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(since 17 AUG 2005) |
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明日から師走
早いもので明日から師走です。今年も残すところあと一ヶ月になりました。師走には恒例行事である「忘年会」（忘れたいことは多々あれど、本当に呑んで忘れて良いものかは疑問）のお声がかかりますが、それを前に先日のＰＥ（健康診断）の結果は“所見なし”でして、どうぞご自由に、と言わんばかりでした。やれやれ....。
また、歯医者さんでも 6 Month Check を受診しましたが、年初からの治療終了後とくに目立ったことは無く、少し歯石をとってもらった程度で９００円也。
それから、この時期になると２００６年の“手帳”や“カレンダー”が届きます。
きょうもまた一冊、某所から［冊子小包］の封筒が届いていました。この手帳は使おうかな。
来年はオリンピック・イヤー。
ギリシャでは、トリノ・オリンピックの聖火が既に採火されたとのことです。
トリノオリンピックの採火式行なわれる - JOCニュース
11月27日の朝、ギリシャのオリンピアで、国際オリンピック委員会（IOC）、ギリシャオリンピック委員会、トリノオリンピック冬季大会組織委員会（TOROC）の代表団が見守る中、来年2月に開催される第20回トリノオリンピック冬季競技大会のための聖火の採火式が行なわれた。米国はカリフォルニア州の MONTEREY で、ソルトレーク・オリンピックの聖火リレーを偶然にみてから、もう４年が経とうとしているのですね。
神官が神に祈りを捧げた後、ヘラ神殿跡に設置された凹面鏡で太陽から炎を熾す採火を行なった。この儀式は紀元前776年に行なわれた第1回古代オリンピックで誕生したもので、忠誠・人類愛・平和・調和を表す象徴として現代へ受け継がれている。
聖火はこの後、10日間ギリシャでリレーが行なわれ、12月6日にアテネのパナシナイコ・スタジアムに到着し、翌日TOROC代表団に引き継がれ、空路でイタリアへ運ばれる。
ギリシャ国内のリレーでは、28日に猪谷千春IOC副会長も参加し、ペロポネソス半島に架かるリオ・アンディリオ橋を走った。
2005/11/30
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シンガポール～クアラルンプール路線
エアアジア（ AirAsia ）は、米国のサウスウエスト・エアライン（ Southwest Airlines ）等をモデルに２００１年末、マレーシアに設立されたマレーシアでは第二の航空会社です。フリートとして Boeing737-300 を用い、マレーシアのクアラルンプールを拠点にマレーシア国内はもとより、タイ、インドネシア、シンガポールに網の目のように路線展開しており、マカオやフィリピンまで足をのばしています。
ところが、シンガポール（ SIN ）から認可されている路線はタイのバンコク（ BKK ）とプーケット（ HKT ）だけに限られているのです。
当然、旅客需要がある「シンガポール⇔クアラルンプール」が自由化されれば、参入して飛ばしたいところでしょうが、どうやら却下されてしまったようです。
どうも政治色が濃い判定のようで、エアアジアのＣＥＯはクールに批判しています。
が、未練がましく足掻くことなく潔く乗り入れ断念をする態度に、利益を出している会社の経営者の自信と確固たるビジョンを感じますね。
現在、時間にして１時間足らずの「シンガポール⇔クアラルンプール」間は、シンガポール航空（ SQ: Singapore Airlines ）とマレーシア航空（ MH: Malaysia Airlines ）が事実上寡占しており、一日あたりの運航本数は１２～１３便です。
“事実上寡占”の例外の一つに、日本航空の成田－シンガポール－クアラルンプール線、JL721, JL722 があります。
※日本航空の他には、スリランカ航空（ UL: SriLankan Airlines ）やパキスタン航空（ PK: Pakistan International Airlines ）なども運航しています。
余談になりますが、日本航空 721, 722 は今は退役した MD-11 J-Bird が就航していた路線でもあり、就航していた頃に搭乗したことがあります。あの頃は、KIX-SIN も MD-11 だったですね。懐かしい想い出です。
【シンガポール】 格安大手、シンガポール便就航を拒否［運輸］ (NNA) - goo ニュース
マレーシアの格安航空会社エアアジアは、シンガポール便就航の認可を申請しない方針を明らかにした。マレーシアとシンガポールの路線には格安航空が未就航で、両国政府はクアラルンプール線の開放を検討中。利用者の多い「ドル箱」路線だが、エアアジアは乗り入れを断念し、他地域への路線網拡大を図る。
27日付チャンネル・ニュースアジア電子版などによると、エアアジアは現在、シンガポール便の代替として、シンガポール国境に近いマレーシアのジョホール州に乗り入れている。
トニー・フェルナンデス最高経営責任者（CEO）は、「（当社の乗り入れ断念は）シンガポールにとってはマイナスになるだろう」と指摘。今後はカンボジア、ベトナム、ミャンマー、ラオス、インドネシア、ブルネイ、中国への就航便を増加させ、サービス向上を進める意向だ。
民間航空庁（CAAS）は10月、インドネシアの格安航空アダム・エアの就航を認める一方、エアアジアのインドネシア子会社AWエアについては当面認めない方針を発表。フェルナンデスCEOは「当社に対する差別」で、「開かれた競争を歓迎するはずの国が、エアアジアからの競争を恐れている」とシンガポール航空当局の対応を批判した。
シンガポールの格安航空3社、タイガー・エアウェイズ、ジェットスター・アジア、バリューエアの経営が思わしくないのに対し、エアアジアが今年6月期決算で黒字を計上したことから、チャンギ空港から閉め出しを図っているというものだ。
■寡占路線を自由化？
シンガポール航空（SIA）とマレーシア航空（MAS）が実質上寡占しているシンガポール～クアラルンプール路線は、東南アジアで4番目に旅客数が多く、昨年は約800万人が利用した。
リム・フィーファ国務相（財務・運輸担当）は、他の航空会社の参入を認める用意があると発言しているが、路線自由化には特に赤字の続くMASを説得する必要がある。シンガポールからクアラルンプールへは、格安航空を利用してバンコクを経由したほうが料金が安いことも知られている。
2005年11月29日 (火) 02:00
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よく燃料が足りましたね
