアに行った(事業用のモーターサイクル奈良市に走っていた)が、舗装だが少し荒れてるのでスクーターはキツイ。

17インチホイールのモーターなら、それほど問題ないがF12,R13インチだとショックが強い。

良好なメインロードの舗装ならGOGOだが、荒れた舗装と細い道は危険。


スズキ125スカイドライブは、上記ビクスクより<<荒れた路面は、恐ろしくサスが硬く、最徐行と成ることがある>>これよりはマシだ。

クソホンダスクーピー110は、シートは異常に硬いがサスガ良いのでまあまあ、大丈夫だが車体が原付きと同じようなので良好な道ではスズキのほうが良い。


L20,、、使いまわしエンジンでだるいキャラ。 クランクシャフトなどが重く、吹け上がりが遅い。こんなものスポーツカーのエンジンじゃあない!!

2018年09月10日 | モーターサイクルメーカーなど
L20,、、使いまわしエンジンでだるいキャラ。

クランクシャフトなどが重く、吹け上がりが遅い。こんなものスポーツカーのエンジンじゃあない!!

セドグロなら0Kのエンジンだった。

日産は所詮3流。






今なお絶大な人気! 初代 日産「フェアレディZ」米国をも席巻した偉大なスポーツカー
9/9(日) 18:30配信 くるまのニュース
今なお絶大な人気! 初代 日産「フェアレディZ」米国をも席巻した偉大なスポーツカー
初代「フェアレディZ」
日本のスポーツカーがアメリカでも認められる
 日本のモータリゼーションがさらに発展するような出来事として、1969年に東名高速道路が全区間開通。まさにその年に日産「フェアレディZ」(S30系)がデビューしました。いまも人気があり、中古車市場では高値で取引されています。その初代「フェアレディZ」の変遷をつづってみました。

初代「フェアレディZ」の画像を見る(13枚)

 アメリカ市場でのニーズに適合した新しいスポーツカーとして、ヨーロッパの高級GTカーのようなスペックと、6気筒エンジンを収めるロングノーズとファストバックの魅力あるスタイルをまとい、フェアレディZはデビューしました。日本では「ゼット」アメリカでも「Z Car(ズィー・カー)」と呼ばれ、製造台数の多くは北米向けに輸出されました。実際、驚異的なセールスで、イギリス製スポーツカーを駆逐してしまうほどでした。

 軽量ボディにストラット式四輪独立懸架サスペンション、「スカイラインGT」と同じSUツインキャブレターを装備したSOHC2リッター直列6気筒エンジン(L20型)を搭載し、しなやかな路面追従性と振動の少ない6気筒エンジンならではの吹き上がりで、多くのファンを魅了しました。

 また「スカイライン2000GT-R」と同じく、ミクニ製ソレックス・ツインチョークキャブレターを3基装備した、DOHC2リッター直列6気筒エンジン(S20型)を搭載した「フェアレディZ432」も発売され、若者たちの憧れの的となりました。ちなみに「432」は4バルブ/3キャブレター/2カムシャフトの数字を合わせたものです。

今なお絶大な人気! 初代 日産「フェアレディZ」米国をも席巻した偉大なスポーツカー
フェアレディZ432
 1971年のマイナーチェンジでは、北米と英国向けに販売されていた「DATSUN 240Z」と同じSOHC 2.4リッター直列6気筒エンジン(L24型)を搭載した「フェアレディ240Z」が追加発売となりました。トルクが太いエンジンを搭載したことで、速さはもちろん日常での使い勝手も良く、特に「Gノーズ」と呼ばれたFRP製のフロントバンパー一体型のエアロパーツとオーバーフェンダーが装着された「フェアレディ240Z-G」は若者を中心に大人気となりました。

4シーターや環境対応と時代に合わせて進化
 73年の2.0リッター車のバックランプをリアガーニッシュ内に移動したデザイン変更などのマイナーチェンジ時に、昭和48年排出ガス規制への適合が行われました。同時に、オイルショックの影響などからZ432と240Zの国内販売が終了され、短いモデルライフを終えてしまいましたが、海外仕様は「DATSUN 240Z」としてL24搭載車の輸出は継続されました。

 1974年には、2シーターでは実用性が低いとのニーズから、リアシートを備えた4人乗りモデル「フェアレディZ 2by2」が発売されました。単にリアシートを押し込んだのではなく、ホイールベースが延長され最低限のリアシートのヘッドクリアランスも確保できるように、ルーフラインも伸びリアゲートの角度も傾斜が強いものとなっていました。

 同年に輸出仕様は2.4リッターエンジンから「セドリック/グロリア」に搭載された2.6リッターエンジン(L26型)にスイッチされました。翌年の75年には排気系に触媒を装着した排気ガス浄化システム「NAPS」と、従来のSUツインキャブからボッシュ社が開発したL-ジェトロニック式の電子制御燃料噴射装置を備えたL20E型エンジンに変更され、昭和50年排出ガス規制への適合を行いました。

 さらに同年に輸出モデルは2.6リッターから2.8リッター・インジェクション仕様のL28E型エンジンへ変更され「DATSUN 280Z」として販売されました。

 国内では、昭和51年排出ガス規制への適合のため、排気ガス還流装置 (EGR) を備えたS30系フェアレディZ最後のマイナーチェンジを1976年に行いました。各自動車メーカーともに排ガス規制への適合のために牙を抜かれた動力性能となっていた代わりに、各社ともに装備を充実させラグジェアリー化が進んでいた時期ですが、フェアレディZもFM/AMカセットステレオ、電動リモコンミラー、パワーウインドウなどを装備した「フェアレディZ-T」が追加され、78年に2代目フェアレディZ(S130系)がデビューするまで販売が継続されました。

 初代「フェアレディZ」はいまも世界中のファンに愛され続けています。日本や北米では愛好家によるイベントも数々開催され、誕生から50年近く経っても、たくさんの「フェアレディZ」が元気に走っています。本当に後世に語り継がれる一台でしょう。

ヤマハ「TMAX530」 スポーツバイクのようなビッグスクーター

2018年08月19日 | モーターサイクルメーカーなど
ヤマハ「TMAX530」 スポーツバイクのようなビッグスクーター
8/19(日) 17:30配信 くるまのニュース
ヤマハ「TMAX530」 スポーツバイクのようなビッグスクーター
TMAX530 DX ABS
最新型は、電子デバイスが搭載し一気に電脳化を進めた
 ヨーロッパを中心に絶大な人気を誇るヤマハのビッグスクーターが「TMAX530」です。数々の電子デバイスが搭載され、スポーツバイクさながらの俊敏性とツアラー並の快適性を併せ持つ、TMAX530のマルチな性能を紹介していきましょう。

TMAX530を写真でチェック(16枚)

 TMAX(ティー・マックス)の初代モデルは2000年秋に登場し、ビッグスクーターの本場とも言えるイタリアやスペイン、フランスといった国々で大きなシェアを築いてきました。当初のエンジンは並列2気筒の500ccでしたが、2013年に排気量を530ccに拡大。直近では2017年春にモデルチェンジが行われ、一気に電脳化が進められて現在に至ります。

 そのひとつが電子制御スロットルの採用で、これによってエンジン内部へ取り込む空気量やスロットルバルブ開度の調整を臨機応変に行えるようになりました。言い方を変えると、走行環境や好みに応じてエンジンのキャラクターを自在に変化させられるようになったのです。

 具体的には、「D-MODE(ディー・モード)」と呼ばれる走行モードがそれに当たります。ハンドル右側に備えられたスイッチを押せば、市街地での扱いやすさを優先した「Tモード」か、スポーティな走りに対応する「Sモード」か。そのどちらかを簡単に切り換えられるようになりました。

 2つのモードの変化は明確です。特にスロットルを大きく開けた際の加速感が異なり、「Tモード」は徐々にパワーが上乗せされていく一方、「Sモード」なら間髪入れずに回転が上昇。「ズォォォ」という野太い排気音とともに車速がグングン押し上げられていくさまは、ビッグバイクのフィーリングそのものです。

 もちろんセーフティ機能も併せ持ち、もしもの時はトラクションコントロール(ONとOFFが選択可能)がライダーのスキルをサポート。さらにはラジアルマウントされたABS機能付の対向4ピストンブレーキキャリパーが高い制動力に貢献しています。


見た目で印象的なのは、コックピット周りの質感の高さでしょう。ジェット機の排気口をモチーフにした大型2連メーターと3.5インチのTFTモニターが備わり、見やすいグラフィックでさまざまな情報を表示。ハンドル左右には各種スイッチが機能的に配置され、ほぼ直感的に操作できるようになっています。

 そんなTMAX530には「TMAX530SX ABS」と「TMAX530DX ABS」の2種類が用意されており、今回試乗したのは上位グレードのDXです。これはスタンダードのSXに対してクルーズコントロールや電動調整式スクリーン、ヒーター(グリップ/フロントシート)などが追加されたプレミアム仕様で、それらの設定や選択スイッチもハンドルに備えられています。

ヤマハ「TMAX530」 スポーツバイクのようなビッグスクーター
ライトウエイトスポーツのような軽やかなハンドリング
スクーター独特のスカスカ感がないTMAX
 エンジンを取り囲むようにアルミフレームが車体中央を貫いているため、乗車時は一般的なスポーツバイクと同様、足を後方に上げてまたぎながらシートに座ります。座面やフットボードが幅広のぶん、足つき性に関しては一定の体格があった方がよく、スポーツ性を重視したモデルとしてある程度の

 事実、それが功を奏してハンドリングにはダイレクト感が溢れています。車体をリーンさせる時はほとんど抵抗なくスパッと倒し込むことができ、それでいてバンク角も充分。218kgという車重をまったく意識させず、クルリと旋回してみせる軽やかさはライトウェイトスポーツのようでもあります。

 そうやってスポーティなライディングを楽しんでも、足もとにスクーター独特のスカスカ感がないところもポイントです。なんなら腰をズラすようなフォームをとっても足首や内ももで車体をホールドしやすく、積極的に旋回力を引き出すことができるはずです。

