「東北炎の作家復興支援プロジェクト」の展示会に関連して、加賀との間を車で４往復した。仙台からの距離は日本海ルートで片道およそ600キロで、途中大阪を経由して内陸を横断したこともあったから、約6,000キロを走破したことになる。これは日本の本州ほぼ一周に相当する。世界一過酷なモータースポーツ競技と言われるパリ・ダカールラリーが12,000キロのレースと考えると（何と言う恐れ多い比較対象だ！）たいしたことはないが、ふだんは車をほとんど運転しない自分にすると大事業を成し遂げたような気になって来る。
展示会の期間中は、加賀ではかつては日本一の富豪の村と言われた北前船船主の里橋立に逗留先を提供され過ごした。展示会もそろそろろ終わろうという頃、ようやく余裕ができて逗留先の目と鼻の先にある「北前船資料館」をのぞいた。それまでは北前船と言えば、江戸後期から明治にかけて、鉄道が引かれる前に北陸と北海道の間を行き来していた国内定期航路の運搬船くらいの認識しかなかった。それがなんとこれはこれは大変な代物であることが分かった。
「北前船の里資料館」となっている建物自体がかつての船主の家であった。フナムシがぼこぼこに穴をあけた一見粗末な船板をつかった外観と、狭い間口（これは間口の幅によって税高が決まって来る町屋ゆえだろうと後から解釈した）からすると、ちょっと大きな網元の家ぐらいに思っていたが、中に入って驚いた。30畳敷きの大広間がバーンと広がっており、最高級の建材を惜しげもなく用いて柱や梁は総漆塗りのつくりだった。それも漆は高級調度品並に何度も重ね塗りされているので、今も創建当時の豪奢を保っている。
ボランティアの方の熱のこもった解説では、まず北前船は、大阪を出て瀬戸内海を経て、東北、北海道に至る航路を往復したのだという。こんな基本的なことも知らず近くの橋立港から出たのだろうと思っていたのだから恥ずかしい。橋立の人たちは年に１回の出航時には徒歩で1週間かけて京都を経て大阪の堺港へと向かった。途中、京都で寺社仏閣を詣でて神仏に航海の無事を祈った。１回の航海で今のお金にすると1億円ぐらいの収益があったそうだ。1人で10艘を越える船を所有していた船主なら、その収益は莫大であったろう。最盛期には橋立にはおよそ100艘の北前船があったそうだから、1村で100億円を稼ぎだしていたことになる。その往時の莫大な富を表す例として、100万ドルの夜景で知られる函館山や小樽運河ののレンガ倉庫も橋立の船主の所有だったのだと言う。
江戸末期から明治へと時代が激しく動く中で、人々のチャレンジ精神が高まる「坂の上の雲」の時代、橋立の人たちが身につけた航海術（それは古来大陸との間で盛んに行っていただろう交易を通しても育まれたものかも知れない）に近江商人から提供された商いの知識がセットされ、北前船という名のイノベーションの装置が成立した。造船の面から見ても底を平たくするなど日本海の湾深く浅瀬にも乗り入れ可能なつくりとなっていた。大きな利益は積み荷にプロダクトアウトとマーケットインが見事に噛み合った鰊の絞り滓による肥料がセッティングされたことによる。1億円の利益のほとんどは関西から運んだ塩や酒などの物資よりこの肥料の収益によっている。加賀地方では江戸末期、農地の拡大が限界点に来て、単位面積あたりの米の収穫を上げるため肥料の工夫が行われていたそうだが、航海術、商知識に加えて、こうした商品開発の努力も背景にあるのだろう。しかし、鉄道網の発達が北前船の優位性を突き崩し、明治末期には沿岸から北前船の姿は消えた。電信網の発達も、リアルタイムで価格情報を得ることを可能にし、利幅を縮少せずには得なくなった。新しい技術がそれまでの成功のフレームを陳腐化するのは、今も繰り返し見られることである。北前船の船主たちは莫大な資産を元手に銀行家や保険業へと転身し、日本近代の金融経済の礎となる。
加賀と仙台の間を東北の作家さんの作品を乗せて車での往復を繰り返しながら、これも極小規模の北前船だなと思った。それと同時に、グローバリゼーションの現実の中にあって、コピー可能な品やサービスが新興国との競争の中で安価な労働力に太刀打ちできずデフレの波に呑まれる一方、独創的であることを生命とする美術工芸品は残された唯一の差別化商品(とくに縄文時代以来の日本陶芸は究極の差別化商品）であるなあと思いつつ、このプロジェクトが世界に文化を発信するハイパー北前船を生む契機になることを夢見ている。「石川県九谷焼美術館」の収蔵品の中には、北前船の船主の子孫が「うちの蔵にあったものだけど」と持って来た高価な品が並ぶ。もう一枚は戦後マッカーサーへの寄贈品となったという時価5,000万円という、小さな古九谷のモダンな絵付けの皿もある。さて、その莫大な財力によって加賀の文化を押し上げた船主たちと同じチャレンジ精神と心意気を持った現代の船主は今どこにいるのだろう？
