明日から水無月

“五月（さつき）”もきょうまで、明日からは“水無月”です。

広域の悪天予想図にも梅雨前線がしっかり描かれ、南にさがるにつれ、雲頂高度の高い積乱雲を含む悪天域が予想されています。

東南アジア路線、赤道を越えて南へ飛ぶオセアニア線は悪天回避が大変でしょう。今夜は未だ夜半から月明かりがありますが、一週間後は新月となるので、夜間飛行では WX RDR: Weather Rader （気象レーダー）が活躍することとなるでしょう。

雨の一日

きょうは一日中雨でした。朝の予報では、夕方には止んで曇りになるとの事でしたが....。


雨の中、鎌倉　源　吉兆庵の某直営店に和菓子を買いに行きました。

が、お目当ての「豆大福」は既に売り切れ。日に二回入荷するそうなので、入荷時刻を聞いてきました。次回こそ。

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こんな雨の中、昭和の名大関が亡くなられました。ご冥福をお祈りいたします。合掌。

元貴ノ花の二子山親方死去　角界のプリンス (共同通信) - goo ニュース

美味い

久しぶりに新鮮なトマトを食しました。

大変美味しかったです。

丸かじりするも良し、スライスしたのにお塩をかけるも良し。

しばらくは「やみつき」になるかも....。

安全軽視ではないですか

こちらが飲酒して寝ている間にとんでもない事実が明らかになってました。

全日空機長、規定違反の飲酒　１３人を処分 (朝日新聞) - goo ニュース

青社の運航管理室も大胆ですね。深まる謎....。

１．深夜の陸路移動を考える点。それも大型連休中に５５０キロ超。
２．本当に「イースタン」を手配できなかった？
３．出社スタンバイはオペセンまで「マイカー通勤ＯＫ」なの？
４．当該 Crew は何時からの出社スタンバイだったのだろう？移動開始時点で、出社後相当に経過していたのでは？
５．徹夜で５５０キロ超を走破し、朝７時半に空港着いて、STD:0750Iの便をたった８分の遅れで出せる？
－FLT PLN は吟味したのか、OUTSIDE INSPECTION はまともに（集中して）できたのか。
－本当はもっとスピード出して早く着いていたのでは？５時間半の移動時間が出来すぎている。
６．航務のどの役職までこの徹夜陸路移動を事前承認していたのか？
７．「乗務前に必要な検査などはしている」って、Dispatch Briefing での目視検査でしょ？

この報道が事実だとすると（多分、限りなく事実に近いのでしょう）、LAX （ロサンゼルス）行きのシングル編成の便が、お客様の急病かなにかのイレギュラーで YVR （バンクーバー）か SEA （シアトル）にダイバートして、その後そのまま LAX まで乗務継続するのに匹敵する、キツクて安全サイドにマージンが無い乗務ですね。

ＯＭ遵守

OM: Operation Manual （運航規定）は遵守しなければいけません。ＯＭは航空局の承認を受けた、言わば「航空会社のバイブル」ですから。

Cabin Crew はそのまま乗務してしまったとのこと。青社の Cabin Crew はお強いらしいですから、ビールとワインごときでは酔いません、って？

保安要員として“航空従事者”のライセンスを与えられると、単なる内規違反ではなく、航空法に違反することになってしまいますねぇ。

世界をみると ICAO: International Civil Aviation Organization （国際民間航空機関）に加盟する１８８カ国のうち、約半数の国では客室乗務員に保安要員として“航空従事者”のライセンスを与える制度を持っています。

本邦でもライセンス制度導入を考えた方が良いと思っておりますが、もう少し先延ばしした方がよいですかね。

青社の Cabin Crew の勤務は過酷らしいですから、ストレス発散しないとやってられないのかも知れません。

全日空クルー、社内規定に違反し乗務１２時間内に飲酒 (読売新聞) - goo ニュース

全日空機長ら乗務前に飲酒　社内規定に違反、操縦交代 (共同通信) - goo ニュース

当該便の機種は時刻表では Boeing 767-300 となっています。Cockpit ３名ということは、１名はオブザーブだったのか、それともチェッカーだったのか。それとも、機種変更があったか。

記事では『東京から急きょ送り込んだ』となっていますが、当該便は前夜の最終で飛んできて overnight stay した飛行機を使う始発便の筈です。
「飲んでしまいました」と報告を受けてから羽田に出社スタンバイしている Crew を最終便（羽田定刻１９時５５分発）で送り込んだのか。だとすると、連絡を受けてからの時間に余裕が無いことになるし....（「これから飲んじゃいますのでよろしく」と確信犯的な報告をしていれば別だが）。
前日最終便の Crew がスケチェンで担当したのではないだろうか。

