ＡＤＣ５３便、残念な事故です

　昨年来、事故が目立つ Boeing737-200 です。本邦では、当該シリーズを運航しているオペレータは、もはやおりません。

ADC 53/29OCT ABVSKO の ship も１９８３年９月２７日に初飛行ですから、製造後２３年経過している機体です。

ADC Airlines は１９９４年から９７年にかけて４件の全損事故を起こし、１４４名の犠牲者を出しており、今回の事故は５件目となります。

１９９６年１１月７日に空中衝突の回避操作中にコントロールを失い墜落し乗客・乗員１４３名が亡くなった Boeing727-231 (5N-BBG) に次ぐ犠牲者となりました。

Aviation Safety Network で報じられている気象通報式を見る限り、気になるのは
　DNAA 291400Z 00000KT 9999 FEW010 FEW020CB BKN100 26/23 Q1008 TEMPO 06022G35KT 5000 TS=
ですが、Wind Calm, Visibility more than 10 km, FEW Cb 2000 feet だけを見ると、特段『離陸を遅らせるように勧告する』状況とも（少なくとも通報式からは）思えません。

ただ、「 TEMPO 06022G35KT 5000 TS 」があるので、一時的に激しい雷雨に見舞われ、離陸直後にダウンバーストに遭遇して失速・墜落というシナリオも考えられなくもありません。

引用した朝日新聞の記事にも、BBC News の記事にもパイロットが Tower からの WX advice にも関わらず離陸した旨、記されています。

仮にそうであったとしたら、避けることが可能であった事故と言えるかも知れません。

BBC News の引用記事中にある
Nigeria's aviation industry needs urgent overhaul.
の言葉が印象的です。

ASN Aircraft accident description Boeing 737-2B7 5N-BFK - Abuja International Airport (ABV)

Status:	Preliminary
Date:	29 OCT 2006
Type:	Boeing 737-2B7
Operator:	ADC Airlines
Registration:	5N-BFK
C/n / msn:	22891/988
First flight:	1983-09-27
Engines:	2 Pratt & Whitney JT8D-15A (HK3/NOR)
Crew:	Fatalities: / Occupants:
Passengers:	Fatalities: / Occupants:
Total:	Fatalities: 98 / Occupants: 104
Airplane damage:	Written off
Location:	near Abuja International Airport (ABV) (Nigeria)
Phase:	Initial climb
Nature:	Domestic Scheduled Passenger
Departure airport:	Abuja International Airport (ABV/DNAA), Nigeria
Destination airport:	Sokoto Airport (SKO/DNSO), Nigeria
Flightnumber:	53
Narrative:
	ADC Airlines Flight 53 departed Lagos (LOS) on a scheduled domestic flight to Sokoto (SKO) with an intermediate stop at Abuja (ABV). Immediately after takeoff from Abuja, the Boeing 737 contacted the ground, broke up and caught fire in a corn field. There are conflicting reports about the number of survivors (none or up to six survivors). Abuja has a single asphalt runway (04/22) measuring 3609 x 60 meters. The Abuja weather reported at the day of the accident included: DNAA 290800Z 00000KT CAVOK 27/24 Q1012 NOSIG= DNAA 291000Z 27006KT 9999 BKN012 30/24 Q1011 NOSIG= DNAA 291300Z 00000KT 9999 FEW010 FEW020CB BKN100 25/22 Q1009 NOSIG= DNAA 291400Z 00000KT 9999 FEW010 FEW020CB BKN100 26/23 Q1008 TEMPO 06022G35KT 5000 TS=

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操縦士の勧告無視が原因か　ナイジェリアの航空機事故(朝日新聞) - goo ニュース

　ナイジェリアの首都アブジャの国際空港付近で、同国の民間航空会社ＡＤＣのボーイング７３７型旅客機が墜落した事故で、同社は３０日、乗客乗員は１０５人で、うち９６人が死亡し、生存者は９人だったことを同国航空省に報告した。ＡＰ通信などが報じた。ボリシャド航空相は同日、事故機のパイロットが、激しい雷雨のため離陸を遅らせるよう求めた航空管制官の勧告を無視して離陸したことを明らかにした。ＡＤＣは運航の免許を停止され、無期限の業務停止処分となった。

2006年10月31日（火）11:04

BBC NEWS | Africa | Nigerian crash airline grounded

Nigerian crash airline grounded

Nigeria has suspended the licence of the airline involved in Sunday's crash, in which 96 people were killed.

ADC's Boeing 737 passenger jet came down almost immediately after take-off from the capital, Abuja, on a flight to the northern city of Sokoto.

Among the dead was the spiritual leader of Nigeria's Muslims, the Sultan of Sokoto. Nine people are reported to have survived the crash.

This is Nigeria's third major civilian air disaster in less than a year.

ADC is one of Nigeria's most popular private airlines.

Three days of national mourning have been announced for the victims and an inquiry has begun.

President Olusegun Obasanjo on Monday visited Sokoto to pay his respects at the sultan's palace.

"I have come with so much sadness and sorrow to condole the people and government of Sokoto and all Nigerians over this tragedy" he said.

"The sultan was a man of peace who lived and died for peace.

