ちょっと気になる Pratt & Whitney PW4000 シリーズ

　今年になって、米国 Pratt & Whitney 社のエンジンを搭載した Boeing777 のエンジン・トラブルがちょっと多い気がします。

Boeing777 は最新鋭の双発機です。ETOPS180 や ETOPS207 の認定を受けた機体も多く、双発でありながら遠距離洋上飛行などを伴う路線にも投入できることから、省エネで経済的でもあります。
が、双発機では片側のエンジンが停止すれば、それは EMERGENCY であることも忘れてはなりません。

我が国では、全日空、日本航空が Pratt & Whitney の PW4000 シリーズを搭載した Boeing777 を運航していますが、ここ半年でかなりの確率でトラブルが発生しています。

－６月８日 JAL1900 OKAHND JA8942/Boeing777-300 PW4090
　No.1 Engine EGT (Exhaust Gas Temperature) が上昇、OKA へ ATB 。
　Bleed Air Valve が溶接部で破断していたのが原因
　（Valve の溶接不良～熱応力による亀裂～破断、と推定される）
　※Bleed Air leak によりエンジン出力が低下、それを補うべく Fuel Flow が増加し、結果 EGT も上昇、許容値を超えた。

－６月２１日 JAL1935 HNDOKA JA8941/Boeing777-300 PW4090
　No.1 Engine EGT が上昇するとともに stall 音発生、No.1 Engine を shutdown し KIX へ Divert 。
　Engine Oil 残量 ０ が表示される
　High Pressure Turbine ケースが破損とともにエンジン内部にも損傷が確認された
　（High Pressure Turbine blade の破損、または Turbine Air Seal の破損が原因と推定される）

－８月１４日 JAL3042 SPKNRT JA010D/Boeing777-200 PW4074
　NRT 着陸後 taxi 中にエンジンオイル残量低下の表示
　No.1 Engine Oil Quantity ０ ... No.1 Engine を shutdown し Spot-in
　ボアスコープ検査で High Pressure Turbine ２段目の blade が２枚欠損していることと、Turbine blade cooling 孔内部の硫化腐食を発見
　オイル流失はエンジン内部のオイルチューブ亀裂からの漏れと判明
　Blade 欠損については調査中

－９月２８日 ANA243 HNDFUK JA????/boeing777-300 PW4090
　HND 離陸後 No.1 Engine エンジンオイル残量低下の表示
　No.1 Engine を shutdown し HND へ ATB
　HND 到着後 No.1 Engine Oil Quantity loss を確認
　原因については調査中

－１０月２９日 ANA628 KOJHND JA????/boeing777-200 PW4074
　高知沖 FL350 で No.1 Engine vibration
　No.1 Engine を shutdown し ITM へ Divert
　ITM 到着後 No.1 Engine Tail Cone 脱落を確認
　原因については調査中

と、今回も含め５件のトラブルの情報が得られています。
Boeing777 の導入が進み、飛行回数も増えているので、確率的にはトラブルに遭遇する件数も増えて目に付くだけで、考えすぎなのかもしれません。

しかし、同じ Boeing777 でもエンジンが米国 General Electric 社の GE90-94B, GE90-115B の機体（全日空の Boeing777-300ER と日本航空の Boeing777-200ER, -300ER）ではエンジントラブルの話は聞こえてきません。

エンジントラブルが Pratt & Whitney の PW4000 シリーズに集中しているのが気になります。

それにしても、今回の Tail Cone 脱落、洋上に落ちたであろうことは不幸中の幸いだったと言えるでしょう。

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部品脱落の全日空機エンジン、羽田で調査へ (読売新聞) - goo ニュース

　高知県沖上空で２９日、飛行中の鹿児島発羽田行き全日空６２８便から排気の流れを整えるエンジン後部のテールコーンが脱落し、同便が大阪空港に緊急着陸したトラブルで、全日空は３０日、「脱落は、右翼エンジン内部に何らかの不具合が起きて異常振動が発生したため」とみて、右翼エンジンを羽田空港の同社格納庫へ移送して調査することを決めた。

2005年10月30日 (日) 22:57

ＡＮＡ機のエンジン異常振動、伊丹に緊急着陸 (朝日新聞) - goo ニュース

　２９日午後４時４５分ごろ、鹿児島発羽田行き全日空６２８便（ボーイング７７７―２００型機、乗員・乗客１９０人）が、高知県沖の太平洋上空１万８００メートル付近を飛行中、右翼のエンジンが異常振動をはじめた。このため、同機は右翼のエンジンを止め、左翼エンジンのみで航行。大阪（伊丹）空港に目的地を変えて、同５時１２分、緊急着陸した。乗客と乗員は無事だった。

　全日空大阪空港支店ステーションコントロール部などによると、着陸後にエンジンを調べたところ、右翼エンジン尾部にある排気の流れを整えるチタニウム製のテールコーン（最大直径９０センチ、長さ１メートル、重さ１４キロ）が脱落し、なくなっていた。異常振動によりテールコーンを固定したボルトがゆるんで落下したと見られるという。

　テールコーンがないと、エンジンの推進力が落ち、燃費が悪くなるなどの影響が出るという。全日空では過去に、テールコーンが脱落するトラブルはなかった。

2005年10月30日 (日) 00:18

飛行中にエンジン部品脱落　全日空機が緊急着陸 (共同通信) - goo ニュース

　２９日午後４時４５分ごろ、鹿児島発羽田行き全日空６２８便ボーイング７７７が高知県沖の太平洋上（高度約１万メートル）を飛行中、右翼にある第２エンジンが激しく振動した。機長は同エンジンを停止させ、同機は約３０分後、大阪空港に緊急着陸した。乗客乗員１９０人にけがはなかった。

国土交通省大阪空港事務所や全日空によると、着陸後の機体調査で、同エンジン後部に取り付けられていた「テールコーン」と呼ばれる部品がなくなっているのが見つかった。全日空は飛行中に何らかの原因で脱落したとみて、機体を詳しく調べている。

全日空でテールコーンが飛行中に脱落した事例は初めてという。

2005年10月29日 (土) 23:18

ＤＣ１０ こっちはひと足お先に、ではすまされない

　引用記事にもありますが、名機です。

その美しい姿、ダイナミックな離陸上昇、Body Center Gear を出して Full Flap でアプローチする姿、東南アジア独特のスコールが通り過ぎた夕焼けをバックに駐機する姿、等など、どれをとっても絵になる三発機です。

先に退役した全日空の L1011 トライスターも秀逸な機体で、ロールスロイスのエンジンとも相まって、これまた魅力的な機材でした。

DC10 の後継機である MD11 は既に退役しており、これで日本の航空会社から三発機が姿を消すことになります。

このＤＣ１０退役前倒しについては、１０月２０日に「 ＤＣ１０退役間近 １０月末にライン稼動終了 」として投稿しました。

当初の計画では、ＤＣ１０のライン稼動終了（退役）は、２００６年３月末の予定だったのです。それが証拠に、ＪＡＬ国際線時刻表 2005年10月30日～12月31日版には、１１月・１２月共にＤＣ１０の稼動が記載されています。



この早期退役について、日本航空（会社側）は「８月の日中航空協議が合意に至らず中国線増便が延期され、結果として機材余力が発生したことにより事業計画部門と調整しＤＣ１０のライン稼動終了時期を前倒しした」と説明しているようです。

半年もの前倒しを、わずか１ヶ月前に通達する（９月２６日の事務折衝において乗員組合に通達してきたらしい）とは、どこぞのお国の首相に似てはいませんか。さしずめ“会社もいろいろ”と言ったところでしょうか。

