Comair 5191/27AUG LEXATL ATC Transcription

　昨年８月２７日に Lexington で発生した Comair 5191 の CVR Transcription を紹介したのは約十日程前のことでした。

　　Comair 5191/27AUG LEXATL CVR Transcription

先日（現地時間の１月２７日）、FAA: Federal Aviation Administration （米国連邦航空局）から ATC Communications Transcription ［管制塔との交信記録］が公表されましたので、関連部分を以下にご紹介します。

オリジナルの Transcription は、時系列で記されていますが、可読性を考え、便ごとに括ってみました。

Comair 機の前に、Skywest 6819 便（ Chicago O'Hare 行），Eagle Flight 882 便（ Dallas Fort Worth 行）が離陸しています。

Transcription は、誤訳を防ぐためにも原文で記載します。

Comair 5191 に関連しない部分では、若干省略した部分があります。

Comair 5191

Time (UTC)	Agencies Making Transmittion	Transcription
0949:42	COM191	clearance good morning comair one ninety one is goin ah to atlanta with alpha
0949:49	LC	comair one ninety one lexington clearance cleared to atlanta airport via bowling green erlin two arrival maintain six thousand expect flight level two seven zero one zero minutes after departure departure is one two zero point seven five squawk six six four one
0950:06	COM191	okay gotta uh bowling green uh missed the other part six thousand twenty point seventy five six six four one
0950:14	LC	comair one ninety one it's the erlin two echo romeo lima india november two arrival
0950:20	COM191	okay erlin two appreciate it comair one ninety one
0956:27	LC	information bravo's now current altimeter's three zero zero zero
0959:05	COM191	and ground comair one ninety one just uh give ya a heads up on a push
0959:11	LC	comair one ninety one advise ready for taxi
0959:13	COM191	roger
1002:01	COM191	comair one ninety one is ready to taxi we have alpha
1002:04	LC	comair one ninety one taxi to runway two two altimeter three zero zero zero and the winds are two zero zero at eight
1002:09	COM191	three triple zero and taxi two two comair one ninety one
1004:06	LC	uh lexington comair one ninety one to atlanta over bowling green
1004:15	ZID TMU	uh released
1004:17	LC	c d
1005:15	COM191	*(toledo) comair one twenty one ready to go
1005:17	LC	comair one ninety one lexington uh tower fly run runway heading cleared for takeoff
1005:21	COM191	runway heading cleared for takeoff one ninety one

*This portion of the re-recording is not entirely clear, but it represents the best interpretation possible under the circumstances.

LC: Lexington ATCT, Local Control
COM191: Comair 191
ZID TMU: Indianapolis Center TMU

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Skywest 56819

Time (UTC)	Agencies Making Transmittion	Transcription
1000:30	SKW6819	skywest sixty eight nineteen is ready on two two
1000:33	LC	skywest sixty eight nineteen thanks turn right heading two seven zero runway two two cleared for takeoff
1000:37	SKW6819	right turn to two seventy cleared for takeoff on runway two two skywest sixty eight nineteen
1002:18	LC	skywest sixty eight nineteen radar contact say altitude leaving
1002:22	SKW6819	through twenty one hundred for six thousand sixty eight nineteen
1002:55	LC	skywest sixty eight nineteen climb and maintain one zero thousand ten thousand join victor one seven one and resume own navigation
1004:00	SKW6819	uh lexington skywest sixty eight nineteen we need right of course for weather about a three hundred heading
1004:04	LC	skywest sixty eight nineteen approved as requested
1004:26	LC	skywest sixty eight nineteen contact indy center one two six point three seven
1004:30	SKW6819	two six three seven skywest sixty eight nineteen good morning

LC: Lexington ATCT, Local Control
SKY6819: Skywest 6819

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Eagle Flight 882

Time (UTC)	Agencies Making Transmittion	Transcription
1001:38	EGF882	tower eagle flight eight eighty two ready for depature
1001:41	LC	eagle flight eight eighty two lexington tower roger hold short
1001:43	EGF882	hold short eagle flight eight eighty two
1002:12	LC	eagle flight eighty two fly runway heading cleared for takeoff
1002:16	EGF882	cleared for takeoff runway heading eagle flight eight eighty two
1003:34	LC	eagle flight eight eighty two radar contanct say altitude leaving
1003:38	EGF882	eagle flight eight eighty two out of one thousand seven hundred now
1003:41	LC	eagle flight eight eighty two climb and maintain one zero thousand ten thousand
1003:45	EGF882	one zero thousand eagle flight eight eighty two
1004:33	LC	eagle flight eight eighty two turn right heading two seven zero join victor one seventy one resume own navigation
1004:37	EGF882	two seven zero join victor one seventy one own nav eagle flight eight eighty two
1005:25	LC	eagle flight eight eighty two that heading work for you do you want to go uh northwest around it the uh weather that's ahead of you
1005:31	EGF882	that looks fantastic thank you very much
1005:33	LC	say again please
1005:34	EGF882	this heading looks great eagle glight eight eighty two
1005:37	LC	eagle flight eight eighty two contact indy center one two six point three seven good day
1005:40	EGF882	twenty six thirty seven eagle flight eight eighty two see ya

LC: Lexington ATCT, Local Control
EGF882: Eagle Flight 882

787 DREAM LINER 届く

　ボーイング社から DREAM LINER が通関を経て届けられました。

我ながら「ミーハー」だなぁ....。

ボーイング・ストアからすると、ＤＭを送りつけると、そのプロモーションに上手く乗ってくれる『優良顧客（別名“カモ”）』でありましょう。

今回のＤＭのタイトルは、

　“ 4 Days Left: 25% off Pens ”

