タイヤのローテーション ２

さて、本を読みながら作業していきます。なになに、空気を抜けとナ。それではと、バルブの頭を押すとあっけないくらいに空気が抜けてぺしゃんこに。次はバルブ付近のタイヤをホイールからはがし、ワイヤー部分にタイヤレバーをはめる、か。ふむ、タイヤが硬くなってるのか案外力が要るぞ。しかしこの「マルニ」製のタイヤレバーは使いやすいな。角が丸いのと樹脂製なので少々無理しても傷がつきにくいし、チューブも痛めないようだ。ホームセンターの安物だけど案外いい買い物かも。門岡さんが推奨していただけのことはある。

　一箇所ビートが外れると後はあっさり外れるじゃないの。「初心者にはタイヤレバーは３本必要」なんて書いてあるけどそんなことない。初めてだけど２本で外せちゃいました。タイヤという緩衝材がなくなったのでホイールが床にカツンカツン当たります。傷つきそう・・・タイヤのなくなったホイールはさすがに軽く、リムの造形などに見入ってしまいます。レーシング５でこの美しさなんだからレーシングゼロやライトウェイトのホイールなんかそれだけでご飯が食べられちゃうかも。うーん、いいなー。

　見とれているうちにリム上にふと「？」なところを見つけました。

タイヤのローテーション １

台風２号による雨風が強まる今日５月２９日。一日外では何も出来ないので、自転車でもいじろっと。

　去年買って以来ローテーションなしで乗ってきて、早半年。さすがにタイヤが減ってきました。しかも前後で減り方が違うのでこの機会に前後のタイヤを入れ替えて見ましょう。WOタイヤ使用者必須のスキル、パンク修理の練習にもなるし。

　しかしドキドキです。なんせ変にチューブを装着してしまうと高圧の空気圧のせいでバーストするって言うし・・・いったい私にできるのか？！とにかく本のとおりにやってみなくては。

　まずはフレームからホイールを外しましょう。外したホイールをしげしげ眺めると、後ろのタイヤのほうがよく磨り減ってる。なんかそろばんの玉のように放物線状の尖った断面だったのに、トレッドの中央部分だけが平らに減って、台形に近くなってきてる。案外乗ったのかなぁ？サイコンがないから正確には走行距離がわからないけど、さほど乗ってる気がしないんだけどなぁ。前のタイヤはさほど減っていない。たぶん後輪はトルクが掛かるので余計に磨り減るんでしょうねぇ。

　では作業に掛かりましょう！

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 最終回

今回、カンパの中堅グループセットであるヴェローチェを調整してみて、いかにも素人サイクリストが使うには「オーバークオリティ」、過剰品質なパーツだと感心しました。一つ一つ面取りされたリアスプロケットのギア、中空のシャフトでつながれたチェーン、がっちりとしたクランク、ダブルピポットの前後ブレーキ・・・レースではもはや勝つことができないグレードであるにもかかわらずなんたる贅沢、なんたる造り込みの緻密さ・・・もはや実用の域を越えて”ロードバイクを乗る”というお祭りを盛り上げるためのお供え物か貢ぎ物の感覚です。

　なんか人は過剰なるものに惹かれる性があるようです。というかバブルを経験した世代にとって、実用以上の何かが無いとワクワクしないのかなぁ。週末たかが５０～１００キロほどしか乗らない自転車乗りごときにカンパ様！スチールで充分だろうにフルカーボンに憧れるとはおこがましいかも。

　しかしこの過剰さは”生きる”ためには必須なのです。人生の折々にハレの日が必要なように、自分へのご褒美がいるように・・・しかも昔から日本人はケレン味たっぷりの歌舞伎の荒事やキンキラキンの神輿を担いできたように派手なものが大好き。自転車だって40年程前にリアのフラッシャーや車のATレバーのようなチェンジレバー、リトラクタブルヘッドライトなど、ゴテゴテしたものが一杯つまった少年向け自転車が流行りましたねぇ。バブルのころには無闇にでかい排気量やターボのついた大馬力＆高燃費自動車が飛ぶように売れたし。