'Twisted remnants'

Most shops and businesses are closed in Sokoto and the city's motorbike-taxi riders have parked their bikes out of respect for the deceased sultan.

Residents are gathering at mosques and the sultan's palace to pray.

The BBC's Alex Last in Nigeria says there is a lot of anger over the latest crash, as well as grief.

"Nigeria's aviation industry needs urgent overhaul. This is one crash too many," said Ishaq Akintola, director of civil society group Muslim Rights Concern.

Nigeria's aviation minister has said the pilot ignored advice to wait for better weather before taking off.

"The pilot of the unfortunate accident refused to take advantage of the weather advice and the opinion of the [control] tower to exercise patience and allow the weather to clear for a safe take off," Aviation Minister Babalola Borishade said at a news conference.

The jet came down just after take-off, ploughing into a cornfield about two kilometres from Abuja airport.

Our correspondent says the plane broke up on impact, scattering debris and passengers' belongings across an area the size of a football pitch.

The body of the Sultan of Sokoto, Mohammadu Maccido - the spiritual leader of the country's estimated 70 million Muslims - was buried in Sokoto within hours of the crash.

Several other leading Nigerian politicians, including one of the sultan's sons, were also killed in the crash. The survivors are being treated in a hospital in Abuja.

Corruption and corner-cutting

After visiting the crash site, Federal Territory Minister Mallam Nasir el-Rufai told the BBC that the condition of the plane was "deplorable", with "bald tyres".

The government had already announced a plan to overhaul the aviation industry and improve safety following last year's disasters, in which more than 200 people died.

Last month 10 senior army commanders were killed when their military plane crashed.

Several airlines were grounded while safety checks were carried out. ADC planes were not involved in the crashes.

President Obasanjo blamed corruption and corner-cutting for poor safety standards.

Our correspondent says that air travel in Nigeria has boomed in recent years, but this crash will raise further questions as to how these safety reforms are being implemented.

Last Updated: Monday, 30 October 2006, 16:19 GMT

東京国際空港（羽田）－チャート・リスト その１

　本日から適用される「飛行方式設定基準」に伴い、日本の空港のチャートはほぼ総差し替えになりました。

一つの空港で公示されているチャートはまちまちですが、一例として東京国際空港（羽田空港）の現在活きているチャートの一覧を作成してみました。

table タグを使ったら、文字数制限を受けて全てを一投稿にまとめられませんでしたので、三つに分割します。

チャートのシーケンス（並び方）や、各種方式の名称、羽田空港のチャートの多さ等など、ご参考になれば幸いです。

先ずは、STAR （標準到着経路）および SID （標準計器出発経路）の部です。

ここは現時点では変更を受けた部分はありません。

Charts List: RJTT (TOKYO (HANEDA) INTL)
Charts	Index No.	Revision Date	Effectivity
			Current	Future
TMA	10-1B	30-JUN-06	Current
ASAHI NORTH & SOUTH ARRS	10-2	22-SEP-06	Current
ASAHI NIGHT NORTH ARR	10-2A	22-SEP-06	Current
ASAHI NIGHT SOUTH NO.1 & 2ARRS	10-2B	22-SEP-06	Current
DREAM NORTH ARR	10-2C	22-SEP-06	Current
DREAM NIGHT NORTH ARR	10-2D	27-JAN-06	Current
DREAM SOUTH ARR	10-2E	27-JAN-06	Current
DREAM NIGHT SOUTH ARR	10-2F	22-SEP-06	Current
JONAN NORTH ARR	10-2G	22-SEP-06	Current
JONAN NIGHT NORTH ARR	10-2H	22-SEP-06	Current
JONAN SOUTH ARR	10-2J	22-SEP-06	Current
JONAN NIGHT SOUTH NO.1 ARR	10-2K	22-SEP-06	Current
JONAN NIGHT SOUTH NO.2 ARR	10-2L	22-SEP-06	Current
KAIHO NIGHT NORTH ARR	10-2M	07-APR-06	Current
KISARAZU NORTH & SOUTH ARRS	10-2N	07-APR-06	Current
KISARAZU NORTH & SOUTH ARRS (HOLDING)	10-2P	07-APR-06	Current
HAYAMA 3 DEP	10-3	05-MAY-06	Current
HUMMINGBIRD 2 DEP	10-3A	05-MAY-06	Current
ISOGO 5 DEP	10-3B	05-MAY-06	Current
MARSH 8 DEP	10-3C	05-MAY-06	Current
MORIYA 8 DEP	10-3D	05-MAY-06	Current
OPPAR 1 DEP	10-3E	05-MAY-06	Current
URAGA 6 DEP	10-3F	22-SEP-06	Current
ZAMA 8 DEP	10-3G	22-SEP-06	Current
ZUSHI 8 DEP	10-3H	27-JAN-06	Current