どうもこの早期退役の裏には、会社経営陣のイメージ先行の硬直化した脳味噌が絡んでいるようです。
ＤＣ１０では JAZ058/12AUG FUKHNL で、離陸直後に No.1 エンジンのタービンブレード破損により福岡市街地に金属片をばら撒く、というイレギュラー運航がありました。それを受けて、ＪＡＬグループの最高経営責任者である新町氏は『もう福岡にはＤＣ１０を乗り入れない』と、自社社員が精魂尽くして整備し愛着を持って運航している機材に対して「ＤＣ１０よ老朽化したお前は会社のイメージダウンだ」と見捨てるような発言をしています。
乗員組合が会社側に当該イレギュラー運航が早期退役に何らかの影響を与えたのか？と問いただすと、会社側は、『基本的には影響していない』『ほとんど影響していない』と、これまた現場で努力している方々やＤＣ１０に非常に失礼な回答をしています。

この予定外の早期退役により、ＤＣ１０の FO: First Officer （副操縦士）で稼動できない方々が２６名にもなるそうです。その方々は、来月のスケジュールからフライトが入りません。型式限定資格維持のためのシミュレータ訓練も FO の方は対象外とのことです。
※機長の有資格者は半年毎のチェックとそれによる型式限定資格維持が必要なため、ライン稼動が終了しても、機体を売却するまでは SIM 等により資格を維持する乗員が残るようです。

会社の繁栄に寄与し、今日の礎を築いた機種への感謝の思いは何処へやら、老朽化してきて整備コストの切り詰めも限界に達し、トラブルで会社のイメージ・ダウンに繋がるから、との短絡的発想で退役を前倒しする新町氏をはじめとする経営陣と事業計画部門のトップの方々。一日も早く退役を前倒ししなければならないのは、脳味噌の整備のしようが無いあなた方なのではありませんか。

今日も含めて、ライン稼動があと二日になってしまった鶴社のＤＣ１０。ＤＣ１０に魅せられたファンやお客様はもとより、その操縦桿を握ったパイロット、フライトに欠かすことの出来ないプロフェッショナルであるフライト・エンジニア、決して使いやすい Galley ではなかったけれど、お客様により良いサービスをと頑張ったＣＡ、安心して乗務してもらえるように日夜懸命に整備したメカニック、他にもディスパッチやグランドなど、ＤＣ１０の運航を支えてきた現場のみんなは、決してその勇姿を忘れることは無いでしょう。

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DC10型機が引退へ＝30年活躍、消える「3発機」－日航 (時事通信) - Yahoo! ニュース

　垂直尾翼の下にエンジンを搭載した形が特徴の日本航空DC10型機が31日、韓国・仁川発成田行きの便を最後に引退する。一時代を築いた名機だったが、新型機への更新を理由にその役割を終える。エンジン構成から「3発機」と呼ばれ、ファンに親しまれた機体は日本の航空会社から姿を消すことになった。
　日航によると、米ダグラス社が開発したDC10は1976年7月に東京－札幌、福岡便に初就航。ジャンボ機より一回り小さいながら高い航続性能が重宝され、翌年から国際線に投入。83年には中曽根康弘元首相の東南アジア歴訪にも使用され、多い時で20機が活躍した。

（時事通信） - 10月29日15時1分更新

ひと足お先に７８７

　７８７、と言えばボーイング社の次期ジェット旅客機 Boeing787 Dreamliner のことを思い浮かべてしまいます。

が、世の中は広い。視野狭窄に陥ってはいけません。
なんと７８７が既に世に出ていて手に入るではありませんか、それも日本で

早速買ってしまいました。って、何百億円もするジェット機、しかも開発も始まっていない機体を買える訳もなく、かと言って、それだって相当に高価であろうモックアップを買うことも出来ず、買ったところで置き場所が無い。

お手頃？に手に入る７８７は“ビール”であります。
（発泡酒からビールへの格上げにも財務大臣の許可が要る我が家なのですが....）



朝夕の冷え込みが顕著になってきた今日この頃、鍋物など身体を芯から温めてくれる食べ物が恋しく、また美味しい季節でもあるのですが、鍋にはビール、で、どうせ呑むなら「７８７」と思い買ってしまいました。
※ちなみに今夜の我が家の食卓は「キムチ鍋」の予定



“しっかりしたコクと、芳醇な香りを演出する”のが、７８７酵母だとか。
今宵は７８７の味わってみることといたしましょう。

啓徳復活！？

　飛行機に興味のある方は勿論、そうでない方も一度は耳にしたことがあるのではないでしょうか、香港の啓徳空港。Runway13に進入するときの俗に言う“香港カーブ”、Final では IGS に乗ってきた磁方位088度から滑走路方位の磁方位136度まで６０度近くもひねりこまねばならず、ファイト一発（気合）？で滑走路中心に align することが求められる着陸が難しい空港としても有名でした。機窓から九龍の上を「洗濯物を引っ掛けるんじゃないか？」と思わせる迫力の風景を眺めて香港を訪れた経験をお持ちの方も少なくないことでしょう。

その啓徳空港にちなんだアジア名の台風２１号（アジア名：KAI-TAK （カイタク）：命名－香港〔“啓徳（旧空港名）”の意味〕）が、きょう２９日午前９時〔日本時間〕に発生しました。

場所は南シナ海の北緯１２度３５分、東経１１３度３０分で、中心の気圧は１０００ヘクトパスカル、中心付近の最大風速は１８メートルです。

カイタクはゆっくりとした速度で西に進んでいます。



KAI-TAK （カイタク）は、２０００年より開始された台風のアジア命名リストの第４番目のもので、用意された１４０個の名前を使いきった今年、一巡して復活となったのです。

ちなみに前回は、２０００年の７月５日に誕生した台風第４号が KAI-TAK （カイタク）でした。２０００年のカイタクは、フィリピン北部で発生し、暫しフィリピン北のルソン海峡で迷走した後に北上、台湾を縦断、上海のすぐ東を通り東シナ海から黄海に入り、中国の山東半島沖で温帯低気圧に変わりました。
その間、５日間。最低気圧は９６０ヘクトパスカル、中心付近の最大風速は秒速４０メートル弱にまで発達しました。

英文になりますが、２０００年のカイタクについて興味があれば、こちら からどうぞ。

初冠雪の便りも聞かれる季節になりましたが、南の海ではまだ台風が発生しています。
地球の気候、そのスケールは壮大ですね。

東京＋那覇＝福岡

　航空機の運航を支援する航空交通業務は全世界的なシステムです。よって、その運用は国際的に統一された基準で実施されなければなりません。

その基準を定めているのが ICAO: International Civil Aviation Organization （国際民間航空機関）のシカゴ条約第１２条です。
シカゴ条約第１２条には、自国の航空法規を制定する場合には極力ＩＣＡＯの基準に合致することを求め、また公海上にあってはＩＣＡＯの標準により運用することを明記しています。

また、条約締結国はＩＣＡＯの地域航空計画により決定された FIR: Flight Information Region について航空交通業務を実施する責任を有することにもなっています。
日本はＩＣＡＯの地域としては、アジア地域に属しており、その決定に従って、「東京ＦＩＲ」と「那覇ＦＩＲ」の二つの空域について航空交通業務を実施することになっています。
実施の責任を負っているのは、国土交通省航空局です。

“国際的に統一された基準により航空交通業務を実施する”との観点から、世界の空はほぼ全域が上述したＦＩＲ（飛行情報区）に指定されています。
※ＩＣＡＯの非加盟国領域および公海の一部の上空に例外があります。

