本日のEASTBOUND PACOTS TRACKS

　暑い一日でした。思考回路が停止寸前です。こんなときは二匹目の鰌であります。

本日も PACOTS Eastbound Track 1, 2, 3 は大繁盛です（各便の搭乗率は定かではありませんが...）。

日本時間の２１時１５分頃の日付変更線のスナップショットです。



本日の PACTOS は以下の通り。

041750 RJAAYNYX
(3050/06 NOTAMN
Q)RJJJ/QARCH/IV/BO/E/000/999/
A)RJJJ B)0608050700 C)0608052300
E)EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN JAPAN AND NORTH AMERICA,
REQUIRED FOR ACFT CROSSING 160E
BETWEEN 08050900UTC AND 08051600UTC,
TRACK 1.
 FLEX ROUTE : CALMA 42N160E 45N170E 48N180E 50N170W 52N160W 52N150W
              51N140W ORNAI
JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS A590 PABBA OTR5 CALMA
  NAR ROUTE : ACFT LDG KSEA--ORNAI SIMLU KEPKO UDMAP TOU KSEA
              ACFT LDG KPDX--ORNAI SIMLU KEPKO UDMAP TOU BTG KPDX
              ACFT LDG CYVR--ORNAI SIMLU KEPKO FINGS YAZ FOCHE CYVR
        RMK : ACFT LDG OTHER DEST--ORNAI SIMLU KEPKO PLN RTE TO
              DEST
TRACK 2.
 FLEX ROUTE : ETRON 41N160E 44N170E 47N180E 48N170W 48N160W 47N150W
              45N140W 42N130W VESPA
JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS OTR11 ABETS OTR9 ETRON
  NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO--VESPA ENI PYE KSFO
              ACFT LDG KLAX--VESPA ENI AVE FIM KLAX
TRACK 3.
 FLEX ROUTE : GARRY 40N160E 43N170E 45N180E 47N170W 47N160W 46N150W
              44N140W 40N130W DACEM
JAPAN ROUTE : GUPPY OTR8 KAGIS OTR11 GARRY
  NAR ROUTE : ACFT LDG KLAX--DACEM PAINT PIRAT AVE FIM KLAX
              ACFT LDG KSFO--DACEM PAINT PIRAT OSI KSFO
RMK/REF AIP ENR3.6-6)

Track 1, 2, 3 の順に 48N180E, 47N180E, 45N180E と緯度３°の範囲内で設定されているので、３本の Track が視覚的に捉えやすいかも。

前回の投稿ではっきりと回答できなかったターゲット・シンボルに付随した情報について説明します（データベース・アップデートのタイミングなのか、全てのフィールドが表示されてない便もあります）。

例として、Track 3 を 45N180E に接近中のＪＡＬ６２便をとりあげます。

　JAL62 ---------- 便名 （JAL62便）
　350 520 -------- 飛行高度　対地速度　（FL350　520kt）
　RJAA KLAX ------ Origin Destination　（成田 Los Angeles）
　1833 ----------- ETA in UTC　（1833Z　Los Angeles現地時刻午前１１時３３分）

Origin （出発地空港）の下に表示されている数字なので、当該空港の出発時刻かと思っていましたが、Destination （目的地空港）の到着予定時刻（UTC 表示）でした。

　※機種名が表示される場合、最下段は
　　B744 1833
　のように、機種名　予想到着時刻　の順番で表示されます。
　　例えば、こんな感じになります↓（翌日のKLAXからの JAL65 便）


今夜も寝苦しそうです。まだ某日までの残接続時間は；
　　2 days, 1 hours and 9 minutes
なので、暫らくはボケーっと眺めていよう。

繁忙期の味方？

　【お盆時期のご旅行】人気路線は満席便も出ています！今すぐご確認を。

とのダイレクト・メール（ E-mail ）が青社さんから届きました。

確かに旧盆時期の民族大移動まであと１ヶ月。各社とも集客に懸命といったところでしょうか。

混雑が予想されるのは....、


なんだ、結局お盆時期はずっと混雑する訳ですね。

この時期、航空会社も各種割引運賃は“ Embargo ”となり、所謂、事前購入割引運賃「特便割引とか特割とか」が設定されてなかったり、路線によっては往復割引も設定されません。

流石、「儲ける仕組み」が出来上がっております。

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“ Embargo ”期間外でも、「同じ飛ぶなら少しでも安く」との発想から、安い運賃から予約が埋まってくるのは至極当然な現象でありましょう。

しかし、これらの割引運賃、提供される席数に限りがあり（当該便の全座席数に占める割合はあまり多くない；きっと比率は企業秘密）、特定便割引では利便性が良い便では割引率が然程良くなかったりと、航空会社側もそう簡単には「安く飛ばせて」はくれません。

しかも、割引運賃、普通運賃に関係なく航空券に関しては、２００５年１２月１日から予約～購入に関する制限も厳しくなり、予約日を含め３日以内に支払いを済ませないと折角獲得した予約が自動的に取り消されてしまうようになりました。
［参考： ＡＮＡ国内線 － 航空券のお支払期限について ］

「ねぇ、○○、今月末に□□と△△へ行かない？宿もＯＫだし、飛行機も安いチケット取れそうなんだ」

「う～ん、今月末、微妙だな。今の仕事が順調に終われば大丈夫だけど…」

「平気だよ。□□も一緒だし、この時期の△△は最高～らしいよ。予約しちゃうね」

って、予約したら３日以内にはチケット代金を支払わねばなりません。

月末になって、「ごめん、やっぱり行けそうに無いや」なんて言おうものなら大顰蹙で、キャンセルするにしても相応ののキャンセル料がかかります。

普通運賃は言うに及ばず、特定便割引運賃でも、少し前までは“支払い期限”が便出発前日（普通運賃は便出発２０分前）だったので、○○ちゃんも「予約だけ入れておいて」が通用したのですが…。

この状況、同僚との旅に限った話でなく、お子様連れて田舎に親子・家族で帰省するような場合にもプレッシャーが。

１ヶ月・２ヶ月前から特定便割引で予約・購入していても、お子様が（別にお子様に限った訳ではありませんが）出発日前日に風邪をひいて熱を出してしまう可能性もあります。
「折角、割引運賃で取ったチケット、無駄に出来ぬ」との強行軍では、お子様が航空性中耳炎になってしまうかも知れません。無理は禁物です。
が、キャンセル料も痛いし、田舎の爺ちゃん婆ちゃんもガッカリです。

どんなに早く予約（予約は２ヶ月前から）したとしても、支払期限は便出発２０分前（悪くても前日）までＯＫで、予約便の変更も可能なチケットは無くなってしまったのでしょうか....。

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実はあります。美味しいチケットが....。

株主優待割引運賃 であります。
※これとて雲行は怪しく、いつまで通用するかは疑問ですが....。

これは、株主優待券・株主特別優待券と引き換えに空港で発券してもらう必要がありますが（インターネットでのチケットレスやＷＥＢチェックインは不可）、
　予約：予約は搭乗日当日まで可能
　購入期限：当面の間搭乗便の定刻２０分前まで
　予約変更：可。ただし航空券に記載された区間変更は不可
の条件は魅力的です。しかも、“優待”と名の付くように普通運賃の５０％割引です。

株主優待券・株主特別優待券について、詳細を記すと、飛行機を利用するお客様および航空会社の双方にご迷惑がかかるかもしれませんので、この先は以下の URL を参照にご自分でご研究下さい。

［全日本空輸株式会社］
　☆　スーパーシートプレミアム株主優待割引運賃
　☆　株主優待割引運賃
　☆　株主優待のご案内：ＡＮＡ国内線ご搭乗優待

［株式会社日本航空］
　☆　株主優待割引
　☆　株主優待割引券のご案内 (株主優待制度)
　☆　株主優待割引券の登録　操作説明
　☆　自動チェックイン・発券機TCM　株主優待割引購入操作手順

※このブログをご覧いただいている方はＥＰをご利用かな？

傷病者等が発生したら客室乗務員をコール

　七夕にこのような話をしたくないのですが…。

お怪我をされたお客様にはお見舞いを申し上げます。

“突然大きく揺れた”＋“当時はシートベルト着用のサインは点灯していなかった”にもかかわらず、他に負傷者がいなかったのは、お怪我をされたお客様にはお気の毒ですが、不幸中の幸いだったと言えるかもしれません。

事故調が調査するとのことですから、揺れの程度や状況等は報告書が出た段階で明らかになることでしょう。

福岡空港へ向けて FL240 付近を降下中、雲中で揺れたようですが、他の状況を考えるに、揺れの程度は TB2 ～ TB3 程度だったのではないかと思われます。

【TB2 ～ TB3 ( LGT ～ LGT+ ) の揺れ】

• 機体の変化

高度および、または飛行姿勢（ PITCH,ROLL,YAW の３軸）に短時間、軽度の不規則な変化を生じる

• 機内の変化

搭乗者は座席ベルトもしくはショルダーハーネスにわずかに締め付けられるように感じる。

固定されていない物品は多少動くことがある。

歩行はほとんど支障ない。

• 機内サービス

実施可能であるが注意を要する。--- TB2

実施には非常に慎重さを要し、一時的ではあるが実施を見合わせる場面もある。--- TB3

このレベルと推測する理由は；
定員の９割程度の１４０名を超えるお客様が搭乗されていたが、他のお客様で負傷された方がいない。
ベルト・オフであったことを考えると、他にも離席中だったお客様がいた可能性もあるし、着席されているお客様全てが、しっかりとベルトを装着したいたかも疑問。
ＣＡはキャビン内巡回中か後片付け中だったと考えられるが、ＣＡに負傷者がいない。
など等からです。