中国も NOTAM 無しですか....。お行儀が悪いですね。他国籍のアモイ便にも影響があったのでしょうか？
それにしても、アモイ／厦門（ XMN ）まで飛んで行ったのによく戻ってくるだけの燃料を搭載していたものです。
引用記事でも“こうしたトラブルは年に数回ある”と書かれているので、あるいはアモイ便は Extra や Contingency を多めに積載して飛んでいるのでしょうか？
だとしたら、随分ともったいない（燃費に悪い）話です。
１０時半頃出発して着陸できずに戻ってきたのが１６時半頃ですから、飛行時間は約６時間だったわけですね。
引用記事では“ボーイング７６７－３００型”とだけ書いてあり、767-346ER （登録記号が JA6XXJ の機材）であったかどうかは不明ですが、ER でなくとも６時間であれば十分に飛べる時間範囲（＝燃料を積載できる）ではあります。
往路のブロック・タイムが４時間半であり（復路：XMNNRT はブロック・タイムが３時間半）、偏西風の影響・中国線という路線事情を考えると、TTL Fuel が６時間分くらいは積んで出るのかも知れませんね。
だとしたら、成田に戻ってきたときには燃料タンクはほぼ空になっていたのかも。
残燃料計算をいい加減に行なうことは無い筈ですから、戻って来れたということはＯＭに則っていたということでしょう。
もしかしたら、帰りは目的地を関空か中部に設定して一旦クリアランスをもらい、そこまで飛んできた時点での残燃料の状況をみて、成田までのクリアランスを再度もらう、所謂「リ・クリアランス」で戻ってきたのかも知れませんね。
全日空さんの方は貨物便とのことですから、Payload を出来るだけ多くして（余計な燃料を積むくらいなら、飛行計画において必要と計算された燃料 == BOF to Destination + To Alternate + Contingency + Extra だけ積んで、最大離陸重量までお金になる貨物を搭載する）出たのでしょうから、上海へのダイバートは致し方ないでしょう。
中国軍事演習で着陸できず 日航機、成田に引き返し (共同通信) - goo ニュース
それにしても、アモイ／厦門（ XMN ）まで飛んで行ったのによく戻ってくるだけの燃料を搭載していたものです。
引用記事でも“こうしたトラブルは年に数回ある”と書かれているので、あるいはアモイ便は Extra や Contingency を多めに積載して飛んでいるのでしょうか？
だとしたら、随分ともったいない（燃費に悪い）話です。
１０時半頃出発して着陸できずに戻ってきたのが１６時半頃ですから、飛行時間は約６時間だったわけですね。
引用記事では“ボーイング７６７－３００型”とだけ書いてあり、767-346ER （登録記号が JA6XXJ の機材）であったかどうかは不明ですが、ER でなくとも６時間であれば十分に飛べる時間範囲（＝燃料を積載できる）ではあります。
往路のブロック・タイムが４時間半であり（復路：XMNNRT はブロック・タイムが３時間半）、偏西風の影響・中国線という路線事情を考えると、TTL Fuel が６時間分くらいは積んで出るのかも知れませんね。
だとしたら、成田に戻ってきたときには燃料タンクはほぼ空になっていたのかも。
残燃料計算をいい加減に行なうことは無い筈ですから、戻って来れたということはＯＭに則っていたということでしょう。
もしかしたら、帰りは目的地を関空か中部に設定して一旦クリアランスをもらい、そこまで飛んできた時点での残燃料の状況をみて、成田までのクリアランスを再度もらう、所謂「リ・クリアランス」で戻ってきたのかも知れませんね。
全日空さんの方は貨物便とのことですから、Payload を出来るだけ多くして（余計な燃料を積むくらいなら、飛行計画において必要と計算された燃料 == BOF to Destination + To Alternate + Contingency + Extra だけ積んで、最大離陸重量までお金になる貨物を搭載する）出たのでしょうから、上海へのダイバートは致し方ないでしょう。
中国軍事演習で着陸できず 日航機、成田に引き返し (共同通信) - goo ニュース
２５日午後、成田空港から中国・アモイに向かった日航６０７便が、現地で軍事演習が始まったため着陸を許可されず、成田空港に戻るトラブルがあった。アモイ上空、軍事演習 ＪＡＬ機が成田に引き返す (朝日新聞) - goo ニュース
国土交通省成田空港事務所によると、滑走路の使用制限などがある場合は通常、乗り入れる航空会社などに事前に連絡するが、今回日航への連絡はなかった。
日航などによると、６０７便は乗客１７９人を乗せ午前１０時３０分ごろ成田を出発。約４時間半で到着の予定だったが着陸できずに引き返し、午後４時２５分に戻った。こうしたトラブルは年に数回あるという。
日航は「中国側は引き返しのコストを負担してくれない。予定が狂った旅客への対応もしなければ…」と頭を抱えている。乗客らは２６日の便で現地に向かう予定。
2005年11月25日 (金) 19:59
成田発中国・アモイ行きの日本航空６０７便（ボーイング７６７―３００型、乗客・乗員計１８９人）が２５日夕、軍事演習の影響でアモイ空港に着陸できず、成田空港に引き返した。全日空のアモイ行きの貨物便も同様の理由で、目的地を上海に変更したという。
日航などによると、６０７便はこの日午前１０時４０分ごろ、成田空港を出発したが、事前に軍事演習の通知はなかったという。同便は翌２６日午前９時に再出発するという。
2005年11月26日 (土) 12:00
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気が付けば…
気が付けば Thanksgiving Day ：感謝祭（米国では法定祝日：１１月の第４木曜日）も過ぎ、渡米した際によく行っていた某ショッピング・モールでは休む間もなくクリスマス商戦に突入したことでしょう。今年も残すところあと一ヶ月あまり、月日の経つのは早いものです。
今年の１月から始めたこの稚拙なブログも、“厭きっぽい三日坊主”にしては何とか奮闘中、１１ヶ月目に突入しております。
８月中旬に設置したアクセス・カウンタも、訪問して下さる皆様のお陰で１万を越えているではありませんか。
拙いブログにも関わらず、遊びに来てくださる皆様に改めて感謝です。
１万も越えたことですし、この先に悪天域の予報も出ていないし、気流も安定しているようなので、座席ベルト着用サインをそろそろ消しましょうか？
ちなみに右の写真は、Boeing777 のオーバーヘッド・パネル部分に位置する Passenger Cabin Sign のスイッチです。
いま、SEAT BELTS のスイッチはＯＮの位置にありますが、これをＯＦＦの位置にすると、「ポーン」という Low Tone が（ PA System を通して）客室内に流れ、“ FASTEN SEAT BELTES ”サインが消灯します。