このＦＩＲの区画は、国の領域よりもむしろ航空交通の流れを促進するように考慮され分割されています。領空と必ずしも一致しないことから、各ＦＩＲの名称には国名ではなく、当該飛行情報区を担当する管制センターまたは飛行情報センターの名称がつけられています。

日本と隣接するＦＩＲの名称も、
ユージノサハリンスク、ペトロハヴロフスク・カムチャッキー、アンカレッジ、オークランド、マニラ、台北、上海、インチョン、ピョンヤン、ウラジオストック
と、さしずめ地理のお勉強のようです。


さて、ここからが本題です。

日本には「東京ＦＩＲ」と「那覇ＦＩＲ」の二つの飛行情報区が存在している訳ですが、来年、平成１８年２月１６日から、この二つのＦＩＲは統合され一つになることになりました。

統合後の新ＦＩＲの名称は「福岡ＦＩＲ」となります。

この統一に伴い、成田空港にあった「東京ＡＦＴＮ（ Aeronautical Fixed Telecommunication Network ：国際航空固定通信網）通信局」が、航空交通管理センター（ ATMC: Air Traffic Management Center ）に移設され、名称も「福岡ＡＦＴＮ／ＡＭＨＳ通信局」に変更されます。
【 AMHS: ATS Message Handling Services 】航空通信網でのメッセージを交換するためのアプリケーション

これまで東京ＡＣＣ（ Aera Control Center ：航空路管制機関）が実施してきた太平洋洋上管制区における管制業務とＡＴＳデータリンクサービスは、ＡＴＭＣ（航空交通管理センター）により提供されるようになります。
同時にＡＴＳデータリンクの運用空域の西端が航空路 A580 まで拡大されます。

データリンクサービスの提供元が変わるので、当然のように（評価運用中の） AFN ( Aeronautical Fixed Network ) Logon Address も ???? に変更されることになります。

東京＋那覇で福岡ＦＩＲに一元化されますが、福岡ＦＩＲにおける航空情報業務、気象業務、捜索救難の責任機関、業務内容には変更がありません。

来年の２月１６日以降は、日本の国内線で二つの飛行情報区にまたがって飛ぶ路線が無くなるわけですね。

このＦＩＲ統合と統合に関連した変更は、まだ“事前情報”の段階であり、正式にはＡＩＰ（ Aeronautical Information Publication ：航空路誌）により公示されます。

なぜに全日空のＱ４００だけが…

　伊丹空港の Curfew が明け、朝一番の高知行きの便のようですが、今朝の伊丹はまだ寒さで脚が悴むほどではないでしょうに。

RJOO 252230Z 10002KT 9999 FEW035 BKN/// 13/12 Q1024 RMK 1CU035 A3026
RJOO 252200Z VRB01KT 9999 FEW035 BKN/// 12/11 Q1024
RJOO 252130Z VRB02KT 9999 FEW030 BKN/// 12/10 Q1024 RMK 1CU030 A3024

当該機種は日本航空系のＪＡＣ（日本エアコミュータ株式会社）でも６機導入して活躍中なのですが、そちらからはトラブルの声は聞えてきません。運航サイクル等の稼動状況もそれほど違うとは思えないのですが。Ｑ４００が“四国”と相性が悪いのかと下種な推測をしたところで、ＪＡＣも伊丹－松山にＱ４００を投入していますし....。違いと言ったら、ＪＡＣでは未だＹＳ１１を退役させてない（Ｑ４００はＹＳ１１の後継の位置付けで導入されている）ことくらいでしょうか。

こんな“非科学的”な推測が出てきてしまうほど、全日空系のエアーニッポンネットワークにのみ不具合が集中しています。それも類似のトラブルが。

科学技術の粋で造られた航空機も、一つの機械製品であり、個体差は避けられないのかもしれません。当該機材固有の問題なのか、それとも機種の設計上の問題がたまたま顕在化しているのか。
航空機の安全運航との立場から、ＪＡＣも会社の枠を超えて情報共有してはどうでしょうか。当方ではこれこれの整備・点検をこれこれサイクルで実施しているとか、当方のＡＯＭではこれこれこのような運航を行なっている等。同じ機種を運航している者どおし、仲間ではありませんか。

先月も同様のトラブルに遭遇しており、ボンバルディアはちゃんと原因調査しているのでしょうね。

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全日空機が引き返す　同型機でトラブル相次ぐ (共同通信) - goo ニュース

　２６日午前７時１５分ごろ、大阪空港を離陸した高知行き全日空１６０１便ボンバルディアＤＨＣ８（乗客乗員３５人）が上昇中に車輪を収納できず、同機は大阪空港へ引き返し約１０分後に着陸した。

乗客らにけがはなく、代替機で午前８時２０分ごろ高知に向かった。運航会社のエアーニッポンネットワークが原因を調べている。

国土交通省大阪空港事務所によると、同路線の同型機は今年６月、エンジンオイルが漏れて気化し煙が機内に充満するトラブルを起こし、７月に国土交通省がすべての同型機の点検を指示。９月には車輪の格納扉が閉じていないことを示す計器表示で引き返すトラブルが２度起きている。

2005年10月26日 (水) 11:58

全日空機、車輪格納できず　大阪空港へ引き返す (朝日新聞) - goo ニュース

　２６日午前７時１０分ごろ、大阪発高知行きの全日空１６０１便（ボンバルディアＤＨＣ８―４０２型機、乗客・乗員３５人）が大阪空港を離陸直後、車輪を機体に格納しようとしたところ、格納を終えると消えるはずのランプが前、後輪の全３カ所とも点灯したままになるトラブルが発生。車輪が下りたままの状態が地上からの目視でも確認され、同便は約１５分後に同空港へ引き返した。乗客は全員、代替機に乗り換え、予定より約１時間遅れで高知へ向かった。全日空が故障の原因を調べている。

　同型機は９月１３日と１６日に、車輪の格納扉が閉まらないトラブルを続けて起こすなど、故障が相次いでいる。

2005年10月26日 (水) 12:02

またもや横須賀方面から 今度はＡＴＣに電波干渉

　また干渉電波の発信方面は「神奈川県横須賀市方面」ですか。在日米軍絡みかな。

横須賀市では、本日、アメリカ軍の原子力船の事故に備えた防災訓練が行われ、その訓練には、軍を含む関係機関との情報伝達訓練なども含まれていたようです。
それと関係あるのかどうか…。

今回干渉を受けたのは、離陸した航空機を管制塔 Tokyo Tower から引継ぎ、航空路管制センター（または羽田の隣接空域を管制する機関）にハンドオフするまでを担当する Tokyo Departure のコールサインで呼ばれるターミナル・レーダー管制が航空機との交信に用いている周波数とのことです。

引用記事にも記されていますが、羽田のターミナル・レーダー管制には航空機との交信用に複数の周波数が割り当てられています。
それに、所詮航空機側の ATC Communication は PTT ですから、混信はさして驚くような事態ではない筈です。

約４０分間にわたり（それ相応の出力で）干渉電波が出ていたのですが、総務省も発信源を特定できなかったのでしょうか。ジャミング対策、捜査能力の向上が望まれます。

“今回は電波の種類が異なり、アマチュア無線やテレビ放送にも使われている電波だった”

とは随分大雑把な表現ですね。

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羽田でまた電波干渉、機長と管制官との交信に雑音 (朝日新聞) - goo ニュース

　２５日午前１０時１８分ごろ、羽田空港で、離陸した航空機と管制官が交信する無線に雑音が入り、聞き取りにくい状態になった。外部からの強い電波で混信したためとみられ、別の周波数に切り替え、航空機の運航に支障はなかった。混信は同１１時０１分に解消した。総務省の調査で、電波は神奈川県横須賀市方面から発信されたと見られるが、発信源は特定できなかった。