う～ん、西村京太郎の気分ですね。

合掌

物理的に時間は普遍です。

１秒の長さは；
「セシウム133の原子の基底状態の二つの超微細準位の間の遷移に対応する放射の周期の91億9263万1770倍の継続時間」と定義されています。

１０７人もの方々のかけがえのない命を奪った人災から一ヶ月が経ちました。

「もう一ヶ月？」「まだ一ヶ月？」

捉え方は人によりそれぞれでしょう。変わることのない事実は、１０７人もの尊い命が奪われ、５９４人もの方々が怪我をされ、うち１３９人の方々が今なお入院されている（６人の方は重体）ということです。

あまりにも衝撃的な事故であったため、これまでこの場に記す事ができませんでした。

無念のうちにかけがえのない命を奪われた方々のご冥福を心よりお祈りいたします。
ご遺族の皆様には、心よりお悔やみ申し上げます。

お怪我をされた方々と、そのご家族の皆様には、心よりお見舞い申し上げます。

「安全とは全ての危険要素を排除したあとに残るもの」とも言われています。しかし“安全”を第一義とする企業が、積極的に事故防止に取り組み、“安全”を確保するのは社会的責務です。

企業のトップに立つ人も、何十年か前の若かりし頃は“安全”確保に対して真摯な姿勢であった筈です。

それが何故、いつも「判で押したような」対応で、まるで「嵐が通り過ぎるのを頭を低くして待っている」かのようになってしまったのでしょうか。

ICAO: International Civil Aviation Organization （国際民間航空機関）の事故防止マニュアルには、以下のようなフレーズがあります。
［邦訳：日本航空乗員組合、下線部も同組合による］

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人間の持つ弱さというものは、この事故防止という当然のことに対してすらその努力を弱めてしまうことがある。

概して、経営者の態度やその行動は、社員に大きな影響を与えるものである。例えば、もし経営者が現状より低い安全基準に甘んじようとするならば、その低い基準が容易に標準となる。あるいは、もし会社が厳しい財政状態に陥ったならば、社員は会社への忠誠心のゼスチャーとして、あるいは仕事を失うまいという利己心から費用を切りつめて安全に対する余裕度を下げようとしたり、圧力を受けたりするかもしれない。その結果、このような行為は不安全要素を受け入れることになる。

マネージメントの安全に対する責任
ヒューマン・ファクターを扱い、事故防止を図るには、組織がそれに適合していなければならないし、マネージメントの行動も大きく影響するものである。この点から見て、安全に対して、マネージメントの果たす役割は大きいものがある。

経営者の安全に対する責任は、財政上の責任よりはるかに重要である。
事故防止プログラムが効果を上げるためには、それが経営者により奨励され、積極的に指示されていることが、全員に明確に理解されていなければならない。
例えば、経営者は事故調査において、たとえその調査が、経営者自身のやり方の間違いを明らかにするようなことがあっても、事故あるいはインシデントの責任を明らかにするとともに、さらにヒューマン・エラーを誘発した隠された要因をも探求すべきである。
「安全は万人の務め」という標語の持つ意味は「誰もがミスの重大性を意識して、ミスを防ぐよう努力すべきである」ということである。
人々は良い仕事を、しかも安全に遂行したいと望んでいても、必ずしも、誰もがこの「安全」の意味をはっきりと自覚している訳ではない。
そのため経営者は、従業員ひとりひとりが安全意識を持つように、この基本的なモチベーションを育成する責任がある。
そのためには、適切な職場環境、訓練と指導、施設と備品が必要である。
経営者の安全に対する関与の度合いと財源の配分は、その組織の事故防止プログラムの品質に強い影響を与える。
時により、財政上の責任から、経営者は安全向上のための出費を望まないことがある。
しかしながら、事故防止活動は経営効率を高めるのみならず、人々の業務遂行能力を高め、無駄を省き、組織全体の効率を高めるものである。

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と…。

本日は座学

きょうは久々に座学、それも講師ではなくて受講する方でした。

スライド１７０枚近くを、朝から先程まで短い昼食休憩を挟んで一気に....。

内容も少々濃い目＋新規だったので、集中して疲れました。

でも、きっとこれから役に立つであろう内容だったので充実感がありますね。

忘れないうちに復習しておかねば。

ふぐの丸ごと一本鮨

予想通り、お天気が悪くなりましたね。

さて、昨日は福岡往復でした。写真は高度２万４千フィート（約７３００メートル）から眺めた広島市街～宮島、瀬戸内海です。

もう暫くすると、降下を開始し、福岡 Control （航空路管制センター）～福岡 Approach （進入管制）から高度・進路・速度を指示され、福岡空港へと進入していきます。