参考までに、このスイッチをＡＵＴＯにした場合“ FASTEN SEAT BELTES ”サインは以下の条件のいずれかが満たされた場合に点灯します。
スイッチをこのＡＵＴＯポジションに設定してあれば、通常の運航においては、離陸後、機の高度が１万フィートを超えれば、客室内の座席ベルト着用サインは自動的に消灯し、着陸へ向けて降下開始後、高度１万フィートを通過した時点で自動的に点灯します。
この先、いつまでこのブログを続けられるか、定かではありませんが（何せこの性格ですから）、せいぜい頑張ることにします。
←この位の高度までは上昇してみたいものですが、そこまで上がれますかどうか。
Engine Failure あるいは、与圧システム故障も十分にあり得ますので。
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初日の出を二度楽しむ
苦しめられるだけでなくて、時には有効活用したいものですね。時差。タイムゾーンを越えて東へ飛ぶ場合は、人間の体内時計（生態リズム）に逆らうことになるので、時差の影響がきついと言われており、小生の渡航経験でもそれを実感しています。
日本から東へ向かって飛ぶと、先ずは太平洋、その先にハワイ、カナダ・米国本土となりますが、その間の東経１８０度には日付変更線なるものが存在します。
※日付変更線は東経１８０度上を真直ぐに走っているのではありません。折れ曲がりがあります。（地図でチェック）
これを利用すると、日本で大晦日に「除夜の鐘」を聞いて初詣。そして初日の出を拝み（出来ることなら「初日の出フライト」で見たいものですが....）、再度「初日の出」上手くすれば「年越し」をも体験することができます。
初日の出を拝んで、お屠蘇でほろ酔い気分につかっているその頃、日付変更線の向うに位置するハワイはまだ大晦日の昼間です。
お屠蘇もそこそこに出国手続きをして、午前１０時頃に成田を出発してホノルルに飛べば、冬場の強いジェット気流の追い風のお陰もあって、ホノルルまでの飛行時間は６時間ちょっと。ホノルルには現地時間の午後１０時前に到着します。
ＣＩＱを早々に済ませ、ワイキキ・ビーチに向かえば、ニューイヤー・カウントダウンに間に合うかもしれません。
で、ハワイで再度１月１日午前０時をむかえ二度目の年越しをしたら、日の出を待ちましょう。
そこで眺める“日の出”は、ハワイ・ホノルルでは初日の出です。
日本とハワイとで初日の出を二度見ることが出来ます。
ただし、残念ながら日本からハワイへの定期旅客便にはそのような時間帯の設定がありません。
チャーターするか、そのようなツアーを期待するかしか無いようです。
ニューイヤー・カウントダウンをあきらめて、初日の出を二回で良しとするならば、定期旅客便で可能性がある候補があります。
台北乗り継ぎになりますが、China Airlines 002 便は、台北発午後２時５５分でホノルル着は午前５時４０分です。
２００６年１月１日のハワイの日の出時刻は、午前６時４５分頃ですから、ギリギリかな？
成田から台北までは、China Airlines 107 便（成田発午前９時４０分）または日本アジア航空 201 便（成田発午前１０時）で飛べば、China Airlines 002 便への乗り継ぎが可能です。
何もそこまでもしなくても、元旦の夜８時頃に出発するホノルル便に搭乗すれば、ホノルル到着前に機上から眺める日の出は、１月１日の日の出ですから、“初日の出を２回”になりますね。
年末年始を海外で過ごす方も増えてきて、中でもハワイは人気のスポットのようです。
どうせハワイに行くなら、ちょっと趣向をこらしてみては如何でしょう。
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またもＱ４００トラブル、今回は与圧系？
一体、ボンバルディアＱ４００はどうしてしまったのでしょう。今回は与圧異常の警告表示によるＡＴＢですから、警報装置系統（センサー類）の異常による誤報である可能性もある訳ですが、実際に与圧装置にトラブルが発生していた可能性もあります。
離陸直後とのことなので、考えられる部位としてはアウトフロー・バルブでしょうか？
それにしても、ボンバルディアは毎回毎回ちゃんとトラブルの原因究明をやっているのでしょうね。
航空局もボンバルディアに働きかけてくれているのでしょうか。
エアーニッポンネットワーク（ A-net ）のホームページでも、Ｑ４００についてはこちらに紹介があるように、
“ボンバルディア・エアロスペース社は、世界９０カ国、３００以上の航空会社に１３００機以上の航空機を提供している、このタイプの機体では世界最大の航空機メーカー”
なのですが、世界中でもこんなにトラブルが頻発しているのか、疑問です。
機材の特徴を活かすために、短距離・短時間の飛行を日に何回も繰り返し、運用サイクルの伸びは早くなるのでしょう。運航サイクルあたりで考えると、トラブルの頻度はそう極端に頻繁ではないのかもしれません。が、そもそもそのような運航環境を想定して開発設計された機体なのですから、整備マニュアルや運航規定もそれに応じてメーカ側が考慮して然るべきだと思います。
ボンバルディア社と本邦のオペーレータであるエアーニッポンネットワークおよび日本エアコミューターとが一丸となって、トラブルを未然に防ぐ措置をとってほしいものです。
ＡＮＡのボンバルディア機また異常 大阪に引き返す (朝日新聞) - goo ニュース
２３日午前７時１８分ごろ、大阪（伊丹）発高知行き全日空１６０１便（ボンバルディアＤＨＣ８―４０２型機、乗客・乗員４４人）が、大阪空港を離陸直後、機内の気圧調整の異常を示す警告が表示されたため、同空港に引き返した。乗客と乗員にけがはなく、乗客は後続便に乗り換え、高知へと向かった。
国土交通省大阪空港事務所によると、同機は１６日、大阪発石見行きとして飛行中、前輪の格納ドアが閉まらない異常があり、大阪空港に引き返した。
また、同型機は６月、機内に煙が立ちこめ大阪空港に引き返して緊急着陸したほか、１０月には、車輪の格納ドアに異常が見られ、同空港に引き返すなどのトラブルが相次いでいる。
2005年11月23日 (水) 13:53
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鳥インフルエンザ対策で靴底消毒へ
また新たな脅威ですね。
一昨年の新型肺炎ＳＡＲＳ騒ぎのときも、サーモグラフィで到着旅客の体温監視をしたり、客室乗務員はマスクを着用して乗務したりと大変でしたが、あのときは対象地域が今回ほどは多くなかったように記憶しています。
今回は対象国が多岐にわたっているので、（非対象国からの）到着便が重なったりすると、旅客の区別が難しそうです。
スポット繰りを工夫して、旅客動線を分離させるのでしょうか。