　羽田空港では１７日と２１日にも航空機の管制に使う無線施設などが、強い電波で使用不能になるなどし、国土交通省は米軍横須賀基地から発信された電波による可能性が高いと見ている。しかし、今回は電波の種類が異なり、アマチュア無線やテレビ放送にも使われている電波だった。このため、国交省は、「これまでとは状況が違う」としている。

　国交省によると２５日は、羽田空港のレーダー管制室で、航空機と交信する対空無線に、「ザー」という雑音が入るようになった。五つの周波数を使用しており、管制官が航空機に、別の周波数を使うよう指示した。

2005年10月25日 (火) 13:31

少しだけ秋バージョンに模様替え

　少しは季節感を出そうかと、稚拙な脳味噌と格闘しつつ無い知恵を絞り、ブログタイトルの背景を変えてみました。

他をいじれないのが情けない限りですが、少しでも気分転換になれば、と。

ベルビュー航空機事故 続報

　残念ながら、搭乗者１１７名（乗客１１１名、乗員６名）全員が死亡する事故となってしまいました。

事故機は、１９８１年に製造された Boeing737-200 です。機齢は２４年ということになります。

どうも、今年は Boeing737-200 の事故が目に付きます。
このブログで取り上げただけでも、８月２３日のペルー国営タンス航空２０８便の事故、９月５日のインドネシアのマンダラ航空０９１便の事故、それに本件と８、９、１０月に３件の事故が発生しています。

そして、その３件とも偶然にも事故機の製造は１９８１年です。

本年２月３日には、アフガニスタンのカブールの東でアフガニスタンの Kim Air 904 便カブール行国内線で搭乗者１０４名全員が死亡する事故が起こっていますが、その事故機も１９８０年に製造された Boeing737-200 (Registration: EX-037) でした。
※この事故の原因は、CFIT: Controlled Flight Into Terrain でした（事故機は高度 11000 feet の山岳地帯に激突）。

今回のベルビュー航空機事故の原因は未だ解りませんが、機齢が２４年と安全運航のための整備にコストがかかるであろう機齢の機体が事故に遭遇していること、燃料費の高騰で航空会社の経営が世界的に厳しい情勢に追い込まれていることが気になります。

参考までに BBC News World Edition の報道も引用しておきます。

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ナイジェリアの旅客機墜落、乗客・乗員全員117人が死亡 (ロイター) - goo ニュース

　［アブジャ　２３日　ロイター］　ナイジェリア政府は２３日、同国南西部に墜落した旅客機の乗客・乗員１１７人全員が死亡したと発表した。

　墜落した同国のベルビュー航空旅客機は首都アブジャ行きで、悪天候の中でラゴスの空港を離陸した直後に消息を絶っていたが、ラゴスから３０キロメートル離れた地点で墜落が確認された。



2005年10月24日 (月) 07:58

１１７人全員、生存は絶望か　ナイジェリアの墜落事故 (朝日新聞) - goo ニュース

　西アフリカ・ナイジェリア最大の都市ラゴス北方で、同国ベルビュー航空のボーイング７３７型旅客機（乗員・乗客１１７人）が墜落した事故で、現場で救助活動に当たる地元警察幹部は２３日、「機体は全壊しており、生存者はいないとみられる」と、ＡＦＰ通信に語った。

　同通信によると、機体はかなりの速さで地面に激突したとみられ、一部は地中に埋まっているという。空中で機体が爆発したという住民の目撃情報もある。ナイジェリア民間航空局はブラックボックスを回収し、事故原因の解明を急いでいる。

　墜落した７３７型機は２２日夜にラゴスから首都アブジャに向かい、離陸直後に管制塔との交信が途絶えた。事故当夜、ラゴス付近は激しい雷雨だったという。

2005年10月24日 (月) 12:49

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Aviation Safety Network: Aircraft Accident description of the 22 OCT 2005 accident of a Boeing 737-2L9 5N-BFN at Lisa

Accident description

Status:              Preliminary 
Date:                22 OCT 2005 
Time:                ca 20:40 
Type:                Boeing 737-2L9 
Operator:            Bellview Airlines 
Registration:        5N-BFN 
Msn / C/n:           22734/818 
Year built:          1981 
Crew:                6 fatalities / 6 on board  
Passengers:          111 fatalities / 111 on board  
Total:               117 fatalities / 117 on board  
Airplane damage:     Written off 
Location:            near Lisa (Nigeria) 
Phase:               En route (ENR) 
Nature:              Domestic Scheduled Passenger 
Departure airport:   Lagos-Murtala Muhammed Airport (LOS) 
Destination airport: Abuja International Airport (ABV) 
Flightnumber:        210

Narrative:
Bellview flight 210 took off from Lagos at 20:35 for a domestic flight to Abuja. Last radio contact was about three minutes after takeoff. The flight was cleared to climb to FL250 and was to report when reaching FL130.
The next morning the wreckage was found about 30 kms (20 miles) north of Lagos.
The latest Lagos TAF weather forecast for the period of the crash read:
DNMM 221550Z 221818 28007KT 9999 FEW010
TEMPO 0507 5000 BR
BECMG 0810 21008G20KT BKN013
TEMPO FEW020CB=

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BBC NEWS | Africa | Nigeria mourns air crash victims

Nigeria mourns air crash victims

Nigeria has declared three days of national mourning for the passengers and crew of a commercial airliner which crashed on Saturday night.

All 117 people on board the Bellview Airlines Boeing 737 were killed shortly after take-off from Lagos.

The aircraft, which was on its way to the capital, Abuja, came down in the northern outskirts of Lagos after sending a distress call.

The cause of the crash is still being investigated.

The "black box" flight recorders have reportedly been found.

President Olusegun Obasanjo has urged all Nigerians to pray for the victims and their families.

Violent impact

The pilot of Bellview Airlines flight 210 sent a distress signal just after taking off from Lagos for Abuja in stormy weather at 2045 local time (1945 GMT) on Saturday.


The plane was found near the village of Lissa, in Ogun state, about 50km (30 miles) north of Lagos.

There had been conflicting reports at first about whether anyone survived, but officials at the scene said no-one could have survived the plane's impact.

"It was a very pitiable sight. The aircraft was partly submerged [in the ground] and broken into several pieces," National Civil Aviation Authority chief Fidelis Onyenyiri was quoted as saying by the Associated Press news agency.

Nigerian television broadcast images of mangled bodies, twisted chunks of metal and ripped luggage at the scene.

There are dozens of flights each day between Nigeria's biggest city, Lagos and Abuja.

Personnel problems

Bellview Airlines has suspended all its flights from Lagos. The company's management said the crash was the first by one of its planes in the company's 12-year history.

The airline is a private Nigerian company, popular with foreigners and wealthy Nigerians, which flies routes throughout West Africa, mainly using Boeing 737s.

NIGERIA PLANE CRASHES May 2002: Plane operated by EAS Airlines crashes in Kano, killing 148 people - half of them on the ground November 1996: 142 people die when Boeing 727 owned by Nigeria's ADC airline plunges into lagoon 85km (55 miles) from Lagos September 1992: 158 people are killed when military transport plane goes down near Lagos

Kieran Daly, editor of the Air Transport Intelligence online newsletter, told the BBC's Network Africa programme that Nigeria's air safety record is not great but "the number of truly serious accidents is not as high as people imagine."

He said those countries with poor air safety records generally had a problem with oversight by the authorities.