この「残り四日」とかの文句に弱いのですよ。

今回の DREAM LINER は単価が単価だけ（一番高額なものでも、一本３ドル［割引適用後］；現在の為替レートで約３６０円）に、四種類ほどオーダーしました。



失礼なものの言い方で申し訳ないのですが、この手のペンは「 Made in China 」であることが少なくないのですが、今回オーダーした機種？は、COMMERCIAL INVOICE の Country of Manufacture: の欄に Switzerland と記されております。



大量購入すれば、もっと単価は安くなるのでしょうから、青社さん、SUPER SEAT PREMIUM ご搭乗のお客様（で希望する方）への Giveaway としては如何でしょう。

『当社は DREAM LINER の Launching Customer です』の宣伝も添えて。

ちょうど色合いも青社さんにぴったりのモデルもありますし....。

このような文房具は「使ってなんぼ」のものですから、記念撮影後は早速使用しております。

流石は Swizerland 製、お値段の割には書き味も滑らかで、何れも満足しております。
（まぁ、数多ある商品群の中から、そのようなものをピックアップしたつもりだったので....）

個人的には、グリップ部分が青色の“ 787 BLUE PEN ”（お値段は２ドル６３セント也）が一番しっくりきて気に入ったかな。
※ちなみに、インク色は全て黒です

DREAM LINER に Transit しようと虎視眈々と狙っている貴方、DREAM LINER 初就航時には必ず乗務するわと密かに画策している貴女、先ずは“形から”さり気なくアピールしては如何でしょうか。

えっ、配送料？

それは聞いて下さるな。“弁慶の泣所”でござりまする。

ついにDVDになったか…

　MSFS: Microsoft Flight Simulator 、飛行機が好きな人ならその名前を知らない人はまずいないと思われます。

世の中には、数多の (Flight) Simulator Software がありますが、MSFS は、それらの中でも、世界的にも愛好者が多いシリーズと言えましょう。

PC の Flight Simulator は、あくまでも Virtual の世界であり、それを理解した上で、ゲームとして愛好して熱中する分には大いに楽しい世界だと思います。
世の大多数は健全な愛好者であり、自分の楽しみの追求に熱中している方も少なくなくありません。

が、困ったことに Virtual と Real の区別・分別がつかない愚か者が存在することも忘れてはなりません。本当に困ったものです。
（過去に、そのような愚か者の一人が凶悪事件を起こしたことは残念でなりません）

この駄文を読んで下さっている方々にとっては至極当然のことで今更説明の必要も無いのですが、

　たかが数万円のＰＣと一万円もしないソフトウェアで操縦できたからといって、実機が操縦できることは絶対にありません。

仮にそれが可能なら、航空会社はプロフェッショナル・パイロットをひとり養成するのに億単位の投資をする必要が無くなり、パイロット要員にちょっと性能の良いパソコンとソフトを貸与すれば乗員養成が出来ることになってしまいます。

ジェネアビの世界とて同様です。皆さん、１回の訓練に高額の訓練費を払って、相応の訓練時間をかけて、国家資格を取得しているのです。

パソコンの性能向上に加え、ソフトも年々リアルさを増していますので、誤解する輩が増えるのでは、と心配ではありますが、Flight Simulator を広義のゲームとして純粋に楽しんでおられる愛好者の方々には、よりリアルな体験（経験ではない）が出来るようになり、喜ばしい限りです。

相変わらず前置きが長いのですが、ちゃんと釘を刺しておかないと....。

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さて、米国・カナダでは既に発売されていた MSFS の最新版、
　Microsoft Flight Simulator X
が日本でも先日発売になりました。

ついに、今回からは（ distribution ）メディアがＤＶＤになりました。

それも２枚組みです。

ハードディスク容量は１５ＧＢ必要です（実行時に５００ＭＢ食いますが、１５Ｇに比べたら微々たるものです）。

ＣＰＵも Pentium 4 @ ３ＧＨｚ以上を推奨しており、minima 1.5 GHz であります。

詳しくは、Microsoft Flight Simulator X をご覧下さい。


本邦版は未だインストールしていませんので、ゲーム内容の比較は残念ながら出来ていません。

そこで、姑息ではありますが、パッケージをば比較してみました。

過剰包装で有名な我が国でありますが、パッケージも若干ですが一回り大きい。

タイトル画像をご覧になってもお解かりかと思いますし、右側の写真でも“厚み”が違うことにお気づきでしょうか。

本邦版、ダンボールを開けると、中には所謂ＣＤケース（ちょっと豪華っぽい厚紙に接着された見開きタイプ）に収まったＤＶＤメディアが２枚と２３ページのマニュアルとクイックリファレンス、「お使いになる前に」の小冊子、それに「ユーザー登録のお願い」や広告の紙が数枚。

あとは“空気”です。

ちとパッケージング効率が悪いですね。

パッケージの裏面は↓。



日本版の裏面を何気なく見ていたら、こんな表記が。



『“本物”の声にナビゲートされる喜びを体験してください！』

って、下手な操縦していると、現役某機長の声で

「そんなに“あて舵”使うな！」
「まだパワーそんなに絞っちゃ駄目だよ！先を読め！」
「ほらほら、早く（高度処理）しないと“つんのめる”ぞ！」
「TiltとGain、よく考えろよ！」
「スキャニングが遅いよ！」