昨日の到着時は北風だったので、志賀島付近までレーダー誘導を受け、その後 Runway 34 への Visual Approach （目視進入）～着陸でした。

これ（北風）で、雲低高度が低くて視界も悪くなると、ILS Runway 34 （精密進入方式）となります。

昔、といっても一昨年前までは Runway 34 用に ILS:Instrument Landing System 設備が無く、南向きの Runway 16 用 ILS を用いた、所謂 ILS Circling Runway 34 で降りてました。安全確保のため、進入着陸機のセパレーションを長くとらされることになり、進入開始順番待ちの上空待機が発生するので、どれくらい燃料を搭載するかの良い勉強題材でした。

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さて、先週の土産に気を良くしたのか、今回は土産を頼まれました。が、ご希望の一品目は売り切れ御免



稚加栄の“和牛肉まん”［高いものリクエストするなぁ....］だったのですが、ご覧のように「本日分は完売」でありました。まずはホッと一安心


稚加栄に寄ったときの定番である“お徳用 明太切子”［これとて安くは無い！］を代替品として体裁を整えました。

二品目をリクエストするところが、どうも調子にのっているとしか思えないのですが、二品目は福岡空港の空弁、“ふぐの丸ごと一本鮨”［これまた高い］です。



これは幸いにも在庫がございまして、懐を痛めて買い求めました。

高価なお弁当なのに、帰宅早々にぺろりと平らげられてしまいました。
　

暫く福岡は....、ありゃ～っ

お天気は下り坂？

良いお天気で、全国的に行楽日和の一日でした。

ここ数日、暑いくらいの日が続いたためか、富士山の雪化粧も随分と薄くなりました。

きょうの昼過ぎ、西へ向かう機窓から撮影しました。高度約８０００ｍ位だったでしょうか。ちょうど、薄いベールのような雲（巻雲 Ci:Cirrus ）を突っ切って巡航高度の３万１千フィート（約９５００ｍ）へ上昇中でした。

この後、３万１千フィートで巡航したのですが、西に向かうにつれ、高層の雲にかかり気流も悪くなったので、ROKKO ポイント（六甲山付近のウェイポイント）の辺りで、２万４千フィートまで降りました。

その後は概ねスムーズで、高度も低いので適度の観光フライトでございました。


飛行機雲も飛行機から眺めると、手が届きそうな近さに見ることができます。



先行機のものと思われますが、レーダー監視下で規定の距離をとって飛んでいますので、残念ながら噴出してからはある程度時間が経っています。

飛行機雲が見られた場合、かなりの確率でお天気は下り坂となります。

今夜から明日にかけては、雲が増えることでしょう。


きょうは２レグ。いずれも Operation Normal でした。

喝！

これはいけません

Cabin Crew にどういう事情があったかは知りませんが、航空保安要員として、プロフェッショナルとしてあるまじき行為です。
「喝～っ！」

飛行機は一度飛び立ったら、有限時間内に着陸しなければなりません。つまり、搭載燃料には限界があるのです。そこをもう一度レビューして、キャビンのサービス・プランを考えましょう。

今回は、オーブンのスイッチ入れ忘れ、が直接の引き金になっているようですが、その段階で、キャビン・サービスの観点からはイレギュラー発生なので、（キャビンの）責任者は適切な対応策を考えなければなりません。

“ミールサービスが終了しないから”との理由で、優雅に holding していること出来ないのですよ。一度、Go Around（着陸復航）してもらっただけでも、有難いと思って下さい。それで、徹夜で飛んできた Cockpit Crew の Workload がどれだけ増大し、成田空港の Traffic にもどれだけ迷惑をかけたことか。

３０分開始が遅れた段階で、PIC には連絡したのでしょうか。
他のコンパートメントから人を応援に出すことはしたのでしょうか。
最も効率良くサービスをしたとして、その完了時刻は TOD （着陸進入のために巡航高度からの降下開始）時刻より前に出来るとの確信があったのでしょうか。
もし無かったのなら、お客様に上空では朝食の提供が出来ない旨、安全を優先した勇断がなぜ出来なかったのでしょうか。［BLK IN後、希望のお客様に提供する等、代替案は幾つか思いつくでしょう；それを考えるのが、プロのチーフの役目です］

客乗の編成上は問題がありませんでしたか。路線のサービス・プラン自体に無理や危険因子はありませんでしたか。Cabin Crew のモラールを維持する上での阻害要因はありませんでしたか。