当該路線を運航した機材と乗務員に対するケアも早急に必要になると思われます。
中国（香港含む）であれば、乗務パターンを工夫して現地宿泊を回避することも可能ですが［２－８．５－１３の枠からはみ出すのはよろしくないので、広州線のように KIX を組み合わせる等の工夫は必用］、他の対象地域は日帰りパターンは組めませんから、現地滞在時への配慮も必要ですね。
日本航空が「 鳥インフルエンザに関するお知らせ 」を出していたので、何かと思ったら、“機内食に鶏肉使ってません”っていう内容でした。
空港で靴底消毒 範囲拡大へ 鳥インフルエンザで農水省 (朝日新聞) - goo ニュース
一昨年の新型肺炎ＳＡＲＳ騒ぎのときも、サーモグラフィで到着旅客の体温監視をしたり、客室乗務員はマスクを着用して乗務したりと大変でしたが、あのときは対象地域が今回ほどは多くなかったように記憶しています。
今回は対象国が多岐にわたっているので、（非対象国からの）到着便が重なったりすると、旅客の区別が難しそうです。
スポット繰りを工夫して、旅客動線を分離させるのでしょうか。
当該路線を運航した機材と乗務員に対するケアも早急に必要になると思われます。
中国（香港含む）であれば、乗務パターンを工夫して現地宿泊を回避することも可能ですが［２－８．５－１３の枠からはみ出すのはよろしくないので、広州線のように KIX を組み合わせる等の工夫は必用］、他の対象地域は日帰りパターンは組めませんから、現地滞在時への配慮も必要ですね。
日本航空が「 鳥インフルエンザに関するお知らせ 」を出していたので、何かと思ったら、“機内食に鶏肉使ってません”っていう内容でした。
空港で靴底消毒 範囲拡大へ 鳥インフルエンザで農水省 (朝日新聞) - goo ニュース
農林水産省は２２日、強毒性の高病原性鳥インフルエンザ（Ｈ５Ｎ１型）が０５年に発生したか、現在発生しているおそれの高い国から入国する人を対象に、国際空港で靴底消毒への協力を呼びかけ始めた。従来は対象を「発生国・地域で養鶏関係施設に立ち寄った帰国者」に限定していたが、新型インフルエンザに対する危機感の高まりを受けて、範囲を拡大することになった。
空港は、成田▽中部▽関西▽福岡の４空港。対象国は、ロシア▽中国▽インドネシア▽モンゴル▽ベトナム▽ラオス▽カンボジア▽タイ▽カザフスタン▽トルコ▽ルーマニアとなっている。
空港内の検疫ブースで、ウイルスを死滅させる薬剤をしみこませたマットの上を歩いてもらう。感染拡大の一因になる鶏ふんが靴底に付着して、国内に持ち込まれるのを防ぐのが狙いだ。
2005年11月22日 (火) 17:50
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差替え、その前にチェックリスト
２週に一度のお楽しみも今回はかなり大変そうです。
JEPPESEN の Revision Packet が２通届いたのですが、米国西海岸の AUSF05 Revision 23 はいつもの調子であるのに対し、太平洋・東南アジア・オセアニアをカバーする PBN (Pacific Basin --- Coverage: Pacific Ocean, Far East, Hawaii and AustralAsia) APBN04 Revision 23 はとてつもなくぶ厚いのです。その厚さ、ざっと４ｃｍ。
今回はオーストラリアがどっさり差替えになっています。
秋の夜長、差替えだけならこのボリュームでも気合を入れて何とかこなせそうなのですが、今回の APBN04 REV 23 には“チェックリスト”が含まれているのです。
この“チェックリスト”、今回の差替えをする前に実施しなければなりません。
“チェックリスト”で何をするかと言うと、 APBN04 (Pacific Basic Enroute and Terminal) は２インチのバインダ×３冊＋１インチのバインダの計４冊分（ JEPPESEN 社の推奨は２インチのバインダ４冊使用）について、全てのページについて過不足の有無はもとより、各ページの発行（改訂）日付が正しいこと、すなわちマニュアルが最新の状態であることを確認するのです。
この作業が正直言って結構辛い。目は疲れるし、肩は凝るし、等など。
でも毎年この“チェックリスト”でチャートの欠け（多分、ボーっとしていて２枚重なっているのに気付かず、捨ててはならないものがシュレッダー行きになった）やチャートの捨て忘れ（主に Yellow Page なのですが、これまた多分ボーっとしていて DELETE の指示が出ているのに見逃して、賞味期限切れのチャートを後生大事に抱えていた）が発見されるので、今年も苦痛ですが避けては通れません。
※それなりのお金を出せば、現時点で最新のものを一式送付してくれるオプションもあるのですが、円安が進んでいる昨今、それが許される筈も無く....。
暫らくは寝不足になりそうです。
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フィリピンの東海上では台風２３号（ BOLAVEN ：ボラヴェン）発生
木枯しの吹く中、先程帰宅しました。
日中、日が射しているうちは暖かさも感じられましたが、ミーティングが終わった頃は既に日没後、ぐっと冷え込んでいました。
小生の住処では予行演習もなく一気に冬に突入しそうな気配ですが、南の海ではまだまだ台風発生中です。
本日、１６日の１５時〔日本時間〕、フィリピンの東の北緯１３度５５分、東経１２９度２５分において、熱帯低気圧が台風第２３号になりました。
台風２３号のアジア名は BOLAVEN（ボラヴェン）：命名－ラオス〔“高原”の意味〕です。
“高原”は「こうげん」であり、今、サッカーの試合に出ている“高原”選手ではありません（我ながら寒いなぁ～）。
台風はゆっくりした速さで北西へ進んでおり、フィリピンのルソン島へ向かっています。
日中、日が射しているうちは暖かさも感じられましたが、ミーティングが終わった頃は既に日没後、ぐっと冷え込んでいました。
小生の住処では予行演習もなく一気に冬に突入しそうな気配ですが、南の海ではまだまだ台風発生中です。
本日、１６日の１５時〔日本時間〕、フィリピンの東の北緯１３度５５分、東経１２９度２５分において、熱帯低気圧が台風第２３号になりました。
台風２３号のアジア名は BOLAVEN（ボラヴェン）：命名－ラオス〔“高原”の意味〕です。
“高原”は「こうげん」であり、今、サッカーの試合に出ている“高原”選手ではありません（我ながら寒いなぁ～）。
台風はゆっくりした速さで北西へ進んでおり、フィリピンのルソン島へ向かっています。
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祝・ＫＩＸ（関西国際空港）が記録達成