など等、愛の鞭がとんでくるのかな？

おまけ画像（ 208KB JPEG image ）は こちら 。

Comair 5191/27AUG LEXATL CVR Transcription

　副操縦士の発した“That is weird with no lights.”（（滑走路の）灯火も無くて変だな）。この言葉が最後で唯一の砦だったと思われます。

それに対して、機長は“Yeah. One-hundred knots.”（おぉ、（速度）１００ノット）とだけ返答し、それ以上疑問をはさむことはありませんでした。

NTSB: National Transportation Safety Board （米国運輸安全委員会）が公表した CVR: Cockpit Voice Recorder の transcript をみる限り、Cockpit Crew は自分達は Runway 22 から離陸しているものと信じて疑っていなかったようです。

毎度掟破りの「たら・れば」ですが、離陸を担当した副操縦士が発した「変だな」の言葉に、機長・副操縦士が reject!! （離陸中断）を決意していたならば、機体は滑走路内で停止することは難しかったでしょうが、展開は変っていたかもしれません。

(6:06:07)
F/O: Set thrust, please.

(6:06:11)
Capt: Thrust set.

(6:06:13)
F/O: That is weird with no lights.

(6:06:18)
Capt: Yeah. One-hundred knots.

(6:06:25)
F/O: Checks.

(6:06:31)
Capt: V-one rotate. Whoa.

(6:06:33) Sound of impact, unintelligible exclamation.

離陸パワーにセットして滑走を開始して２秒後に「That is weird with no lights.」と言っていたのに....。

離陸滑走を開始してから僅か２０秒の出来事でした。

改めてミスの恐ろしさ、事故の悲惨さ・無常を感じずにはおれません。

以下、trascript の一部を原文のまま引用します。

(05:40:27.1)
Capt: It's amazing though right now. They are using everybody pretty efficiently. Um, just shows you what they can do. Like I mean I don't have more than 10 hours in a hotel, any of these days that I've been on.

(05:40:38.2)
F/O: Really.

(05:40:38.7)
Capt: And it's been that way for all month. Now September rolls around, and I'll guarantee you it'll be a different story.
___

(05:44:04.9)
F/O: I guess, when I'm, I'm deciding on making a major decision, if it doesn't feel right in my gut. Or if I don't have a little voice, if it starts talking to me, and I'm like I need to re-evaluate.

(05:44:29.5)
Capt: Yeah.

(05:44:43.2)
F/O: You know it'd be nice to go over there and fly heavy metal, fly international, but they work you hard over there (JFK) I've been told.
___

(5:52:22)
F/O: I'll take us to Atlanta.

(5:52:24)
Capt: Sure.
___

(5:56:34)
F/O: Right seat flex takeoff procedures off of um ... he said what runway? One of 'em. Two four.

(05:56:43)
Capt: It's two two.
___

(06:00:09)
Capt: Both kids were sick though, they, well they all got colds. It was an interesting dinner last night.

(06:00:16)
F/O: Really.

(06:00:16)
Capt: Huh, oh gosh.

(06:00:19)
F/O: How old are they?

(06:00:20)
Capt: Three months and two years old. Who was sneezing, either nose wiped, diaper change. I mean that's all we did all night long.

(06:00:31)
F/O: Oh yeah, I'm sure.
___

(6:06:07)
F/O: Set thrust, please.

(6:06:11)
Capt: Thrust set.

(6:06:13)
F/O: That is weird with no lights.

(6:06:18)
Capt: Yeah. One-hundred knots.

(6:06:25)
F/O: Checks.

(6:06:31)
Capt: V-one rotate. Whoa.

(6:06:33) Sound of impact, unintelligible exclamation.

Airport Marking (2) － ILS Critical Area

ILS Critical Area - an area provided in order to protect the signals of the localizer and glideslope.

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　何事も“不完全燃焼”はよろしくありません。

先日、 Runway Incursion なる投稿をし、そこで Runway Marking に関するクイズを出題しました。

お得意様でいらっしゃる「 Wich 」さんは、全問正解でございましたが、正解を得るために、某ゲームで 伊丹の誘導路を何回か走り回って下さった とのことで、大変恐縮いたしております。

正解の解説をお願いされてしまいましたので、無謀にも第一段として

　－ Airport Marking (1) - Runway Hold Sign

を投稿いたしました。

今回は、第二段であります。

折りしも、「 Wich 」さんにも

　> 問2、がまだ不完全燃焼です・・・。

とのお叱りを受けておりますので....。

『第５７回、地上走行知識リフレッシュ・クイズ！！』

【第２問】
　この路面のペイント、どんな意味？

Ａ．	Runway Protected Area からの出口境界を示している
Ｂ．	ILS Critical Area の境界を示している
Ｃ．	航空機進入禁止領域を示している

の正解は　Ｂ.　でした。

おそらくは、ＡとＢとが紛らわしかったのかと思います。
（であれば、出題者の意図通り）

Ａ．の「 Runway Protected Area 」は間違いを誘う“罠”であり、正確にはそのような言葉はありません。

「 Runway Protected 」ときたら、続く言葉は「 Zone 」になります（ RPZ: Runway Protected Zone ）。
（［補足］この RPZ を構成する一つの要素として、Runway OFA: Object Free Area があります。）