　自粛や節電、祈りの現在日本にこそ“ばかばかしいほどの過剰さ”が必要なのかもしれません。「祈り」には捧げ物が必要です。見る人が呆れるほどのハイテクな自転車を、ため息のでるような美しいパーツを、人を興奮させずにいられないロードバイクが街にたくさん溢れてほしい。岡本太郎の太陽の塔が大阪万博という祝祭の場にあったように。

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 ７

ディレーラーの調整も最終段階です。

　写真のリアディレーラー底部にあるねじが分かるでしょうか？このねじ「スプリングテンションアジャスト」と呼ばれるねじで、最終的にスプロケットとジョッキープーリーとの間隔を調整する物です。せっかくスラントパンタ機構にしてスプロケットのすぼまっていく歯形に沿ってプーリーを動かせるようにしているのに、プーリートスプロケットとの間隔を適正に維持できなければ宝の持ち腐れと言うもの。そこでこのねじで適正な間隔にします。

　ねじ込んでだいたいスプロケットとプーリー間が7ミリ程度になればよいようです。この値もノギスなどで測らないことには目分量ではなかなか上手くいきませんねぇ。

　以前から自転車は案外遊びというか誤差があるもんだと思っていて、少々のゆがみや異音、がたなどは乗っているうちに出るものでそこらは力技で乗りこなすもんだと考えていました。しかし、ロードバイクに乗るようになってから緻密なモンなんだなーと見直しています。シフトワイヤの張り具合、ディレーラーの位置調整、サドルの高さと前後の位置・・・数センチいじったら全然別物、ミリ単位で具合が変わってくる。そしてその微調整に耐えられるパーツ精度のよさ。グレードが上がればあがるほどこの精度が精密になっていくのが肌で感じられます。プロが絶妙にセットアップしたロードバイクはまさに「走る精密機械」なんでしょうねぇ。自分の体に完璧にフィットした、フレームからフルオーダーした自転車って一体どんなんだろー。まさに自分の体が拡張した感覚じゃないかなぁ。しかも自転車ならそんな世界が100万円出さずに得られるんだから世に好事家がいっぱいいるわけですねぇ。

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 ６

さて、フロントディレーラーの移動量調整が終われば、リア同様ワイヤ長をギリギリまで追い込んでスパッとしたチェンジになるようにしましょう。

　インナーに落としてワイヤをたるませると、ぎりぎりになるまで写真のねじでテンションをかけてゆきます。ディレーラーはフロントがローノーマル、つまりワイヤを外した状態だとスプリングの力でインナー側へ動こうとする状態、リアがトップノーマル、スプリングの力でトップ側へ動こうとしますので、ワイヤを引く動作でフロントではアウターへ、リアではローへチェーンを移動させることになります。

　このワイヤが引かれる量がインデックスシステムでは決められているから、ワイヤの伸びがあると正確に引ききれずにギアチェンジが上手く決まらない原因となります。ワイヤを伸ばす方向でチェンジするのはディレーラーのスプリングの力が働くからまだましですが（つまりフロントインナーへ落とす時やリアトップへシフトするとき）逆は(アウタートップ側やリアローへ落とす時)スパッと切れ味よく決まりにくくなりますね。

　ワイヤテンションは意外とシフトの感触に直結するもの。写真のねじで調整が出来るので、工具要らずで体感上大きな差を感じられるので、ぜひいじってほしい部分です。

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 ５

真上からフロントディレーラーをみてみましょう。ディレーラーがチェーンラインに平行になっていないとキレイに変速が出来ません。ヴェローチェはバンドでフレームに取り付けるタイプなので、ディレーラーがゆがんでいる場合はバンドの位置を動かすことで調整ができますね。またチェーンリングに沿うようにディレーラーの角度もセットしたいところです。同じ円弧を描くようになればGood！チェーンリングとディレーラーとの隙間がどれくらいで適正かは調べた範囲では分からなかったんですが、スポルディングの時に経験では意外と変速に影響するようで、離しすぎたり狭めすぎるとガチャガチャチェーンを擦るばかりでスパッと決まりませんでした。だいたいアウターリングの刃先からディレーラーのプレートまでが5ミリ～10ミリくらいかな？