【その２に続く】

東京国際空港（羽田）－チャート・リスト その２

　その２です。

騒音軽減方式、一時的な運用制限、空港平面図の部です。

ここでは、Airport Diagram の裏面に記載されている離陸最低気象条件が変更の影響を受けますので、当該チャートは差し替えになっています。

Charts List: RJTT (TOKYO (HANEDA) INTL)
Charts	Index No.	Revision Date	Effectivity
			Current	Future
NOISE ABATEMENT	10-4	04-NOV-05	Current
NOISE ABATEMENT CONTD 1	10-4A	04-NOV-05	Current
NOISE ABATEMENT CONTD 2	10-4B	05-MAY-06	Current
NOISE ABATEMENT CONTD 3	10-4C	05-MAY-06	Current
NOISE ABATEMENT CONTD 4	10-4D	22-SEP-06	Current
NOISE ABATEMENT (DIAGRAM)	10-4E	22-SEP-06	Current
OPS RESTRICTIONS TEXT (TEMP)	10-8	08-SEP-06	Current
OPS RESTRICTIONS (DIAGRAM 1) (TEMP)	10-8A	08-SEP-06	Current
OPS RESTRICTIONS (DIAGRAM 2) (TEMP)	10-8B	08-SEP-06	Current
OPS RESTRICTIONS (DIAGRAM 3) (TEMP)	10-8C	08-SEP-06	Current
OPS RESTRICTIONS (DIAGRAMS 4) (TEMP)	10-8D	08-SEP-06	Current
OPS RESTRICTIONS (DIAGRAM 5 & 6) (TEMP)	10-8E	08-SEP-06	Current
OPS RESTRICTIONS (DIAGRAM 7 & 8) (TEMP)	10-8F	08-SEP-06	Current
AIRPORT, AIRPORT INFO	10-9	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
AIRPORT INFO (CONTD), TAKE-OFF MNMS	10-9A	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
PARKING SPOTS	10-9B	25-AUG-06	Current
PARKING SPOTS (CONTD) & COORDS	10-9C	25-AUG-06	Current

【その３に続く】

東京国際空港（羽田）－チャート・リスト その３

　その３です。

ここは、所謂 Approach Chart の部。今回の新基準で着陸最低気象条件が変更になり、その影響を受けているので、変更・追加ばかりです。

Charts List: RJTT (TOKYO (HANEDA) INTL)
Charts	Index No.	Revision Date	Effectivity
			Current	Future
PARALLEL ILS APCH (TEXT)	11-0	24-MAR-06	Current
PARALLEL ILS APCH (TEXT CONTD)	11-0A	24-MAR-06	Current
APCH SPEED STANDARDIZATION	11-0B	14-JUL-06	Current
APCH SPEED STANDARDIZATION (CONTD)	11-0C	14-JUL-06	Current
CHANGE OF LANDING WEATHER MINIMA (TEMP)	11-0D	20-OCT-06	New
CHANGE OF LANDING WEATHER MINIMA (TEMP)	11-0E	20-OCT-06	New
ILS RWY 22	11-1	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
ILS NO.1 RWY 34L	11-2	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
ILS NO.3 RWY 34L	11-3	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
ILS NO.5 RWY 34L	11-4	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
ILS NO.2 RWY 34R	11-5	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
ILS NO.2 RWY 34R CAT II	11-5A	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
ILS NO.4 RWY 34R	11-6	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
ILS NO.4 RWY 34R CAT II	11-6A	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
ILS NO.6 RWY 34R	11-7	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
ILS NO.6 RWY 34R CAT II	11-7A	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
VOR DME LOC RWY 34L	11-8	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
VOR DME LOC RWY 34R	11-9	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
FMS LOC RWY 34L	11-10	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
FMS LOC RWY 34R	11-11	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
EVALUATION OF ARR ROUTE BY FMS	11-12	10-FEB-06	Current
VOR DME-C (RWY 16L)	13-1	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
VOR DME-A (RWY 16R)	13-2	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
VOR DME RWY 22	13-3	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
VOR DME-B (RWY 22)	13-4	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06
VOR DME RWY 34L	13-5	20-OCT-06	Revised  25-OCT-06

以上です。

羽田は本邦でもページ数が多い部類です。が、世界を見るとこれ以上にチャート類が公示されている空港も少なくありません。

※その１～３に三分割して掲載したチャート・リストは、２００６年１０月２６日現在のものです。

疲れたぁ～

さらば、「 REST OF ROUTE UNCHANGED 」

　飛行機が好きな方の中にはＡＴＣ、いわゆる「エアバンド」の傍受愛好者も少なくありません。

小生もお粗末な言語聴覚中枢をフル回転させて、ｎ世代前からの傍受愛好者です。

「空飛ぶ教皇」と言われた“ヨハネ・パウロ２世”が雨降る羽田に来日したときも、テレビの生中継を見ながら、教皇の搭乗機が日本に近づき、進入、着陸の様子をリアルタイムで傍受していたことが懐かしく思い出されます。

そんなエアバンド傍受野郎にとって、航空管制用語の中で意味を理解するのに苦労した一つが、
　「 REST OF ROUTE UNCHANGED 」
のフレーズでした。

今となっては何の苦もなく聞き取れます（僭越ながら発声も出来ます）が、聞き始めた当初は、何て言っているのか悩んだフレーズで、それだけ思い入れがある管制用語です。

今週、１０月２６日から「管制方式基準」が改正されます。

その motivation は、『 ICAO: International Civil Aviation Organization （国際民間航空機関）基準に合わせる』であり、今回の改正でも相当の内容が変わります。

その膨大な改正項目の一つとして、
　“経路の変更に使用する用語の変更”
があります。

「管制方式基準」では、
　（Ⅱ）計器飛行管制方式
　　　１　管制承認等
　　　　（７）　管制承認の変更
に関わる部分です。

（ｂ）　飛行経路（管制承認臨界点も含む。）を変更する場合は以下の何れかの方法による。
　ア．（省略）
　イ．変更部分を述べ、他の部分には変更がないことを述べる。
　　　★〔変更経路〕を承認します。他の経路には変更ありません。
　　　　CLEARED 〔ammended route〕, REST OF ROUTE UNCHANGED.
　　　〔例〕 Cleared via present position direct Pouting, rest of route unchaged.