「 Runway ～ Area 」ときたら、間に入る言葉は「 Safety 」です（ RSA: Runway Safety Area ）。

この段階で、正解の“ ILS Critical Area ”の他に、新たに“ RPZ: Runway Protected Zone ”と “ RSA: Runway Safety Area ”が登場してしまいました。

簡単にそれぞれについての定義をまとめてみました。

１）RSA: Runway Safety Area

　滑走路中心線を基準にして、以下の図に示すような領域のことを指します。



ここで、Length, Width は Aircraft Approach Category（最大着陸重量 ＋ Landing Configuration における失速速度の１．３倍でＡ～Ｅの５段階に区分）と AIRPLANE DESIGN GROUP（航空機の翼幅 Wing Span とお尻の高さ Tail Height でⅠ～Ⅵの６段階に区分）により定められます。かなり乱暴ですが、「滑走路の幅」を一つの目安にしても良いでしょう。

先ず Width ですが、

　FAA Advisory Circular 150/5300-13 AIRPORT DESIGN の規則では、Aircraft Approach Category C & D で AIRPLANE DESIGN GROUP VI の６０ｍ幅の滑走路では、１５０ｍと規定されています。

RSA: Runway Safety Area の定義ではありませんが、本邦の AIM-J [175] c. には、滑走路停止位置標識：として、
　　1. 滑走路のいずれの方向でもカテゴリーⅠ，ⅡあるいはⅢの精密進入を行わない滑走路の入口では：着陸帯短辺の長さの１／２以上
　　2. 滑走路の片方向かまたは両方向で、カテゴリーⅠの精密進入を行う滑走路の入口では：（滑走路中心線から）７５メートル以上
　　3. 滑走路の片方向かまたは両方向で、カテゴリーⅡ／Ⅲの精密進入を行う滑走路の入口では：（滑走路中心線から）７５メートル以上
　　4. （省略）

と記されています（２００７年前期版）。
この記載の 2. が 75 x 2 = 150 となり FAA の１５０ｍと一致しますね。

次に Length です。

　FAA AC 150/5300-13 で、Aircraft Approach Category C & D で AIRPLANE DESIGN GROUP VI の欄を見ると、
　　３００ｍ
で、それは、
　a) Stopway が無い場合は滑走路終端からの距離
　b) Stopway がある場合には Stopway の終端からの距離
となっています。
　※本邦のオーバーラン（過走帯）は、必ずしも ICAO や FAA が定める Stopway とは同一でありません。

２）RPZ: Runway Protected Zone

　RPZ は、Runway OFA: Object Free Area の一部と Controlled Activity Area から、構成されます。

模式図は下のようになり、肌色の部分が RPZ: Runway Protected Zone です。



（RPZ には、着陸機を対象とした Approach RPZ と離陸機を対象とした Departure RPZ があります）

RPZ の大きさを決めるパラメータ、W1, W2, L は、１）で述べた Aircraft Approach Category と気象条件（視程）により変化します。

一例として、Aircraft Approach Category C & D の航空機の Approach RPZ のパラメータは次のようになります。

Approach Visibility Minimum	L (m)	W1 (m)	W2 (m)
Visual or not lower than 1600m	５１０	１５０	３０３
Not lower than 1200m	５１０	３００	４５３
Lower than 1200m	７５０	３００	５２５

一方、Runway OFA: Object Free Area のパラメータ、Q, R は、１）と同様の区分で決められ、Aircraft Approach Category C & D で AIRPLANE DESIGN GROUP VI では、
　Q: 240m　、 R: 300m
と規定されています。

※以上、FAA AC 150/5300-13 (Change 1～10を含む）より。

３）ILS Critical Area

　POFZ: Precision Obstacle Free Zone とも言われます。

ILS CAT-I operation においては、下の図のように、Runway Threshold から６０ｍ、滑走路中心線から片側にそれぞれ１２０ｍの合計で２４０ｍの領域となります。



視程 1200 m 未満の気象条件下で、着陸機が最終進入段階で２マイル以内にある場合には、POFZ に障害物（例えば機体の一部や空港内の車両等）があってはいけません。
※この POFZ にかからなければ、Holding Position Sign （停止位置標識）位置まで進むことができます。

〔 FAA Notice N 8260.60 Effective Date: 11/14/06 より〕

本邦の AIM-J [131] g. ＩＬＳに対する電波障害 にも以下の記述があります。

車両または航空機がローカライザーあるいはグライドスロープの地上アンテナ付近で停止または通過するとＩＬＳローカライザあるいはグライドスロープに障害が発生することがある。地上の車両または航空機による電波障害を受けなくてすむ場所にアンテナが設置されているところは、むしろ非常に少ない。従ってローカライザおよびグライドスロープのアンテナ付近の地上面ね、ＩＬＳ立ち入り制限区域が設けられる。

注４）ＩＬＳ　クリティカル　エリア
　ＣＡＴⅡ・Ⅲ　ＩＬＳの電波障害を防止するために以下の図のように制限区域を設けている。一定の気象条件以下ではこの制限区域が保護される。（ＳＳＰ体制）
　～以下、省略～

さて、件の“ ILS Critical Area Hold ”と“ Runway Hold ”ですが、Runway Safety Area と ILS Critical Area との位置関係により、標識が必要な場合と必要でない場合が出てきます。