 コーナリング中もリンク式のリヤショックとアルミスイングアームのおかげもあってタイヤの接地感は分かりやすく、高い路面追従性を発揮。DXにはスプリングプリロードと伸側減衰力の調整機能も備えられているため、好みに応じてセットアップすればさらに一体感や安定感が高まるでしょう。

既述の通り、電動調整式のスクリーンを備えるDXならツーリング時の快適性にも抜かりはありません。上下に135mmスライドするこのスクリーンはもちろん走行中でも操作が可能。体格やスピードに合ったポジションに合わせることによって優れた静粛性や防風性が得られることはもちろん、クルーズコントロールを併用すれば高速巡航がさらに安楽になるのは間違いありません。

 というわけで、TMAXは単なるコミューターではありません。ライダーの使い方によってスポーツバイクにもグランドツアラーにもなり、もちろんビジネスエクスプレスとして日常的に活用するのもアリ。オールラウンダーとしての資質が磨かれたマルチツールが、TMAXの実態と言えます。

伊丹孝裕









ビクスクは良いよ。クラッチがないのでラクラク♫

キムコ300I 水冷インジェクション’22万2千ペソ≒46万円

唯一ウイークポイントは横から見ると格好悪いこと、、ガスタンクがないので間抜け@@;リアボックス取り付けたが、先日外した、、格好悪いので。

1週間も乗ると股にガスタンクがない不安定感は慣れる。コーナーはハンドルねじ込むようにするのがコツ。




失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方

2018年08月19日 | モーターサイクルメーカーなど


失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
8/18(土) 20:25配信 All About
失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
バイクに乗る時の快適性を決めるといっても過言ではないヘルメット。その大切な一歩を間違えないようにするために、ヘルメットの種類や選び方、注意点などを紹介します。
バイクに乗る時の快適性を決めるといっても過言ではないヘルメット。免許を取得するために教習所に通い始めるタイミングで購入するユーザーも多いはず。万が一にも事故を起こしてしまった際に体を守る大切なものですし、バイクライフの始まりの第一歩だと言えます。

その大切な一歩を間違えないようにするために、バイク用ヘルメットの世界シェアトップ・株式会社SHOEIの広報担当者に、ヘルメットの種類や選び方、注意点などのお話を伺ってきました。

◆安心感に最も優れる「フルフェイスヘルメット」
――早速ですが、まずはヘルメットにはどんな種類があるのかを教えて下さい。

海老沢(以下、敬称略):まず前提として、形状的にはフルフェイス、ジェット、セミジェット、ハーフがあり、用途としてはロード用、モトクロス用 トライアル用などに分けられます。さらにそれぞれ同じジャンルのヘルメットであっても、商品ごとに特徴がそれぞれ異なるということを覚えておいてください。

――なるほど。たとえば、ロード用フルフェイスヘルメットでも、レース用もあれば、ツーリング用などもあり、一括りにはできないということですね?

海老沢:そうです。それを念頭にまずはフルフェイスから説明しましょう。

フルフェイスタイプは顔全体を被うので安心感がありますが、視野は若干狭くなります。レースなどの技術のフィードバックを受けて作っている物もあるので、前傾姿勢のきついスポーツバイクからネイキッドバイクまで、様々なバイクにあわせたモデルがあるのが特徴です。

弊社の商品でも、モデルによってかなり特徴が違うので、実際の例を元にご説明します。

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
レースで快適に走るためのヘルメット X-Fourteen
▼レースから生まれた「X-Fourteen」
海老沢:X-Fourteenはまさにレースのために作られているフルフェイスヘルメットです。安全性の規格も日本のJIS、MFJだけでなくアメリカのSNELL規格も取得しています。

●主な特徴
・レースでの使用に対応
・圧倒的な空力性能(ヘルメットが上方に浮き上がろうとしたり、横に振られないようにしたりする風の抵抗を抑える性能)
・ベンチレーション機能(ヘルメット内の熱気を逃すための機能)
・前傾になることも考えて作られた内装

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
8/18(土) 20:25配信 All About
失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
実は筆者も使っているZ-7
▼小さく・コンパクトを突き詰めた「Z-7」
海老沢:レースを走るのではなく公道を走ることを考えれば、軽いことによるメリットは限りなくあります。安全性を重視しながらも小さく軽いヘルメットに仕上げたのがZ-7です。

●主な特徴
・風切り音を抑えるイヤーパッド内蔵
・小さく軽量
・吸放湿性に優れた快適な内装
・優れたベンチレーション機能

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
多機能なGT-Air
▼機能性とデザインを両立した「GT-Air」
海老沢:GT-Airは多機能性を持たせたモデルです。開閉式のインナーサンバイザーは日差しの強い日中や直射日光による眩しさを軽減し、マイクロラチェット式チンストラップはグローブをしていても脱着を楽にします。

●主な特徴
・眩しさを軽減する開閉式サンバイザー
・脱着を楽にするマイクロラチェット式チンストラップ
・不快な音を軽減するチンカーテン(顎下に装着して風の巻き込みを減らすアイテム)標準装備

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
RYD
▼ベーシックなフルフェイスヘルメット「RYD」
海老沢:Z7やGT-Airに比べると突出した性能はありませんが、基本的な性能は押さえられているので、SHOEIのヘルメットをはじめて購入するという方にはオススメです。前モデルのQWESTは頬のチークパッドとチンストラップカバーのみ脱着可能でしたが、RYDはZ-7などど同様に全て脱着可能です

●主な特徴
・内装フル脱着可能
・丁寧に作られながら安価な価格設定
・2017年12月に発売された最新のヘルメット

◆フルフェイスモデルの中でも、用途によって選び方は異なる
海老沢:フルフェイスヘルメットというと、イメージとしては重くて熱いイメージがあると思いますが、Z-7は軽量ですし、X-Fourteenはベンチレーション機能に優れています。

――ユーザーが求める用途によって、「フルフェイス」という種類ひとつとっても、選ぶヘルメットは異なるということなんですね。

海老沢:そういうことです。GT-Airはサンバイザーがついていますが、ヘルメット上に収納するのでこの場所にはベンチレーションを配置することができないですし、若干重くなってしまいます。その点、Z-7は軽量でベンチレーション機能にも優れていますが、インナーサンバイザー機能は無く、日光が眩しい場合はスモークシールドにするしかありません。

まずは、自分が重視したいポイントを決めることが大事だと思います。’’



◆コンパクトで軽量、かつ開放感を楽しめる「ジェットヘルメット」
海老沢:次はチンガード(あご)の部分が開いていて、開放感があるジェットヘルメットですね。構造的にフルフェイスよりも軽量ですが、顔の部分が開放されているので走行風の巻き込みなど、風の影響を受けやすく、高速走行の快適性で言えばフルフェイスには劣ります。ただ、やはりジェットヘルメットも製品によってかなり特徴が異なります。

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
軽量なジェットヘルメット J-FORCE4
▼コンパクト&軽量さにこだわった「J-FOURCE4」
海老沢:J-FOUCE4はコンパクト&ライトウェイトにこだわったモデルですので、フルフェイスヘルメットのZ-7のジェットヘルメット版と言っても過言ではないですね。特筆すべきはシールドの形状を研究し、フルフェイスヘルメット並みに空力特性に優れている点です。

●主な特徴
・ジェットヘルメットながらフルフェイス並に優れた空力特性
・小さく軽量
・風切り音を抑えるイヤーパッド内蔵
・優れたベンチレーション機能

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
機能が豊富なJ-Cruise
▼多機能さと取り回しの良さを両立した「J-Cruise」
海老沢:J-Cruiseは多機能性に優れたモデルなので、フルフェイスのラインナップで言えばGT-Airに該当します。こちらもジェットヘルメットのデメリットである風の影響を受けにくく、快適に仕上がっています。

●主な特徴
・ジェットヘルメットながらフルフェイス並に優れた空力特性
・眩しさを軽減する開閉式インナーサンバイザー
・脱着を楽にするマイクロラチェット式チンストラップ

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
クラシックな雰囲気のJ・O
▼クラシックバイクにピッタリなジェットヘルメット「J・O」
海老沢:最近ではネオクラシックブームの風潮がありますが、前述したスポーツジェットヘルメットよりも、シンプルなスモールジェットヘルメットの方がピッタリではないでしょうか?

●主な特徴
・ヘルメット内部に収納可能なシールドを装備
・スマートでコンパクトなデザイン
・レザー調素材を使ってクラシカルな雰囲気を演出

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
比較的安価なので私が始めて買ったのもこのタイプでした
▼シールドがないジェットヘルメット「FREEDOM」
海老沢 FREEDOMにはシールドが装備されていません。サングラスをかけて乗ってもいいですし、後付のシールドをつけてもOKです。他のモデルのようにグラフィックモデルもないので、好きなステッカーを貼るのもよいかもしれません。まさに楽しみ方はフリーダムです。

●主な特徴
・コンパクトなデザイン
・安価な価格設定



◆デザインによって似合うバイクも異なってくる
海老沢:フルフェイスはユーザーの求める機能によって選ぶモデルが異なる点をお話ししましたが、ジェットタイプはデザインによって似合うバイクも異なってくるんじゃないかと思います。J-FOURCE4やJ-Cruiseは優れた空力特性を備えているのでスポーツバイクにピッタリだと思いますが、J・OやFREEDOMはネオクラシック系の車両に良く似合います。

――個人的には、J-FOURCE4やJ-Cruiseがクラシックバイクに似合わないということではないと思いますが、バイクもファッションの一部として考えたら、ヘルメットも含めてトータルで考えたいところではありますね。

◆フルフェイスとジェット両方のメリットを持つ「システムヘルメット」
海老沢:システムヘルメットは、もともとはヨーロッパで人気のジャンルだったヘルメットです。ヨーロッパのユーザーからSHOEIのシステムヘルメットが欲しいというご要望を頂き、1990年代前半にリリースしました。形はフルフェイスですが顔の部分がシールドごと開閉できるタイプです。

――まさに、フルフェイスヘルメットとジェットヘルメットのいいとこ取りという感じでしょうか?