管制方式基準より　太字・下線は小生

当該部分は、今回の改正により

★〔変更経路〕を承認します。（他の管制承認に変更はありません。）
　RECLEARED 〔ammended route〕.　（ REST OF CLEARANCE UNCHANGED. ）

となります。

もはや、日本の空で（厳密に言うと、米軍が管制を行なっている空域は除く） REST OF ROUTE UNCHANGED のフレーズは聞けなくなってしまいます。

時代の進化に感傷的になるのは歳をとった証拠ですかねぇ。

差替えウィークエンド？

　「嵐の前の静けさ」というのは正にこのことだったのか、と思えるような昨日・今日です。

昨日、郵便屋さんがポストに入れてくれたのは米国西海岸地域をカバーする“ AUSF05 ”の改訂番号“ Revision 21 ”。
こちらは不謹慎な言い方ですが『お気楽』なもんです。
ぱっと見気になるのは、KSFO, KSJC, KLAS くらいであります。


© JEPPESEN SANDERSON

それに引き換え、きょう郵便受けに入っていた“ APBN04 ”の改訂番号“ Revision 21 ”は『ついに来た～っ』といった感じ。

この月末に控えた、本邦の航空関係大変更の一つである“気象条件の表記”に関わる変更を受け、本邦空港のチャート差し替えオンパレードです。


© JEPPESEN SANDERSON
個々のチャートの変更箇所を記した CHANGES: の部分は；
　Minimums.
　Alternate minimums.
が殆どです。

が、中には Procedure とか Lighting 、 Communications, GOC coordinates 等も含まれているので油断大敵です。

これだけ多いと、途中で集中力が途切れて“活きているチャートをポイ”したりのポカミスが起こることがままあるので要注意です。

この週末は「差替え」に明け暮れるのかなぁ....。

「管制方式基準」も変るし....。

地震お見舞い

　ハワイ島付近で発生した地震では大規模な停電など市民生活に随分と影響が出たようです。被災地の皆様、そして現地に滞在していた皆様にはお見舞い申しあげます。津波による被害が発生しなかったのが不幸中の幸いでしょうか。

さて、この地震でホノルル発の便は大幅遅延で、お客様にはさぞお疲れになったことでしょう。

さらに心配になってしまうのが、（殊に日系航空会社の）乗務員の皆様です。

通常、ホノルル便は１泊３日のパターンです。

日本を夜出発、徹夜で６時間強のフライトでホノルルに現地時間の朝～午前着。到着日は１泊して、翌日の朝、ピックアップ、空港へ向かい、太陽を追いかけて８～９時間のフライトで日本を出発した日の翌々日の午後に日本に戻るパターンです。

WOCL: Window Of Circadian Low （体内時計など生理的に身体的に低調となる期間：基地時間で午前２時から午前６時）にかかる徹夜乗務に加え、東へ向かう時差。さらには戻りは、日本時間の早朝にピックアップ後、ジェットに逆らって飛ぶので飛行時間も長くなる可能性大の厳しい乗務です。

一回着陸で予定される乗務時間が９時間未満ですから、シングル編成（交代要員無し）で運航されています。

時刻表どおり運航されれば、まあ良いのですが、１６日到着便は軒並の出発遅延で到着が遅れています。

地震が発生したのが現地時刻の１５日午前７時頃とのことですから、乗務員の方々はちょうど起床するころでしょうか。早めの出発便のクルーは既に支度にかかっていたかもしれません。

現地空港の航務部門が「定時出発は不可能」と判断し、delay set の上、当該便クルーをホテルで休息しているように指示していれば良いのですが、予定通りピックアップしてしまって、空港のディスパッチで待機させられていたとしたら、戻りの便はさぞ辛かったことでしょう。

お疲れ様でございました。

定刻	変更	航空会社	便名	経由	出発地	ターミナル	ゲート	状況	所要時間	機種
13:25	17:47	ユナイテッド航空	UA879		ホノルル	1-南	35	到着済	08:08	777
13:55	21:27	ノースウエスト航空	NW9		ホノルル	1-北	23	到着済	08:00	744
13:55	21:27	ノースウエスト航空	NW29		ホノルル	1-北	23	到着済	08:00	744
14:10	17:39	エアージャパン	NQ1051		ホノルル	1-南	52	到着済	08:20	763
14:20	20:53	JALウェイズ	JO75		ホノルル	2	66	到着済	08:05	747
14:55	21:22	JALウェイズ	JO71		ホノルル	2	62	到着済	08:05	744
15:55	22:35	JALウェイズ	JO73		ホノルル	2	64	到着済	08:05	747
16:40	23:15	JALウェイズ	JO79	ホノルル	コナ	2	61	到着済	10:40	767
18:00		ノースウエスト航空	NW21		ホノルル	1-北	23	翌日便	08:00	744