ＫＩＸと聞くとどことなくのんびりムードを連想してしまうのですが、開港後１１年２ヶ月での２億人突破は国内最速のペースだそうです。この“旅客数”にＤＨのクルーはカウントされるのだろうか....？
最近の様子はわかりませんが、一昔前には関空～羽田便のＤＨ数が１００人を超えていたこともあります。
ＤＨクルーのオフ・ロード・プライオリティは最も低く設定されているので、関空から羽田への最終便などは、それなりに予約をとるのが大変だったことが想い出されます。
旅客数が2億人突破＝開港11年、国内最速記録－関空（時事通信） - Yahoo!ニュース
関西国際空港は15日、1994年9月の開港以来、旅客数の合計が2億人を突破したと発表した。開港から11年2カ月での大台乗せは、国内空港では最も速い記録となる。
（時事通信） - 11月15日18時1分更新
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明日はストライキかな？
全日空、日本航空ともに明日は乗員組合がストライキを予定しているようです。
どうなりますことやら....。
全日空乗員組合等のストライキ通告について
11月16日の日本航空（JAL）便の運航に関するご案内（ストライキ情報）
またまた細かいことですが、日本航空では
“一部の労働組合が年末手当等に関する会社回答を不満として” とのことらしいです。
どうやら（労務と経営による分裂工作により）労働組合が書ききれないくらい沢山あるようで....。
この書き方からすると、会社回答を不満とせず大満足の組合もあるようですねぇ。
どうなりますことやら....。
謹 告
平素はANAをご利用いただき、厚く御礼申し上げます。
さて、全日空乗員組合、エアーニッポン乗員組合、エアーニッポンネットワーク乗員組合ならびにエアーネクスト乗員組合は、年末諸要求に対する回答を不満として、11月16日（水）0時より24時まで、全面24時間時限ストライキを計画しております。
全日本空輸（株）、エアーニッポン（株）、（株）エアーニッポンネットワークならびにエアーネクスト（株）といたしましては、かかる事態に至らぬよう最大限の努力を尽くしておりますが、万一ストライキが行われた場合、当日は下記のANA国内線の便に、欠航・遅延が発生いたします。
その場合には、ご利用のお客様はもとより、関係の皆様方に多大なご迷惑をおかけすることになりますことを、深くお詫び申し上げます。
ANA国内線をご利用の際は、ご面倒ながら、予約センター(0120‐029‐222)、ホームページ（www.ana.co.jp）、または最寄りの支店・営業所へ、運航状況についてお問い合わせいただきますよう、お願い申し上げます。なお、国際線につきましては、平常通り運航する予定でございます。
平素は日本航空をご利用いただき、厚く御礼申し上げます。
さて、弊社におきましては、一部の労働組合が年末手当等に関する会社回答を不満として、11月16日(水)にストライキを計画しております。早期解決に全力を尽くしておりますが、万一ストライキが行われた場合には、日本航空(JAL)国内線の一部の便に欠航ならびに遅延が発生することが予想されます。
ご利用予定のお客さまには、まことにお手数ではございますが、当日お出かけ前にホームページ（www.jal.co.jp）または国内線予約センター（0120-25-5971 06:30～22:00）へお問合せ下さいますようお願い申し上げます。
ご利用予定のお客さまには、多大なご迷惑をおかけしますことを深くお詫び申し上げます。
なお、国際線につきましては全便平常運航となっております。
またまた細かいことですが、日本航空では
どうやら（労務と経営による分裂工作により）労働組合が書ききれないくらい沢山あるようで....。
この書き方からすると、会社回答を不満とせず大満足の組合もあるようですねぇ。
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Classic Jumbo のひとりごと
ぼくは JA8170 という登録記号をもらった、在来型の Boeing747 です。最近は Boeing747 というとハイテクの -400 シリーズが主流ですから、ぼくの産みの親である Boeing 社ですら、ぼくら -400 シリーズではない Boeing747 のことを Boeing747 Classic なんて呼び方をします。
ぼくの製造番号 23390 で 1986 年 03 月 25 日に日本航空所属の JA8170 という日本の登録記号をもらって、それ以来日本の空で活躍しています。
型式は Boeing747-146B/SUD というもので、世界中で２機しか存在しない珍しいタイプで、知る人ぞ知る存在として全日空さんの Boeing747SR と同様に人気があります。
「ドリームエクスプレス」としてディズニーのペイントをまとって飛んだのも、GLAY JUMBO として GLAY の面々を機体にまとって一緒に日本国内を飛び回ったのもぼくです。
ラインに就航して１９年にもなるぼくも、そろそろ退役のお声がかかっており、お客様をお乗せして日本の空を飛べる機会も残り少なくなりつつあります。
そんな中、ぼくは８月２２日から羽田空港の整備ハンガーで定期健康診断に入りました。ぼくを整備してくれる整備士のみなさんの間では「 C Check 」と呼ばれているもので、３０００～６０００飛行時間ごとに実施する詳細点検です。
このＣ整備では、ぼくの諸系統の機能検査や動作検査、配管・配線・ワイヤの状態検査、脚の交換、機体構造の点検と、微に入り細に入りメカニックさんが検査・整備してくれます。
当初聞かされていた整備期間は３３日間で、いつもより約１週間ほど長い予定で、「随分丁寧に検査・整備してくれるのだな」と思っていました。でも、就航後１９年も経っているのですから、日本航空のメカニックさん達にしっかり診てもらおうと覚悟を決めて整備ハンガーに入りました。
ところが、予定日になってもハンガーから出されることなく、整備が延々と続いています。ついに整備期間は５０日も過ぎ、予定の倍以上経っても作業が終了していません。
なんでも重要な構造部材・胴体スキンなどに多数の腐食やクラックが発見されたため、その修理がいつ終わるのか目処が立たない状態なのだそうです。
ぼくはこの５年間に３回のＣ整備とＭ整備を受けてきました。Ｍ整備とは４～６年ごとに実施されるＣ整備よりもより詳細な重整備です。
２００２年４月：１５回目のＣ整備
２００３年７月：１６回目のＣ整備＋４回目のＭ整備
２００４年８月：１７回目のＣ整備
そして２００５年８月、１８回目のＣ整備として羽田の整備ハンガーに入ったのですが、腐食やクラックでこの有様です。