海老沢:機能的にはそうですが、構造上フルフェイスヘルメットよりも少し重くなってしまうのがデメリットです。また開発に非常に手間がかかるので、ラインナップを増やすのが難しいのが開発側の悩みの種ですね。

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
若干重いので肩こり、首こりもちの私はシステムヘルメットは避けている
▼多機能性の極み「NEOTEC2」
海老沢:システムヘルメットはフルフェイスヘルメットと違って、ヘルメットを脱がなくても飲み物を飲んだり、使い勝手のよいモデルですが、このモデルは開閉式サンバイザー装備の上に、専用のコミュニケーションシステム「SRL」が取り付けやすい機構も採用しています。
*専用コミュニケーションシステム(SRL)の販売およびサービス全てはSENAにより提供されます。

●主な特徴
・ヘルメットの前部分がシールドごと開閉できる
・眩しさを軽減する開閉式サンバイザー
・静粛性に優れるチンガードを標準装備



◆荒れた道を走ることに特化した「オフロードヘルメット」
海老沢:オフロードヘルメットは読んで字の如く、林道や砂利道を走るのに特化したヘルメットです。普通の公道を走るのと違って、積極的にバイクを操舵しなければいけないので息が切れてしまうことも多くなります。シールド付だとすぐに吐息で曇ってしまうためゴーグルを別途装着するのが一般的で、顎の部分が広く設計されているのも吐息を逃すための設計です。

――ちなみにバイザーがついているのはどのような理由からですか?

海老沢:砂利道や泥道を走ると、前を走る車が砂利や泥を巻き上げてしまいます。巻き上げた泥や砂利が前から降ってくる際に顔にかかるのを防ぐために装着しています。

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
オフロード走行に特化した独特のデザインが格好良い!
▼荒れた道を走るためのヘルメット「VFX-WR」
海老沢:VFX-WRは市街地や高速道路を快適に走るのではなく、とにかくオフロードを快適に走るための設計したヘルメットです。バイザーは泥ハネから守ってはくれますが、空力的には抵抗になるので特に高速道路を長時間走るのには向いていません。

前モデルのVFX-Wに比べてかぶり口の内装生地を肌ざわりの良いものを採用しているので、ヘルメットの着脱が容易になりました。

さらに衝撃吸収ライナーに「M.E.D.S.」という、独自のシステムを取り入れ、転倒時の衝撃の一つとも言われている回転加速度を低減しています。

●主な特徴
・抜群のベンチレーション性能
・軽量&コンパクト
・ゴーグル装着を前提に設計したアグレッシブなデザイン
・「M.E.D.S.」機構装備

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
最近流行のアドベンチャーバイクに似合うのはやっぱりこのタイプ!
▼オフロードテイストの入ったフルフェイスヘルメット「HONET ADV」
海老沢:最近では、オフロードテイストを取り入れたアドベンチャーバイクの人気が高まっています。アドベンチャーバイクのようにオンロードもオフロードも楽しく走ることができるのがHONET ADVです。さすがに前傾のきついスーパースポーツは厳しいですが、バイザーも空力を考えて作っていますので高速道路も快適に走ることが可能です。

●主な特徴
・バイザー部分も空力に優れており高速道路も快適に走行可能
・シールドは装着されているが、シールドをはずしてゴーグルにも対応可能
・VFX-WRほど口元スペースは広くないが、優れたベンチレーションシステムでハードなライディングでも快適に走行可能


◆125cc以下なら走行可能な「ハーフヘルメット」
海老沢:過去にはSHOEIでも製造していたことはありますが、現在は扱っていないジャンルがハーフヘルメットです。このタイプのヘルメットは125cc以下のバイクにしか適合していません。

――安価なので50ccバイクや原付2種バイクユーザーで使っている人をよく見かけますね。ただバイクガイドとしてはあまりハーフヘルメットは勧めたくないですね。

◆ヘルメットは自分が乗るバイク、求める形・機能で選ぼう
海老沢:色々と紹介してきましたが、フルフェイスヘルメットでもかなり軽量なモデルはあるし、ジェットヘルメットでも空力や多機能性に優れたモデルはあります。

――自分が求める性能や機能を求めていった結果、フルフェイスやジェットヘルメット、システムヘルメットなど選択肢が複数になる事もあるということですね。

海老沢:だからまずは自分がどんなバイクに乗って、どんな性能をヘルメットに求めているのか?を考えてもらいたいと思います。もちろん法に定められている規格に合格しているヘルメットであることは大前提です。それを判断するには、ヘルメットに貼られているPSC/SGラベルが目印となります。

失敗しない!バイク用「ヘルメット」の特徴と選び方
SHOEIではパーソナルフィッティングというサービスも行っている
◆サイズが合わないと優れたヘルメットも台無し
――情報が簡単に取り出せるインターネット時代だからこそ、ちゃんとした知識を持つことが大事ですね。最後にヘルメットを選ぶ際に注意して欲しいポイントをお願いします。

海老沢:ヘルメットを選ぶ上で一番気をつけて欲しいのは、必ず自分にあったサイズのヘルメットを選ぶことです。

――確かに小さめのヘルメットを被っていると、段々こめかみのあたりが痛くなってしまうことがあります。

海老沢:小さいヘルメットを被れば当然そうなりますし、大きいヘルメットだったら走行中にずれてきてしまう可能性があります。初めてヘルメットを購入する際は、必ず店員さんがいる用品店でサイズを測ってもらうことをオススメします。

――私も前回ヘルメットを買い換えた際は、頭の外周のサイズを測ってもらって購入しました。

海老沢:頭の形の特徴はみんな違います。縦、横の比率もみんな違うので縦はピッタリでも横はきついとか、その逆の可能性もあります。SHOEIのパーソナルフィッティングシステム対応ショップなら、専用の計測器ではかり、正しいサイズをアドバイスしてもらえます。

サイズの選び方や内装の調整、メンテナンスのアドバイスなども聞けますので、初めはそういったお店で色々聞いてみるのが良いと思います。


◆ヘルメット選びは慎重に!
海老沢さんにお話を伺う前に想定していたのは、大げさに言えば「スーパースポーツバイクに乗っている人はフルフェイス」、「ストリートファイター系車両ならジェットヘルメット」といった感じで、シンプルな答えになると思っていました。しかし、海老沢さんへの取材を通して、ヘルメット選びの幅の広さを改めて再認識しました。

最近は輸入物の安いヘルメットが販売されていますが、取材の中での話にあったように、地域や国、人種などによっても頭の形の特徴は異なります。そのヘルメットは、本当にちゃんと規格の通った日本人向けのヘルメットでしょうか?

SHOEIも含めて、日本には素晴らしいヘルメットメーカーが存在します。初めてのヘルメット選びの際は必ず店員さんがいるお店で、日本のメーカーのヘルメットを購入することをオススメします。

絶版名車のススメ──フェラーリF355を普段使いする

2018年08月18日 | モーターサイクルメーカーなど
絶版名車のススメ──フェラーリF355を普段使いする

8/11(土) 21:12配信 GQ JAPAN
絶版名車のススメ──フェラーリF355を普段使いする
最新フェラーリにはない可憐ともいえる色気を漂わせる
絶版名車とは「今もその当時の存在感や魅力があせることなく、現在のクルマにはない“味”をもち続けるクルマ」である。クラシックカー市場が高騰し続けるいま、そんな先取りしたい絶版名車を紹介する。

【写真を見る】F355なら買える!?

普通の人にもフェラーリは買えるのか
フェラーリを普段使いする。や、さすがに「ちょっとコンビニやスーパーまで」という目的にはそぐわない類のクルマであるゆえ、言い直そう。「フェラーリを所有し、そしてたまに運転する」

一部の富裕層はさておき、比較的オーディナリーな暮らしをしている人間にとっては夢物語にも聞こえるかもしれない。

だが実際はそうでもない。フェラーリを所有している普通の勤め人の数は、たぶんあなたが想像しているよりはずっと多い。事実、筆者が主宰している草野球チームの一塁手も実はフェラーリオーナーである。

一塁手の職業は地方公務員。そして一塁手が(たまに)乗っているフェラーリの名前は「F355」という。

フェラーリF355とはいかなるクルマなのか? そして我がチームの一塁手をはじめとする多くの勤め人諸兄はなぜ、フェラーリF355という曲がりなりにも「スーパーカー」を買えているのだろうか? 以下、順を追ってご説明しよう。

フェラーリというブランドについての過剰な解説は不要だろう。イタリア人の元レーシングドライバー、エンツォ・フェラーリが1947年に創設したレーシングカーおよび超高級スポーツカーのマニュファクチャラーだ。スクーデリア・フェラーリ(英語で言うならTeam Ferrari)としてF1に参戦するかたわら、「フェラーリ488GTB」「フェラーリ812スーパーファスト」などの王侯貴族および長者向け市販スポーツカー各種を製造販売している。

そしてF355とは、1994年から1999年にかけて販売されたV型8気筒エンジンを搭載するミドシップレイアウト(エンジンをフロントではなく車体中央に搭載し、後輪を駆動する方式)の2シータースポーツだ。

フェラーリの市販車は、そのエンジン気筒数によって「V12モデル」と「V8モデル」に大きく分かれる。スーパーラグジュアリーなのは当然V12のほうだが、一般的な人気はV8モデルに集中している。で、F355というのはV8フェラーリとしては4世代前にあたるモデルで、今となっては「セミクラシック」とも評せるニュアンスの1台である。

だがセミクラシックでありながら、いや「セミクラシックだからこそ」と言うべきかもしれないが、F355の人気は今なお絶大だ。1994年当時の新車価格が約1500万円であったのに対し、それから24年もの歳月が経過した現在の中古車相場はおおむね1200万円。なかには新車時価格より高額な中古車もあるほどだ。

絶大な人気の理由は「最後の可憐なフェラーリであること」なのだろう。

F355以降のV8フェラーリは、各種性能が大幅すぎるほど大幅な向上を遂げるのに連動して、そのデザインやボディサイズも大仰なものへと順次変わっていった。それは「異次元レベルの大パワーを受け止めねばならなくなった」という物理法則との兼ね合い、および世の中のトレンドに応じたゆえの変化であるため、非難すべきポイントではない。

だがF355は、1960年代から1980年代頃までのフェラーリ市販車に共通していた「どこか女性的で可憐なデザイン」が適用された最後のモデルだった。そしてその性能も、もちろん十分速いスポーツカーではあるのだが、670psもの最高出力を発生するに至った最新V8モデル「488GTB」と比べるならば牧歌的で可憐だ。最新フェラーリの速さはもはや生身の人間の手には負えないレベルにまで達しているが、F355ならばギリギリなんとかなる。

つまり「新車では絶対に味わえない類の魅力」がそこに詰まっているからこそ、フェラーリF355というクルマはいまだ一部の男たちの憧れであり続けているのだ。


1年あたりのコストは50万円
で、そんな素晴らしき絶版スーパーカーであるフェラーリF355になぜ、失礼ながら一介の地方公務員であるウチの一塁手や、そのへんの勤め人各位が乗れているのか?