ケース１） Runway Safety Area の外側に ILS Critical Area 境界がある

この場合は、勿論必要になります。



ケース２） ILS Critical Area 境界は Runway Safety Area の内側にある

この場合は、ILS HOLDING POSITION MARKING および標識は必要ありません。



ケース３） Runway Safety Area の外側に ILS Critical Area 境界があるが、その間の距離は５０フィート（約１５ｍ）未満

この場合は、ILS HOLDING POSITION MARKING および標識を省略することも可能と定められています。



と、このようになっております。

最後にAirport Marking を散りばめた架空の空港図を示します。

まだまだ説明不足の点が多いのですが、今回説明した内容をふまえていただくと、少しご理解いただけるのでは、と...。

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いたらぬ説明ではありますが、図を描いたり、裏を取ったり、これでも結構大変なのでございます。

KI574/01JAN SUBMDC － やはり海に墜落した模様

　遭難したアダム・エア５７４便、どうやら海に墜落したようです。辛い現実ですが、生存者は期待出来ず、搭乗していたお客様と乗務員、計１０２名の尊い命が失われました。

ASN Aircraft accident description Boeing 737-4Q8 PK-KKW - Sulawezi ?

Status:	Preliminary
Date:	01 JAN 2007
Type:	Boeing 737-4Q8
Operator:	AdamAir
Registration:	PK-KKW
C/n / msn:	24070/1665
First flight:	1989-01-11
Total airframe hrs:	45371
Engines:	2 CFMI CFM56-3C1
Crew:	Fatalities: 6 / Occupants: 6
Passengers:	Fatalities: 96 / Occupants: 96
Total:	Fatalities: 102 / Occupants: 102
Airplane damage:	Written off
Location:	off Sulawezi ? (Indonesia)
Phase:	En route
Nature:	Domestic Scheduled Passenger
Departure airport:	Surabaya-Juanda Airport (SUB/WARR), Indonesia
Destination airport:	Manado-Sam Ratulangi Airport (MDC/WAMM), Indonesia
Flightnumber:	574
Narrative:
	The Adamair flight went missing during a domestic flight to Manado. Last contact was at 14:07 when the flight was enroute at FL350. Initial reports indicate that the flight changed course twice as a result of severe (130 km/h) crosswind. The airplane is presumed to have crashed into the sea.

別途配信されたメールには、スラウェシ島沖の海底５０００～６５００フィートの海底から、当該機のものと思われる金属片が見つかったとの文面がありました。

以下は、メールの Narrative です。

The Adamair flight went missing during a domestic flight to Manado. Last contact was at 14:07 when the flight was enroute at FL350. Initial reports indicate that the flight changed course twice as a result of severe (130 km/h) crosswind. The airplane is presumed to have crashed into the sea.
On January 8, search parties detected metal on the seabed at three coastal locations off Sulawesi Island, at a depth of nearly 5,000 feet to 6,500 feet. Further searches will have to determine if these relate to the missing airliner.

メールには、先にも紹介した当該機体の履歴も掲載されていました。

当該機は過去に２回、エンジン関係のインシデント歴がありますが、今回の事故に直接の因果関係は無いと思われます。

history of this airplane
　- G-BNNL Dan-Air (JAN 1989, delivered)
　- G-BNNL British Airways (NOV 1992, Dan-Air absorbed into BA)
　- G-BNNL GB Airways (MAR 1995)
　- G-BNNL National Jets Italy (APR 2001, leased)
　- N112TR Wells Fargo Bank Northwest (FEB 2002)
　- EI-CXH Air One (MAR 2002, leased)
　- YU-AOO JAT (DEC 2002)
　- N240LF Wells Fargo Bank Northwest (MAR 2003)
　- YU-AOO JAT (MAR 2003, leased)
　- PK-KKW AdamAir (DEC 2005)

It appears that G-BNNL suffered an incident on 9 June 1989 when it suffered an engine failure with massive damage to the fan. This incident was relevant to the UK AAIB at the time because the failure showed similarities to the engine failure of the G-OBME accident at Kegworth, on 8 January 1989. It must be stressed however that this incident has presumably no relevancy to the AdamAir accident.

Airport Marking (1) - Runway Hold Sign

　先日投稿した“ Runway Incursion ”と関連のクイズ。正解だけさっさと載せてお仕舞いににしようと思っていたのですが....。

こんな愚ブログの希少なお得意様である（と勝手に思い込んでいる）「 Wich 」さんに、

　> 解説、よろしくお願いします。

と足元を見られてしまいましたので、格好だけでも解説らしきことをしなければなりません。

と言うことで、今回は Airport Marking についてのお話です。

が、一口に“ Airport Marking ”と言っても数多ありますので、先ずは初回として（注：次回があるとは限りません）、『基本の“き”』となる停止線 Runway Hold Sign についてであります。

先日の

『第５７回、地上走行知識リフレッシュ・クイズ！！』

【第１問】
　地上走行中に下の写真のような標識を目にしました。



この標識があるところでは必ず付随してペイントされている路面のマークは次の３つのうちどれ？

Ａ．
Ｂ．
Ｃ．

正解は　Ｃ． です。

ここで、滑走路 Runway と誘導路 Taxiway との境界にペイントされる停止線についての大原則を示しておきます。それは、以下のようなものであり、手前側に見えるのが点線か実線かで、己がいる位置を区別します。