揺れの程度がどの程度であったにせよ、お怪我をされたお客様がいらっしゃる訳で、その時点で適切な対応が求められたことは否定する余地がありません。

疑問なのは、客室乗務員およびＰＩＣが、（離席し後部 Lavatory へ向かっていた）お客様が“足をひねり”お怪我をされたことをきちんと把握していたかどうか、です。

仮に把握していなかったとすると、「揺れた」「ベルト・オフだった」「離席されていたお客様がおられた」「着陸まではまだ間がある」ことを考慮し、ＰＡするなり、キャビン内を巡回、お声かけをして状況把握に努めるのが保安要員としての役目でしょう。

このお客様がお怪我をされたことを把握していたのであれば、コックピットにも報告、カンパニー無線を使って到着地福岡の地上係員に然るべき対応準備（ホイル・チェアとか空港内クリニックへの連絡または医師の派遣要請）を要請し、到着後、速やかにお客様が診察してもらえるようにコーディネーションをすべきでしょう。

もし怪我を負われたことを把握していたのであれば、「重傷を負っていた」お客様を、いくら“１人で歩ける状態だった”にせよ“そのまま帰宅”させてしまった当該便クルーと地上係員の対応に疑問を感じざるを得ません。

帰路を急ぐお客様のお気持ちも解かりますが、到着直後に適切な診察を受けていただくことが重要だと思います。

搭乗中に負傷したり、発病したり具合が悪くなった場合には、必ず客室乗務員に症状を伝えて下さい。

客室乗務員は保安要員でもあり、「搭乗旅客に傷病者等が発生した場合の措置」に関しては運航乗務員ともども十分な知識を有しておりますし、また航空会社もそれに対処するためのマニュアルを発行し、周知徹底を図っておりますので。

参考までに、離席中（通路を歩行中）に突然の予期せぬ揺れに遭遇した場合には；
　☆　重心を低くし倒れないように腰をしずめ、
　☆　すぐに空席に座り、ベルトを腰の低い位置でしっかりと締める。
　☆　空席がない場合には、最寄の座席のアームレストを下からつかむ。
の対応が効果的です。

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飛行中、揺れでひねり骨折　事故調が原因調査 (共同通信) - goo ニュース

新千歳発福岡行き日航３５１４便ＭＤ８１（乗客乗員１５２人）で今月４日、飛行中に突然大きく揺れたため乗客の佐賀県の男性（６７）が、足首の骨を折る重傷を負っていたことが６日、分かった。

国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、航空事故として調査官２人を派遣し、乗員らから事情を聴くなどして原因を調べる。

国交省や日航によると、同機は４日午後５時４５分ごろ、福岡空港に向けて飛行中、島根県浜田市上空約７３００メートルで大きく揺れ、トイレに行こうと席を立っていた男性が、足をひねった。

同機は約３０分後に福岡空港に到着し、男性は歩ける状態だったためそのまま帰宅。しかし痛みが引かないため病院を受診した結果、骨折していたことが判明、６日に日航に連絡があった。

当時はシートベルト着用のサインは点灯していなかった。

2006年 7月 6日 (木) 20:36

日航機、飛行中に揺れて乗客骨折 (朝日新聞) - goo ニュース

４日夕、島根県浜田市上空約７３００メートルを飛行していた新千歳発福岡行き日本航空３５１４便（ＭＤ８１型、乗客乗員１５２人）の機体が揺れ、客室後部の通路を歩いていた乗客の佐賀県の男性（６７）が、右足首をひねって骨折した。６日になって日航に男性の診断書が届き、国土交通省に報告した。同省航空・鉄道事故調査委員会は事故調査官２人を関係先に派遣して原因を調べる。

　国交省と同社によると、同機は雲の中を巡航中で自動操縦にしていた。シートベルトの着用サインはついておらず、男性はトイレに向かう途中に突然揺れに見舞われたという。福岡空港に到着後も１人で歩けたが、その夜、病院で骨折が判明したという。

　事故調は男性らから事情を聴くとともに、飛行データ記録装置などの提出を受けて、機体の揺れの状況などを調べる。

2006年 7月 7日 (金) 00:45

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今回の件に類似しているとは言えませんが、２００４年６月にフランクフルトから成田に向かっていた全日空機がロシア上空で乱気流に遭遇、そのとき化粧室内におられたお客様一名が重傷（左背部打撲、第十肋骨不全骨折）を負われた事故があります。

このときは国際線で乱気流遭遇時から成田到着までの時間が長かったこと、お客様自ら怪我をしたことと痛みをＣＡに訴えたことから、機内で手当ても受けました。

事故調査報告書によると、このお客様は事故調に対して、
　　　（前略）
　座席でコールを押してＣＡに来てもらい、化粧室で脇腹をぶつけた話をして、枕を借りたと思う。チーフのような方がとても心配してくれて、その後、しばらくたっても痛みが治まらないので湿布をもらった。
　成田に到着後、空港の診療所で診察を受けて欲しいと航空会社の人に言われたが、成田は入国手続きも、手荷物が出てくるのも待ち時間が長くて、とにかく早く横になりたい、早く帰りたい、もうこれ以上とても待てないと思ったものだから、骨粗鬆症の治療のため通院している、かかりつけの医者に診てもらうからと言ってバスで帰ってきた。
　　　（後略）
と述べておられます。

この事例では、成田到着の翌日、お怪我をされたお客様が病院で診察を受け「左背部打撲、第十肋骨不全骨折」の診断書が全日空に提出されました。

座席ベルトは腰の低い位置で

　お怪我をされた議長さまにはお見舞い申し上げます。Flight Crew を含め他の４名が怪我が無かったのに、お一人だけ脊椎骨折とはお気の毒でした。

セスナ５６０、愛称 Citation V は１９８７年に発表され、翌１９８８年末に FAA: Federal Aviation Administration （米国連邦航空局）から型式認定を受けた米国セスナ社の小型ビジネスジェット機です。

Citation V は現在は生産されていませんが、その後継シリーズは Citation Ultra ～ Encore ～ Encore+ と改良が加えられ現在でも販売されています。

数世代前とは言え、Citation V は良い機材で、短い離着陸必要滑走路距離、１０００海里（約３時間）を超える航続距離、旅客機と同等の高度を飛行できるその性能は、日本によくマッチしており、新聞社の取材用機材としてとしても手頃なのでしょう。
朝日新聞社の「はやて（ JA001A ）」も Citation V ですし、同社の「あすか（ JA002A ）」は後継の Encore です。
また、名鉄，中日新聞社，中部電力，全日空が出資している中日本航空でも Citation V を所有しています。

本件、事故調が調査するとの事なので、揺れの程度がどのくらいだったかは報告書でいずれ明らかになるでしょう。

今回のように座席ベルトをしていても怪我をすることがあります。

引用記事には“座席に腰を強く打ち付け”と記されています。

もしかしたら、座席ベルトを緩めにしていたのかもしれません。

自動車のシートベルトとて同様ですが、正しい着座姿勢で正しい位置にベルトを装着していなければ、逆にベルトが凶器になり得ることもあります。

Cockpit Crew は快適なフライトを提供すべく最善の努力を払ってくれておりますが、相手は大自然です。

雲中悪天域を飛行せざるを得なくなって「座席ベルト着用」のサインが点灯しているときは言うまでもありませんが、周りに雲ひとつなく、スムーズな飛行をしていても、突然、晴天乱気流に遭遇することは決して珍しいことでは決してありません。

座席ベルトは腰の低い位置で（腰骨を押さえるように）、緩みなく締めて揺れから身を守りましょう。

ご搭乗後、“安全のしおり”を一読し、正しい座席ベルトの着用方法を再確認されることをお勧めします。

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読売機が乱気流に巻き込まれる、グループ本社議長けが (読売新聞) - goo ニュース

読売新聞東京本社は４日、同社が保有する小型ジェット機「セスナ５６０」が６月３０日、羽田空港に向け降下中、乱気流に巻き込まれ、搭乗者がけがをする事故が起きたとして、国土交通省に報告した。同省航空・鉄道事故調査委員会は４日、調査官を派遣して調査を始めた。

　報告などによると、広島西飛行場を離陸した同機は３０日午後５時５０分ごろ、羽田空港東約１５キロの地点の上空約６００メートルを飛行中、突然乱気流に巻き込まれて機体を激しく揺さぶられた。このため、搭乗していた水上健也・読売新聞グループ本社代表取締役議長（８０）が脊椎（せきつい）を骨折し、約２週間の入院が必要と診断された。操縦士ら他の搭乗者計４人にけがはなかった。水上議長は座席ベルトをしていたが、瞬間的に強い衝撃を受けたと見られる。

2006年 7月 4日 (火) 18:54

読売新聞議長　社機内で骨折　着陸直前に乱気流 (産経新聞) - goo ニュース

読売新聞が所有する双発ジェット機サイテーションＶ（乗客乗員５人）が先月３０日午後５時５０分ごろ、羽田空港に着陸する直前に乱気流に遭い、乗っていた水上健也・グループ本社議長（８０）が脊椎（せきつい）を骨折していたことが４日、分かった。国土交通省は同日、航空事故として調査官３人を派遣した。