答えは「リセール価格が鬼のように高いから」だ。

普通、クルマの価値というのは役場で登録した瞬間から怒涛の下げ展開となる。それはカローラだろうがメルセデスだろうが同じことで、3年から5年、あるいは7年も乗ったクルマの売却額というのは絶句するほど安い。イメージとしては250万円で買ったカローラが7年で20万円になり、1000万円のメルセデスが同じく7年で150万円になる……ぐらいに思っておけばほぼ間違いないだろう。

しかしF355はまるで話が違う。

仮に貴殿が今、走行2.5万kmのフェラーリF355ベルリネッタを総額1200万円で買ったとしよう。そしてそれを4年後に(比較的低走行なまま)手放すとすると、その際の売却額は……未来のことゆえもちろん断言はできないが、これまでの実績から推定すると「1000万円」は下らないはずだ。

つまり車検代やらガソリン代やら保険料やらを含めても、4年間で200万円ちょい、1年あたりで考えると50万円ちょい程度のコストで、人も羨む「伝説の美女」との日々を営めてしまうのである。

そしてこの鉄板すぎるほど鉄板なリセールバリューを背景に、多くの勤め人たちは「長期ローン」を組んでF355を購入している。具体的な支払い方はもちろん人それぞれだが、筆者の取材に基づく典型的なそれは以下のニュアンスだ。

・頭金:500万円
・ローン元金:700万円
・支払回数:120回
・金利:2.9%
・ボーナス月加算額:なし
・月々支払額:6万7270円

……クルマに月々約6万7000円と考えれば高いのかもしれない。だが「男の夢に対しての6万7000円」と考えるなら「意外と安い」という見方も成り立つだろう。

だが、もしも何らかの事情でその支払いがキツくなったら? 答えは簡単で、「売却して残債を清算すればいい」というだけのことだ。

もちろんその際、多少の「足」は出るだろう。しかしその損失額はF355の場合、前述のとおりきわめて少額でしかないのだ。せいぜい200万円か、最悪でも300万円程度。つまり国産実用車1台分程度のコストでしかない場合がほとんどなのだ。

とはいえ以上はちょっと特殊な買い方ではあることは間違いないゆえ、決して万人に勧めたい話ではない。だが……もしも貴殿が「その気」になった場合には、決して夢物語レベルで終わる話でもないことだけはおわかりいただけたと思う。

あとの判断は、もちろん各位にお任せする。

文・伊達軍曹 編集・iconic







ニッポン在住の頃、シェビーバンを売りに行ったところに<<デイアブロ1000キロしか走行していない新車同様のが850万!!安い!!あり思わず現金買いしようとしたら>>

店のスタッフが前オーナーは千葉のヤクザでソープランド経営。パワステがついてなくて幅がありすぎで運転できないと委託販売うけたそうだ。

経緯聞いて止めた事がある。

二輪だけど四輪というロマン仕様 マセラティ製V8エンジンを搭載した魔改造バイク「LM847」がすごい

2018年08月15日 | モーターサイクルメーカーなど



二輪だけど四輪というロマン仕様 マセラティ製V8エンジンを搭載した魔改造バイク「LM847」がすごい

8/15(水) 19:00配信

ねとらぼ
二輪だけど四輪というロマン仕様 マセラティ製V8エンジンを搭載した魔改造バイク「LM847」がすごい

二輪だけど四輪!? 不思議なバイク「LM847」

 「力こそ正義」と言わんばかりの性能とルックスに思わず「惚れてまうやろー!」と叫びたくなる不思議なバイク「LM847」を紹介します。

【写真15枚】横から見ると2輪、違う角度から見ると……?

 パッと見た印象は大型二輪、しかし実際は4つのタイヤを装備している特殊な構造を持っているのです。

 このマシンを開発したのはフランスのカスタムバイクメーカー「ラザレス(LAZARETH)」。イタリアの高級自動車メーカー「マセラティ」が開発した4.7リッターV8エンジンを搭載したオリジナルデザインのカスタムバイクです。

 エンジンの排気量は4691cc、最高出力は470馬力を発揮。トランスミッションは1速だけで、トルクコンバーターでリアタイヤに動力を伝えています。

 LM847の特徴は前後に2本ずつ、計4本のタイヤが装着されていること。大型トラックなどで使われているダブルタイヤのように見えますが、これは左右で独立した構造になっています。

 17インチのタイヤホイールを左右からスイングアームで挟み込むように固定し、車体の傾きに合わせて左右のタイヤがズレるようになっており、車体のバランスを取りながら安定感のあるコーナリング性能を発揮します。

 車体を傾けるたびにフロントカウルが真っ二つに分かれてしまうのは、人によって好みが分かれそうですが、こうした変形の要素があるデザインが好きな人にはたまらないでしょう。

 YouTubeにはLM847が実際に走っている様子を撮影したビデオも公開されているので、気になる人はチェックしてみては。

2018カワサキ Ninja H2 SXをサーキット全開テストした結果は?!

2018年08月08日 | モーターサイクルメーカーなど
2018カワサキ Ninja H2 SXをサーキット全開テストした結果は?!
8/7(火) 16:41配信 WEBヤングマシン
スーパーチャージャーの威力を検証(2)

2018Ninja H2 SX SEをサーキットテスト

2018年モデルで新たに登場したスーパーチャージャーマシンのH2 SXを千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイでタイムアタックした。比較対象は前作H2とZX-14R。結果はいかに?!

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伏兵に惜敗も最高速は堂々トップ!
ツーリングテストに続いて袖ヶ浦フォレストレースウェイに持ち込んでテスト。H2はともかく、SXはサーキット向けの性格ではないと思われるが、全開&フルバンクで一段と理解を深められるはずだ。結果は……H2が順当にトップタイムをマーク。コンパクトなライポジとダンピングの利いた足まわりによって、走りはまさにスーパースポーツ的だ。しかも、走行時間が短かったため、SCのパワーを攻略しきれておらず、まだまだ伸び代を残している。

2位は意外にも14R! マイルドな乗り味で、タイムがいい印象はなかったが、大トルクと扱いやすさ、1万1000回転までキレイに回るエンジンで、パッと乗ってもタイムを稼げる。

SXは3番手。これは、コーナーが連続する区間で、チャージャーで加速する回転域に到達しなかったのが原因。また、ステップ位置とバンクセンサーの関係で、バンク角が他の2車より浅めなのも影響した。ただしハンドリングの斬れは14R以上。その上、H2のような高回転域のシビアさが薄く、扱いやすい。サスのストローク感があり、攻めていくと上下にピッチングが出てくるが、立派にスポーツバイクとしてサーキットで活躍できるレベルだ。

そして最高速は、わずかにH2を抑えてSXがトップを記録。暴れるH2に対してスロットルを開けやすく、ウイリーも穏やかなので、短い直線でも最高速を伸ばせるのが影響した。H2ではそこまで回せなかったが、SXはホームストレートや高速コーナーでレッドゾーン1万2000回転までキッチリ叩き込むことができたのだ。 ※ヤングマシン5月号(3月24日発売)より

2018カワサキ Ninja H2 SXをサーキット全開テストした結果は?!
Ninja H2 SX SE
【Ninja H2 SX SE】ベストタイム 1分18秒311(3位) 最高速206.060km/h(1位)
タイムは3番手ながら、SXはサーキットでもイケる。H2より低中速のレスポンスが良好。レッドゾーン1万2000rpmを超えて1万3000rpmまで回り、SCも常識的に調教済みだ。アップハンで足まわりも若干ツアラー寄せながら、ハンドリングはSS的。高速コーナーでリヤが空転しても、キレイに収束する。ちなみにメーターに記録された最大バンク角は左50°、右48°【上の動画を参照】


【Ninja H2】ベストタイム 1分17秒013(1位) 最高速205.666km/h(2位)
パワー感は他の2車と別格。205ps以上の感覚だ。とにかく高回転域のパワーが暴力的なので走りやすさはないが、タイムを狙うことは可能。走り慣れれば1分10~11秒まで短縮できるだろう。なお、初期型にあった4000~5000rpmの過給圧が高まる前のタメのような感覚は解消された印象【下の関連記事リンク-動画1を参照】

2018カワサキ Ninja H2 SXをサーキット全開テストした結果は?!
Ninja ZX-14R
【Ninja ZX-14R】ベストタイム 1分18秒119(2位) 最高速200.751km/h(3位)
サーキットでも扱いやすさは健在。最も走行時間が短かったが、連続する低中速コーナーを怒濤のトルクでクリアし、タイムを出した。ハンドリングは安定性重視。重心位置がセンターにあり、リヤが滑り始めると車体が泳いでしまう。ただ、見た目よりずっと軽快で、バンク角もSXより深い【下の関連記事リンク-動画2を参照】

2018カワサキ Ninja H2 SXをサーキット全開テストした結果は?!
Ninja H2 SX/SE、Ninja H2、Ninja ZX-14R
コースは袖ヶ浦フォレストレースウェイで実施。都心から東京湾アクアラインを利用して1時間のサーキットで1周約2.4km、400mのホームストレートや連続する低中速セクションが特徴だ。当日の気温は約10度、路面はドライ。計測はデジスパイスで行った。