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ハワイ島でＭ６．６の地震　道路寸断、広い範囲で停電(朝日新聞) - goo ニュース

米ハワイ州のハワイ島付近で１５日午前７時（日本時間１６日午前２時）ごろ、大きな地震が起きた。米地質調査所によると、マグニチュード（Ｍ）は６．６。米ＣＮＮなどによると、ハワイ諸島の広い範囲で大規模な停電となったほか、ハワイ島では地滑りで高速道路が寸断されている模様だ。これまでに死者の情報はないが、リングル知事は州全域に災害宣言を出した。太平洋津波警報センターによると、この地震による津波の恐れはない。在ホノルル総領事館によると、今のところ在留邦人や日本人旅行客らに死傷者が出たとの情報はないという。

　米地質調査所によると、震源はハワイ島北西の沿岸部付近で、深さは約３９キロ。最初の地震から約６分後にＭ５．８の余震があり、その後も余震が断続的に続いている。

　ＡＰ通信によると、震源から約２５０キロ離れたオアフ島の州都ホノルルでも、大規模な停電が続いている。ホノルル国際空港などの空港では、着陸は可能だが一部の出発便にキャンセルが出た。停電のため、搭乗客や持ち物の検査が手作業になっているためだという。

　水道管が破裂するなどホテルの被害も出ており、ＡＦＰ通信は地元当局者の話として、２０００人の旅行客が新たな宿泊先を見つけなくてはならないと伝えた。

2006年10月16日（月）17:00

Multi-Lateration 運用時のトランスポンダー

　これまでに MLAT: Multi Lateration に関して二件の投稿をしました。
　　“ 羽田空港で新たな地上監視システムを評価へ ”
　　“ Multi-Lateration マルチラテレーション ”

今回は、羽田空港で評価運用が開始されたときのトランスポンダーのオペレーションについて、既にＭＬＡＴが運用されている欧州の資料をもとに調べてみました。

はじめに現状（ＭＬＡＴが運用されていない状況）でのオペレーションをおさらいしてみます。

ＡＩＭ－Ｊ　２００６年後期版を見ると、

３３３．【トランスポンダーの取り扱い】
　トランスポンダーは、レーダーによる航空交通業務を構築する上で重要な要素であるとともにＴＣＡＳを作動させるためにも必要な要素であるところから、積極的に装備し、適切に作動させることが求められている。
　トランスポンダーの装備が義務づけられている空域は告示で指定されＡＩＰ－ＧＥＮ 1.4-2.2 に記載されている。
ａ．トランスポンダーは離陸開始前に作動させ、着陸後はできるだけ早く停止させるべきである。飛行中は、管制機関から指示された場合またはｂ項およびｃ項のいずれかの場合を除きトランスポンダーの操作（ＯＮ，ＯＦＦ，ＬＯＷ，ＳＴＡＮＤＢＹ位置へのスイッチの切替、モード，コードの変更、およびＩＤＥＮＴボタンの操作を含む）をすべきでない。また自動高度応答装置（モードＣトランスポンダー）を装備した航空機は、ＩＦＲ，ＶＦＲにかかわらず飛行中は常時これを作動させておくべきである。
　注 1）［省略］
　注 2）地上において長時間トランスポンダーを作動させると地上のレーダー機器に障害を与えることがある。
ｂ．［省略］
ｃ．［省略］

となっています。

ＡＴＣクリアランスの中には、トランスポンダー・コード（ SQUWARK と言います）が含まれています。
ＡＴＣクリアランスを受領すると、指示された４桁（８進数）トランスポンダー・コードをトランスポンダーに設定します。
この段階では、トランスポンダーのスイッチはＳＴＡＮＤＢＹポジションです。



※上の写真では右端下の丸いツマミがトランスポンダーのモードセレクタ・スイッチ。STBY ポジションになっています。

《蛇足＆参考》Boeing777 のトランスポンダー・モードセレクタ
• STBY
(Standby) － 送信しない。
• ALT RPTG OFF
(Altitude Reporting OFF) － トランスポンダーは Altitude Reporting なしで作動する。
• XPNDR
(Transponder) － 飛行中 Transponder は Altitude Reporting も含めて作動する。
• TA ONLY
(Traffic Advisory only) － Traffic Advisory (TA) ターゲットが表示される。TCAS ディスプレーには青緑色（シアン）で TA ONLY の表示がなされ、TCAS は RA: Resoltion Advisory を発しないと共に、RA となるべき全てのトラフィックが TA として表示される。
• TA/RA
(Traffic Advisory/Resolution Advisory) － トランスポンダーおよびＴＣＡＳ ＴＡとＲＡモードが作動する。

プッシュバック、地上走行を開始し離陸滑走路端に向かいますが、その間はトランスポンダーを作動させません（送信しない）。

Before Takeoff Checklist を実施し、管制から滑走路進入・離陸許可が発出され、機体を滑走路にラインアップさせる段階で、ＰＮＦ（ＰＭ）がトランスポンダーのモード・セレクタを TA/RA ポジションにセットして、トランスポンダーを作動させます。