これをふまえて、架空の空港の模式図を書いてみました。



停止線は、このようにペイントされ、滑走路と誘導路とを区別します。

ここまでの知識で、【第１問】の正解は　Ａ．か　Ｃ．の何れかに絞りこまれます（ Fifty-Fifty になった訳ですね ）。

正解を導くためには、問題に掲載されていた地上標識が何であるかが解からねばなりません。

では、その地上標識について簡単に解説します。

当該標識は、“ Holding Position Sign （停止位置標識）”と言うもので、滑走路に進入する手前の停止位置を表すものです。

ポイントは、赤地に白字の標識、ということで、この配色は安全確保に極めて重要であるからで、「止まれ」の管制指示が出ているのにこの標識（と付随する停止線）を越えたら“ Runway Incursion ”です。

（そう言えば、道路で見かける「止まれ」の標識の色使いも赤地に白文字でしたね）

問題に採用したものも含め、大きく４種類の“ Holding Position Sign （停止位置標識）”があります。

以下にそれらを示します。

1. Runway Hold
2. Runway/Runway Hold
3. ILS Critical Area Hold
4. Runway Approach Area Hold

と、先ずはこの四種類をご紹介しておきます。

（【お詫び】それぞれが、どのような場所に設置されているかを知りたいことと思いますが、それを説明すると、記事がまた肥大してしまいますので、ここでは、このような種類があるのだ、でご勘弁下さい。設置場所については、別記事として投稿します（する予定です））

問題に掲載されていた地上標識は、“ Runway Hold - Holding Position Sign ”であった訳です。

で、自機は誘導路 Taxiway 側に居るのですから、Ａ．ではなくて　Ｃ． が正解となります。



（Ａ．の見え方は、自機が滑走路 Runway 側に居る場合です）

きっとこれだけではご満足いただけないことでせう。

承知。でも、すこしお時間を下さい。INTL が入ってますので....。

至極当然の判決です

　

至極当然の判決である。

事故調査報告書を証拠として用いた検察、それを容認した航空事故調査委員会は恥を知れ！

そもそも、証拠として用いられた当該事故報告書も稚拙極まりなく、素人に毛が生えた連中が“作文”したとしか思えぬ内容で、とても恥ずかしくて他国に見せられるレベルではない。

それをまた、

ICAO Annex 13 に公然と背き

、刑事裁判の証拠として用いた検察の愚かなことよ。

マスコミもマスコミで、
　－“航空機事故の責任追及の在り方も議論を呼びそうだ”　はぁ？
　－“「操縦ミス」” ほ～～～～～っ。
　（どこがどのようにミスだったのか、教えてほしいものですな！）

首相が暢気に『美しい国』なんて言ってる国は、マスメディアの皆さんも暢気そのもの。我が国が航空機事故調査については未だに化石時代だってこと知らないのですかね。

大体、“責任追及”って言い方が気に入らない。

国土交通省の内部部局で骨抜きの“航空事故調査委員会”が発表する『航空機事故調査報告書』の表紙裏、事故調のお偉い先生方が何としたためているかご存知ですか？

意味を理解しているかどうかは知らんけれど、先生方は

国際民間航空条約第１３附属書に従い、航空・鉄道事故調査委員会により、航空事故の原因を究明し、事故の防止に寄与することを目的として行われたものであり、事故の責任を問うために行われたものではない

ってまがりなりにも書いているのですよ。

国際民間航空条約第１３附属書が ICAO Annex 13 だ、ってことは知ってるんでしょうね、事故調の皆さん。

ICAO Convention を批准しているのだから、ちゃんと守りましょうよ。

また判決をめぐり、ごたごたしてると『そんな野蛮な国には飛んで行けない』って IFALPA: International Federation of Airline Pilots' Association（ロンドンに本部を置く国際定期航空操縦士協会連合会）に加盟する航空会社のパイロット達から“総スカン”をくらって、日本に飛来する航空会社は無くなりますよ。某社を除いてね。

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日航機長、２審も無罪　乱高下事故　名古屋高裁　「操縦ミス」を否定(産経新聞) - goo ニュース

三重県上空で平成９年６月、降下中の香港発名古屋行き日航７０６便ＭＤ１１が乱高下して激しく揺れ、１年８カ月後に女性客室乗務員（３４）が死亡、乗客ら１３人が重軽傷を負った事故で、業務上過失致死傷罪に問われた機長、高本孝一被告（５６）の控訴審判決で、名古屋高裁は９日、「犯罪の証明がない」として無罪（求刑・禁固１年６月）の１審・名古屋地裁判決を支持、検察側控訴を棄却した。

　１審では旧運輸省の航空事故調査委員会の調査報告書が証拠採用され、その是非も取り上げられた。控訴審判決は、飛行の記録などを再検討し、報告書に沿って検察側が主張した機長の操縦ミスも否定した。航空機事故の責任追及の在り方も議論を呼びそうだ。

　判決理由で門野博裁判長は、検察側が事故原因と主張した自動操縦解除について「意図して故意に行ったとは認定できない」と判断。機体の急激な上向きとの因果関係も「全く不明」とし、機長による操縦ミスで機体の上下動を大きくしたとした１審判決の事実認定を大幅に変更。日航関係者の証言も採用し、事故機は当時降下中で「直ちに人身事故を発生させる危険性の認識があったとは認められない」とした。