Many African countries had a problem finding enough resources and qualified personnel to ensure that rules were being obeyed, he said.

In July, an Air France plane was badly damaged after striking a herd of cows while trying to land in the oil city of Port Harcourt. No passengers were hurt.

In May 2002, a plane crashed near the city of Kano, killing 148 people.

Meanwhile, the government has closed down Daar Communications, which operates the local AIT television station and Ray Power radio because of its coverage of the crash.

The National Broadcasting Commission [NBC] says AIT broadcast "close up shot of decapitated body parts".

Daar officials says the government was unhappy that it broadcast pictures from the scene while aviation authorities were saying the plane had crashed much further north.

The authorities were also reportedly unhappy that AIT mistakenly said that the president's wife, Stella Obasanjo, who died in Spain on Sunday, was born in 1935, rather than 1945.

Last Updated: Monday, 24 October 2005, 11:12 GMT 12:12 UK

機内迷惑行為として処罰対象になることを自覚すべし

　我が国においても、航空機内における安全阻害行為等の禁止・処罰規定を定めた改正航空法が平成１６年１月１５日から施行されております。

公共交通機関として航空機が普及してくると、このような“愚かな行為”をする馬鹿者が出てくるのは確率論的にも防げないことなのかもしれませんが、お馬鹿さんも少し考えてご覧なさい。

航空機は出発地で Door Close してから目的地で Door Open するまで完全に密閉された空間であること。すなわち、幼稚な愚行をしたとしても、その張本人は搭乗者の中に必ずいる。逃げ場はありません。

航空機の機長は Door Close から Door Open までは絶対的な権力を有しており、犯人あるいは疑わしい行為をした者を確保・拘束する権限も、愚かな者が搭乗しており飛行の安全が確保できないと判断されれば、安全確保のため最寄空港への目的地外着陸、出発地への引き返し等の措置をとる権限もあり、着陸後、適切な機関に捜査を依頼要請することも可能である。

航空機搭乗者の情報は航空会社に把握されおり、航空会社は安全確保のため必要な措置をとれること。
（参考）全日本空輸株式会社 国内航空運送約款 より
　第１０条　航空券の発行と効力
　１．会社は、会社の事業所において、別に定める運賃または料金を申し受けて、航空券または航空引換証を発行します。発行に際して旅客は、氏名、年令および連絡先（勤務先または住所の電話番号等）を申し出なければなりません。
　２．航空券または航空引換証は記名式とし、第三者に譲渡することはできません。
　３．航空券は券面に記載された事項のとおり使用しなければ無効になります。
　第１６条　運送の拒否及び制限
　１．会社は、次の各号に該当すると認めた場合には、当該旅客の搭乗を拒絶し、または寄航地で降機させることができます。（中略）なお、本項（３）号（ホ）または（ト）の場合においては、上記の措置に加えて、当該行為の継続を防止するため必要と認める措置をとることができます。その措置には、当該行為者を拘束することを含みます
　(3) 旅客の行為、年齢又は精神的若しくは身体的状態が次のいずれかに該当する場合。
　(ホ)当該旅客自身もしくは他の人又は航空機もしくは物品に危害を及ぼすおそれのある行為を行う場合。
　(ト)会社係員の業務の遂行を妨げ、またはその指示に従わない場合。

また、国土交通省航空局も「航空機内における安全阻害行為等（機内迷惑行為）の防止のための改正航空法の施行について」の ２．改正航空法の概要 において、
　安全阻害行為等の禁止規定を創設するとともに、便所における喫煙など国土交通省令で定める安全阻害行為をした者に対し、機長が当該行為を反復・継続してはならない旨の命令（以下「禁止命令」という。）をすることができることとし、命令に違反した者には５０万円以下の罰金が科されます。
と定めており、３．禁止命令の対象となる行為 には

(1)乗降口又は非常口の扉の開閉装置を正当な理由なく操作する行為

(3)航空機に乗り組んでその職務を行う者の職務の執行を妨げる行為であって、当該航空機の安全の保持、当該航空機内にあるその者以外の者若しくは財産の保護又は当該航空機内の秩序若しくは規律の維持に支障を及ぼすおそれのあるもの

と明記されています。

引用記事にある２件の事例が、“稚拙かつ悪質ないたずら”であったとすれば、それを行なった者は、改正航空法に抵触している訳で、航空会社（機長）が身柄を拘束し、国土交通省航空局による法に則った処分の対象となります。

本邦の航空局や航空会社でも遅ればせながら ICAO: International Civil Aviation Organization （国際民間航空機関）の立法モデルを参考にこのような法整備が整ってきた訳で、もっと厳格な諸外国の航空機内でこのようなことを行なった場合、“悪質ないたずら”では済まされない場合もあり得ることを自覚することですね。

当人は“いらずら”のつもりだったかもしれませんが、航空会社にとっては搭乗拒否に十二分に値する人物です。
マスコミ連中が航空会社のミスとも言えぬ事まで過度の脚色をして叩く記事を書いているので、世間には感覚が麻痺してしまった（しつつある）方も少なくないのかと思いますが、あまり航空会社を甘く見ないことです。

この手の“乗降口又は非常口の扉の開閉装置を正当な理由なく操作する行為”を行なった者を特定・拘束することなど、ちょっと会社側がその気になれば幾つもの（防止や当該者の特定・拘束・身柄引き渡しの）手段を考えて実施に移すことが可能です。

やや古い話ですが、某代議士の秘書が、離陸に際してもシートのリクライニングを戻さず、機長の判断でゲートに戻り当該秘書を降機させたことがありました。今はその頃よりずっと厳しいのです。自覚して下さい。また、世の中もこのような“愚かな行為”を許さないことです。迷惑を被るのは、善良な航空機利用者なのですから。

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いたずら？緊急脱出装置に異常　日航機と全日空機、直前確認では問題なし (産経新聞) - goo ニュース

　日航と全日空のジャンボ機が、緊急時に脱出スライド（滑り台）が作動しない状態のまま、相次いで飛行していたことが二十二日、分かった。いずれも、直前に客室乗務員が異常がないことを確認していた。運航上の危険はないが、いたずらの可能性があり、両社は国土交通省に報告、調査を進めている。

　スライドのスイッチは各ドアにある。運航開始直前に客室乗務員が、緊急時にドアを開けると自動的にスライドが出るようにセットする。その際、乗務員同士で複数回確認する手順になっている。

　日航のケースは八月十日、サイパン発成田行きのジャンボ機で、飛行中に乗客の指摘で確認したところ、左側最前方のドアのスイッチが何者かに操作され、スライドが作動しない状態になっていた。

　全日空は十月十三日、羽田発那覇行きジャンボ機で、離陸直前に客室乗務員が、左側の前から二番目のドアのスイッチがスライドが作動しない状態に切り替わっているのに気づいた。離陸後の再点検で左側最前方ドアのスライドでも異常を発見した。

　両社によると、いずれも手順通り確認してから出発していた。切り替わったスイッチはすぐに戻して運航を続行。到着後にドアを分解して調べたが問題はなかった。

　緊急時にはドアを開放する前に再度確認するマニュアルになっているため、実際にスライドが使用できない状況は起きないという。

2005年10月23日 (日) 02:46

ベルビュー航空機 離陸後に事故か

　また航空機事故の一報が入りました。

ナイジェリアのラゴスからアブジャへ向かっていたベルビュー航空２１０便が、離陸後、緊急事態を告げるパイロットからの交信を最後に、大西洋に墜落した模様です。

当該機種は Boeing 737-200 です。
搭乗者数については、乗客１１１人、乗務員６名の計１１７名と Aviation Safety Network の第一報は伝えています。