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 ４

さぁ、続いてはフロントディレーラーの調整です。写真のフロントディレーラーにねじが２つあるのが分かるでしょうか？上がロー側、下がハイ側。上のねじでインナーにシフトしたチェーンがフロントディレーラーにギリギリ当たるか、当たらないかのポイントに調整、下のねじでアウターにした時、フロントディレーラーに当たるか、当たらないかのポイントに調整します。大体0～0.5ミリの隙間が良いようです。

この調整が上手くいかなかったとき、インナーへ急にシフトダウンするとチェーンが外れて、チェーンリングととボトムブラケットの間へ落ちてしまってましたが、調整後はいくら激しくシフトしても大丈夫。やっぱりワイヤが伸びるので、自分で自分の好みに調整していかないとダメですね。ショップに頼りきりでは上手くなりませんなぁ。

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 ３

さて、リアディレーラーの調整の中でも”感覚”が大きく作用する調整行程である「ワイヤ長」の調整に入りましょう。

　ダウンチューブにある調整ネジでワイヤ長をほぼ適正なものにしたら、リアディレーラーにある写真のネジで一発で決まる気持ちよい位置に追い込みたいと思います。ここからはワタシの好みというか、感覚なので、”決まった！”と思うまで締め込んだり、緩めたりします。

　しかもチェンジは走行中にトルクを掛けながら行うものなので、実際に走行しながらチェンジしては調整し、調整しては走行し・・・を延々と続けます。大体１回転ねじを締めるとやりぎなので、半回転くらいずつやりまして、微妙な所からは１／２回転、１／４回転と追い込んでいきます。アウター、インナー、トップ、ロー、すべての位置で気持ちよく決まるポイントを辛抱強く探しましょう。

　ヴェローチェは値段的にはシマノアルテグラグレードですが、性能的にはソラかティアグラレベル、というのがワタシの感想。操作の手応えに明確な”ここ”というベストポイントが掴みづらいですな。よく言えば柔らかい、悪く言えばダルな手応え。「まぁ、こんなもんか」というところまでしか追い込めない（ワタシの調整不足かもしれないけど）ので、あんまり120%の成果を期待せず、ほどほどの所で留めましょう。どうせ数ヶ月もすればまた調整しないといけなくなるだろうし。

　ほどほどのところ、とはいえ、調整後のヴェローチェはクリック一発でスパスパ変速が決まるようになりました。リアディレーラーに関しては十分満足です。でもフロントはインナーからアウターへの変速がとろいんだよねぇ。次回はフロントディレーラーの調整をしたいと思います。

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 ２

さて、ディレーラーの動く範囲をねじで規制したら、クリック一発でスパッとギアチェンジできるように微調整しましょう。ホントはディレーラーの動く範囲を厳密に規制しようと思ったらシフトワイヤを外してディレーラーが自由に動く状態でしなければならないのはスポルディングの時に経験したことですが、ヴェローチェでやる勇気はまだないので、ワイヤを外さずに行いました。ので、正確には規制できていないはず。まぁ、小さいことは気にせず、だいたいの所で妥協しましょう(^^;