飛行中は、原則としてトランスポンダーのモード・セレクタは TA/RA ポジションのままです。

※「原則として」としたのは、ＮＴＺが設定され平行同時進入を実施している場合など、状況によっては RA が発せられる場合があります。このように公示されたプロシージャに従い、管制官のレーダー誘導を守っていても発せられるある意味“冗長な”RA を抑止するため、そのような RA が発生する可能性が高い Rwy をオペレータがＯＭで指定して、そこではＰＩＣの判断によって TA ONLY モードを設定しても良いとしているオペレータもあるからです。

進入・着陸すると、Landing Roll Procedure ～ After Landing Procedure と実施しますが、その中、Runway を Vacate （滑走路を離脱）した後に実施する After Landing Procedure で、トランスポンダーのモード・セレクタを STBY ポジションにセットします。

と、長くなりましたが、これらが現状のオペレーションです。

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さて、AIC Nr024/06 で公示された内容によると、

○パイロットのとるべき措置

（１）羽田空港内を自走する場合、モードＳトランスポンダーを有効とすること。

（２）トランスポンダーを有効とする時期
　☆出発機：プッシュバックまたは地上走行開始のいずれか早い時機。
　☆到着機：到着ゲート内で停止するまで。

となっています。

少々古い（今年の６月段階）ですが、欧州では以下の空港で既にＭＬＡＴが運用されています。



これらの空港では、AIC Nr024/06 の公示と同様、以下のようなオペレーションが行なわれています。

【出発時】
　１）スポットで出発準備中・旅客ボーディング中、トランスポンダーのモードセレクタは STBY で、ＡＴＣクリアランスを受領したら、そこで指示されたトランスポンダー・コード（ここでは７３１２と仮定）を設定します。

　

　２）プッシュバックまたは地上走行開始のいずれか早い時機において、トランスポンダーのモードセレクタを XPNDR にセットします。

　

この段階で、ＡＴＣのＭＬＡＴシステム・ディスプレイには当該機のコールサインが表示されます。

　３）滑走路の離陸ポジションについた時点で、トランスポンダーのモードセレクタを TA/RA にセットします。

　

　地上にあるレーダー施設への干渉を防止するため、滑走路内に進入し離陸開始地点につくまでは TCAS を作動させないように、と指示されています。

【到着時】
　４）滑走路上を Landing Roll 中は、トランスポンダーのモードセレクタは TA/RA ポジションを保持します

　

　５）滑走路を離脱したら、トランスポンダーのモードセレクタを XPNDR にセットします。

　

　このときも、地上にあるレーダー施設への干渉を防止するため、滑走路から離脱したら速やかに TCAS をオフにするように、と指示されています。

　６）指定されたスポット（ゲート）までの地上走行を終え、完全に停止したら、トランスポンダーのモードセレクタを STBY に戻します。

　

これらをまとたのが以下の表です。

Condition	System	Action
Obtaining clearance	ATC transponder	Assigned Squawk SET
Before push-back	ATC transponder	AUTO/XPDR
Before lining up	ACAS (TCAS)	TA/RA
After landing ----- After vacating the Rwy	ACAS (TCAS) ----- ATC transponder	STBY ----- AUTO/XPDR
On stand	ATC transponder	STBY/OFF

このような動作手順は、ノーマル・チェックリストにも記載されています。



と、だらだらとＭＬＡＴ評価運用中に羽田でのコックピット内でのトランスポンダーの操作はこのようになるであろう、ことを書いてみました。

ところで、羽田では（ＭＬＡＴ評価期間中は）このようなオペレーションになる訳ですが、他の空港では従来通りのオペレーションですから、暫らくは気を遣いそうですね。

お出掛け日和

　先週の後半は大荒れに荒れた海も空も何事も無かったかのよう....。

朝には、近所の学校でしょうか、運動会の開催を知らせる花火の音が聞こえました。

秋の高い空と爽やかな空気、こりゃぁ『フライト日和』です。が、生憎と本日の予約は持っていません。

ZAMA EIGHT も良いけれど、HAYAMA THREE も捨てがたし。

で、財務大臣の一声で、きょうは HAYAMA THREE に決まり。

三浦半島を南下し、目指した先は（上空は幾度と無く通過させていただいている）“葉山”であります。



江ノ島を眼下じゃなくて望み、遠くには丹沢の山々～富士山～伊豆半島まで見えるし CAVOK 。
湘南の海も穏やかで、数日前の荒れ模様が嘘のようです。

明後日の１０月１０日は、少し前までは“体育の日”でございましたが、祝日法の改正で“体育の日”は移動、オヤジ世代には『１９６４年の１０月１０日は東京オリンピック開会式だったよなぁ』だけとなってしまいました。

連休にしてくれるのも結構なのですが、そのうち１０月１０日が“（東京地方では）晴れの特異日”であることも、その日を『東京オリンピックの開会式』に選んだことも、当日は青空のカンバスに“ブルー・インパルス”が五輪の輪をスモークで見事に描いたことも忘れ去られてしまうのでしょうか....。