　国交省や読売新聞によると、同機は羽田空港の東約１５キロの東京湾上、高度約６００メートルの地点で大きく揺れた。水上議長が座席に腰を強く打ち付け、脊椎を骨折したことが判明した。

2006年 7月 5日 (水) 03:23

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セスナ社は他にもビジネスジェットのラインアップを揃えており、例えば Citation X などは、最大離陸重量までお腹一杯でも 43000 feet まで約３０分で上昇できるパワー、最高 51000 feetで巡航できる性能、Mach 0.82 で最大３５００海里の航続距離（ロサンゼルス～ニューヨークを４時間；ニューヨーク～ロンドンを６時間）、操縦席は５面ディスプレイを備えた Honeywell 社製のアビオニクス、後退角(約３７°）を持つその姿格好など、ハイテク旅客機顔負けのビジネスジェットです。
※実際、Citation X の Mach 0.92 という運用速度限界速度はビジネスジェット機としては世界最速であり、その巡航高度と速度から、旅客機の遥か頭上を軽々と追い越して行くのは朝飯前なのです。

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【追記：1645I】引用記事追加

揺れの原因として、Wake Turbulence （先行機、殊に大型機が引き起こす擾乱）を可能性の一つとしてあげてますね。
午後５時５０分頃であれば、到着機が多い時間帯であり、後方乱気流区分 Heavy 機の後に接近してしまえばあり得なくはないですね。
Wake Turbulence はある意味人工的に作られる擾乱であり、その擾乱は侮れない存在です。
大型機ほどその擾乱は大きく長く続き、その中に小型機・中型機が突入するのは非常に危険です。
離陸に際して、大型機が離陸後に中型機・小型機が離陸する場合、先行する大型機が浮上してから（ Wake start ）２分間の間隔を空けるのは、後続機が先行機が引き起こした Wake Turbulence の影響を受けるのを避けるためです。
※混雑時間帯、羽田の渋滞原因の一つはこれです。

読売新聞セスナが羽田先で揺れ、幹部が骨折 (朝日新聞) - goo ニュース

広島西飛行場から羽田空港に向かっていた読売新聞東京本社の小型ジェット機「セスナ５６０」（乗員５人）が６月３０日夕、東京湾上空（高度約６００メートル）を進入飛行中に大きく揺れ、乗っていた読売新聞グループ本社代表取締役議長水上健也さん（８０）が脊椎（せきつい）を骨折した。先行する航空機の影響か気象条件によって発生した乱気流が原因とみられ、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は調査官３人を派遣した。

　国交省によると、全員が着席してシートベルトを着用しており、ほかの乗員にけがはなかった。同社広報部によると、水上さんは都内の病院に入院しており退院まで約２週間かかる見込み。社用で先月２９日に広島に行き、翌３０日、羽田に戻る途中だった。着陸直後に腰の痛みを訴えて入院、今月３日夜に骨折が判明したという。

2006年 7月 4日 (火) 22:49

NOTAM ( ITEM-E: FIREWORKS )

　沖縄、奄美地方に続き、九州南部も梅雨入りしたそうで、この週末の空模様をみても梅雨前線が居座り始めたようです。

※蛇足ですが、今年の梅雨入りと梅雨明けの速報値は（昨年と平年も含めて）気象庁の サイト で発表されていますので、日々のニュースや気象情報と共に参考にすると良いでしょう。

梅雨が来るということは、その先には夏が待っているということで、やや時期尚早ではありますが“花火”の情報を NOTAM: NOtice To AirMen から探してみました。

この時節に花火と言えば、ディズニーの名曲にのって多数の花火が夜空に乱れ咲く「 東京ディズニーリゾート：ディズニーマジック・イン・ザ・スカイ 」ではないでしょうか。

当該イベントに関する NOTAM 、例年の事ながら今年も既に発行されています。

262356 RJTIZPZX
(0011/06 NOTAMN
Q)RJJJ/QXXXX//M/AW/000/009/
A)RJTI B)0605011100 C)0605311200
D)1100/1200
E)FIREWORKS WILL BE CONDUCTED AS FLW,
1.PLACE : 353751N1395305E AND 353744N1395243E
          (TOKYO-DISNEY-LAND,URAYASU CITY IN CHIBA PREF)
2.SHOTS : 235 SHOTS/EVERY DAY
F)GND G)820FT/AGL)

英数字の羅列で、1.PLACE, 2.SHOTS の所ぐらいしか解らんぞ、との不満解消のために、簡単ではありますが各項の翻訳を....。

このNOTAMがノータム事務所で受け付けられたのは２６日２３時５６分（日本時間の２７日０８時５６分）
このNOTAMの作成所記号はRJTIZPZX（東京ヘリポートの事務所）
NOTAM番号は0011/06
取扱区分は、航空機運航者が直ちに注意すべきノータム
Q)航空交通管理センター(ATMC)/主題なし//その他の取り扱い区分/飛行場・ナビゲーションウォーニング/高さは000百フィートから/009百フィートの範囲/で
A)NOTAMの内容に関する飛行場はRJTI（東京ヘリポート）
B)NOTAMの開始日時は06年05月01日1100世界標準時（日本時間20:00）
C)NOTAMの有効期限は06年05月31日1200世界標準時（日本時間21:00）
D)スケジュールは1100世界標準時（日本時間20:00）から1200世界標準時（日本時間21:00）
E)花火が以下の通り打ち上げられる予定
1 場所：北緯35度37分51秒東経139度53分05秒および北緯35度37分44秒東経139度52分43秒
　（千葉県浦安市の東京ディズニーランド）
2 打上げ本数： 一日２３５本
F)活動の下限は地上 G)活動の上限は地上８２０フィート（約２５０ｍ）

と読み取ります。

開設当初から当ブログにお付き合いいただいている方の中には、
　「あっ、このオヤジ、手抜きしやがったな！」
とお怒りの方もいらっしゃるかも...。素晴らしい記憶力で敬服いたします。

実は昨年も６月２日に“ NOTAM　（ノータム） ”とのタイトルで投稿をしておりまして、本日の投稿はその二番煎じだと言われても返す言葉もございません。

でも去年のそれとは、微細な部分が異なっていますからお許し下さい。

ん？打ち上げ本数は昨年と変わらず「一日２３５本」ですね。

（東京ディズニーリゾートは）値上げするらしいですが、

　東京ディズニーリゾートのチケット料金、９月から値上げ (朝日新聞) - goo ニュース

値上げは９月１日からなそうなので、それまでは打ち上げ本数も前年比を維持ということで...。

季節柄、羽田は VORDME-C Approach Rwy 16L の比率が増しますし、午後８時から９時にかけて羽田に到着する便に搭乗する機会のあるときは、右窓側をリクエスト（事前座席指定）されてみるのも一興かと。
Rwy 16L または Rwy 22 in use で、東京ディズニーリゾートの花火が見えればラッキーかな。

※１：Weight and Balance の関係で、必ずしも全てのお客様のご希望に添えない場合があります。
※２：お客様の座席番号は Weight and Balance を考慮して指定されています。勝手にお席を移ると飛行機の重心位置が変化し、飛行の安全に支障をきたす場合もありますので、お席を移動される場合は必ず客室乗務員にお声をおかけ下さい。
※３：離着陸時は、特に飛行機の重心位置が許容範囲内にあることが重要ですので、必ず指定されたお席にご着席の上、座席ベルトを腰の低い位置でしっかりとお締め下さい。

JAL407/26MAY NRTFRA FLT INFO

　サッカー・ワールドカップ　ドイツ大会に臨む日本チームが搭乗した日本航空４０７便 Boeing777-300ER (JA732J) は、シベリア越えの ETOPS 運航を無事経て、現地時間の午後６時０８分、フランクフルトのマイン国際空港に到着しました。

成田を出発したのが、定刻より８分遅れの２５日午後１時０８で、到着も定刻より８分遅れとなりましたので、ブロック・タイムは１２時間丁度でした。

成田離陸後、シベリア上空を巡航時、当該機 FMC: Flight Management Computer の RTE page -> PROGRESS PAGE 1/2 DEST EDDF に示された ETA: Estimate Time of Arrival は 0357Z （ドイツ時間では午後５時５７分）だったようなのですが、マイン国際空港到着時は到着機で混雑する時間帯故、Radar Vector で少々引っ張られたのでしょうか、思惑よりは少し遅れたようです。

ジーコ・ジャパンが着陸したであろうころのフランクフルト・マイン国際空港のお天気は雨、気温は１６℃でした。

　EDDF 261620Z 21015KT 9999 RA FEW003 BKN012 BKN021 16/15 Q1016 NOSIG
　EDDF 261550Z 22017KT 5000 RA FEW003 SCT007 BKN012 16/15 Q1016 NOSIG

風向風速、お天気から考えて、FRANKFURT/MAIN は [FMS] CAT I/II ILS Rwy 25R （もしかしたら 25L ）だったと思われます。

定期便での移動であったとは言え、成田出発時の SPOT は第２ターミナル（南）出国審査場から二番目に近いＡ６２（Pushback を考えるとＡ６１よりは押出しやすい）。フランクフルト・マイン国際空港到着時は、TERMINAL 2 の SPOT は入国審査～それ以降の動線が有利な D1。