過去３回の１５～１７回目のＣ整備＋４回目のＭ整備は、シンガポールのＳＡＳＣＯという整備会社でしてもらいました。日本航空が整備をＳＡＳＣＯに委託したためです。本当なら、ぼくを毎日毎日飛ばしてくれているパイロットさん達と同じ日本航空のメカニックさんに整備してもらいたいのが、ぼくの本音ですが、会社の偉い人や整備本部長さんは、ぼくを海外委託整備に出しました。
勿論、ＳＡＳＣＯでの整備が終わると、日本航空のメカニックさんが受領のチェックをしてくれるのですが、整備そのものはＳＡＳＣＯのひと達に任されるのです。
実はぼくの仲間の JA8176 や JA8164 でも今年１月と３月に同様の事例（構造部材から多数の腐食・クラックが見つかり羽田で重整備工期延長）があるのです。JA8176 は前回のＭ整備をＳＡＳＣＯに委託、JA8164 は過去３回のＣ整備をＳＡＳＣＯに委託された仲間なのです。
ぼくに日々接する現場のパイロットさん達やメカニックさん達が海外委託整備の整備水準を疑問視するのも尤もなことだと思います。
１月の JA8176 ではＭ整備直後のＣ整備にもかかわらず多数の腐食が発見されたということで、メカニックさんを委託先に派遣して検査方法や腐食発生状況の説明などを行い、検査体制の強化を行っています。
聞くところによると、ぼくの胴体下部スキンの継ぎ目で約６メートルの腐食が発見されたそうです。
いかに就航後１９年経過しているぼくでも、１年ちょっとでそんなに急に腐食が発生するとは思えません。前回のＣ整備でちゃんと検査してもらえなかったのではないか、と疑ってしまいます。
羽田の整備ハンガーに入り、日本航空のメカニックさんに検査してもらうと委託先では見逃されていた細かな不具合も発見してもらえるし、徹底的に整備してもらえるので安心です。
ただ、ぼくの仲間も含めて毎度毎度予定工期が延長してしまうのは、偉い人の考えが甘いのではないでしょうか。
会社で一番偉い人は『私は我社の整備品質、機材品質は非常に高い水準に保たれていると思います』と言ったそうです。危機感のない人です。情けなくて涙が出ます。
ぼくはやっぱり
「自社整備」
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運航乗務員の編成もトリプル？
エアバスＡ３８０がシンガポールに長距離試験飛行をしていた裏（表かも知れませんが）では、Boeing777-200LR が対抗意識を燃やして、ついでに燃料も効率良く燃やして『エアバスさん、長距離っていうのはこの位の航続距離のことを言うのですよ』と 11,664 nm: nautical mile （海里）、２万１千６０１ｋｍを２２時間４２分かけて飛んだそうです。中緯度偏西風を上手く利用した東回りとは言え、まあ随分と長距離・長時間航続できるようになったものです。
こうなってくると、ついついこの Boeing777-200LR を飛ばす Cockpit Crew ならびに、営業飛行した場合に保安業務とともにお客様にサービスを提供する Cabin Attendant のことを考えてしまうのです。
何せ２３時間近くの飛行ですよ。しかも当然時差を伴うことになるでしょうし。
欧米では運航乗務員の乗務時間は出発空港のオペレーション・センターに出頭した時刻からカウントされます（日本では、乗務する便の出発時刻からカウントされます）。通常、国際線の場合、乗務便出発時刻の１時間半～２時間前には出頭することになりますから、乗務時間は２４時間を超えることになるでしょう。
※乗務終了は、乗務便が目的地空港に到着し、ブロック・インした時刻。
Boeing777 通称トリプル・セブンは、２名で運航できるハイテク機ではありますが、２４時間もの間、目蓋にマッチ棒でつっかい棒をして一睡もせずに運航しろとは、某社のＳ社長とＯ労務担当取締役くらいしか考えないでしょう。彼等は『やりたいようにやる』のが信念のようですから....。
米国のＮＡＳＡやドイツのＤＬＲ、英国ではＤＥＲＡなどでは、運航乗務員の疲労によるパフォーマンス低下について科学的な研究を行っており、その結果をふまえて適切な乗務時間の上限を提言しています。
その提言によると、シングル編成、つまり２名運航での適切な飛行勤務時間は標準の運航で１０時間、ベストの場合でも１２時間が限度であると言われています。
上述したように、この飛行勤務時間は、オペレーション・センターへの出頭時刻を基準としていますから、実際の操縦時間の上限は８～１０時間というところでしょうか。
これを超える飛行の場合は、各社とも交代要員を乗務させて運航しています。
例えば、米国西海岸～日本間の飛行の場合、時差の影響をもろにうける飛行になりますから、飛行時間が９～１０時間であっても、マルチプル編成（飛行中に１名は休息がとれるように３名：機長２名＋副操縦士１名）で運航していますし、これが、米国の東海岸～日本間になり１２時間を越えるようになると、会社にもよりますが、ダブル編成（シングル編成×２）で運航することにより、乗員の疲労の軽減と、乗員の疲労に起因するパフォーマンス低下、すなわち飛行の安全を脅かす要素の排除に努めています。
飛行時間が２３時間近く、乗務時間は２４時間近くとなると、もはやダブル編成でも一つのチーム（シングル編成相当）が担当する乗務時間は１２時間を越えることになるので、安全な運航を維持するためには、トリプル編成（シングル編成×３）が求められるのではないでしょうか。
流石の Boeing777-200LR をしても、実際にお客様と貨物を搭載しての運航であれば、航続距離も飛行時間も短くなることでしょうが、その乗務時間は、２２～２３時間になるのではないでしょうか。しかも当然ながら時差を伴うでしょうし、乗務時間内に WOCL: Window Of Circadian Low （身体的な低調期）が含まれるのはほぼ確実でしょう。そうなると、やはり運航乗務員はトリプル編成にならざるを得ないように思います。
※ＣＡも通常編成の倍近くになるのでは？
やはりトリプルの行き着く所はトリプルなのでしょうか。
日本の航空会社はこの -200LR はどこもオーダーをかけてなかったと記憶しています。やれやれ。
*Title Photo Credit: The Boeing Company
航続距離の新記録達成＝2万キロ超を制覇－米旅客機 (時事通信) - Yahoo! ニュース
【ロンドン10日時事】民間機としての世界最長航続距離の記録更新を目指して香港を飛び立った米ボーイング社の旅客機が10日午後、23時間の飛行を終えてロンドンに到着し、2万300キロの金字塔を打ち立てた。２万ｋｍ一気に、ボーイング旅客機が最長航続記録更新 (読売新聞) - goo ニュース
この旅客機は同社が新たに開発した「777－200LR」（301人乗り）。燃料を満タンにした後、同社幹部やジャーナリストら35人を乗せ、東回りで飛行した。これまでの最長は1989年に同社が記録した1万7000キロ（ロンドン～シドニー間）だった。
（時事通信） - 11月11日1時0分更新