　シマノが1974年に発売した「ポジトロン」から始まった”リアディレーラーの移動量をあらかじめ決めておき、シフトのワンクリックで適切な位置へ移動させる”「インデックスシステム」は最初”子どものおもちゃ”扱いされていたものの、職人芸とも言われたギアチェンジを昨日乗り出した素人にも完璧にこなせるようにしてくれたおかげで、ギアチェンジに思い煩わされることなく、ペダリングに集中できると爆発的に広まりました。いまではフリクション式のチェンジレバーを見つけるほうが難しくなっています。このインデックスシステムはシフトの引き代がリアディレーラーの移動量として決められていますから、ワイヤが伸びたり、テンションが足りなかったりして、設定された移動量が得られないとチェンジ性能が著しく落ちます。ということでシフトワイヤがたるまずに、しかし引きすぎないポイントで張っていなければなりません。その調整を行うのが写真のねじとリアディレーラーにアウターワイヤが取り付けられている部分にあるねじです。写真のねじでほぼ適正量にまでワイヤを張り、リアディレーラーのねじで微調整します。

　まずリアディレーラーをトップにシフトし、ワイヤを一番緩ませます。それから写真のねじをゆっくりとねじ込んでワイヤを張っていきます。目と指先でディレーラーを動かさない、でも遊びがあり過ぎないギリギリのポイントまで持っていきましょう。うまくいけば微調整なしで一発シフトできるかもしれません。

　このねじで一発シフトまで持っていけなかったら、リアディレーラーのねじで微調整です。その様子は次回！

カンパニョーロ ヴェローチェの調整 １

ゴールデンウィーク真っ盛りの今日この頃。みなさん、東北へ遊びに行ってますか～？風評被害で客足さっぱりの各行楽地でお大尽になるのは今ですぞ！ワタシは東北へ行きたいけど、西播磨というあまりに遠い所に住んでいるので行くことが出来ません。ので、自転車いじりに散財し、ちょっとでも経済活性化に貢献する覚悟です！

　ということでいよいよカンパヴェローチェをいじることに。まずはリアディレーラーからですね。

　写真は横から見た2010ヴェローチェ10速仕様リアディレーラーブラックモデル。「スラントパンタ」方式のディレーラーなので、パンタ部分が斜めに取り付けられてます。昔、ディレーラーはチェーンラインと直角に置かれたシャフトをスライドする「スライドシャフト」と呼ばれる方式だったんですが、それを1951年にパンタグラフを用いた「パラレログラム」方式に改めたのがカンパニョーロだったんですねー。このディレーラーは軽量・確実な動作でまたたくまにレースシーンを席巻し、以後、この方式が標準になります。しかしリアスプロケットは円錐状にローギアからトップギアに向けてすぼまっているのに対し、「パラレログラム」方式はスライドシャフトの頃の動作と同じくまっすぐに移動するので、ローギア時のギアとジョッキープーリーの間隔とトップギア時のギアとジョッキープーリーの間隔が違っていました。つまりトップギアのときはギアとジョッキープーリーが大きく開きすぎて、チェーンが外れたり、チェーンが移動しなかったりと不具合が発生したのです。そこで日本のサンツアーがスプロケットの歯に沿ってプーリーを移動させる「スラントパンタ」方式を開発し、どのギアでもプーリーとの間隔が同じになるように工夫し、確実に変速できるようにしました。このディレーラーはパンタ部分が斜め横の角度をつけて取り付けられていて、縦に取り付けられている「パラレログラム」方式と一見して違いが分かります。カンパのパラレログラムが”縦メカ”と呼ばれるゆえんです。「スラントパンタ」方式ははっきり高性能だったので、パテントが切れたとたん、シマノもカンパも一斉にこの方式に切り替わり、現在に至っているんですねぇ。

　写真のパンタ部の下にねじが2つ横に並んでいるのが分かると思います。左のねじがロー側で働くねじ、右がトップ側で働くねじです。この2つを使ってスプロケットの幅だけディレーラーが動くように規制します。まずディレーラーをトップに移動させて、右のねじを締めたり緩めたりしてプーリーとトップギアが一直線になるように調整。締めると内側へ、緩めると外側へプーリーが移動します。続いてローギアへ移動させて左のねじを同じように動かします。大体出来たらシフトワイヤの長さ調整をして、さらにベストな状態に追い込みます。それについては次回！