※［参考］フランクフルト・マイン国際空港のターミナル・マップは こちら 。

スポット割りは（報道陣等の混乱を避けるためでしょうが）ＶＩＰ待遇だったようです。

高原選手は JAL NEW SKYSLEEPER SOLO でご移動とは羨ましい。

深部静脈血栓症（俗に言う“エコノミークラス症候群”）は搭乗するクラスには関係ないと言われているのですが....。

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＜サッカーＷ杯＞日本代表がドイツ到着、拠点のボンへ（毎日新聞） - Yahoo! ニュース

【フランクフルト篠原成行】サッカー・ワールドカップ（Ｗ杯）ドイツ大会に出場する日本代表は２６日（日本時間２７日未明）、ドイツ・フランクフルトに到着した。同日中に大会期間中の拠点となるボンに移り、２７日から練習を開始する。
　今後、３０日に開催国のドイツ（レバークーゼン）と、６月４日にマルタ（デュッセルドルフ）と国際親善試合を行い、初戦の６月１２日、オーストラリア戦（カイザースラウテルン）に向けて備える。
　成田空港を出発する際、「（優勝を）狙いますよ」と宣言したジーコ監督。１７日から福島・Ｊヴィレッジで敢行したハードトレーニングも、「（決勝までの）１カ月間を戦い抜ける体力をつけるため」と話してきた。ドイツ入り後は、本番に向けてチーム戦術の熟成や連係を深めるトレーニングが重点的に行われる見通し。常々公言してきた「世界を驚かせる」ための、最終調整へと臨む。
　〇…チームが搭乗したのは、日本代表のキャッチフレーズ、「ＳＡＭＵＲＡＩ　ＢＬＵＥ　２００６」と大書された日航機。選手にはビジネスクラスの席が用意されたが、ＦＷ高原（ハンブルガーＳＶ）だけは、ファーストクラスでの移動。０２年日韓大会の直前にエコノミークラス症候群（肺塞栓（そくせん）症候群）を発症したことが考慮された。機内での食事には、「勝つ」に引っ掛けたカツ丼などが振る舞われたという。

（毎日新聞） - 5月27日3時4分更新

サッカー日本代表、ドイツに到着 (読売新聞) - goo ニュース

【フランクフルト（独）＝助川武弘】サッカー・ワールドカップ（Ｗ杯）ドイツ大会に臨む日本代表チームは２６日、フランクフルトに到着した。
　ジーコ監督はじめ選手２３人らは、関係者用ターミナルに到着した旅客機からバスに乗り換え、大会中の拠点となるボンに向けて移動。

　日本代表は２７日午前から練習を開始、３０日に行われる開催国ドイツとの国際親善試合に向けて調整する。

2006年 5月27日 (土) 01:25

日本代表がドイツに出発　ボンで最終調整 (共同通信) - goo ニュース

サッカーのワールドカップ（Ｗ杯）ドイツ大会に臨む日本代表は２６日午後１時すぎ、成田空港からドイツに出発した。ジーコ監督と中田英寿（ボルトン）ら選手２３人はそろいのグレーのスーツに身を包み、空港では約３００人のファンの大歓声とカメラのフラッシュを浴びながら搭乗ゲートに向かった。

フランクフルトに同日午後６時（日本時間２７日午前１時）に到着する予定。Ｗ杯期間中のキャンプ地となるボンで最終調整に入る。

Ｗ杯は６月９日に開幕する。３大会連続３度目の出場となる日本は中田英や中村俊輔（セルティック）を中心に、まずは２大会連続のベスト１６以上となる決勝トーナメント進出を目指す。

チームは２４日に終了した福島・Ｊヴィレッジでの国内最終合宿で、体力強化の厳しいメニューをこなした。ボンでは２７日から練習を開始し、戦術面を徹底させる予定だ。３０日には開催国のドイツ、６月４日にはマルタと国際親善試合を行い、実戦感覚を高めて本番に備える。

日本はＷ杯１次リーグＦ組でオーストラリア（６月１２日・カイザースラウテルン）クロアチア（１８日・ニュルンベルク）ブラジル（２２日・ドルトムント）の順に対戦する。決勝トーナメントには上位２チームが進出する

2006年 5月26日 (金) 13:38

（懲りずに）PF, PNF

　再度、PF: Pilot Flying, PNF: Pilot Not Flying のことです。

ほとんどの場合、操縦席に座る二人は機長（ Captain ）と副操縦士（ Co-Pilot または First Officer ）になるのですが、機長のライセンスを持つ（会社からも機長として発令されている）二人が操縦席に着くことも少なくはありません。

乗務時間が一定の基準を超える長距離路線の場合、Cockpit Crew はマルチプル、またはダブル編成で運航されます。

最近主流のハイテク二名乗務機（今では航空機関士が乗務する三名乗務機の方が珍しくなりつつありますからね）では；
　☆マルチ編成
　　機長×２＋副操縦士（または機長）×１＝計３名
　☆ダブル編成
　　（機長＋副操縦士（または機長））×２＝計４名
で ship を目的地まで運びます。

離着陸を除くある時点では、常に（マルチの場合）１名・（ダブルの場合）２名が休息に入っている訳で、例えば、機長×２＋副操縦士×１のマルチ編成の場合、副操縦士が rest （休息）に入っている時間帯は、操縦席には機長が二人座っていることになります。

このように、機長が二名以上で運航される場合（編成を問いません）でも必ず一人しかアサインされないものがあります。

それは PIC: Pilot In Command、そのフライトの統括最高責任者です。

マルチ，ダブルの編成では少なくとも機長が二人は乗務します。でも PIC は一人だけです。もう一人の機長は SIC: Second In Command となり、PIC が休息中など、その職務についていない時に PIC の代行を担う第二の責任者です。

二名以上の機長のうちどちらが PIC をつとめるかは、基本的にはセニョリティ（ seniority ）により決められますが、場合によっては路線資格、路線慣熟経験などにより、必ずしも seniority 通りにならないこともあります。

操縦席に座っている二人が、「機長・副操縦士」「機長・機長」の組み合わせであっても、必ずどちらかが PF であり他方が PNF です。
双方共に「俺が PF だ」などと醜い操縦桿争いは決して起こりません。
事前にどちらが PF となるかはちゃんと決めて乗務につきます。

操縦席の主たる計器は、左席・右席ともに共通でどちらに着座しても PF が可能なようになっています。
その一方で、細かなスイッチ等の基本的配置は左席（機長昇格訓練時を除き機長が座る）に着いたものが PF、右席に着いたものが PNF を行なうことを想定して基本設計がなされています。

一例として、ギア・レバーやフラップ・レバーは、"Gear Up", "Gear Down", "Flap 5", "Flap 10" などのオーダーを出すのは PF であり、それに従いレバーを操作するのは PNF となりますので、それらのレバーは二人の中央線よりも右側に位置しています。

たとえ大型機であっても左席と右席との間は前方から Forward Aisle Stand, Control Stand, After Aisle Stand と並ぶ操作卓を挟んだ距離しかありません。よって、どちらに座っていても中央部のスイッチ類にはひょいと手が届く距離であり、PNF (PF) 業務に支障をきたすことはありません。

先の投稿でもさらりと述べましたが、『PF: Pilot Flying とは主として操縦を担当する役割のパイロット、PNF: Pilot Not Flying とは主として PF を補佐する役割を担当するパイロット』であり、その役割分担は出発準備に始まり到着後のシャットダウンに至るまで、それぞれのフェイズで事細かに決められています。

航空機製造メーカが提供する AOM: Aircraft Operation Manual には製造メーカが一般的に推奨する Procedure （操作手順）が記載されています。
が、その機種を運航する航空会社はその Procedure を基に、若干手を加えた各社それぞれオリジナルの AOM を作成し、その Procedure に則って運航している場合もまま見られます。

Boeing777 は Working Together の名のもと、その開発に際して Boeing 社が Working Together に加わった各航空会社と意見交換をし、各部にそれらを活かして開発・設計を行ないました。

そのオペレータの中には、我が国の全日空、日本航空も加わっており、両社の意見も機体設計やオペレーションに反映されました。

が、Working Together のオペレータ全ての意見が完全に一致する筈も無く、個々のオペレータにしてみれば自分達の意見が 100% 反映されている訳ではありません。
よって、各社、Boeing 社のオプション設定を上手く利用したり、Boeing 社の AOM をベースとして、自分達に馴染むカスタムの AOM を作成、それに則ったオペレーションを行なうオペレータも出てくる訳です。

重箱の隅をつつくようで恐縮ですが、その差異の一つとして PF, PNF との用語をどの段階からどの段階まで用いるか、があります。

日本のオペレータ（全日空と日本航空）の Boeing777 Normal Procedure では、操縦席に着席し、Preflight Procedure を開始する段階から、原則として PF, PNF が役割分担の用語として用いられ、その用語を用いて Procedure が進められます。

一方、Boeing 社が提供している AOM では、Before Takeoff Procedure になってはじめて PF, PNF の用語が登場します。

そこに至るまでの、
　－Preflight Procedure
　－Before Start Procedure
　－Engine Start Procedure
　－After Start Procedure
では、Captain, F/O (First Officer) が役割分担を示す用語として用いられています。

Boeing 社の AOM でも、それ以降は PF, PNF の用語が役割分担で用いられるのですが、それも After Landing Procedure まで。
Block IN して Parking Brake を SET する Shutdown Procedure からは、また Captain, F/O が復活します。

同じスター・アライアンスのメンバーだからと言って、ユナイテッド航空（United は確か Boeing 社と同様に Taxiout から PF, PNF で呼称するようになっていたと思います）７７７の機長と全日空７７７の機長がコンビを組んだとしましょう。