NTSB、調査官をブラジルに派遣

　事故当日には取り上げませんでしたが、９月２９日午後４時５０分〔日時は現地時間〕、ブラジルで空中衝突事故が発生しました。

ASN Aircraft accident description Boeing 737-8EH PR-GTD - Peixoto Azevedo, MT

Status:	Preliminary
Date:	29 SEP 2006
Time:	ca 16:50
Type:	Boeing 737-8EH
Operator:	Gol Transportes Aéreos
Registration:	PR-GTD
C/n / msn:	34653/2039
First flight:	2006
Total airframe hrs:	234
Engines:	2 CFMI CFM56-7B26
Crew:	Fatalities: 6 / Occupants: 6
Passengers:	Fatalities: 149 / Occupants: 149
Total:	Fatalities: 155 / Occupants: 155
Airplane damage:	Written off
Location:	30 km (18.8 mls) from Peixoto Azevedo, MT (Brazil)
Phase:	En route
Nature:	Domestic Scheduled Passenger
Departure airport:	Manaus-Eduardo Gomes International Airport, AM (MAO/SBEG), Brazil
Destination airport:	Brasília-Presidente Juscelino Kubitschek International Airport, DF (BSB/SBBR), Brazil
Flightnumber:	1907
Narrative:
	GOL Flight 1907 departed Manaus (MAO) at 15:35 on a scheduled flight to Brasilia (BSB) and Rio de Janeiro (GIG). It was expected to arrive at Brasilia at 18:12. At 16:48, while at a cruise altitude of FL360, contact was lost. The airliner was later found to have crashed in remote Amazon jungle. Authorities believe that the flight may have collided with an Embraer Legacy 600 executive jet (N600XL). The Embraer made a safe emergency landing at Cachimbo Air Base, PA.

ゴル航空の機材は、今年受領したばかりの Boeing737-800 （登録記号：PR-GTD ）で、飛行時間はわずかに２３４時間です。

事故調査は、ブラジルの航空事故防止・調査センターにより実施されますが、事故機の製造国である米国は NTSB: National Transportation Safety Board （米国国家運輸安全委員会）の航空事故調査官３名を派遣するそうです。
※ FAA: Federal Aviation Administration （米国連邦航空局）とボーイング社からも代表者が派遣されます。

以下のメールが知らせてくれました。

NTSB SENDS TEAM TO ASSIST BRAZILIAN INVESTIGATION INTO CRASH OF 737 AFTER APPARENT MID-AIR COLLISION

************************************************************
NTSB ADVISORY
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National Transportation Safety Board
Washington, DC 20594

October 2, 2006

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NTSB SENDS TEAM TO ASSIST BRAZILIAN INVESTIGATION
INTO CRASH OF 737 AFTER APPARENT MID-AIR COLLISION

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WASHINGTON, D.C. - The National Transportation Safety Board is sending investigators to Brazil to assist in the investigation of the crash of a Boeing 737 after apparently colliding in mid-air with a business jet. All 154 persons aboard the 737 were killed, according to Brazilian
authorities.

　　　　The accident occurred on the evening of September 29 when a Gol Linhas Aereas B-737 (crashed into remote jungle terrain while on a domestic flight from Manaus to Brasilia.
　An Excel Air Embraer Legacy 600 corporate jet with seven persons aboard, reported to have been involved in the collision, landed in Cachimbo, with no injuries to its occupants.

　　　　NTSB senior investigator Xxxxxxx Xxxxxxx will serve as the U.S. Accredited Representative, accompanied by two NTSB investigators, as well as representatives from the Federal Aviation Administration and Boeing Aircraft Company.

　　　　All information on the progress of the investigation will be released by Brazil's Aeronautical Accident Prevention and Investigation Center (CENIPA).

-30-

NTSB Media Contact: XXXXX XXXXX (***) ***-****

************************************************************

※プライバシーの観点から、一部を伏字にしました。

DFDR, CVDR の回収は困難を極めるでしょうが、二度とこのような惨事が繰り返されないためにも、空中衝突の原因が明らかになることを願っています。

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ブラジル旅客機墜落事故、生存者の形跡なし(ロイター) - goo ニュース

［ブラジリア（ブラジル）　３０日　ロイター］　乗客乗員１５５人を乗せたブラジルのゴル航空<GOLL4><GOL>１９０７便（ボーイング７３７―８００型機）が２９日アマゾン上空で小型飛行機と衝突し墜落したとみられる事故で、ブラジル軍による生存者の捜索活動が３０日行われた。

　ブラジル大統領は、生存者がいる形跡はないと発表した。

　死亡者数は不明だが、確認されれば、ブラジル史上最悪の航空機事故となる。

　夕暮れまで続いた捜索活動はいったん打ち切られ、１日朝に再開される見通し。

　ゴル航空によると、墜落した便には男性１１３人、女性４２人が乗っていた。同社は、数人の外国人も含まれていたとしたが、国籍については明らかにしていない。

　同便は２９日午後、アマゾンの密林地帯にある都市マナウスから首都ブラジリアに向かう途中に消息を絶った。

　ブラジルの航空機メーカー、エンブラエル<ERJ><EMBR3>は、同社の小型ジェット機が衝突事故に関わったと明らかにしており、この小型機はマナウスとブラジリアの中間にあるセラ・ド・カチンボの空軍基地に緊急着陸した。負傷者はいないもよう。