今回の事故も Boeing 737-200 です。

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旅客機墜落１１６人死亡か　ナイジェリア (共同通信) - goo ニュース

　【ナイロビ２３日共同】ナイジェリアからの報道によると、同国南西部のラゴス発首都アブジャ行きベルビュー航空ボーイング７３７（乗客１１０人、乗員６人）が２２日夜、離陸直後に消息を絶った。国営ラジオは２３日、同機の墜落が確認されたと報じた。生存者がいるかどうかは不明。

当時、ラゴス周辺は悪天候で激しい雷雨だった。離陸して数分後にパイロットが救難連絡を出した後、管制塔との交信が途絶えたという。

在ナイジェリア日本大使館は、墜落機に日本人が搭乗していたかどうか調べている。

ラゴスは同国最大の都市で、中部にある首都アブジャまでは通常約５０分のフライト。ベルビュー航空は同国の民間航空会社で、主にボーイング７３７を使用して西アフリカ各地で運航している。

2005年10月23日 (日) 17:21

Aviation Safety Network: Aircraft Accident description of the 22 OCT 2005 accident of a Boeing 737-200 ? at Lagos

Accident description

Status:              Preliminary 
Date:                22 OCT 2005 
Time:                ca 20:45 
Type:                Boeing 737-200 
Operator:            Bellview Airlines 
Registration:        ? 
Crew:                ? fatalities / 6 on board  
Passengers:          ? fatalities / 111 on board  
Total:               ? fatalities / 117 on board  
Airplane damage:     Written off 
Location:            off Lagos (Nigeria) 
Phase:               En route (ENR) 
Nature:              Domestic Scheduled Passenger 
Departure airport:   Lagos-Murtala Muhammed Airport (LOS) 
Destination airport: Abuja International Airport (ABV) 
Flightnumber:        210

Narrative:
Bellview flight 210 took off from Lagos around 20:45 for a domestic flight to Abuja. Initial reported indicated that the pilot radioed an emergency some three minutes after takeoff, while 15 miles South of Lagos over the Atlantic Ocean. The next morning the wreckage was reportedly found 120 miles north of Lagos. About half of the occupants are said to have survived the accident.
The latest Lagos TAF weather forecast for the period of the crash read:
DNMM 221550Z 221818 28007KT 9999 FEW010
TEMPO 0507 5000 BR
BECMG 0810 21008G20KT BKN013
TEMPO FEW020CB=

（２３日２３時５７分、ASN Accident description 引用部分および搭乗者数更新）

ＤＣ１０退役間近 １０月末にライン稼動終了

　日本航空グループのＤＣ１０は、来年２００６年３月末に退役の予定でしたが、予定が前倒しとなり、この１０月末にライン稼動が終了となるようです。

１１月の国内線時刻表からはＤＣ１０運航の便が消え、国際線時刻表には曜日限定でソウルや香港線で稼動の記載があるのですが、一部の便を抽出して実際に運航該当日の空席照会をかけると、機材はＤＣ１０ではありません。
例１）
７３９便 成田－香港
　時刻表には「月・火曜：１２月から機材ＤＣ１０」との記述があるが、
予約システムで表示された機種は；
１２月　５日（月）７４７、１２月　６日（火）７７７
１２月１２日（月）７４７、１２月１３日（火）７７７
１２月１９日（月）７４７、１２月２０日（火）７７７
１２月２６日（月）７４７、１２月２７日（火）７７７
例２）
９６１便 関空－ソウル
　時刻表には「木・金曜：機材ＤＣ１０」との記述があるが、
予約システムで表示された機種は；
１１月　３日（木）７６７、１１月　４日（金）７６７
１１月１０日（木）７６７、１１月１１日（金）７６７
１１月１７日（木）７６７、１１月１８日（金）７６７
１１月２４日（木）７６７、１１月２５日（金）７６７
１２月　１日（木）７６７、１２月　２日（金）７６７
１２月　８日（木）７６７、１２月　９日（金）７６７
１２月１５日（木）７６７、１２月１６日（金）７６７
１２月２２日（木）７６７、１２月２３日（金）７６７
１２月２９日（木）７６７、１２月３０日（金）７６７
と（機種変更に）なっています。

どうやら、JALways も含め、日本航空グループのＤＣ１０のライン稼動終了時期は１０月末であることは残念ながら確からしいようです。

何故に前倒しになったのか、詳しい理由は定かではありませんが、８月１２日に発生したＪＯ５８便、福岡－ホノルルでのタービンブレード破損により金属片が落下したイレギュラー運航が、この前倒しに多少なりとも影響を与えているのではないでしょうか。

現場の声を無視して社内にはコスト削減を押し付け、社外には「世界一安心な航空機の提供」とか「安全運航の確保は終わりのない永遠の命題」などとイメージ優先で聞えの良い言葉をアピールしている某社の経営陣とその手先の事業計画部門ならば、然もありなん、であります。

これで、日本の航空会社から三発機が消えることになります。

半年ほど前には、国内線でもその美しい姿を目にすることが出来て搭乗するチャンスもあったと言うのに、ライン稼動終了が半年も前倒しされてしまったのは、一ファンとしては残念なことです。

乗務する機種が限定されているＤＣ１０の運航乗務員の方々にとっても、半年もの前倒しはライフプランにも影響する由々しき問題でしょう。
運航乗務員としての資格維持、技量維持、移行先の問題もありますし、機種移行訓練投入までのフライトが入らない状況を、会社は一体どのようにするつもりなのでしょうか。

ＥＴＣ逆鞘 － 通しで走ると高くなる！？

　先ずは下の表をご覧下さい。

入口ＩＣ	出口ＩＣ	区間距離	通行料金	深夜割引適用	早朝夜間割引適用	通勤割引適用
東京	吉田	185.6 km	４５５０円	３２００円	適用外	適用外
東京	裾野	93.8 km	２７５０円	１９５０円	１４００円	１９００円
裾野	吉田	91.8 km	２５５０円	１８００円	適用外	１３００円

この表は、東名高速を東京ＩＣから静岡県の吉田ＩＣまで通しで走行した場合の料金と、東京～吉田の間を途中の裾野ＩＣで一旦降りて分割走行した場合の普通車の料金表です。西日本・中日本・東日本の各高速道路株式会社（旧日本道路公団）が導入している“ＥＴＣ限定割引”を利用した場合の料金も併記しました。

一般的に乗り物の料金体系というものは、通しで利用すればその区間を分割して利用するよりは安くなるように作られているものではないでしょうか。
実際、上の例でも
　４５５０　＜　５３００　（東京－裾野、裾野－吉田の合計）
であり、東京～吉田を通しで走行した場合の料金に比べ、裾野で一旦降りると７５０円も高くなります。

ところが、“ＥＴＣ限定割引”を利用すると、通しで走行するより途中で一旦降りて分割して走行したほうが安く上がるという、所謂
　【逆鞘】本来あるべき差が逆転していること、またその差額をいう
が発生するのです。

上の例ですと、東京から裾野までを “ＥＴＣ限定 早朝夜間割引 ” 適用料金で、その後、残りの裾野から吉田までを “ＥＴＣ限定 通勤割引 ”適用料金で走れば、
　１４００＋１３００＝２７００円
となり、何と東京～吉田間を通しで走るよりも１８５０円もお得になるのです。
この２７００円という料金は、東京～吉田間のＥＴＣ限定深夜割引料金の３２００円よりも安いではありませんか。

東京～裾野をＥＴＣ限定通勤割引適用料金の１９００円で走り、その後、裾野～吉田間は通常料金の２５５０円で走ったとしても、
　１９００＋２５５０＝４４５０円
と、たった１００円ですが安く上がります。