　検察側は「機長は減速のため、操縦桿（かん）を強く引いて自動操縦を解除し、運用の規定で禁止された操作によって乱高下を発生させた」と主張していた。

　１審・名古屋地裁判決は１６年７月、機長の操作が乱高下を大きくしたと認定。しかし事故の予見可能性を認めず、無罪とした。

2007年1月9日（火）16:07

機長、二審も無罪　日航機の乱高下事故(朝日新聞) - goo ニュース

三重県志摩半島付近の上空で９７年６月、香港発名古屋行きの日本航空７０６便が大きく揺れ、乗員１人が死亡、乗客・乗員１３人がけがをした事故で、業務上過失致死傷の罪に問われ一審で無罪（求刑禁固１年６カ月）となった機長の高本孝一被告（５６）の控訴審判決が９日、名古屋高裁であった。門野博裁判長は「事故につながるような意図的な操縦桿（かん）の操作があったとは言えず、機長に過失はない」と述べ、一審判決を支持し、検察側の控訴を棄却した。

　死者が出た国内の航空機事故で、大型旅客機の機長が操縦について過失責任を問われるのは異例だったが、改めて無罪の判断が下ったことで、航空事故の責任追及のあり方に影響が出そうだ。

　門野裁判長は、高本機長の意図的な操作で自動操縦が解除され、機首上げが生じて事故につながったと認定した一審判断について、「自動操縦中に操縦桿を引いても効果は期待できないのに、減速のための機首上げを意図したというのは不自然だ」と指摘。「風速の変化などで機体が揺れ、操縦桿に思わず力を加えた可能性も否定できない」と述べた。

　さらに、「自動操縦の解除が機首上げに与えた影響は不明で、死傷事故につながったとも認められない」とし、「機長の行ったような操作が事故を招く危険のあることがパイロットの間で認識されていたということもなく、犯罪の証明がないとした一審は正当だ」と結論づけた。

　控訴審で検察側は、機長の意図的な操作で機体が上下動したとし、こうした操作で事故の可能性があることは当時の運航マニュアルに記され、パイロットに周知されていたと主張。「極めて強い力を操縦桿に加えており、危険は十分に予想できた」と無罪判決の破棄を求めていた。

　一方で、弁護側は、機長の故意による操作を否定した上で、「機体の上下動は、操縦桿以外の原因が作用した」と反論。マニュアルに関しても、事故当時の高度や気流の状態には適用されないとしていた。

　一審の名古屋地裁は０４年７月、機長の意図的な操作で自動操縦が解除され、機首上げの程度が大きくなったと認定。検察側の求めで証拠採用した運輸省航空事故調査委員会（当時）の報告書に沿う形で事実を認定した。

　一方で、マニュアルは操縦桿による自動操縦の解除を禁じていたとは認められないとし、「機長は、機体の上下動や事故の発生までは予想できなかった」として無罪を言い渡していた。

2007年1月9日（火）13:28

日航機長に２審も無罪　乱高下事故で控訴審判決(共同通信) - goo ニュース

三重県上空で１９９７年６月、香港発名古屋行き日航７０６便ＭＤ１１が乱高下して激しく揺れ、１年８カ月後に女性客室乗務員（３４）が死亡、乗客ら１３人が重軽傷を負った事故で、業務上過失致死傷罪に問われた機長高本孝一被告（５６）の控訴審判決で、名古屋高裁の門野博裁判長は９日、無罪（求刑禁固１年６月）とした１審判決を支持、検察側の控訴を棄却した。

争点は事故の予見可能性など。旧運輸省航空事故調査委員会の報告書を証拠採用したことの是非も議論になった。

検察側は「減速するために機長は操縦かんを強く引いて自動操縦を解除し、運用の規定で禁止された操作によって乱高下を発生させた。人身事故の危険性は認識できた」とし、無罪判決の破棄を求めた。

2007年1月9日（火）10:24

あれま、

　昨年の秋は、「管制方式基準」「計器飛行方式・出発方式および最低気象条件の設定基準」の改訂（２００６年１０月２６日施行）でドタバタしていたからなぁ....。

改訂には、これまでの概念を大きく変える内容が含まれていることもあって、慌ててＪＡＡのドキュメントを漁ったり、JEPPESEN Frankfurt から教材取り寄せたりたりと、もがいていたので、すっかり盲点に入ってしまっておりました。

気がつけば吃驚、FANS-1/A Operations Manual が Effective 28 September 2006 で Version 4.0 に revise されているではありませんか....。

３ヶ月以上経過して、間抜にも年明けの今頃目を通している次第であります。

まぁ、CPDLC: Controller Pilot Data Link Communication も ADS-C: Automatic Dependent Surveillance - Contract にしても、一生、縁があるとは思えないのですが、自分が搭乗している便が、CPDLC で ATSU: Air Traffic Services unit と communication していると思うと、『それは何ぞや？』と思って、脳味噌の少ない記憶容量と格闘してしまうのが、困ったものです。

今では、太平洋越えなんて、HF で「ガーガー・ピーピー」で格闘することもなくなり、Oakland FIR, Anchorage Oceanic FIR なんて AFN logon して CPDLC connection を貼ると、Oakland Center ではあたかも Radar Contact しているように Traffic Flow を monitor 出来ているらしいし、勿論、本邦の Fukuoka FIR でも CPDLC 運用されているし....。

日進月歩ですね。

“じいじ”の弱点

　昨夜テレビで拝見した某芸能人さんは、お孫さんに自分のことを『じいじ』と呼ばせているらしいです。その『じいじ』にも“キャビアが苦手”とか“ボタン海老”が駄目とか、弱点はある訳でして....。

