ＫＯＮＩ ＦＳＤ

ホイール変更とショック変更・・迷った末に、サスを変更するに事に決定しました。予算の問題もありましたが・・。ショックの候補としては、減衰のコントロールを電子式ではなくＦＳＤなるバルブで機械式に減衰力をコントロールを調整するという、今話題の、ＫＯＮＩのＦＳＤ。ご参考まで
実は、年末に勢いで装着しようとしてたのですが、
その時点の適合表は「クワトロ含まず」・・になっていたのです。最近確認したら、メーカーで適合確認が完了したのか、「クワトロ含む」になってました。２リッターから３リッター、更にスメ[ツ仕様があるのですが、形番が一緒で、その辺は減衰でコントロールされる範囲？一抹の不安残りますが・・。
①信号や渋滞などのストップ＆ゴーや路面の凹凸による不快な車体の揺らぎを軽減。乗り味を最大限に向上させ、お子さまの車酔い防止にも効果を発揮します。
②ワインディングロードをゆるぎなく走行
あらゆるコーナーで発生する様々な車の傾きを抑え、思いのままのコーナーリングを楽しめます。
③高速道路をしなやかに走行
道路の継ぎ目からの不快な突き上げを効果的に吸収。レーンチェンジの際もスムーズかつ安定した挙動を保ちます。
発売元ＨＰからの抜粋です。ちょっと欲張りすぎな気がしますが。暖かくなったら箱根でも走ろうっと。

ＶＳＤその後

イグナイトＶＳＤですが、装着場所はこんな感じです。

手前の青い線はアース線です。（株）ＰＵＭＡというところのもので蓄電コンデンサー（バッテリー側）と一体型というところが気に入り購入しました。ＶＳＤ装着時にどうしようかと思いましたが、共存できるとのことで残しておいてもらいました。これは５月にご紹介させていただいたのですが、当時は
「アーシングに関しては一本でＯＫ」というところが気に入りました。何本もアースすると場所によっては逆効果もある・・と聞いたことがあるので・・。装着は、バッテリーへの装着（マイナス＆プラス端子）と、アース線をオルタネーター付近（説明書にはどこでも効果ありと）に落とすだけと至極簡単。むしろ線の取り回しに時間がかかります。さて、装着後のインプレッションですが、私の文系脳では電気が走りにどう影響するのかは頭では理解不能ですが、体感ではＡＴレスャ塔Xがよくなり、結果、走り（アクセル）レスャ塔Xがよくなりました。また、エンジン音のノイズ低下が確認できます。（更になめらかに）燃費、高速などではどうなのか・・テストが楽しみです。
等とのたまっています。当時感じたエンジン音の低下は、現在ではＶＳＤ装着により大きくなっています。力強い感じがしてこれはこれでいいのですが・・ＡＴレスャ塔Xは、むしろ増大しすぎで困っているのですが、慣れました（笑）
オーディオは、入念なデットニングと外部アンプのおかげもあって元々音質には満足していたのですが、更にクリアになりました。いつも電気系を弄った後はアン・サリーの同じアルバムで試すのですが、はっきり感じます。この時期の空気の乾燥も影響あるのでしょうが・・。
すべて個人的な体感でデータなどはないのですが一応ご報告までです。
いたちごっこですが、エンジン音、マフラー音が大きくなった分、もう一度防音対策を練ろうかと思います。