2018カワサキ Ninja H2 SXをサーキット全開テストした結果は?!
諸元比較
諸元比較(Ninja H2 SX/SE、Ninja H2、Ninja ZX-14Rハイグレード)

ニュース提供:ヤングマシン2018年5月号(3月24日発売)
テスター:丸山浩
まとめ:沼尾宏明
撮影:山内潤也
H2 SX SE車両協力:MSL、0222みっちーch(YouTube)



マイケル・冗談·ハゲックスメンバー | 18時間前
「SXは3番手。これは、コーナーが連続する区間で、チャージャーで加速する回転域に到達しなかったのが原因」
   ↑
エンジンまだまだ回るな、全然回って無い様にさえ見えるやないか(笑)。
カワサキ車に過給器を付ける方は昔からいたけど、メーカーがやると車体から違うから更に凄いバイクになる。

しかしながらカワサキの企画は本当に凄いね、
他社が絶対にやらん事を当たり前にやります(笑)、これがカワサキらしさやね。

これからも恐るべきバイクを開発為されます様。

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yok***** | 22時間前
このジャンルは川崎だけになって寂しいね。

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tak***** | 19時間前
もし買ったとしてサーキットを1回も走らなかったら勿体無いバイクですね。
バイク自体も高価ですが、万が一の事まで考えた経済的な余裕がないと、難しいでしょう。

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kom***** | 4時間前
全開テストなら、せめて富士スピードウェイあたりでやってよ

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hou***** | 7時間前
なんで10Rも出さないの?
10R出たら圧勝だから。

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hat***** | 16時間前
死ぬ前に1度は乗りたいバイクの1台

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kak***** | 1時間前 削除
サーキットが狭く残念。

鈴鹿あたりで直線350キロ出して欲しい。

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pitapa |32分前
さすがに鈴鹿ではホンダが許さんだろ

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kak***** |23分前 削除
若い頃ZX11で某所で260キロまで出したが距離が足りなかった。

因みに、ジイさんに成って現在はビクスクで先日120キロまでしか出せなかった(海外で、犬や牛が出てきたら即死なので)それでも楽しかった。

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TRX | 19時間前
ZX 7RRでもタイムアタックしてほしい

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bil***** | 22時間前
欲しいな

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chi***** | 7時間前
いつの時代もカワサキは世界最速がキーワードだけどそろそろこんなの市販して大丈夫なのか?と思うようになってきた、長年カワ党の俺も歳かなぁ。







「ハーレーダビッドソン新宿」を経営、村山モータースが破産開始

2018年07月25日 | モーターサイクルメーカーなど


「ハーレーダビッドソン新宿」を経営、村山モータースが破産開始
7/25(水) 11:06配信 帝国データバンク
「ハーレーダビッドソン新宿」を経営、村山モータースが破産開始
村上モータースが運営していた「ハーレーダビッドソン新宿」
ハーレーダビッドソンの老舗ディーラー
 (株)村山モータース(TDB企業コード:982418322、資本金5000万円、東京都渋谷区幡ヶ谷1-7-5、代表矢部泰幸氏)は、7月18日に東京地裁より破産手続き開始決定を受けた。

 申請代理人は芳賀彩弁護士(東京都港区虎ノ門2-2-5、金子・中・橋本法律特許事務所東京事務所、電話03-6229-4881)。破産管財人は増田充俊弁護士(東京都港区西新橋2-18-1、増田総合法律事務所、電話03-3578-8388)。債権届け出期間は8月15日まで。

 当社は、1953年(昭和28年)8月に設立。ハーレーダビッドソンジャパンが国内の総代理店となる前から、ハーレーダビッドソンについては並行輸入を行い、近年はハーレーダビッドソンの正規販売代理店としてオートバイを主体に関連グッズの販売や車検整備などのサービスを手がけていた。業界内では有数の老舗であり、オートバイマニアの間での知名度も高く、ピークとなる92年7月期には年売上高約24億2600万円を計上していた。

 しかし、オートバイ市場が縮小するなか需要の減少が続き、2017年7月期の年売上高は約3億7600万円に落ち込んでいた。横浜、八王子の店舗を閉鎖するなどリストラを進めたが、毎期欠損計上が続いていた。イベントの開催や会員組織の活発化などで業況回復を図ったものの奏功せず、今回の措置となった。

 負債は2017年7月期末時点で約1億4600万円。




見出し見て、、、村山か?丸富か?と思ったら村山か、、、

日本在住時には業者取引でパーツを出してもらっていた。残念なことです。

私は、ニッポンから手を引いて海外移住して正解だったかもしれない。ニッポンは厳しい状況だ。



高級車ブガッティ「ヴェイロン」のオイル交換は難易度が高すぎる 時間も費用も半端じゃなかった

2018年07月22日 | モーターサイクルメーカーなど
高級車ブガッティ「ヴェイロン」のオイル交換は難易度が高すぎる 時間も費用も半端じゃなかった
7/22(日) 13:00配信 Autoblog 日本版
高級車ブガッティ「ヴェイロン」のオイル交換は難易度が高すぎる 時間も費用も半端じゃなかった
ブガッティ
卒倒しそうな値段
ブガッティ「ヴェイロン」のフード下や、リアのカーボンファイバー製エンジン・カバー・パネル、シャシーの裏側を目にすることができるだけでなく、このクルマを単にオイル交換することがどれほど複雑かを示す映像が公開された。米国の高級車レンタル会社、Royalty Exotic Cars社のお陰で貴重な作業を見ることができたが、同社のヒューストン・クロスタCEOが所有するこの「ヴェイロン マンソリー ヴィヴィーレ」のオイル交換に掛かる費用は、2万1,000ドル(約234万円)にもなるという。ジフィー・ルーブ(米国の自動車メインテナンス・サービス会社)が聞いたら卒倒しそうだ。

ブガッティ「ヴェイロン16.4グランスポーツ」フォトギャラリー

どれほど複雑なのか
クロスタ氏の推測では、ヴェイロンには約1万本ものボルトが使われており、その多くを外さなければならないという。

ヴェイロンのオイルを交換するには、まずジャッキを車両の下に入れて、車高の低いボディをこのショップのリフトに載せるのに十分な高さまで持ち上げる必要がある。次に両側のホイールを外して、リア・フェンダー、カーボンファイバー製パネル、カーボンファイバー製インナーフェンダー、給油口のカバーなどを次から次へと外さなければならない。

そんなに費用が掛かるなら自分でやったらいい?
また、現代の一般的なクルマのドレンプラグは1つか2つだが、ヴェイロンには16個もある。このメカニック達は8.6リッターW型16気筒クワッドターボ・エンジンから16.5クォート(約15.6L)ものオイルを何とか排出してみせた。

作業を担当したメカニックは、ヴェイロンのオイル交換の難易度について、「10段階なら20に相当する」と表現している。ただしそれは、リア・パネルを外すまでの最初の1時間ほどだ。そこから難易度は6まで下がる。「全てを外してみれば、このクルマのいくつかの部分は非常にシンプルにできていてとても簡単だ」とクロスタ氏は語る。「でも、そこまでの過程で1~2日ほど掛かるよ」。

興味深いことに、Royalty Exotic Cars社はこのヴェイロン マンソリー ヴィヴィーレを、オイル交換代とほぼ同じ額の1日2万ドル(約223万円)で貸し出している。

Autoblog Japan

日本で大失敗したヤマハのバイク フランスで爆発的ヒット、会社を救った奇跡とは

2018年07月19日 | モーターサイクルメーカーなど
日本で大失敗したヤマハのバイク フランスで爆発的ヒット、会社を救った奇跡とは
7/18(水) 6:40配信 NIKKEI STYLE

日本で大失敗したヤマハのバイク フランスで爆発的ヒット、会社を救った奇跡とは

決算説明会に出席した日高祥博社長(2018年2月13日)
■1987年、日高祥博社長(54)はヤマハ発動機に入社した。
 ※ヤマハ発動機社長・日高祥博氏の「私の課長時代(前編)」

 大学時代にバイクを買いに販売店を訪れた際、ヤマハ発の大型バイクにひと目ぼれしました。それからヤマハ党です。配属された購買部でモノ作りをみっちり学びました。

■7年目の春、結婚直後にフランス子会社への赴任が決まる。
 結婚してすぐにフランス赴任を言い渡されました。「家族と相談させてください」と答えながら、内心ではすぐに決心しました。

 フランス子会社のMBKは、モトベカンというバイクメーカーでした。ヤマハ発の傘下に入り再建途上だったのが、私が現地工場の調達部に着任した年に黒字転換しました。日本で大失敗したスクーター「BW’S(ビーウィズ)」の金型が余っていて、MBKに無償で譲渡。日本で支持されなかったデザインが受け、爆発的にヒットしたのです。

 赴任してみると、1モデルごとに原価の構成表や目標コストを立てていくら売れば採算を達成する、というような当たり前の仕組みがありません。5年でこの仕組みを根付かせようと決意しました。

日本で大失敗したヤマハのバイク フランスで爆発的ヒット、会社を救った奇跡とは
ひだか・よしひろ 87年(昭62年)名大法卒、ヤマハ発動機入社。14年執行役員、17年取締役上席執行役員、18年から現職。愛知県出身。
■フランスではビーウィズの新モデルの部材調達が最初の仕事となる。
 初代ビーウィズは日本から型を持ってきて、フランスではほぼ組み立てただけ。新モデルは現地で型を起こし、目標コストを割り当てながら造り込みます。

 上司は数社を渡り歩いてきたスペイン人で、私の考えに理解を示してくれました。しかし、フランス人は頑固でしたね。日本ではコストダウンに誰もノーと言いませんが、現地で返ってくる答えは必ず「Why?」です。