お互いに７７７については型式限定資格を持っており、そのオペレーションやシステムについては十分に理解していても、いざコックピット、公平を期すため機材は同じスター・アライアンス・メンバーのシンガポール航空７７７にしましょうか、の操縦席に座った場合、７７７を飛ばすことは可能でしょうが、Procedure の細かな部分は互いの会社で異なっていますから、
　「えっ、なんでここでお前さんが "BEFORE START CHECKLIST!!" ってコールするの」
　「 Oh! It's my duty, isn't it. 」
ってな具合にギクシャクしてしまう可能性大であります。

と言うことで、同じ機種の型式限定資格保有者であっても、異なる会社のパイロットの組み合わせでお客様をお乗せしての運航はできません。

ただ、二名のパイロットのうち一名に不測の事態が発生し、しかも悪天候下で機体にもトラブルが発生、などというフィクション映画の世界でしか起こりえないようなことがあったとして、その便にＯＡＬ－ＤＨ（他社の航空機に便乗して移動する）で当該機種の型式限定資格を持つ他社のパイロットが搭乗していた、なんて場合にはヘルプ要員として力を貸せるのかもしれませんが....、微妙なところですね。

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コックピットの二人が何らかのトラブルで二人ともダウン、自動操縦で飛び続ける機体。が行く手を阻む嵐とその先の山岳地帯。果たして２５０名の乗客の命は…。

なんていうフィクション映画のオチが、

ＯＡＬ－ＤＨで乗り合わせていたパイロットがＣＡの異変に気付き、
　「俺たちはこの機種の操縦資格を持つ＊＊＊のパイロットだ。おたくの便に便乗して移動中だ。俺たちに手伝えることはないか」
と申し出て、“お願いします”とコックピットに案内されたものの、
　「わっ、散らかってるねぇ。ほれ、ＮＤの液晶パネルも指紋だらけだよ」
　「ＣＤＵもベタベタだ。でもＦＭＳにはデータ全部入ってるね」
　「燃料も十分あるし、おっ、WX Radar も Auto Tilt Auto Gain じゃない」
　「これなら大丈夫そうだな、水を持ってきておいてもらおうか」

では映画館のお客さんが途中でみんな帰ってしまうでしょうなぁ。

PF, PNF

【投稿内容誤記修正：2006年05月23日19:00I】
　PF: Pilot Flying, PNF: Pilot Not Flying のことです。

旅客機のコックピットにはパイロットが２名座っていて、うち最低１名は機長としての国家資格（「定期運送用操縦士」資格の技能証明）を有しており、２名共に有効な“航空身体検査証明”を有していなければなりません。

操縦席に着席している二人の役割分担は、当該機種の AOM: Aircraft Operation Manual および定期航空運送事業者（要は航空会社）の定める AOM, OM: Operation Manual により厳格に規定されています（航空会社の定める AOM, OM は国土交通大臣が承認し許可を受けたものでなければなりません）。

PF: Pilot Flying とは主として操縦を担当する役割のパイロット、PNF: Pilot Not Flying とは主として PF を補佐する役割を担当するパイロットのことを意味します。

さて、機長（ Captain ）と副操縦士（ Co-Pilot または First Officer ）が操縦席に着席していた場合、機長＝ＰＦ，副操縦士＝ＰＮＦとは限りません。

一定の要件を満たしていれば、副操縦士がＰＦとして操縦を担当することも許されています。

一定の要件には、
　●副操縦士がＰＮＦとしての定められて飛行経験を有していること
　●気象条件が副操縦士がＰＦとしての操縦経験に応じた基準を満たしていること
　●etc.
がありますが、

　機長が副操縦士にＰＦ業務を任せられる有資格者である

という要件も忘れてはなりません。

このことは“機長への長くて険しく厳しい道のり”を考えてみるとある程度理解の助けになります。

だれしも、操縦初日から機長になれる訳ではなく、事業用操縦士の国家資格を取得し、社内訓練を経て「副操縦士」としての乗務経験を重ねなければなりません。

そのうち、経験年数、飛行時間、セニョリティ（ seniority ）等を考慮し、運航乗員部から“機長昇格訓練”投入へのお声がかかります。

極めて乱暴な例えを許していただけるなら、自動車運転免許の「仮免許」を受験・取得し、路上教習に入るような感じです。

「仮免許」で路上教習・路上練習を行なうには、隣に一定の要件を満たす運転免許所有者が同乗していなければなりませんよね。
さらには「仮免許」受験に辿りつくまでには、一般的には教習所で教官の“はんこ”をもらわなければなりません。
この“はんこ”、誰でもポンポンと押してくれる訳ではありませんね。

まあ、極めて大雑把＆乱暴に例えると、このような過程に似ています。

“機長昇格訓練”に投入されると、シミュレータだけではなく、実機でも Left Seat （左席）に着いて乗務する訓練も行なわれることになりますが、このとき Right Seat （右席）に着いて乗務する機長にも 一定の要件を満たした有資格者 であることが求められています。

左席と右席とでは、目の前に備えられている主要計器も同一であり、どちらに座っても PF: Pilot Flying 業務はこなせます。

が、（社内チェックも含めて）機長資格を有しないパイロットが PF を行なう場合、そのお相手となる機長さんには；
　☆非機長有資格者が「右席」で PF 業務を行なう場合
（誤）　　「左席」の機長は Left Seat Approved の資格を有していること
（正）　　「左席」の機長は Right Seat Approved の資格を有していること
　☆非機長有資格者が「左席」で PF 業務を行なう場合（機長昇格訓練時）
（誤）　　「右席」の機長は Right Seat Approved の資格を有していること
（正）　　「右席」の機長は Left Seat Approved の資格を有していること

が求められます。

コンビを組む機長さん（の資格とご機嫌??）次第で PF を任されるかどうかが決まる副操縦士さん。
ハイテクの粋を集めた最新鋭の旅客機の操縦室、実は“徒弟制度”の名残を残す職人さんの職場なのでした。

ちなみに Boeing777 のコックピットには、左席・右席（または CAPT・F/O ）のどちらが PF に従事しているかを設定する（おぞましい??）スイッチがあったりして…。


※１　この装置はオプション扱いで全ての 777 が装備しているとは限りません。
※２　装備しているオペレータや機材によっても装着位置は若干異なります。
※３　これに類似した装置は Boeing747-400 にも装着できます。

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記事の間違いをコメントで指摘して下さった「パイロット」さんに感謝いたします。

Ｌの次はＭ － 羽田Ｂ滑走路高速離脱誘導路供用開始間近

　昨年の１０月１３日からＢ滑走路（ Rwy 04/22 ）を２ヶ月弱閉鎖して突貫工事をしていた、羽田空港 Rwy 22 の高速離脱誘導路（HIGH SPEED TAXIWAY；ICAO Term では RAPID EXIT TAXIWAY (RET) ）がいよいよ供用開始となります。

これで、Landing Runway 22 の場合でも、着陸した機は約６０ノット（時速約１１０キロ）で誘導路に入れるようになりますから、着陸機が滑走路から迅速に離脱することで滑走路占有時間が短くなり、着陸滑走路としてＢ滑走路を使用してもそれなりの Traffic を捌けるようになることでしょう。

新設された“高速離脱誘導路”は B5 及び B4 Taxiway で旧 B4 Taxiway は B5B Taxiway と名前が変更になります。

これらの“高速離脱誘導路”に併せて、M Taxiway も供用開始となり、第一ターミナルへ向かう到着機は（Ｂ滑走路に並行する） L Taxiway を使うよりショートカットが可能になります。

Ｂ滑走路の“高速離脱誘導路”と共に、Rwy 34L にも、現在の A7, A9 との間にもう一本の“高速離脱誘導路”が設けられ、離脱するポイントが一箇所増えます。

今の A8 は A9 となり、その手前に新設された“高速離脱誘導路” A8 となります。A9 は A9B と名称変更になります。

閉鎖して工事開始する時の投稿
　「 工事を知らせる黄色い紙 」
内の図面と下に示す図面を比較すると、新たな誘導路が一目瞭然ですね。



この誘導路の供用開始は、６月６日午前０時〔日本時間〕からの予定です。

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【追記：2006年05月31日 03:50 I】　※重要：誤記訂正
　供用開始日
　（誤）　６月６日午前０時〔日本時間〕
　（正）　７月６日午前０時〔日本時間〕

JUL を JUN と見間違えているようでは、集中力が欠如していたのか、老眼が進行したのか....。

NARITA TAXIING TRAINING COURSE !?