2006年10月1日（日）14:48

Multi-Lateration マルチラテレーション

　先日、羽田空港にて新しい地上監視システムが運用評価予定であることを投稿しました。
　“ 羽田空港で新たな地上監視システムを評価へ ”

当該システムで用いられる「マルチラテレーション・システム」について、拙い知識をもとに説明を試みてみます。

マルチラテレーションとは、航空機から送信されるトランスポンダ応答信号（ＴＣＡＳスキッタやモードＳ拡張スキッタ）を、３ヶ所以上の地上受信局で受けて、受信した時刻差から当該航空機の位置を測定する監視システムです。

難しい話（そもそも、そんな難しい話を説明する能力無し）の前に、下のイラストで雰囲気・イメージをどうぞ。



上の図は、「受信局ＡとＢとで受信した時刻差」と「受信局ＡとＣとで受信した時刻差」から赤丸で示した中央の航空機の位置を算出しているイメージです。

測位原理ですが、先ず２点間、例えばＡとＢ、の距離の差について考えて見ます。

２点間の距離の差が等しい点Ｐをプロットすると、その軌跡は例えば下の図のような双曲線になります。



２点間の距離の差がゼロ、つまりどちらの点からも等距離、の場合を除き、距離の差が等しい航跡は、２本存在します。

電波の進行速度は一定ですから、距離の差はそのまま時刻の差となって現れます。

上の図で、オレンジ色で示した点Ｐｐ（ｎ）が辿る軌跡上に航空機が存在した場合、点Ａでの受信時刻は点Ｂでの受信時刻よりも⊿ＡＢだけ早く、ブルーで示した点Ｐｍ（ｎ）が辿る軌跡上に飛行機が存在した場合、点Ｂでの受信時刻は点Ａでの受信時刻より⊿ＡＢだけ早くなります。

つまり、受信局が２つだけの場合、
　－点Ａ，点Ｂのどちらが早く航空機からの電波信号を受信したか
　－その差分はどれだけであったか
によって、航空機の場所は双曲線の一方の何処か、であることまでは解りますが、それ以上は特定できません。

『２点間の距離の差が等しい』をもう一組使ってみましょう。
点Ｃを加えて、ＡとＣの距離の差が等しい軌跡も重ねてみます。



もうこうなると作図している本人も『訳が解らん』状態です。

点Ｂでの受信時刻は点Ａでの受信時刻より⊿ＡＢだけ早くなるブルーの軌跡と、点Ｃでの受信時刻は点Ａでの受信時刻より⊿ＡＣだけ早くなるレッドの軌跡とに注目してください。

その二つの双曲線には交点があります。

その交点に航空機がいた場合、当該航空機から発信される応答信号を、点Ａと点Ｂおよび点Ｃで受信した場合、点Ａで受信した時刻を基準とすると、点Ｂで受信した時刻はそれよりも⊿ＡＢだけ早く、点Ｃで受信した時刻はそれよりも⊿ＡＣだけ早かったことになります。

時間差を距離差に置き換えると、応答信号を発信した航空機の位置を特定することができます。
※点Ａ，Ｂ，Ｃ（受信局Ａ，Ｂ，Ｃ）は地上の固定局であり、その位置は予め正確に解っている訳ですから、それを基準に航空機位置が測位できるのです。

これこそ、最初に示した概念図で航空機の位置が測位される仕組みそのものです。

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さて、この「マルチラテレーション・システム」、一番のメリットは
　☆航空機側に改修の必要がない
点ではないでしょうか。加えて、
　☆ＡＳＤＥのブラインドエリアでも測位可能
　☆Heavy Rain 等の悪天候時でもＡＳＤＥのように性能低下がない
ことなどがメリットとして挙げられます。

一方、測位原理をざっくりご理解いただいてお解かりのように、受信局アンテナと航空機の位置関係によっては、測位精度が極端に低下するというデメリットが生じることも忘れてはなりません。
※この、航空機と受信局アンテナの位置関係で決まる位置精度のことを GDOP: Geometric Dilution Of Precision と言います。

理想的には、受信局アンテナを適所に十分に設置すれば良いのですが、受信局アンテナが航空機の障害となっては本末転倒ですから、滑走路近くなどは、受信局アンテナの高さや、設置場所などにどうしても制約が出てしまいます。

また、ここまで“時刻の差”と一口で片付けてしまっていますが、ナノ秒（１０の９乗分の１：十億分の１秒）に迫る計測精度が必要です。相手は電波なのですから....。

マルチラテレーション・システムの情報処理を行なうサイトと、それぞれのリモート受信局間は光ファイバーによる低減衰の伝送線路が必要なことは言うまでも無く、受信局間の時刻同期とシステム制御を行なうために、基準局を設置してそこから定期的にスキッタ信号を送信、システム精度を較正する必要もあります。

さらに、空港には旅客ターミナル・ビルや格納庫などの建造物もありますから、マルチパス（航空機からの直接波と建造物からの反射波の両方を受信する）による性能低下も考えられます。

これらの困難を克服して、欧州の性能要件；
　－位置精度：７．５ｍ以内
　－ターゲット検出率：９９．９％以上
を満たせるか。

管制官に有効な航空機位置情報が提供されるかどうか。

羽田空港での評価・確認結果が楽しみです。