ただし、敵もそう易々と割引提供する筈がありません。各種割引には適用条件があり、中にはやや細かくてトリッキーなものもありますから、それぞれの割引の「◆割引適用条件」をよく読んで、ご自分の事例がお得な条件を満たすかどうかを判断なさって下さい。

ちなみに、上の例で、ＥＴＣ限定早朝夜間割引適用料金＋ＥＴＣ限定通勤割引適用料金で走行できる条件は、
　１）ＥＴＣ車載機付の車両でＥＴＣを利用して走行すること〔当たり前〕
　２）東京本線料金所のＥＴＣゲートを午前６時までに通過すること
　３）裾野ＩＣ出口をＥＴＣゲートを利用して出ること
　４）裾野ＩＣ入口から午前６時以降午前９時までにＥＴＣゲートを利用して入ること
　※境界の時間が含まれるか否かは良く解からないので、出来るだけ境界条件は避けることが望ましい
となります。

東京・大阪近郊から旧ＪＨの高速道路で（２００ｋｍ未満のＩＣへＥＴＣを利用して）お出掛け予定の方、早起きは３文の得？
パズルを考えてみては如何でしょうか。

旧ＪＨ高速道路の料金計算は、ドラなび・お出かけ情報 の ハイウェイナビゲータ が便利です。

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原油価格高騰に加え円安が進んでいる昨今、航空会社など運送業界は真剣になって燃料節約や経費節減に取り組んでいます。

ガソリン代高騰がお財布を直撃している事情は個人レベルでも同様。知恵を絞って少しでも出費を抑えないと....。

過去にも同様事例が発生していながら…

　昨日の投稿記事へのフォローです。

どうやら電波の発信源は「在日米軍横須賀基地の艦船」だったようです。

引用記事を読むと、「米軍の艦船の距離測定装置が羽田のＤＭＥと同じ周波数を使ったため」や「海自もＤＭＥと同じ種類の電波を交信に使っている。しかし短い距離しか届かないため、互いを目視できる近距離にいる艦船同士の交信に使用している。別の電波に干渉しないよう、通信機器は定められた周波数でしか使えない設定になっている」との件があります。
これを読むと、“羽田の違法電波”というのはタイトルとしてチトおかしい気がするのですが、まあ細かいことは良いでしょう。
※読売新聞の「Ａ滑走路のＩＬＳ周波数に別の信号が混信し、航空機の誘導が正常にできなくなった」が適切な表現だと思います。

要は、米軍の艦船の距離測定装置が羽田のＤＭＥ（この羽田のＤＭＥというのもかなり曖昧で不正確な記述なのですが）と同じ周波数で、羽田のそれを輻輳させるのに十分な出力で電波を発信させたことが原因と考えられるようです。

電波の利用に関しては、国際的な取決めがあって、用途に応じて周波数帯が割り当てられており、かつ、当該周波数帯での混信等にも配慮がなされていた筈です。

米軍であれば、当然そのこと（電波の周波数割当てや、自分が発信している電波の出力を大きくした場合どのような弊害が生じるか）を知らない筈は無いでしょうから、無頓着だったのでしょうか。

いずれにせよ、米軍は“軍”ですから、軍事上の機密を盾に詳細を明かしてくれる筈もなく、総務省や国交省が抗議したとしても、『調査してみる。仮にそうであった場合、極めて遺憾』との回答がくる程度でしょう。

それにしても、過去にもそのような事例が発生していながら、なぜにボーっとしていましたかねぇ。
情けないことです。

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羽田の違法電波、過去にも２回　国交省、米軍に照会せず (朝日新聞) - goo ニュース

　１７日午前、外部からの違法電波が原因で着陸機が滑走路までの距離を測る装置（ＤＭＥ）が異常値を示した羽田空港で、同様の違法電波が今月１０日と昨年１０月にも受信されていたことが分かった。国土交通省はこの日を含め、３回とも在日米軍横須賀基地（神奈川県）の艦船から発信された可能性が高いと見ている。しかし、これまで「発信源が特定できない」として米軍への確認などをしていなかった。

　１７日の発着便の遅れは最大約１時間半、計約１７０便にのぼった。ＤＭＥが誤った距離を示すと、夜間など滑走路が見えない時間帯に着陸する場合、滑走路の位置を誤る恐れがあるという。国交省は、「発信源としての疑いがある以上、民間機の安全確保をはかる必要がある」として、近く総務省を通じて米軍に照会し、発信源と特定されれば再発防止を求める考えを示した。

　国交省によると、この日午前７時以降、Ａ滑走路に着陸を予定していた計５便の機長から、羽田空港にある国交省東京空港事務所に、「操縦席に表示されるＤＭＥの数値がおかしい」との通報があった。数値が実際の距離より大きくなったり小さくなったりしたという。同１１時４６分ごろに数値は正常になり、ＤＭＥによる着陸を再開した。

　しかし、同９時からの約３時間にわたり、Ａ滑走路でのＤＭＥによる着陸を見合わせ、到着便をすべて平行する離陸用のＣ滑走路に振り替えた。

　電波を監視する総務省関東総合通信局は、発信源を米軍横須賀基地のある横須賀市の沿岸付近と絞り込んだが、特定はできなかった。ただし、国交省は、米軍の艦船の距離測定装置が羽田のＤＭＥと同じ周波数を使ったため、着陸機に誤った距離が表示された可能性が高いと見ている。

　同省によると、羽田空港では昨年１０月１８日と今月１０日にも、同様の違法電波がほぼ終日、断続的に受信され、１７日と同様にＡ滑走路のＤＭＥ運用を見合わせた。しかし、両日とも晴れて視界がよかったため、性能が劣る別の装置でも着陸できた。１７日は朝から雨で視界が悪く、ＤＭＥが必要だったという。

　海上自衛隊関係者によると、海自もＤＭＥと同じ種類の電波を交信に使っている。しかし短い距離しか届かないため、互いを目視できる近距離にいる艦船同士の交信に使用している。別の電波に干渉しないよう、通信機器は定められた周波数でしか使えない設定になっているという。

　米海軍横須賀基地に配備されている艦船を指揮下に置く米第７艦隊司令部は、朝日新聞社の問い合わせに「調査中」とだけ答えた。

2005年10月18日 (火) 00:20

羽田誘導無線トラブル、在日米軍と混信？…昨年も発生 (読売新聞) - goo ニュース

　着陸機を無線誘導する「計器着陸装置（ＩＬＳ）」の周波数に別の信号が混信するという、１７日に東京・羽田空港で起きたのと同種のトラブルが、昨年１０月以降、２回起きていたことがわかった。
　昨年のトラブルでは、別の信号の発信源は神奈川県横須賀市内で、在日米軍施設などから発信された可能性が高いが、国土交通省では米軍側に調査を依頼していなかった。

　トラブルがあったのは、昨年１０月１８日と今月１０日。羽田空港の３本ある滑走路のうち、Ａ滑走路のＩＬＳ周波数に別の信号が混信し、航空機の誘導が正常にできなくなった。総務省の電波監視施設の調べで、昨年の発信源は横須賀市内と判明したが、今月１０日と１７日のトラブルは信号が断続的だったことなどから、発信源を特定できなかった。