 管理部門の我々は、実際に部品を調達してくるバイヤーに煙たがられます。唯一の同志がジャック・ロブ。上司に「一人俺につけてくれ」と頼んだ部下で、日本で学んだノウハウを教えました。詰め寄られても交渉できる人間が残らなければ、仕組みがあっても機能しません。

 数字で成果が表れると、経営陣も興味を示すようになります。調達部門からバイヤーまで目標コストを意識する良い循環が生まれ、新モデルでも実績を残すことができました。ヒット商品が出るタイミングや同僚に恵まれ、幸運だったと思っています。

【あのころ】
 ヤマハ発動機はホンダと1980年代前半から「HY戦争」と呼ばれる激しい二輪車の販売競争を繰り広げた。傷も癒えないところに85年のプラザ合意による円高の波が押し寄せる。国内市場が縮小に転じる中、二輪各社は世界での生産、供給体制の見直しに追われた。
[日本経済新聞朝刊 2018年6月12日付]





こちら海外アジアだがヤマハは品質が素晴らしい。

販売ネットワークが整備されてるがパーツ供給だけが弱いのが問題だ。

ホンダは販売ネットワークやパーツなご十分だが「肝心のモーターサイクルが駄目」カワサキは販売網さえなく全滅に近い=最早モペットやスクータなどは生産販売していない。バラコという175ccを販売してるが欠陥ミクニキャブなど問題が多い。(インドのバジャに委託して150ccスポーツバイクを流している程度)

スズキは販売網を構築して頑張っているメカニックが良い人材が多い。

ザ・王道! トヨタ 5代目クラウンは先代の反省を活かした保守的デザイン

2018年07月16日 | モーターサイクルメーカーなど
ザ・王道! トヨタ 5代目クラウンは先代の反省を活かした保守的デザイン
7/16(月) 11:30配信 くるまのニュース
ザ・王道! トヨタ 5代目クラウンは先代の反省を活かした保守的デザイン
5代目クラウン、写真は4ドアセダン、当時の王道中の王道と言えるデザインを採用
4代目の反省を活かし、5代目は保守的なデザインに
 トヨタ クラウンの失敗作とも言われ、革新的なあまりセールスでは不調だった4代目の後である5代目は比較的保守的にまとめられました。

トヨタ 5代目クラウンの詳細を写真で見る(6枚)

 1974年10月、トヨタ 5代目クラウンが発売されました。この頃起こった象徴的な出来事といえば、読売巨人軍の長嶋茂雄が「我が巨人軍は永久に不滅です」という言葉を残して引退した年として有名です。また、セブンイレブンの第1号店が東京・豊洲にできたのもこの年です。64年に及ぶ昭和もまもなく第4コーナーを曲がろうとしている、そんな時代です。

 高度経済成長を経て、劇的に変化していった日本ですが、クラウンに求めていたのは伝統的な落ち着きのある高級感でしょう。元々、国産初の高級乗用車として登場したクラウンは、世界に先駆けた先進的な技術を搭載しているクルマでした。

 しかし、先代の4代目クラウンでは、スピンドルシェープと呼ばれる挑戦的なデザインを採用した結果、保守的なデザインを好む層から敬遠されてしまい、ライバルである日産のセドリック/グロリアに販売台数で後塵を拝することになってしまったのです。

 そこで、5代目クラウンでは、当時の王道中の王道と言えるデザインを採用、「美しい日本のクラウン」というキャッチコピーとともに世に出されることになったのです。

ザ・王道! トヨタ 5代目クラウンは先代の反省を活かした保守的デザイン
5代目クラウン
風格と格調のニュークラウン、4ドアハードトップ登場
 5代目クラウンのカタログには、「あくまでもクラウンの格調を大切にしました」という言葉とともに「風格と格調。ニュークラウンをごらんになると、まさにその言葉がぴったりと当てはまります」と記されています。

 一方で、日本全体が豊かになってくると、富裕層の嗜好も多様化してきます。5代目クラウンでは、従来の4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン、バンに加えて、4ドアピラードハードトップが追加されました。伝統的な高級車としての地位を残しておきつつ、時代に配慮したバリエーションを用意するのは、クラウンの伝統といえるでしょう。

 また、あえてモデルを増やすのではなく、クラウンファミリーとしてバリエーションを増やしていくところに、「クラウン」という名がいかに、ブランド力を持っていたかがうかがえます。

 モデルとしての性質は異なりますが、現在のポルシェでも、911というビッグネームの下に、数多くのバリエーションを持たせています。当時の国産車で、クラウンほどのブランド力を持っていたモデルはそれほど多くはなかったでしょう。


排ガス規制強化、時代の流れに翻弄されたモデル
 5代目クラウンは、消費者のニーズに合わせたクルマということもあり、順調な売れ行きを見せました。しかし、当時世界的に環境問題が深刻化していった時代でもあり、米国では通称マスキー法と呼ばれる厳しい自動車環境規制法が成立、トヨタを含む自動車メーカーが対応を迫られていました。

 日本でもその流れは進み、年々排出ガス規制が厳格化されていきました。同時代の多くのモデルがそうであったように、5代目クラウンも毎年のように年次改良を行い、規制へ対応していくことになります。

 エンジンの基本構造を変更するには多大なる時間と予算が必要となるため、対応部品を後付けすることで規制に対応する方法をとりましたが、そのたびに乗り味が変化するなど、時代の流れに翻弄されたモデルでした。

くるまのニュース編集部




これでクジラクラウンの販売不振を払拭した訳です。
私は、中古車屋の社長がいい人でヤナセから下取りに出たワンオーナーの良好なK230(グロリア4ドアハードトップ)を乗ってましたが父親が欲しいほしいとしつこいのでクレジット引き継ぎ条件であげて、父親のローレル(人気の前のモデル=BMWのエンジンを真似した4気筒モデル)を短期間乗っていた(これで女性とドライブした=佐藤さん上品なお嬢様だった)

このクラウンに対抗して日産は330セドグロを出した。L20エンジンを拡大した2800CCモデルのゴージャスな物を出して大好評だった(3ナンバーは憧れの的=金持ちのシンボル)このKP330=こんな型式だった記憶がある2800モデルを知り合いからバカ安現金払いで譲り受け引き取りに友人といったがすごいゴージャスだ~流石~~などと私を持ち上げていたが、速攻で長い付き合いの上記とは別中古車屋経営する社長に流した。

フォード「マスタング」しぶとく残る車の真価

2018年07月16日 | モーターサイクルメーカーなど
むかし、某大手の中古車屋に居た頃、マスタングの旧車(マッハワンの初期型でシャーク顔した直6エンジン、赤い塗装がひび割れてた」のを珍し好き者のお客が買い。

それでドライブしてたら暴走族に取り囲まれて焦ったなどと話題になり皆で大笑いしたことが記憶にある。

エンジンからオイルが焦げた匂いがして「ヤバイ、」と感じた記憶も有る。

自分もバラクーダ、カマロ、シェビーバンと所有したことが有るが故障はなく(そんなに何年も乗らなかったが)エンジンオイルが焦げたヤバイ匂いなどしなかった(笑い)V8エンジンの鼓動は最高だった(アクセル踏みこむとガソリンゲージがガクンと減ることだけが心配だったが=苦笑)いい思い出。

現在は、海外生活でクルマはスズキの1000ccコンパクトCar。
たまにマスタング新車を見かける。音でv8マッスルエンジンと分かる迫力。ハマーH1好き者が乗っている。

道楽車種が最高楽しいね




フォード「マスタング」しぶとく残る車の真価
7/16(月) 6:00配信 東洋経済オンライン
フォード「マスタング」しぶとく残る車の真価
現行「マスタング」の第1号車(写真:Rebecca Cook/ロイター/アフロ)
 今年6月16日はフォード創業115年の記念日だった。流れ作業とベルトコンベア導入による自動車の大量生産に先鞭を付けた、自動車メーカーの元祖である。

【写真】初代マスタングと、それをそっくりまねたトヨタ「セリカ」など

 その由緒あるフォードで1947年(昭和22年)、つまり終戦の2年後に始まったピックアップの「Fシリーズ」を除き、最も長く続いている車名が「マスタング」だ。

■なぜ、マスタングだけが生き残れたのか

 今年4月の決算発表で、フォードはラインナップの90%をSUV含むライトトラックなどに移し、マスタングとこれから導入される「フォーカス アクティブ」を除いて乗用車開発から撤退すると発表した。

フォーカス アクティブは乗用車ベースとはいえ、日本車で言えばSUBARU(スバル)「XV」のようなSUVルック。「フォードが北米でセダンから撤退する裏事情」(5月4日配信)でも詳しく解説したように、年間21万台販売の「フュージョン」も、同16万台の「フォーカス」も消滅する中で、純然たる乗用車としては唯一マスタングが残る。

 マスタングの2017年の販売台数は約8万1000台と、この手のクルマとしては優秀だが、フュージョンやフォーカスと比べると絶対的なボリュームがあるワケではない。なぜ、マスタングだけが生き残れたのか。

 フォードが乗用車を大幅に削減する理由は1にも2にも、レンタカーなどへの販売が多く、かつ一般販売においても値引きが多く、収益性が低いことにある。レンタカー商売が少ないマスタングは、価格が高いこともあって収益性は悪くないはずだ。それを支えているのが、マスタングが1960年代からずっと、フォードのイメージリーダーカーであり続けていることだ。

 マスタングとは、アメリカ大陸にスペイン人が持ち込んだ小型の馬が野生化したものを指す。つまり野生馬だ。1965年に登場した初代フォードマスタングは、セダンのプラットフォームを流用し、安価に流麗なクーペスタイリングを提供する“ポニーカー”の草分けとなった。


ベースとなった「ファルコン」はお世辞にもカッコいいとは言いがたい野暮ったいスタイリングだった。これは1968年に6ライトのどちらかといえば野暮ったいセダンの「フローリアン」をベースに、流麗なクーペボディをまとったいすゞ自動車「117クーペ」が生まれたことに近い。