　世界中の空港には Traffic も多く、滑走路や誘導路が複雑な空港が少なくありませんが、日本の表玄関を自負しているであろう成田空港の誘導路もなかなかのものです。

第二ターミナルがオープンした頃は未だＢ滑走路は供用前であり、現在のＡ滑走路１本で離着陸を捌いていたのですが、Ａ滑走路と第二ターミナル・エリアを結ぶ誘導路は一本しかない部分があり、当然のことながら、その部分は片道交互通行でした。流石に随分前に解消され、またＢ滑走路供用されてからもＡ滑走路と第二ターミナル・エリア間の誘導路も随分と整備されつつあります。

コックピットでは、着陸の前に Landing Briefing が実施され、着陸方式・進入復行・着陸後の滑走路からの離脱、その後のスポットまでの地上走行経路などについて打ち合わせます。
成田を基地（ホームグラウンド）としている日本の航空会社は、自ずと成田を利用する機会も多く、あの迷路のような誘導路にも慣れているのでしょうが、外国の航空会社の運航乗務員で、たまにしか成田に飛来しないパイロットはそれなりに事前学習をした上で、指示された経路を間違えないように慎重に誘導路を走行することになるでしょう。

成田とてけっして Traffic の少ない空港ではありませんので、万が一、誘導路を間違えて Taxiway Go Around するようなことがあれば、管制官とランプ・コントローラが描いている Traffic Flow を大きく崩すことになり、他の航空機にも迷惑をかけてしまいます。

Boeing 747 や Boeing777-300 など大きな機体になれば誘導路の中心線を正確にトレースして地上滑走するのも技が必用です。
誘導路の中心付近には誘導路中心灯が埋め込まれており、センターラインを正確にトレースすると、Nose Gear のどちらかのタイヤがそれを踏むので、ゴトン・ゴトンと振動が伝わってきます。

グレート・キャプテンと称される機長様は、総じて一癖二癖ある方が多く（大変失礼）、このゴトン・ゴトンを嫌って、Nose Gear をセンターラインから少しばかりずらして、二本のタイヤの間に誘導路中心灯をもってくるように Taxiing する神業をやってのける方もおられるようです。

然程複雑でない誘導路であれば、誘導路脇に備えられた標識を参照すれば事足りるのですが（←は羽田空港のもの；これでもちょっと混乱するには十分だと思いますが....）、成田の場合、そのような標識で識別できるレベルを超えており、勿論標識は備えられているのですが、誘導路面にもペイントが施されています。
そのようにでもしなければ、さながら「脳年齢チェック」されているようでありましょう。

これだけ複雑になっていると、地上滑走の経路をいちいち無線で指示してそれを復唱していたのでは、クリアランス・デリバリーより一回の交信時間が長くかかってしまいますので、成田空港では滑走路別、到着・出発別に主要地上走行経路にルート番号が予め割り当てられており、管制指示は原則としてそれを用います。

一例として、第二ターミナルから出発しＡ滑走路を南へ向けて離陸するには、ROUTE 6 が定義されています。

ROUTE 6: E3 GATEWAY, G, R, S4, C, K, P, P5, AND A TAXIWAY

といった具合です。

また、CAT II, CAT III Rwy 16R が運用されている場合は当然視程が悪い訳なので、滑走路からの離脱経路から、第一ターミナル・第二ターミナルのランプ・エリアに通じる GATEWAY までの経路が一意に決められており、出発経路についても同様に経路が定められています。

成田の場合（海外の混雑した空港でもそうですが）、着陸した後もスポットにブロック・インするまで気が抜けないのでした。

路面電車か…、富山へ飛びますか

　富山市でＬＲＴ： Light Rail Transit （軽量軌道交通）が開業したそうです。富山、１年過ぎてしまったからまた飛びたいなぁ....。

タイトル画像は数年前に広島を訪れた際に広電宮島口（※宮島厳島神社観光が目的でありましたよ）で撮影した「広島電鉄」の超低床電車（ＬＲＶ： Light Rail Vehicle ）です。

路面電車と言って侮ることなかれ、速度計に刻まれた最高速度は時速８０ｋｍです。

勿論、専用軌道区間でなければそんなに速度は出しません。路面電車区間で爆走された日には、事故は必至ですからね。

このＬＲＴ、殊にバリア・フリーに配慮したＬＲＶはヨーロッパでは随分と前から普及しており、町の景色に溶け込んでいます。

昔のことですが（何せ２０世紀でしたから）、ヘルシンキを訪れたときには、街外れのホテルから街中散策にでかけるのに路面電車（トラム）には随分とお世話になったものです。

さて、鶴社は撤退してしまいましたが、羽田－富山はお天気が良ければ絶好の観光フライト路線と言えるでしょう。

羽田を離陸した機は、ZAMA SEVEN DEPARTURE をトレース、東京湾内で高度をかせぎながら右旋回、鶴見つばさ橋上空付近では既に 13000ft （約４０００ｍ）以上まで上昇しなければなりません。

この ZAMA SEVEN DEPARTURE は、管制サイドではこれから夏場にかけて機体の上昇率が気になるところですし、PF: Pilot Flying には、長い時間右旋回が求められるので Manual Control で飛ばしているときには、一定したバンク角維持（Boeing 777の場合は２５度）の技量が問われるところであります（むしろ胃が痛いのは PNF: Pilot Not Flying のライン教官の方かな）。

客席の窓からエルロンの動きを見ていると、大体だれが操縦しているのかが解ります（Autopilotくんも含めて）。

FD: Flight Director をフォローしようと懸命に舵をバタバタ動かすのはいただけませんな。エルロンと一緒にお客様の首も振れてイヤイヤしてしまうというものです。

Fly by Wire 機であることとも関連があるのでしょうが、Boeing 777 では "Rate Command/Attitude Hold" という制御則（ Control Law ）があって、FD Command Bar を中央にもって来ようと操縦桿をいじるより、いっそ手を離してしまった方が良いのです。そうすれば Rate Command/Attitude Hold に則って、Pitch と Bank が維持されますよ。

随分と脱線してしまいました。引用記事は路面電車だと言うのに....。

そうそう、羽田を離陸して ZAMA SEVEN DEPATURE で上昇し続ける機は、座間無線標識（ DF NDB ：相模原市）上空で進路を北西にとり、一路松本（ MBE VORDME ）へ向かいます。
※九州や西日本（２月に開港した神戸空港もこのルート）へ向かう便は、DF NDB で西に変進し、富士山のちょっと北側を通って名古屋（ KCC VORTAC ）へ向かいます。

羽田から富山までの飛行時間は５０分足らずなので、それほど高高度までは上がりません（大体は FL240, FL260 ）。［高高度の方が巡航時の燃費効率は良いのですが、フライトの殆どが上昇と降下ではねぇ］
（羽田から富山のフライトでは FL240 がこのルートの下限高度となります［ ZAMA SEVEN DEPARTURE / MATSUMOTO TRANSITION では、松本無線標識 MBE VORDME の手前約６５ｋｍを FL240 約７３００ｍ以上で飛行する旨の制限があるため］）
それに加え、座間から北西に向かうこのルートでは、南アルプスや諏訪湖、松本盆地、北アルプスの山々など変化に富んだ絶景を楽しむことができるのです。



※二つの写真は、右上が「東側から見下ろした諏訪湖の風景」で湖畔に広がる諏訪の街並みも写っています。
左上は、「松本空港の北側上空からの松本盆地の風景」で、ちょうど真ん中に松本空港の滑走路が見えます。


そうこうしているうちに、機は高度を下げはじめ、富山湾の上空でほぼ１８０度旋回するとともに高度を下げ、富山市市街地上空を通過して、神通川沿いの富山空港へ着陸します。



今年は雪解けが例年よりも遅いらしいですね。残雪のアルプスの山々を左手に羽田－富山、お勧め路線の一つです。

で、富山に着いたら是非“富山ライトレール”で路面電車の旅も...。

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次世代路面電車、そろり出発進行…富山市 (読売新聞) - goo ニュース

　大型連休初日の２９日、富山市では、既存のＪＲの線路を活用した次世代型路面電車（ＬＲＴ）が運行を開始した。
立山連峰をイメージした白を基調とした新車両が残雪の山並みを背に市内を走行し、観光客らを楽しませた。

　路面電車は２月末に営業を終了したＪＲ富山港線の６・５キロのほか、道路上に新設した１・１キロのレールを使用。低床、低騒音が特徴で、市の第３セクター「富山ライトレール」が運営する。

　午前５時５７分発の始発電車には徹夜組も含めた約１５０人が並んだ。挙式予定のカップルが運転士に記念の花束を贈った後、電車は静かに出発した。

次世代路面電車が発車式　富山、ＪＲ路線引き継ぎ初 (共同通信) - Yahoo! ニュース

　全国で初めて、ＪＲ路線を引き継ぐライトレール（次世代型路面電車、ＬＲＴ）として再出発する第３セクター「富山ライトレール」（社長・森雅志富山市長）が２９日の本格開業を前に２８日、富山市の始発停留所で発車式をした。
　公募で「ポートラム」と愛称が付いた車両はすべてがバリアフリーに配慮した低床型。立山の新雪をモチーフにした白い車両が滑るように走りだすと、沿道の子供たちから歓声が上がった。
　ＪＲ富山駅と富山港近くを結ぶ路線は全長７・６キロで、２月末に営業を終了したＪＲ富山港線の線路を譲り受け、さらに１・１キロの軌道を新設した。将来は同駅南側を走る路面電車と接続する。
　ＬＲＴは低床型車両を導入し、乗り降りが簡単になるよう停留所を改良するなど人に優しい設計で、大量輸送も可能。国内では「広島電鉄」などが導入している。

（共同通信） - 4月28日20時10分更新

ＷＢＣ凱旋帰国 FLT INFO

　テレビでは成田ヒルトン・ホテルでの凱旋帰国会見の模様が報じられています。

チャーター機ですが、１９時３５分、成田空港第２ターミナルのＡ６２番スポットに Block In しました。

JAL8805/21MAR SAN-LAX-NRT はサンディエゴを出発後、一旦ロサンゼルスに Technical Landing して給油、太平洋を越えて１９時２６分、成田空港 Runway 34L に着陸しました。

以上、ＰＡＸの Flight Information でした。

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王ジャパンが凱旋帰国　ＷＢＣ初代王者の日本代表 (共同通信) - goo ニュース