ル・マンとディーゼル

ここ最近のル・マン２４時間耐久レースは以前のような複数のワークス参戦がなく、結果アウディのワンサイドゲーム状態だったので個人的には興味が失せていたのですが、今年は注目できそうです。
ちょっと古いのですが「アウディ、ディーゼル レーシングカーでルマンに参戦」という記事（広告もされてましたが）がありました。
12月13日／インゴルシュタット発：アウディは、再び常識を覆す先進技術を披露しました。「TDI」エンジンを開発したアウディは、世界で最も過酷といわれるルマン24時間耐久レースにディーゼルエンジンを投入し、世界で初めてディーゼルエンジンで総合優勝を目指します。パリで披露された新型アウディR10は、極めて静かで経済性の高い5.5リッター、V型12気筒、バイターボを搭載した全く新しいTDIエンジンをパワーソースとしています。アウディは、1989年にIAAフランクフルトモーターショーで「TDI」エンジン搭載モデルを発表しました。このディーゼルエンジンは、世界で始めて乗用車にダイレクト・インジェクション（燃料直接噴射方式）と電子式エンジンマネージメントを採用したものです。引き続き、アウディスメ[ツの2006年の活動にご期待ください。
まさに「技術による先進」ですね。ヨーロッパでは主流になりつつある第３世代といわれる最新ディーゼルには興味があるのですが・・確か、昨夏にお台場で試乗会が催されていたと思いますが、行きそびれましたので、なにかの機会に試乗したいと思います。でも日本はディーゼルのイメージ悪いからなー。

ブレーキパッド

インテック・オートプロジェクトさんではイグナイトＶＳＤと同時にブレーキパッドも交換いたしました。メーカーはＡＲＣブランドでお馴染みのオートリファインで、輸入車専用パッドとなるＦＯＲＣＥ。

フロントは社長の薦めもあり、ＦＯＲＣＥのノーマルタイプより摩擦係数が高いスメ[ツタイプ（低温～高温まで対応）にしました。粉は純正よりはもちろん少ないけどノーマルよりは出るとのことでしたが、３週間使用（・・とガソリンタンク一杯分。）してみた感じでは、驚くほど粉が出ません。また、ブレーキタストに加え、もう一つの不満点でもあった効きの悪さも解消され、低温からでもがっつり効くようになりました。ただ、スメ[ツタイプなので鳴きが結構する点が難ですが、全部求めるのは酷ですかね・・。これもカー用品店でなにげで購入した「マジカルストップ」（ペンタイプでローターに塗る）をちょいちょいちょいっと塗ったら止まりました。今のところ鳴きは止まってますが、これはこちらの製品にある３００キロ毎に塗らなくてはいけないのか、はたまた、ブレーキパッドが馴染めば（今は最初から焼き入れ処理されているので期待薄ですが）止むのか・・しばらく様子見ようと思ってます。

ＶＳＤ

今、巷で話題（・・ＶＷ、アウディ乗りでは一部という噂もありますが（笑））のイグナイトＶＳＤ。ブレーキパッド交換のついでに取り付けて貰いました。取り付けに３時間かかりましたので、ついではどっちかわかりませんが・・。エンジンルームが狭く、取り付け場所に苦労したようです。結局フロントのグリルを避けた裏あたりに付けてもらいました。

詳しくは販売会社の商品紹介に詳しいですが、
http://www.tmworks-web.jp/products/vsd.htm
単純には、イグニッションへの供給電圧を１２Ｖから１６Ｖに上げる装置です。装着後のインプレッションですが、乗り出して５ｍで加速の力強さを感じることができました。おおげさかもしれませんが、以前ボーラで施したＳＺ４（２００CC排気量アップ）チューン時の初めての乗りだしに匹敵する感じです。まぁ価格が何十分の一なのでまさかそこまでは？でしょうが（笑）・・ここまで書いておいてなんですが、正直プラシーボ効果もあるでしょう。ただ、以前装着していたバッテリーのプラス、マイナスに装着するだけの電圧安定化装置の時は、個人的にはプラシーボ効果すら感じませんでしたので費用対効果は抜群と思います。少なくともＮＡでは１馬力１万円、１０馬力アップ程度しか望めないＣＰＵチューンと比べると費用対効果は大きいのではないでしょうか。良いことづくめのようですが、マイナス面もあります。理系ではないので、因果関係がわからず「それは関係ない」と言われそうですが、１５００回転くらいでもマフラー音が大きくなってしまいました。これまで遮音対策にもウン万円かけてきましたので、大きくなった事ははっきり感じます。また、加速が力強くなった分、８ＥのＡ４乗りでは不評の低速時にＡＴのつながりでコツンとくるショックがより顕著になった感があります。差し引きでは満足してますが・・。どうせ聞こえてくるマフラー音。音色のいいものにしようと思いますってやっぱり銭かかるようです（笑）