 それまで、5メートル近いセダンに強力なV8エンジンを積んだ“マッスル(筋肉)カー”というジャンルはあったのだが、フォードは、より軽快でベースのセダンとはまったく異なる外観のクーペという“ポニーカー“と呼ばれるジャンルをマスタングで創出した。ポニーは小型の馬の意味であり、マスタングという車名がポニーカーの語源となったものと思われる。

 リー・アイアコッカ指揮下のフォードで生み出されたこのクルマづくりの手法は、最盛期には年間60万台強という、今の日本市場で言えばホンダの年間総販売台数に匹敵する驚異的なセールスを記録した。

■日本車全体にも大きな影響を与える

 いすゞだけでなく日本車全体にも大きな影響を与え、トヨタ自動車はセダンの「カリーナ」とプラットフォームを共有させて1970年に「セリカ」を生み出した。さらに1973年に追加されたハッチバック仕様の「セリカ リフトバック」では、縦型が連なるテールランプデザインやCピラーのルーバーまで本家マスタングをそっくりまねたのは有名である。

 初代マスタングは1969年に大幅なスキンチェンジを経て、1973年まで続くが、このスキンチェンジの際に長く幅広くなり、全長は20センチメートルも延びて4.8メートルを超え、重量は300キログラム以上も増加する。結果、軽快なポニーカーのイメージから離れ、加速性能も悪化した結果、末期には販売は低迷する。

 その反省に鑑み、1973年9月には当時のアメ車で最も小さいサブコンパクトの「ピント」をベースとして、「マスタングⅡ」と呼ばれる全長4.5メートルを切るコンパクトな2代目が誕生し、初年度の販売台数は年間38万5000台まで回復した。


しかし、1979年登場の角型ヘッドランプの3代目、1994年の異形ヘッドランプの4代目と時を重ねるにつれ、人気は下降し、4代目は2000年を除いて販売が20万台を超えることはなかった。

 この頃、ライバルであるゼネラルモーターズ(GM)の「シボレー カマロ」や、「ポンティアック ファイヤーバード」が全長5メートル近いグラマラスな車体を維持したのに対して、マスタングは全長4.5~4.6メートルのサイズを維持して、むしろカマロやファイヤーバードよりも、急速に台数を拡大したトヨタ「セリカ」や、日産自動車の「フェアレディZ」などの日本製クーペ軍を迎撃するポジションを取るようになった。

 それゆえか、アメ車らしさを失い、この頃のマスタングは人気がない。フォードの対日本車シフトがさらに加速したのは1980年代後半で、この頃マツダとの協業が進んだフォードは、次期マスタングをマツダ「MX-6」(カペラ)ベースのFF(前輪駆動)にしようとしていた。

 さすがにV8エンジンを搭載できないFF車でマスタングを名乗ることに、社内でも反対論が出て、このFFクーペは「フォード プローブ」という別の名前で販売され、代わりに1978年登場の3代目マスタングが1993年まで延命されることになった(余談だがカペラと聞くと、アラン・ドロンがカペラ セ モン プレジール“Capella, C'est mon plaisir”/私の喜び)と言っていた当時のCMが筆者世代には懐かしく思い出されることと思う)。

 そんな紆余曲折はあったものの、マスタングは一度も途切れることはなく現代まで続いている。ライバルのカマロが2002年以降、2009年までの間に生産中止の憂き目に遭い、ファイヤーバードに至っては、2002年を最後に販売中止となり、揚げ句にポンティアックというブランドそのものが消滅してしまったのとは対照的だ。

 2005年登場の6代目マスタングはフォードの「リビングレジェンド戦略」に基づいて、初代のデザインを現代風にアレンジしたものとし、当時を知る熟年から、伝説として初代にあこがれていた若者まで取り込んでヒット商品となった。


これに影響されて、GMもマスタングの往年のライバルであったカマロを7年のブランク期間後に2009年に復活。クライスラーも2008年に「ダッジ チャレンジャー」を復活し、マスタング人気に対抗した。それほど6代目マスタングが業界に与えた影響は大きかった。

 かつては米国クーペ市場を席巻した日本車のクーペ軍であるトヨタ「セリカ」「スープラ」、日産「SX」(日本名シルビア)、ホンダ「プレリュード」「インテグラ」などが軒並み消滅してしまった後に、6代目マスタングは押し出しの効いたクーペスタイリングにハイパワーエンジンを押し込んだポニーカーの需要が現代にも根強いことを証明して見せた。

 とはいえ超高齢化社会の日本と違い、移民流入もあって先進国の中でも健全な人口構成の米国では、シニア世代だけを相手にしてもビジネスは成り立たない。日本では若者層狙いの商品企画は成立しづらいが、アメリカでは過去数十年つねに、「Gen-X(ジェネレーションX)」や、「Gen-Y(ジェネレーションY)」、最近ではミレニアル世代が消費動向の中心である。したがって“昔の名前で出ています”、だけでは商売が成り立つはずもなく、若者をターゲットにしたマーケティングにもしっかりと配慮している。

■若者層にも広くアピール

 まずGMが、2007年に始まった映画『トランスフォーマー』シリーズの準主役キャラのバンブルビーとしてカマロを提供。フォードはこれに対抗して2008年に映画『ナイトライダー』の準主役キャラの人工知能搭載のスーパーカー、ナイト2000役にマスタングを提供した。筆者の世代には懐かしい“ナイトライダー”の1980年代のオリジナルTVシリーズでは、マスタングのライバルであるGMのファイヤーバードが主役であり、当時、ナイト2000と同じ黒のファイヤーバードが全米で人気が出たほどであった。

 2008年の映画版ではマスタング(正確にはそのハイパワー版であるシェルビー GT500)に寝返ったのは面白い現象である。結果的に違和感があったのか、映画版『ナイトライダー』は『トランスフォーマー』のような成功には至らなかった。

 映画やTVに商品を登場させる手法はプロダクトプレースメントと言って、古くは『007』映画のAston Martinや、Omegaの時計、あるいはトヨタ 「2000GT」などで知られる。ただ、昔は映画製作陣が車やバイクが必要な際にいちいち購入していたのでは経費が嵩むので、メーカーに協賛を求め、メーカーが無償で商品を提供するというおおらかなものであったが、21世紀になってからは高額なスポンサー料とセットになるようになった。

大手の映画では、車両提供以外に10億円単位の費用を捻出しないと使ってもらえないようになっている。それでもわずか数十秒のTV広告に数億円を費やすより、何十分も映画の中でそのクルマが暴れまわるところを視聴者に刷り込みができる映画のプロダクトプレースメントは効果的で、2004年の『アイ、ロボット』のアウディなどは典型である。このプロダクトプレースメント手法も使って、マスタングやカマロは若者層にも広くアピールしている。

■ショーの目玉は初代マスタングへのオマージュ

 昨今、家電ショーであるCES(コンシューマー・エレクトロニクス・ショー)への自動車メーカーの出展が著しく、CESと同じ1月開催のデトロイトモーターショーがかなり圧迫されている。2018年のデトロイトショーに、地元フォードは目新しい新車は出さなかった。それでも記者会見だけは行ったのだが、その目玉がなんとマスタング・ブリットという深いグリーンメタリックに塗装されたマスタングの特装車であった。

 これは1968年にスティーブ・マックイーン主演のアクション映画『ブリット』に登場した初代マスタングへのオマージュである。会場には当時マックイーンが乗った初代マスタングを復元したクルマと、6代目マスタングベースのブリット特装車が並べて展示してあった。そう、マスタングこそは映画というメディアを通じて若者に訴求するプロダクトプレースメントの元祖でもあるのだ。

 マスタングとは、小型の野生馬を語源とすることは冒頭に述べたが、馬という品種は北米大陸発祥でありながら氷河期に北米の馬は一度絶滅したという説がある。マスタングは、乗用車の大量絶滅を乗り切って、唯一生き残る品種となった。かつてマスタングが戦った相手の日本産のクーペが、フェアレディZ以外はほとんど死滅したこともあり、これからもずっとマスタングには生き残ってほしいものだ。

森山 一雄 :自動車ライター

国産新車のサンルーフ、絶滅寸前か 中国では「豪華さの象徴」 日本でなぜウケない?

2018年07月16日 | モーターサイクルメーカーなど
サンルーフは所有したことはないが、オープンカーなら「SP310初期型フェアレデイ、三菱ジープ(ジーゼル)、スーパーセブン。ホンダビート=これは非力で最低だった」等所有したが郊外ドライブは気持ちよく秋の紅葉季節は最高だった。

ニッポンの冬もヒータ使えば暖かくホロ無しで0kで爽快だった。




国産新車のサンルーフ、絶滅寸前か 中国では「豪華さの象徴」 日本でなぜウケない?

7/16(月) 6:20配信 くるまのニュース
国産新車のサンルーフ、絶滅寸前か 中国では「豪華さの象徴」 日本でなぜウケない?
1978年発売のホンダ初代「プレリュード」。日本初の電動サンルーフが設定された(画像:ホンダ)
力を入れていたホンダ、現在では2車種にあるのみ
 クルマのルーフ部分に装備される窓を「サンルーフ」といいます。言葉としては開閉式の窓を指し、メーカーや形状によっても様々な呼称がありますが、開閉しないタイプのもの(パノラマルーフやガラスルーフ)も含めて、ひとくくりに呼ばれることもあります。

現行のサンルーフ設定車種や過去の車種を写真で見る(11枚)

 日の光で車内が明るくなるほか、開ければ外気も入るので、開放感を演出するものとして、特に日照時間が少ない欧州などで好まれる装備です。サンルーフを製造している八千代工業(埼玉県狭山市)も、サンルーフを含めたクルマのデザインでは、欧州メーカーが先進的だといいます。

 日本でサンルーフに力を入れていたメーカーのひとつがホンダです。本格的なスライド式サンルーフは1968(昭和43)年発売のホンダ「N360」が、電動式のサンルーフも1978(昭和53)発売の「プレリュード」が、それぞれ国内初といわれています。前出の八千代工業では1986(昭和61)年からサンルーフの製造を始めましたが、同社は現在ではホンダの子会社となっています。