　米大リーグのトップ選手が初参加した野球のワールド・ベースボール・クラシック（ＷＢＣ）で初代王者に輝いた日本代表が２２日夜、成田空港着のチャーター機で約２週間ぶりに帰国した。

強豪キューバとの決勝から一夜明けた米国時間２１日午後（日本時間２２日早朝）に米サンディエゴを出発。アリゾナ州のキャンプ地へ移動したイチロー外野手（マリナーズ）と大塚晶則投手（レンジャーズ）のメジャーリーガー２人を除き、王貞治監督（ソフトバンク）や最優秀選手（ＭＶＰ）に輝いた松坂大輔投手（西武）ら「王ジャパン」のメンバーが元気な勇姿を見せた。

2006年 3月22日 (水) 20:04

北九州、種子島で新空港が供用開始

　予定通り、北九州と種子島で新しい空港が供用を開始しました。

このうち、北九州にはスターフライヤーがエアバスＡ３２０で羽田－北九州間に新規参入です。

SFJ 71/16MAR HNDKKJ 320 06:05 06:15 出発済み 07:30 07:55 到着済み -
SFJ 75/16MAR HNDKKJ 320 09:25 09:30 出発済み 11:00 11:34 到着済み -
SFJ 77/16MAR HNDKKJ 320 10:45 11:07 出発済み 12:20 13:06 到着済み -
SFJ 81/16MAR HNDKKJ 320 14:30 14:35 出発済み 16:05 16:35 到着済み -
SFJ 83/16MAR HNDKKJ 320 16:30 16:29 出発済み 18:05 18:11 到着済み -
SFJ 85/16MAR HNDKKJ 320 17:40 17:55 出発済み 19:15 19:37 到着済み -
SFJ 89/16MAR HNDKKJ 320 21:00 21:48 出発済み 22:35 23:29 到着済み -
SFJ 91/16MAR HNDKKJ 320 22:45 22:45 －－－－ 24:20 24:20 －－－－ 欠航
SFJ 93/16MAR HNDKKJ 320 23:50 24:05 出発済み 25:15 25:49 到着済み -

SFJ 72/16MAR KKJHND 320 07:00 07:09 出発済み 08:35 08:39 到着済み -
SFJ 74/16MAR KKJHND 320 08:30 08:54 出発済み 10:05 10:24 到着済み -
SFJ 76/16MAR KKJHND 320 09:45 09:55 出発済み 11:20 11:20 到着済み -
SFJ 78/16MAR KKJHND 320 11:45 12:13 出発済み 13:20 13:48 到着済み -
SFJ 80/16MAR KKJHND 320 14:15 14:23 出発済み 15:50 15:47 到着済み -
SFJ 84/16MAR KKJHND 320 17:10 17:25 出発済み 18:45 19:18 到着済み -
SFJ 86/16MAR KKJHND 320 18:45 19:01 出発済み 20:20 20:53 到着済み -
SFJ 88/16MAR KKJHND 320 20:30 20:42 出発済み 22:05 22:45 到着済み -
SFJ 92/16MAR KKJHND 320 23:30 23:30 －－－－ 24:55 24:55 －－－－ 欠航

JAL1821/16MAR HNDKKJ AB6 09:10 09:17 出発済み 10:55 11:26 到着済み
JAL1823/16MAR HNDKKJ M90 12:15 12:13 出発済み 14:00 14:07 到着済み    
JAL1825/16MAR HNDKKJ M90 13:55 13:59 出発済み 15:40 15:49 到着済み    
JAL1827/16MAR HNDKKJ AB6 17:25 17:25 出発済み 19:10 19:13 到着済み      
JAL1829/16MAR HNDKKJ AB6 20:05 20:13 出発済み 21:50 21:59 到着済み

JAL1820/16MAR KKJHND AB6 08:30 08:33 出発済み 09:55 09:53 到着済み  
JAL1822/16MAR KKJHND AB6 11:40 12:24 出発済み 13:05 14:00 到着済み  
                         遅延 使用する飛行機の到着遅れのため 
JAL1826/16MAR KKJHND M90 15:00 14:57 出発済み 16:25 16:33 到着済み  
JAL1828/16MAR KKJHND M90 16:15 16:42 出発済み 17:40 18:09 到着済み  
JAL1830/16MAR KKJHND AB6 19:55 20:07 出発済み 21:20 21:46 到着済み

北九州のお天気は、開港初日から雨、日中はしゅう雨が続き、風は午後から結構強い横風がふいているようです。

横風制限ギリギリでしょうに、ＳＦＪもＪＡＬもよく頑張って運航してますね。

RJFR 161500Z 29014KT 9999 FEW030 BKN050 10/03 Q1009
RJFR 161400Z 29016KT 9999 FEW025 BKN030 BKN040 10/04 Q1008
RJFR 161300Z 29019KT 9999 -SHRA FEW025 SCT030 BKN050 09/03 Q1007
RJFR 161200Z 30019KT 9999 FEW025 SCT030 BKN035 09/04 Q1006
RJFR 161100Z 30020KT 9999 FEW020 SCT025 BKN040 10/04 Q1005
RJFR 161000Z 30020G30KT 8000 FEW025 SCT030 BKN045 09/05 Q1003
RJFR 160900Z 28021KT 8000 FEW030 BKN040 10/03 Q1002
RJFR 160800Z 28022G32KT 9999 SCT025 BKN040 10/04 Q1002
RJFR 160700Z 28021KT 9999 -SHRA FEW010 SCT020 BKN050 09/05 Q1002
RJFR 160600Z 28026G36KT 9999 -SHRA FEW010 BKN020 BKN050 09/06 Q1001
RJFR 160500Z 28020G31KT 9999 -SHRA FEW010 SCT020 BKN040 10/07 Q1001
RJFR 160400Z 28018KT 9999 -SHRA FEW015 SCT020 BKN050 11/08 Q1001
RJFR 160300Z 25020KT 9999 -SHRA FEW010 SCT020 BKN050 12/09 Q1001
RJFR 160235Z 21004KT 160V260 9000 SHRA FEW010 SCT025 BKN060 11/08 Q1001 RMK 1CU010 3CU025 6SC060 A2957
RJFR 160200Z VRB01KT 9999 -RA FEW015 BKN040 BKN080 11/09 Q1001
RJFR 160100Z 11007KT 9999 FEW015 SCT040 BKN050 10/08 Q1001
RJFR 160000Z 11015KT 9999 FEW010 BKN045 BKN080 10/07 Q1002
RJFR 152300Z 10014KT 9999 -RA FEW015 SCT040 BKN080 09/08 Q1005
RJFR 152200Z 10012KT 9999 FEW015 SCT030 BKN080 09/07 Q1006
RJFR 152100Z 11015KT 9999 FEW030 BKN040 OVC080 09/07 Q1008
RJFR 152000Z 09013KT 9999 -RA FEW030 BKN045 OVC080 09/07 Q1009

引用記事によると、北九州市長さんが初便で羽田から到着したらしいですね。
“「市民が熱望していた開港。今後、市の発展の基礎になる」と喜んだ”とのことですが、喜びを表現するにはからには、片道搭乗したくらいでは不十分でしょう。

HND 0605I (SFJ71) 0755I KKJ 0830I (JAL1820) 0955I HND 1045I (SFJ77) 1220 KKJ 1415I (SFJ80) 1550I HND 1630I (SFJ83) 1805I KKJ 1845I (SFJ86) 2020I HND 2100I (SFJ89) 2235I KKJ 2330I (SFJ92) 2455I HND

と８レグ（内１レグはＪＡＬに敬意を表し）くらい飛ばないと。

勿論、公費ではなくポケット・マネーでね....。

朝６時５分から夜中０時５５分まで１８時間５０分で８ランディング、こんな乗務をしたらＮＡＳＡに大目玉食らうだろうなぁ。

それを考えると、Boeing777-200LR はこれよりも長い２２時間４２分も飛び続けた（昨年関連投稿をしました）のですから、仰天です。二発のエンジンは回りっぱなし....。

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【追記（19:26）】
午後７時、風がだんだん北に回ってきたようです。
でも未だ左５０度ちょいから２０ノット・ガスト３０ノットはＡ３２０には厳しいかな。

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【追記（23:26）（01:09）】
外は激しい雨になりました。