米ボーイング社の新型の中型旅客機が１０日昼（日本時間１０日夜）、世界最長航続距離の記録を更新し、ロンドン・ヒースロー空港に到着した。
同機は「７７７―２００ＬＲ」型（３０１人乗り）で、９日夜に香港を出発。東回りのルートでロンドンまで２万１６０１キロを２２時間４２分かけて無着陸で飛行した。（ロンドン、中村宏之）
2005年11月11日 (金) 14:35
LONDON, Nov. 10, 2005 -- Boeing [NYSE: BA] established a new world record for distance traveled nonstop by a commercial airplane when a Boeing 777-200LR Worldliner landed at London Heathrow Airport today. The 777-200LR (Longer Range) flew 11,664 nautical miles (21,601 km) during its 22-hour 42-minute flight that left Hong Kong flying eastbound the evening of Nov. 9. The distance set by the 777-200LR is farther than any previous commercial jetliner has flown and exceeds a distance of more than halfway around the world.
"This record-setting distance flight exemplifies the pioneering aviation spirit that has made Boeing a leader in the aerospace industry," said Lars Andersen, vice president and program manager, 777 Program, Boeing Commercial Airplanes. "The 777 has been a leader in its market ever since it first went into service. The 777-200LR Worldliner continues that market leadership by offering unmatched capability that allows airlines to offer passengers nonstop routes to their destinations."
The 777-200LR left Hong Kong International Airport at 10:30 p.m. local time Nov. 9 and landed at London Heathrow Airport at approximately 1:30 p.m. GMT Nov. 10. The airplane traveled eastbound towards London, flying over the North Pacific Ocean, across North America, and then over the mid-north Atlantic Ocean en route to London.
"The performance of the 777-200LR during the record flight was exceptional," said Suzanna Darcy-Hennemann, the project pilot leader for the 777-200LR record flight. "It took the support of a great team of people to make this historic flight a success. I'm proud to be a part of that team."
On its flight from Hong Kong to London , the 777-200LR flew farther than any previous commercial jetliner, surpassing two notable previous distance records. For an airplane its size and class, the 777-200LR replaces the distance record set by a 747-400 in 1989 that flew 9,200 nautical miles (17,039 km) nonstop from London to Sydney. Also, the 777-200LR exceeded the distance traveled by a 777-200ER (Extended Range) that flew 10,823 nautical miles (20,044 km) from Seattle to Kuala Lumpur in 1997, setting a speed and distance record. Although the 777-200LR flew farther, this record will continue to stand because the 777-200ER was classified in a lighter weight category for its record attempt.
The 777-200LR is the world's longest-range commercial jetliner and is capable of connecting virtually any two cities around the globe. It is the fifth 777 model. In service, the 777-200LR can carry 301 passengers and baggage up to 9,420 nautical miles (17,445 kilometers).
The first 777-200LR will be delivered to Pakistan International Airlines in early 2006. To date, 43 airlines around the world have ordered more than 700 777s.