 しかし現在、国産車ではサンルーフの設定がほぼなくなってしまったことから、八千代工業ではもっぱら海外向けに製造しているそうです。「昔はオプションで設定されるクルマが多かったのですが、いまはそれも減っています。開閉式でない屋根を透明のガラスにしたパノラマルーフなども同様です」と話します。

 2018年7月現在、ホンダでサンルーフの設定がある車種は、「アコード」と「レジェンド」のみだといいます。この2車種の現行モデルはもともと北米向けに開発されたものですので、国内市場向けという意味ではゼロといってもよいでしょう。

国産新車のサンルーフ、絶滅寸前か 中国では「豪華さの象徴」 日本でなぜウケない?
2009年発売の4代目「ステップワゴン」にオプション設定されていた「スカイルーフ」。現行の5代目には設定なし(画像:ホンダ)。
中国でも北米でも人気 なぜ日本で需要がなくなった?
 ホンダでは2000年代から2010年代前半にかけても、「エアウェイブ」「ステップワゴン」「フリード」「フィットシャトル」など様々な車種にサンルーフ(実際には開閉式ではない「スカイルーフ」)を設定していましたが、装着率の低さからすべて廃止してしまったのだとか。

 一方、八千代工業によるとサンルーフは特に中国で人気だといいます。「中国のお客様はクルマに豪華さを求める傾向が強く、サンルーフが好まれます。当社製品を提供している市場においては、中国の次に北米でサンルーフ装着率が高いです」とのこと。ホンダも、北米をはじめ需要のある地域では、日本でサンルーフの設定がない車種も含め、ほとんどのモデルでサンルーフを用意しているそうです。

 国内向けではないものの、八千代工業によるとサンルーフは現在も進化しているといいます。ガラスのサンルーフは一般的に重量が増し、燃費などに影響するともいわれますが、構成部品を少なくして薄型化や軽量化に努めているとのこと。また、現在は「暑さ」の原因となる赤外線をカットするIRカットガラスを使うのが普通だそうです。さらに、大開口化によって開放感を高めるほか、ルーフとの一体設計でクルマ本体のデザイン性にも寄与しているといい、サンルーフがクルマ本体と切り離せない要素になってきていることがわかります。

 そのような動きもあるなかで、なぜ日本ではかくも需要が減ってしまったのでしょうか。

 八千代工業は、「昔は日本でもクルマに特別感を求める人が多かったのが、しだいに実用性が求められるようになり、需要が減っていったのではないでしょうか。開閉式のサンルーフは換気にも有効ですが、あるいは喫煙人口の減少もあるかもしれません」と推測します。

 ホンダも「サンルーフよりも、ほかの装備が選ばれているということでしょう」と話します。確かにサンルーフは、オプションで装備すれば10万円以上する場合もあります。たとえば近年のクルマはカメラやセンサーなどの安全装備が充実していますが、どちらかといえば、そのような実用的な装置が選ばれているのかもしれません。

くるまのニュース編集部

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完全自動運転レーサー、ヒルクライムに史上初めて成功…グッドウッド2018

2018年07月15日 | モーターサイクルメーカーなど
完全自動運転レーサー、ヒルクライムに史上初めて成功…グッドウッド2018
7/15(日) 22:45配信 レスポンス
完全自動運転レーサー、ヒルクライムに史上初めて成功…グッドウッド2018
無人の完全自動運転車によるレース、「ロボレース」のロボットカーがヒルクライムに史上初めて成功(グッドウッド』2018)
グッドウッドフェスティバルオブ・スピード(Goodwood)の主催団体は7月12~15日、英国で開催中の同イベントにおいて、無人の完全自動運転車によるレース、「ロボレース」のロボットカーがヒルクライムに史上初めて成功した、と発表した。

画像:ロボレースのロボットカー

ロボレースは、無人の完全自動運転車によるレース。ロボレースには、エヌビディアがDRIVE PX2テクノロジーを持つ人工知能(AI)をロボットカーに供給。電動トラックメーカーのCharge社が、すべてのパワーエレクトロニクスを供給する。また、ミシュランもタイヤサプライヤーとして参画。

マシンの重量は1350kgで、電動モーターを4個搭載。合計で500hp以上のパワーを引き出す。エヌビディアのDRIVE PX 2コンピュータが、ライダー(LiDAR)、レーダー、GPS、超音波、カメラセンサーからのデータを処理し、完全自動運転を可能にする。

このロボレースのロボットカーが、グッドウッド名物のヒルクライムに出走。全長およそ1.9kmのコースを、ドライバーなしで完走することに成功した。グッドウッドフェスティバルオブスピードにおいて、ヒルクライムを完走した史上初のドライバーレスレーシングカーになった、としている。



《レスポンス 森脇稔》

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AI搭載の自動運転で劇的進化をする

この場合、人格が車ごとに有るので「お名前を付ける必要がある」笑)))

ハーレー国外移転 追加関税の犠牲か口実か…米で論争

2018年07月15日 | モーターサイクルメーカーなど


ハーレー国外移転 追加関税の犠牲か口実か…米で論争
7/15(日) 7:55配信 産経新聞
ハーレー国外移転 追加関税の犠牲か口実か…米で論争
米ペンシルベニア州ヨークで、二輪車などが展示されたハーレーダビッドソン工場内の見学施設
 トランプ米政権の「保護主義」が世界の企業を揺るがしている。米二輪車メーカーのハーレーダビッドソンが、生産の一部を国外移転すると表明したことが、米国で論争に発展。同社は「トランプ政権が発動した関税の悪影響を避けるため」と移転理由を説明するが、トランプ大統領らは「言い訳だ」などと真っ向から否定。論戦は政権の通商政策への賛否もからみ、議員や産業界を巻き込んで熱を帯びている。

 「ハーレーは一部の生産移転を以前から計画していた。関税の結果ではない」

 ムニューシン財務長官は12日、下院金融サービス委員会でこう証言し、政権の通商政策を擁護した。

 米政権は鉄鋼やアルミニウムに関税を課す強硬策を実施。これに対し、欧州連合(EU)が6月下旬、報復関税を発動した。ハーレーは欧州での価格を引き上げない方針のため、「関税の影響で生産コストが1台約2200ドル(約25万円)上昇する」として、EU向けの生産を国外に移転すると発表した。

 米製造業の復活を公約とするトランプ氏は反発し、ツイッターや演説などで連日、「ハーレーが最初に白旗を上げるとは」「言い訳にするな。辛抱しろ」などと同社を攻撃している。

 ハーレーは「メード・イン・USA」を象徴するメーカー。産業界や米メディアは「ハーレーは貿易戦争の犠牲」(ウォールストリート・ジャーナル)と政権に批判的だ。

 一方、同社従業員も加わる国際機械工労働組合のマルチネス委員長は「ハーレーは『米国製』の意味が分かっているのか」とかみつき、国外移転を批判するトランプ氏に同調。雇用を守るよう迫っている。

 そのハーレーが工場を置く東部ペンシルベニア州ヨーク。工場を見学に訪れると、多くのハーレー愛好家が集まっていた。

 「工場で使っている鉄鋼は全て米国製だ」

 工場見学者の案内役、ボブ・ヘスさん(75)はそう語って胸を張った。

 ヨーク工場は外国製を含めた部品組み立てが中心。同社は国内販売の減少から中西部ミズーリ州の工場閉鎖を今年初めに決定。逆にアジアの需要拡大からタイに工場を新設する。

 工場見学に訪れたバス運転手のDJ・ホールさん(66)は「もちろん『米国製』が好きだからハーレーに乗っている」と語る。トランプ氏を支持するホールさんだが、「国外移転はビジネス上の判断。どうしようもない」と淡々と話した。 (米ペンシルベニア州ヨーク 塩原永久)



アジアはタイrンドで生産するのか、、、フィリピンはデーラー(正規)がないセブに小さな店が有るらしい。が、フィリピンではFLSTCなどは2ミリオン=400万くらいするようだ=バカ高い新車。

日本ではサイドバルブからナックル除く歴史的な車両を国内、アメリカなどからインポートしてSY券通した=途中から事業になったが、素晴らしいハーレーだった。

フィリピンでは高価で買えない。そのかわりキムコのビックスクターを買ってたまに乗っている。先日は最高速度115キロ出した。フィリピンなので犬の飛び出しがたまにあるがヒットいたら自分も即死となる。

その他自家用ではスズキスカイドライブ125,とホンダスクーピー110がある。スクーピーは原付きと同じような車体でコストダウン安物。ホンダは悪い(問屋で新車だが卸値で買った=安いので子供が乗る用に買った、詳しいことはホンダの粗悪バイクで書いてある)

ハーレーが庭にないので病気になったのか?私が病気になりました。バイク乗りはバイクがないと人生が張りがなくなります。

この町で唯一の輸入ビッグバイク販売店があるがカワサキの1000や900rsなどがあり売れている。外人が買っている。原住民もたまに買うという(店員の話)ここで自分はバルカン650を手付打ったが、後日期が変わりキムコビクスクにした経緯がある。

先々月には、地元のスズキ専門デーラーでクルマ新車を買った。1000ccコンパクトカー、、楽だわ。クルマは楽。エアコン、パワステ、AT,オーデオ、、コンパクトだが室内が広い。

バイクはフィリピン酷暑で苦行=市内は。

ビクスクで郊外飛ばすのは爽快だが、、、、

フィリピンでは在住約25年で三菱ピックアアップ=ジーゼルでクソエンジン、新車だが駄目。その次はカローラ1300中古=これは良かった。テルスター、これはロッカーアームナットが破壊されて自分で直した。バネットこれも中古で半年くらいは調子良かった冷蔵庫付きだが、以降、壊れまくり。これらは原住民に売り、以降はモーターサイクルのみ。

7年ぶりくらいでクルマを買ったが、新車に最後はした。フィリピンの中古車はメンテナンスが悪く整備記録などない。新車が一番手間がかからず安心だ。それも専門デーラーなので市中のクルマ屋や個人売買より安心だ。

妻はモーターサイクルに乗れる。クルマはフォワードがうまくなったがバックがだめ。前進するのみ!?勘が悪いのだ。オンナの特性。