ＪＡＬＩでは、

7. 再発防止のための対策
（1） 当該便全客室乗務員を当面乗務から外し、再教育プログラムを実施いたします。
（2） 全運航乗務員、全客室乗務員へ事例周知を実施するとともに、運航乗務員と客室乗務員間のコミュニケーションを綿密に行い機内の情報を的確に把握した上でより一層の安全運航の確保を図るよう注意喚起を行いました。
（3） 当面の間、本事例が発生した当該路線に管理職客室乗務員を追加で乗務させ、安全および業務実施状況の確認を行います。

を発表していますが、今回の場合、（１）の措置は仕方ないでしょうね。ただ、出来るだけ早めに現場復帰を考えていただきたいですね。モックアップでの教育や座学には限界があります。
（3）は滑稽ですよ。どうせ管理職を乗務させるなら、-400 の K CNFG のサービスを体験させた方がマシではありませんか。あるいは、PVG - KIX に assign させてサービスを体験させるとか。

今回は幸い事故に至りませんでしたが、カートを手で保持したまま進入・着陸するとは何事ぞ

多分、そんなこととは知らずに、Smooth LDG させてくれた PF に感謝することですね。
未確認ですが、成田は B-Rwy に降りたのではないでしょうか。B-Rwy に降りるときのプレッシャーは解っておるのか

ちょっと、hard LDG したり、Full Reverse ＋ Auto Brake が強くかかったら、カートが凶器となったかも知れないのですよ。

私見ですが、ここ最近では Door Mode Manual で飛んだのに匹敵するかそれ以上の運航事例だったと思っています。よって、ついつい辛辣な言葉も出ましたが、ご勘弁下さい。

それから、記事の表現に「いったん着陸をあきらめて急上昇した」とありますが、急上昇とは言っても、離陸時の上昇率と何ら変わりないので、この表現は誤解を与えますね。
今回の Go Around （着陸復航）などは、Cockpit Crew にしてみれば、常に訓練している内容であり［訓練はもっとシビアな条件からの着陸復航を行なう］、粛々と procedure が進められたと思いますよ。

日航　配膳カート収納せず着陸 - 朝日新聞 (asahi.com)

　成田空港に１５日朝に到着したインドネシア・ジャカルタ発の日本航空７２６便（ボーイング７７７型、乗客乗員計３００人）で、機内食の片づけが終わっていないのに客室乗務員が機長に「終わった」と虚偽の報告をし、配膳（はいぜん）用の金属製カートなどを規定の場所に収納しないまま着陸していたことが分かった。

　日航は社内規定違反にあたるとして客室乗務員１０人を業務から外した。国土交通省は「安全への配慮が欠けていた」として同社を厳重注意処分にした。

　記者会見した西塚英和専務は「事業改善命令を受けた後、社会の信頼を回復するために全社を挙げてミスやトラブルの再発防止に取り組んできたが、再びこのような規定違反を発生させ、心からおわびします」と謝罪した。

　日航によると、同便は現地時間の１５日午前１時ごろジャカルタを出発。成田への着陸態勢に入った同日午前８時半ごろ、機長はシートベルト着用を指示したが、客室後方のエコノミークラスで約７０人分のトレーが回収できていなかった。

　責任者の先任客室乗務員から「着陸準備が完了できていない」と報告を受けた機長は、同３６分ごろ、高度６７０メートルまで降下した時点で、いったん着陸をあきらめて急上昇した。

　この後、後方客室で、食器などをいれるアルミ製のカートの入れ場所を間違え、２台を収容するスペースがなくなった。このため客室乗務員１人が座ったまま、カートのストッパーをかけた上で、両手で２台を押さえた状態で、機長に「着陸準備完了」と報告。同機は同５９分に着陸した。

　日航によると、トレーやカートを規定の場所に収納しないと、異常時などに客室内を動いて客にぶつかったり、避難通路をふさいだりする恐れがあり、いずれも客室乗務規定に違反するという。

　着陸直前までサービスが終わらなかった理由は、客室乗務員が食事を加熱する装置のスイッチを入れ忘れ、サービス開始が３０分遅れたためで、客室乗務員らは「焦ってしまった。大変なことをしてしまった」と話しているという。