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ついにＪＡＣのＱ４００でもトラブル
非常に不謹慎であることを覚悟であえて言わせてもらうならば、「やっとＪＡＣ（日本エアコミューター）のＱ４００でも発生してくれた」といったところです。それほど、これまでは同型機のトラブルは全日空系のエアーニッポンネットワークに集中していました。それも「大阪伊丹～高知」線に....。
不謹慎ついでに、エアーニッポンネットワークのメカニックさんは『やっとお仲間ができた』と思っているかもしれませんし、一方で日本エアコミュータのメカニックさんは『ついに火の粉が降りかかってきた』と臨戦態勢に突入といったところでしょうか。
今回のＪＡＣでのトラブルは、ピッチ・トリム・コントロールに異常を検出した旨の警告が出たようです。
トラブルのカテゴリーはこれまでのエアーニッポンネットワークさんのものとことなりますが、ついに会社の垣根を越えて、トラブル対策の連携よりもＱ４００のトラブルの方が先手を打ってしまったようです。
ＪＣＡＢも機体製造元のカナダ・ボンバルディア社とカナダの Transport Canada - Civil Aviation - Aircraft Certification にも働きかけて、当該機種の徹底した調査をお願いしたいところです。
Ｑ４００、搭乗した経験からすると良い機体だったとの印象が強いのですが、このところトラブルが多いようで残念です。
メカニックさんや運航乗務員さんにはご苦労様です。
ＪＡＣ機、機体異常で引き返す…トラブル続きの同型機 (読売新聞) - goo ニュース
１２日午後５時４５分ごろ、兵庫県篠山市の上空約１０００メートルを飛行中の大阪・伊丹発島根・出雲行き日本エアコミューター２３５３便（ボンバルディアＤＨＣ８―４０２型機、乗客・乗員４１人）が、水平尾翼の昇降舵（だ）の一部に異常が起きたため、伊丹空港に引き返した。出雲行ＪＡＣ機が大阪へ引き返す 不具合の表示 (朝日新聞) - goo ニュース
国土交通省大阪空港事務所によると、同機は機体を水平に保つための微調整装置「ピッチトリム」が動かなくなったという。
カナダ・ボンバルディア社製の同型機では、大阪―高知間の全日空機で６～１０月、エンジンの潤滑油が霧状に噴き出して機内に充満したり、車輪格納庫の扉が閉じられないと表示されたりするなど、トラブルが相次いでいる。
2005年11月13日 (日) 00:19
１２日午後５時４５分ごろ、大阪（伊丹）空港を離陸した出雲空港行きの日本エアコミューター（ＪＡＣ）２３５３便（ボンバルディアＤＨＣ８―４０２型機、乗客・乗員４１人）が兵庫県の上空で、水平尾翼の昇降舵（だ）を微調整する装置の不具合を示す表示が出たため、大阪空港に引き返した。乗員と乗客にけがはなく、同便は欠航となった。同社が原因を調べており、乗客は電車で出雲へ向かったという。
2005年11月12日 (土) 22:52
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欧州（フランス）から初物が飛来
ヨーロッパからの飛来物の話題が二件です。一つは日本着ではないのですが、Ａ３８０がツールーズからシンガポール（チャンギ国際空港）まで１２時間かけて飛んできたそうです。
機体のペイントが（サムネイルでは）はっきり見えませんが、Singapore Airlines の文字とロゴが機体横に描かれています。
この先順調ならば、来年の今頃には deliver されるのでしょう。
エアラインと言うお客様あっての航空機メーカですから、お客様の地元に長距離試験飛行するのも顧客満足度向上のためには大事なことなのでしょう。
が、「どうせ長距離試験飛行するなら、大西洋とカナダを横断してボーイング社の地元であるシアトルに飛べば面白かったのに」と考えるてしまうのは、ひねくれ者である証拠でしょうか。
まっ、米国が領空通過および着陸を承認しないかも知れません。
世界最大旅客機「Ａ３８０」、初の長距離試験飛行に成功 (ロイター) - goo ニュース
［シンガポール １１日 ロイター］ 欧州航空機メーカー、エアバスは１１日、世界最大旅客機「Ａ３８０」の初の長距離試験飛行に成功した。
南仏ツールーズ近郊のエアバス本社を出発した「Ａ３８０」は１２時間の飛行後、シンガポールのチャンギ空港に着陸した。
「Ａ３８０」に関して、同社は既に１６顧客から合計１５９機の受注と予約を得ているが、損益分岐点である２５０機にはまだ到達していない。
同社は、２００６年第４・四半期には現在試験飛行段階の３機すべてについて認証獲得し、シンガポール航空へ初納入したい考え。
今後の試験飛行先はオーストラリア、クアラルンプールで、大型旅客機としての適合性が検査される予定。
2005年11月11日 (金) 15:54
もう一つの話題は、すっかりこの時期の恒例となった「ボジョレ・ヌーボー」です。
関空、セントレア、成田に次々と到着したようです。読売新聞の記事によると、今年の出来ばえは“「１００年に一度」と言われた一昨年をしのぐ出来ばえ”だそうで、愛好家の皆さんには１７日午前零時の解禁が楽しみなことでしょう。
関空には午前４時ころ到着ですか....。２４時間運用の海上空港の先輩であることを知らしめたいようなダイヤ設定で飛んできましたね。
ボジョレの初荷が続々到着 国内主要空港に (共同通信) - goo ニュース
毎年１１月の第３木曜日に解禁されるフランス産の新酒ワイン「ボジョレ・ヌーボー」の初荷が１１日、中部国際空港や関西空港など国内の主要空港に相次いで到着した。今年２月に開港した中部空港に輸入されるのは初めて。
中部空港へは同日午前９時半ごろ、初荷１３２０本がルフトハンザ航空機で到着。税関職員が２人１組でボジョレの箱を開けて、申告書類通りかどうかを１本ずつ点検していた。
関西空港には午前４時ごろ、フランスからの第１便で約９０トンが到着。成田空港には午前７時４０分ごろ、約４万２０００本を積んだ日本航空の貨物臨時便が到着、それぞれ通関手続きが行われた。
アサヒビール広報部によると、今年のフランス・ボジョレ地方は夏場に暑い日と涼しい日が交互に続くなど天候に恵まれたため、味のバランスが良く、新酒特有の果実味が楽しめるという。
2005年11月11日 (金) 12:07
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