　１７日のトラブルでは、ダイヤの混乱は同日午後１時過ぎまで続き、羽田発着便の計１７０便で３０分～１時間３０分の遅れが出た。

2005年10月18日 (火) 00:34

羽田空港へ違法電波発信 危機管理意識を新たに

　朝日新聞の記事では、“違法電波”“横須賀基地方面から発信された可能性”とまで踏み込んで報道しています。

状況が状況だけに、ILS, DME の仕組みについてはセキュリティ上、言及を避けますが、電波を用いた装置であるので、このような“違法電波”により妨害を受ける可能性は当然ある訳で、これが意図的に行なわれたのであれば、『テロ行為』であります。

現代社会は、電波無線通信にも極度に依存している訳で、このような電波通信を標的とした妨害行為に対しても、危機管理意識を高めておく必要があると再認識させられました。

本日午前７時～午後１時〔日本時間〕までの、羽田空港の気象通報式は以下の通りでした（時系列は最新から古い方へ並んでいます）。
この気象状況下であれば、ILS 34L Approach, Landing Runway 34L, Depature Runway 34R が当たり前のように運用されることでしょう。
ILS (DME) が異常を示したという時間帯でも、午前８時～午前１１時頃にかけては、視程が３０００ｍ前後まで悪化し、雲低高度も５００フィート、天気は弱い雨ですから、Visual Approach （目視進入）着陸は困難で、計器進入に頼らざるを得ない気象状況 IMC です。
34L が使用不可となると、離陸機・着陸機共に 34R （Ｃ滑走路）を使うことになるので、それは通常の羽田の traffic 量は捌ききれないでしょう。

RJTT 170400Z 36015KT 8000 -RA FEW007 SCT009 BKN020 18/17 Q1015 RMK 1ST007 4ST009 7SC020 A2999
RJTT 170330Z 35012KT 8000 -RA FEW008 SCT010 BKN020 18/17 Q1016 RMK 1ST008 3SC010 7SC020 A3002
RJTT 170300Z 35010KT 9000 -RA FEW008 BKN023 18/17 Q1017 RMK 1ST008 7SC023 A3003
RJTT 170250Z 35010KT 8000 -RA FEW008 BKN025 18/17 Q1017 RMK 1ST008 7SC025 A3004
RJTT 170239Z 35010KT 5000 -RA BR FEW006 BKN025 18/17 Q1017 RMK 1ST006 7SC025 A3004
RJTT 170230Z 35010KT 3000 -RA BR FEW006 BKN025 18/17 Q1017 RMK 2ST006 7SC025 A3004
RJTT 170215Z 36010KT 2500 -RA BR FEW005 SCT008 BKN025 18/17 Q1017 RMK 1ST005 3ST008 7SC025 A3005
RJTT 170200Z 35010KT 2500 -RA BR FEW005 BKN008 BKN012 18/17 Q1017 RMK 1ST005 5ST008 7SC012 A3005
RJTT 170147Z 34011KT 2000 -RA BR FEW005 BKN008 BKN012 18/17 Q1017 RMK 1ST005 5ST008 7SC012 A3005
RJTT 170136Z 33009KT 2500 -RA BR FEW005 BKN008 BKN012 18/17 Q1017 RMK 1ST005 5ST008 7SC012 A3005
RJTT 170130Z 33008KT 4000 -RA BR FEW005 SCT008 BKN022 17/17 Q1018 RMK 1ST005 4ST008 7SC022 A3006
RJTT 170112Z 36010KT 3000 -RA BR FEW005 BKN008 BKN022 18/17 Q1017 RMK 2ST005 5ST008 7SC022 A3005
RJTT 170100Z 36010KT 3500 -RA BR FEW005 SCT008 BKN022 18/17 Q1017 RMK 2ST005 4ST008 7SC022 A3005
RJTT 170030Z 35009KT 4500 -RA BR FEW005 SCT008 BKN022 18/17 Q1017 RMK 1ST005 3ST008 7SC022 A3005
RJTT 170021Z 36011KT 3000 -RA BR FEW005 SCT008 BKN022 18/17 Q1017 RMK 1ST005 4ST008 7SC022 A3005
RJTT 170000Z 35010KT 2800 -RA BR FEW005 BKN008 BKN012 18/17 Q1018 RMK 2ST005 5ST008 7SC012 A3006
RJTT 162330Z 35008KT 3000 -RA BR FEW005 SCT008 BKN020 17/17 Q1017 RMK 1ST005 4ST008 7SC020 A3005
RJTT 162300Z 35010KT 3000 -RA BR FEW008 SCT012 BKN020 17/16 Q1017 RMK 1ST008 4SC012 7SC020 A3005
RJTT 162230Z 34010KT 3500 -RA BR BKN012 BKN023 17/16 Q1017 RMK 5SC012 7SC023 A3005
RJTT 162222Z 34010KT 4500 -RA BR FEW012 BKN023 18/16 Q1017 RMK 1CU012 7SC023 A3005
RJTT 162200Z 36010KT 8000 -RA FEW015 BKN025 18/16 Q1017 RMK 1CU015 7SC025 A3005

このような事態が発生したとき、どのように対処するかも、ある意味で“危機管理”であり、違法電波の出所の追及と厳罰は絶対必須でありますが、Alternate / Backup 体制確保の検討も怠りなく考察して欲しいものです。

“たられば”になってしまいますが、Depature Runway で 04 が使える状態であれば、もう少し traffic 処理量を増やすことが出来たかもしれませんが、あいにくと終日 CLOSE になったばかりですからね....。

それにしても何が起こるかわからない世の中になってしまったものです。

今回の一件が、某国首相の行為に端を発しているのではないか、と、ふと脳裏を過ってしまったのは考えすぎでしょうか。

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違法電波で羽田空港の５０便遅れ　滑走路、約３時間閉鎖 (朝日新聞) - goo ニュース

　１７日午前９時ごろ、羽田空港のＡ滑走路で、着陸機に滑走路までの距離を知らせる「距離測定装置」が異常値を示すようになった。違法な電波の影響とみられ、国土交通省はＡ滑走路を同１１時４５分ごろまで閉鎖した。この影響で、日本航空や全日空の着陸便約５０便が最大１時間遅れた。

　総務省の調べでは、電波は神奈川県横須賀市の米軍横須賀基地から出ていた可能性があるといい、国交省とともに調査している。同省によると違法電波による滑走路閉鎖は初めて。

　国交省によると午前９時ごろ以降、Ａ滑走路への着陸機の機長から「操縦席に表示される距離測定装置の数値がおかしい」などとする指摘が相次いで寄せられた。地上施設に異常はなく、同省は外部からの違法電波が原因の可能性が高いと判断。総務省関東総合通信局に調査を依頼した。

　調査の結果、同１１時４６分ごろに違法電波はなくなり、着陸を再開した。発信源は特定できなかったが、横須賀基地方面から発信された可能性があるという。

2005年10月17日 (月) 13:40

着陸誘導装置が使用不能、４０便に遅れ…羽田空港 (読売新聞) - goo ニュース

　１７日午前７時ごろ、東京・羽田空港の３本ある滑走路のうち、西側のＡ滑走路の着陸誘導装置が使用できなくなるトラブルが発生した。
　トラブルは約５時間後の同日正午前までに解消したが、この影響で着陸機は東側のＣ滑走路しか使用できなくなったため、羽田出発便のダイヤが混乱。午前１０時現在で、高松行きの全日空便など約４０便に最大１時間の遅れが出た。

　国土交通省の調べによると、トラブルが発生したのは、着陸進入する航空機に対して誘導電波を発する地上装置の「計器着陸装置（ＩＬＳ）」。Ａ滑走路のＩＬＳが使用している電波が別の無線機器の電波と混線し、航空機の誘導ができなくなったという。国交省で混線した外部の電波の発信源と原因を調べている。

2005年10月17日 (月) 13:27