羽田のお天気（午後９時〔日本時間〕以降）は；
RJTT 161549Z 20020G30KT 8000 FEW030 BKN120 BKN/// 14/11 Q0989 RMK 2CU030 5AC120 A2922 P/FR
RJTT 161530Z 19018KT 9000 FEW030 BKN090 14/11 Q0990 RMK 1CU030 7AC090 A2925
RJTT 161500Z 23025G35KT 8000 -SHRA FEW015 SCT035 BKN060 14/11 Q0991 RMK 1CU015 3CU035 7AC060 A2928
RJTT 161442Z 23033G45KT 8000 -SHRA FEW011 BKN016 BKN050 14/12 Q0991 RMK 1CU011 5CU016 7SC050 A2929
RJTT 161436Z 18035G45KT 5000 -SHRA BR FEW011 BKN016 15/14 Q0991 RMK 2CU011 7CU016 A2928 P/FR
RJTT 161433Z 17036KT 4000 -SHRA BR FEW011 BKN016 15/14 Q0991 RMK 1CU011 7CU016 A2927 P/FR
RJTT 161430Z 17026G41KT 4000 -SHRA BR FEW011 BKN016 14/14 Q0991 RMK 1CU011 7CU016 A2928 P/FR
RJTT 161422Z 17028KT 4300 SHRA BR FEW011 BKN015 14/14 Q0991 RMK 1CU011 7CU015 A2929 P/FR
RJTT 161414Z 17027KT 4800 -SHRA BR FEW007 BKN015 BKN035 14/14 Q0992 RMK 1ST007 5CU015 7CU035 A2930 P/FR
RJTT 161406Z 17024G34KT 4000 SHRA BR FEW007 BKN016 BKN025 14/14 Q0992 RMK 1ST007 5CU016 7CU025 A2932 P/FR
RJTT 161400Z 17025KT 4300 -SHRA BR FEW005 SCT016 BKN025 14/13 Q0993 RMK 1ST005 3CU016 7CU025 A2933 P/FR
RJTT 161334Z 17029G39KT 3500 SHRA BR FEW007 SCT010 BKN030 14/13 Q0994 RMK 1CU007 3CU010 7CU030 A2938 P/FR
RJTT 161330Z 17030KT 4000 SHRA BR FEW007 SCT015 BKN035 14/13 Q0994 RMK 1CU007 3CU015 7CU035 A2938 P/FR
RJTT 161317Z 17025KT 3500 SHRA BR FEW007 SCT015 BKN030 14/13 Q0995 RMK 2CU007 3CU015 7CU030 A2939 P/FR
RJTT 161300Z 17025G35KT 4300 -SHRA BR FEW007 BKN020 BKN030 14/13 Q0996 RMK 1CU007 5CU020 7CU030 A2943 P/FR
RJTT 161230Z 18026KT 4300 SHRA BR FEW011 SCT020 BKN030 14/13 Q0998 RMK 1CU011 3CU020 7CU030 A2948
RJTT 161207Z 18023KT 4500 SHRA BR FEW011 SCT030 BKN040 14/13 Q0998 RMK 1CU011 3CU030 7CU040 A2949
RJTT 161200Z 18023KT 6000 SHRA SCT018 BKN050 14/13 Q0998 RMK 3CU018 7SC050 A2950 P/FR
と荒れてきました。
P/FR (Pressure Falling Rapidly) も報じられ、低気圧の接近がうかがわれます。
WOJP RJTT AERODROME L.L.WS INFO NO.078 も出ているようです。

スターフライヤーには運航開始初日から遅延・欠航と厳しい離陸になりましたね。

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華やかに就航セレモニー　新北九州空港 (共同通信) - goo ニュース

　北部九州の新たな玄関口として新北九州空港が１６日午前５時、開港した。早朝からターミナルビルの開館式や航空各社の就航セレモニーなどが相次いで開かれ、新空港は華やかな雰囲気に包まれた。

午前６時前にあった開館式では、麻生渡福岡県知事が「最も重要なインフラとして地域の発展の力になる」と期待を込めてあいさつ。テープカットが行われた後、行列して待っていた乗客らが続々と出発ロビーに入場した。

１番機となった新規航空会社スターフライヤーのエアバスＡ３２０は、ほぼ満席の約１３０人を乗せて午前７時２０分ごろ、小雨が降る中を羽田に向けて離陸。午前８時前には羽田から末吉興一北九州市長らを乗せた同社機が到着した。

末吉市長は「市民が熱望していた開港。今後、市の発展の基礎になる」と喜んだ。

2006年 3月16日 (木) 12:06

新北九州空港、新種子島空港が開港 (読売新聞) - goo ニュース

　新北九州空港が１６日、北九州市沖の周防（すおう）灘の人工島に開港し、新規航空会社スターフライヤー（北九州市）の第１便が午前７時過ぎ、羽田に向けて離陸した。
　全長２５００メートルの滑走路を持ち、午前５時から翌日午前２時まで２１時間運用できる。市は年間１００万人以上の利用客を見込んでいる。

　定期便は、羽田１日１７往復（当初１４往復）、名古屋（小牧）３往復、那覇１往復。国際線は中国・上海線が２６日から就航する。

　新空港は、１５日閉港した旧北九州空港の代替として１９９４年に着工。総工費約１０２４億円。人工島と陸側は、無料通行の橋としては国内最長の連絡橋（２・１キロ）で結ばれている。

　一方、新「種子島空港」＝鹿児島県中種子（なかたね）町＝も１６日、開港した。小型ジェット機が離着陸できる２０００メートル滑走路を備え、鹿児島に１日４往復、大阪（伊丹）に１往復が就航する。

2006年 3月16日 (木) 07:29

５６分間の３９（サンキュー）沖縄、明日はいよいよ…

　これまでの労をねぎらうかのように、到着時には激しいエコーは空港から遠ざかり、JA8157 (Boeing747SR-81) は３月９日午後４時４５分頃（推定）、気温２３℃の沖縄那覇空港に無事到着したようです。

この沖縄那覇へもどれだけ飛来したことでしょう。

何番かは判りませんが（３１～３６のどれかでしょう）ROAH の SPOT で５６分間、翼を休めた後、陽が西に傾いた沖縄から羽田に向かいました。

追風を上手く利用したのか、Tokyo Approach が「ご苦労様」と特別サービスで Radar Vector してくれたのか、８分の出発時の遅れを取り戻し、東北東の横風がやや強い中、気温８℃の羽田に着陸、定刻４分前に Block In したようですね。

いよいよ明日が、お客様をお乗せしての全日空便として最後のフライトとなります。

　ANA 995 13:50 13:59 出発済み 16:35 16:47 到着済み

　ANA 134 17:35 17:43 出発済み 19:45 19:41 到着済み

（那覇のお天気：抜粋）
ROAH 090900Z 32017KT 9999 FEW018 22/16 Q1011
ROAH 090830Z 32019KT 9999 FEW020 22/17 Q1011
ROAH 090800Z 31017KT 9999 FEW020 23/18 Q1011
ROAH 090730Z 30017KT 9999 FEW015 SCT020 23/18 Q1011
ROAH 090700Z 31017KT 9999 FEW015 23/18 Q1011
ROAH 090630Z 27013KT 250V310 9999 FEW015 23/19 Q1010
ROAH 090600Z 28017KT 9999 -SHRA FEW010 FEW015TCU BKN040 21/19 Q1011
ROAH 090546Z 26017KT 5000 -SHRA FEW010 FEW015TCU SCT020 BKN040 22/19 Q1010 RMK 2CU010 1TCU015 3CU020 5SC040 A2984 TCU 15KM S MOV NE
ROAH 090534Z 24018G28KT 4000 SHRA FEW007 SCT010 FEW015TCU BKN020 22/19 Q1010 RMK 2ST007 3CU010 2TCU015 5CU020 A2985 TCU OHD-SW MOV NE
ROAH 090530Z 24017KT 4000 SHRA FEW007 SCT010 FEW015TCU BKN020 22/20 Q1010
ROAH 090525Z 23016KT 4500 SHRA SCT010 BKN015 FEW020TCU 22/20 Q1011 RMK 3CU010 5CU015 2TCU020 A2985 TCU 5KM N AND 10KM SW MOV NE
ROAH 090500Z 22017KT 8000 -SHRA FEW010 BKN015 FEW020TCU 22/20 Q1011

（羽田のお天気：抜粋）
RJTT 091130Z 06015KT 9999 BKN037 08/02 Q1026 RMK 7SC037 A3032
RJTT 091100Z 06014KT 9999 BKN035 08/02 Q1027 RMK 7SC035 A3033
RJTT 091030Z 07015KT 9999 BKN035 08/02 Q1027 RMK 7SC035 A3033
RJTT 091000Z 08015KT 9999 BKN040 08/03 Q1027 RMK 7SC040 A3034
RJTT 090930Z 08015KT 9999 BKN040 08/02 Q1027 RMK 7SC040 A3033

RJTT 090600Z 11012KT 9999 BKN045 10/02 Q1026 RMK 7SC045 A3030
RJTT 090530Z 10010KT 9999 SCT045 BKN060 10/02 Q1026 RMK 4SC045 7SC060 A3031
RJTT 090500Z 10008KT 9999 BKN050 10/00 Q1026 RMK 7SC050 A3031
RJTT 090430Z 08009KT 9999 BKN050 10/01 Q1026 RMK 7SC050 A3031
RJTT 090400Z 07009KT 9999 BKN050 10/01 Q1026 RMK 7SC050 A3031

あと三日、天気予報が気になります

　全日空の Boeing747SR-81 のラストフライト（ ANA626/10MAR KOJHND ）まで、残すところあと三日となってしまいました。

きょうの午後５時に気象庁が発表した週間予報によると３月１０日のお天気は、鹿児島が曇時々雨で降水確率は６０％、東京も曇時々雨で降水確率が５０％です。

涙雨になってしまうのでしょうか....。

気象庁の予報官には失礼ですが、何とか予報が外れて、ＡＮＡカラーのような青空のもと、JA8157 にはライン稼動最後となる離着陸をさせてあげたいものです。

当該便はダブル・キャプテンと先任ＦＥでの運航になるのでしょうか。

Boeing747SR が全盛だった頃とは違って、Enroute も今では RVSM: Reduced Vertical Separation Minimum となり、Classic Jumbo では ALT HOLD と MACH HOLD での対応です。

きっと羽田への降下・着陸進入は、ＴＯＤ後、早めに Autopilot を Disengage して Manual で降りてくるのでしょうね。