2005年05月18日21時07分

続・じゃがポックル

気が付けば、二箱買ってきた RJCC （新千歳空港）土産の「じゃがポックル」が残り数袋となっているではありませんか....。


そりゃぁ、お土産ですし、どのように食そうと自由ですが、チト早くありませんか

袋の裏には『お早めにお召しあがりください』とは書いてありますが....。

次回入荷未定

新千歳が（パターンに）組み込まれていても、中空きの時間や業者さんが売店に持ってくる時刻など、入手するのは、結構大変なのですから。

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話は変わって、きょうの昼食は、南翔饅頭店のＡランチ。



豚肉入り小籠包が８個に、帆立と卵のスープ、醤油味干しきり大根、ジャスミン茶で１０００円（消費税込）は満足

この「南翔饅頭店」は、上海の有名な小籠包専門店で、一昨年、上海を旅したとき行きそびれたお店。上海のお店は、豫園（りょえん）にあるのですが、なぜかチャンスを逸してしまったのでした。

その「南翔饅頭店」の小籠包を行列に並ぶことも無く、ゆったりと［店内にお客さんは数名］（時刻は午後２時頃だったとはいえ）ご馳走になれて満足でした。

「南翔饅頭店」は、六本木ヒルズ（こちらは行列ができるらしい）と川崎駅地下街「川崎アゼリア」に出店しているとのことです。

きょう行ったのは、当然「川崎アゼリア」にあるお店であります。

富士山

♪頭を雲の上に出し、～♪

という歌を小学校の頃歌った記憶があります。その頃は未だ富士山を写真でしか見たことがありませんでした。

昨日、福岡へのフライトで撮影した富士山です。

“頭”というよりは“腰”から上を雲の上に出しています。“腰”から下を覆っている雲は「層積雲： Sc / StratoCumulus 」です。

上空には、先行する便の飛行機雲が見えています。

富士山の先には、遠く駿河湾を望む位置関係なのですが、下層の雲が邪魔して見えませんでした。

この時点で、機は既に GUJYO ポイントへの直行要求を許可されていた（ "cleared to direct GUJYO rest of route unchanged" ）ものと思われ、巡航高度の FL350 へ向けて上昇を続けています。
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GUJYO ポイント：
ＲＮＡＶ経路「Ｙ２０」を構成するウェイポイントで、関が原のちょっと手前上空
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この後、富士山を近くに望むことができます。

じゃがポックル

一部で話題の“じゃがポックル”でございます。

北海道限定のスナック菓子で、カルビー（株）千歳工場で製造されています。

たまにはお土産を買ってこないと、飛び回る立場も危ういので....。

きょうは全体的に高度選定が難しい感じでしたね。

本日の１レグ目は HND-FUK でした。始発便は FL240 で相当低く這って出てゆきました。他社便も FL240 で file していました。
搭乗したのは次の便だったのですが、 FL350 まで上がりました。気象資料から考えていたほど状況は悪くなく、燃料セーブが出来たと思います。

で、最後のレグは SPK-HND だったので、新千歳空港の売店にてお土産を購入。

RJCC での中空きのタイミングが良く、ちょうど業者さんが（売店に）納品に来たところだったので、買い求めることが出来てラッキーでした。

きょうも『早く出れば早く着く』の法則で、乗り始めが早かったので、早めに帰着できました。

気が付けば...

きょうは１３日の金曜日です。


特定の宗教を信仰している訳ではなく、むしろ無宗教なので、『関係無いだろう』と言われればそれまでなのですが。
でも何故か、気になってしまうのです。
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これでも「イエズス様」の大学で宗教学はＡだったのですが、遠い昔のことです。
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写真のような Sc FREQ TCu の雲を抜け、その下にある飛行場に非精密進入をしなければならない気分....

テレビ

ついに我が家の財務大臣も耐えられなくなったらしく、特別予算を認可、テレビを買い換えました。

こつこつと貯めてあったヨドバシカメラのポイントを使用し、出費は約２万円。Ｓ社の２５インチ平面ブラウン管モデルに買い換えました。


ピンチに陥っていた先代のテレビは、状況が日に日に悪化。昨夜の段階で、映像が出るまでに３０分、一度映像が出ても、チャネルを変えると（映像が消え）再び映るまでに約３分かかるようになっておりました。


３０分といえば、ちょっとした番組１本分であり、観ていた番組がＣＭとなりチャネルを動かそうものなら、他局の映像が観れるでもなし、もともと観ていた番組もＣＭ終了直後から観ることも出来なくなってしまった訳です。

せっかくディジタル・コースに変更したＣＡＴＶで、ご贔屓チームの試合観戦にも支障が出るとあっては、財務大臣も動かざるを得ないというものです。

テレビが映らないのでは、数多くのチャネルが配信されているＣＡＴＶディジタル・コースも、ＳＴＢ（セット・トップ・ボックス）がただの箱になってしまいますので....。

先代よりも長持ちして下さい。