写真は橋立外観はとっても地味な「北前船の里資料館」前の路地。石畳が敷かれ、景観保存地区となっている。
展示会の期間中は、加賀ではかつては日本一の富豪の村と言われた北前船船主の里橋立に逗留先を提供され過ごした。展示会もそろそろろ終わろうという頃、ようやく余裕ができて逗留先の目と鼻の先にある「北前船資料館」をのぞいた。それまでは北前船と言えば、江戸後期から明治にかけて、鉄道が引かれる前に北陸と北海道の間を行き来していた国内定期航路の運搬船くらいの認識しかなかった。それがなんとこれはこれは大変な代物であることが分かった。
「北前船の里資料館」となっている建物自体がかつての船主の家であった。フナムシがぼこぼこに穴をあけた一見粗末な船板をつかった外観と、狭い間口（これは間口の幅によって税高が決まって来る町屋ゆえだろうと後から解釈した）からすると、ちょっと大きな網元の家ぐらいに思っていたが、中に入って驚いた。30畳敷きの大広間がバーンと広がっており、最高級の建材を惜しげもなく用いて柱や梁は総漆塗りのつくりだった。それも漆は高級調度品並に何度も重ね塗りされているので、今も創建当時の豪奢を保っている。
ボランティアの方の熱のこもった解説では、まず北前船は、大阪を出て瀬戸内海を経て、東北、北海道に至る航路を往復したのだという。こんな基本的なことも知らず近くの橋立港から出たのだろうと思っていたのだから恥ずかしい。橋立の人たちは年に１回の出航時には徒歩で1週間かけて京都を経て大阪の堺港へと向かった。途中、京都で寺社仏閣を詣でて神仏に航海の無事を祈った。１回の航海で今のお金にすると1億円ぐらいの収益があったそうだ。1人で10艘を越える船を所有していた船主なら、その収益は莫大であったろう。最盛期には橋立にはおよそ100艘の北前船があったそうだから、1村で100億円を稼ぎだしていたことになる。その往時の莫大な富を表す例として、100万ドルの夜景で知られる函館山や小樽運河ののレンガ倉庫も橋立の船主の所有だったのだと言う。
江戸末期から明治へと時代が激しく動く中で、人々のチャレンジ精神が高まる「坂の上の雲」の時代、橋立の人たちが身につけた航海術（それは古来大陸との間で盛んに行っていただろう交易を通しても育まれたものかも知れない）に近江商人から提供された商いの知識がセットされ、北前船という名のイノベーションの装置が成立した。造船の面から見ても底を平たくするなど日本海の湾深く浅瀬にも乗り入れ可能なつくりとなっていた。大きな利益は積み荷にプロダクトアウトとマーケットインが見事に噛み合った鰊の絞り滓による肥料がセッティングされたことによる。1億円の利益のほとんどは関西から運んだ塩や酒などの物資よりこの肥料の収益によっている。加賀地方では江戸末期、農地の拡大が限界点に来て、単位面積あたりの米の収穫を上げるため肥料の工夫が行われていたそうだが、航海術、商知識に加えて、こうした商品開発の努力も背景にあるのだろう。しかし、鉄道網の発達が北前船の優位性を突き崩し、明治末期には沿岸から北前船の姿は消えた。電信網の発達も、リアルタイムで価格情報を得ることを可能にし、利幅を縮少せずには得なくなった。新しい技術がそれまでの成功のフレームを陳腐化するのは、今も繰り返し見られることである。北前船の船主たちは莫大な資産を元手に銀行家や保険業へと転身し、日本近代の金融経済の礎となる。
加賀と仙台の間を東北の作家さんの作品を乗せて車での往復を繰り返しながら、これも極小規模の北前船だなと思った。それと同時に、グローバリゼーションの現実の中にあって、コピー可能な品やサービスが新興国との競争の中で安価な労働力に太刀打ちできずデフレの波に呑まれる一方、独創的であることを生命とする美術工芸品は残された唯一の差別化商品(とくに縄文時代以来の日本陶芸は究極の差別化商品）であるなあと思いつつ、このプロジェクトが世界に文化を発信するハイパー北前船を生む契機になることを夢見ている。「石川県九谷焼美術館」の収蔵品の中には、北前船の船主の子孫が「うちの蔵にあったものだけど」と持って来た高価な品が並ぶ。もう一枚は戦後マッカーサーへの寄贈品となったという時価5,000万円という、小さな古九谷のモダンな絵付けの皿もある。さて、その莫大な財力によって加賀の文化を押し上げた船主たちと同じチャレンジ精神と心意気を持った現代の船主は今どこにいるのだろう？
写真は橋立外観はとっても地味な「北前船の里資料館」前の路地。石畳が敷かれ、景観保存地区となっている。