過去の投稿をふりかえって見たら、

　－ 視程良好なれど...（2005年12月05日）
　－ これでは降りられませんね（2006年04月12日）

と２回ほど強風の影響をとりあげたことがありました。

今回の強風は、かなり確度の高い予報だったとみえ、鶴社は早々に欠航を決めていたのですね。

経営再建が課題である鶴社にとっては、飛ばす・飛ばさないをさっさと決めて、経費削減に努めたいのでしょうね。

夕方になって、風が北に回りだしましたが、昼過ぎまでは、横風成分の計算が不要な風向きでして、

062300Z 27039G50KT
070300Z 27036KT

と豪快な横風が吹き荒れておったのですね。

朝６時から１７時３０分までの気象通報式を記念に載せておきませう。

RJGG 070830Z 32027KT 9999 -SHRA FEW015 SCT030 BKN040 07/02 Q1008 TEMPO 31030G40KT
RJGG 070800Z 32028KT 9999 -SHRA FEW015 SCT030 BKN040 07/03 Q1008 TEMPO 31034G44KT
RJGG 070730Z 32027KT 9999 -SHRA FEW015 BKN040 07/02 Q1007 TEMPO 31034G44KT
RJGG 070700Z 31023KT 9999 -SHRA FEW010 BKN040 07/03 Q1006 TEMPO 31034G44KT
RJGG 070630Z 30033KT 9999 -SHRA FEW010 BKN040 08/02 Q1005 TEMPO 31034G44KT
RJGG 070600Z 30032G42KT 9999 -SHRA FEW010 SCT040 08/02 Q1005 NOSIG
RJGG 070530Z 29022KT 9999 FEW010 BKN045 08/03 Q1004 TEMPO 31030G40
RJGG 070500Z 29022KT 9999 FEW010 SCT040 06/03 Q1003 TEMPO 30030G40
RJGG 070430Z 28031KT 9999 -SHRA FEW010 SCT020 BKN040 06/03 Q1003 TEMPO 28035G45 4000 -SHRASN BKN008 BKN015
RJGG 070400Z 28033KT 9999 -SHRA FEW010 SCT020 BKN030 06/03 Q1001 TEMPO 28035G45 4000 -SHRASN BKN008 BKN015
RJGG 070330Z 28033KT 9999 -SHRA FEW005 SCT010 BKN020 05/03 Q1001 TEMPO 28035G45 4000 -SHRASN BKN008 BKN015
RJGG 070300Z 27036KT 9999 -SHRASN FEW005 SCT015 BKN025 05/02 Q1000 TEMPO 28035G45 4000 -SHRASN BKN008 BKN015
RJGG 070230Z 26037G48KT 9999 -SHRA FEW010 SCT020 BKN030 05/02 Q0999 TEMPO 3000 -SHRASN BKN008 BKN015
RJGG 070200Z 27036G46KT 9999 -SHRASN FEW005 SCT010 BKN020 04/01 Q0999 TEMPO 0800 SHSNGS VV003
RJGG 070130Z 27037G48KT 8000 -SHSNRA FEW005 SCT010 BKN020 04/00 Q0999 TEMPO 0800 SHSNGS VV003
RJGG 070100Z 26034G44KT 9999 FEW010 SCT040 06/M01 Q0999 TEMPO 0800 SHSNGS VV003
RJGG 070030Z 26033G45KT 9999 FEW010 SCT040 06/M01 Q1000 TEMPO 27040G50KT
RJGG 070000Z 26032KT 9999 FEW010 SCT100 05/M01 Q1000 TEMPO 27040G50KT
RJGG 062330Z 26036G47KT 9999 FEW010 SCT040 05/M01 Q0999 NOSIG
RJGG 062300Z 27039G50KT 9999 FEW020 05/M02 Q0998 NOSIG
RJGG 062230Z 27031KT 9999 FEW020 04/M02 Q0999 TEMPO 27040G50KT
RJGG 062200Z 27028KT 9999 FEW020 04/M02 Q0999 TEMPO 27040G50KT
RJGG 062130Z 26034KT 9999 FEW020 SCT150 05/M02 Q0999 TEMPO 27040G50KT
RJGG 062100Z 27034G44KT 9999 FEW020 04/M03 Q0999 NOSIG

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中部空港で国内・国際便計１５１便が欠航　強い横風で(朝日新聞) - goo ニュース

発達した低気圧の影響で、中部国際空港（愛知県常滑市）は７日、強い横風が吹き、国内、国際線とも欠航が相次いだ。同空港会社のまとめでは、午後３時までに出発・到着合わせ、国内線１１５、国際線３６の計１５１便が欠航または欠航を決めた。ほかに国際線の到着６便が目的地を成田や関西空港に変更した。０５年２月の中部空港開港以来、同年１２月に雪で２２４便欠航したのに次ぐ多さとなった。

2007年1月7日（日）16:14

低気圧発達で１３便の欠航決定　日本航空(朝日新聞) - goo ニュース

低気圧の発達に伴い中部国際空港（愛知県常滑市）でも７日に強い横風が予想されるため、日本航空は６日午後１１時までに、７日午前８時３５分発成田行きなど出発・到着計１３便の欠航を決めた。

2007年1月6日（土）23:13

Runway Incursion

　米国のコロラド州デンバーのデンバー国際空港で、危機一髪の“Ruway Incursion”がありました。

クリスマス前から米国、北西部では悪天候で空港閉鎖やフライト・キャンセルが多発しています。その日の朝も、

KDEN 051505Z 03012KT 1/2SM R35L/3500V4500FT -SN BR BKN006 OVC011 M04/M05 A2984 RMK AO2 SFC VIS 1 P0000
KDEN 051453Z 03014KT 1/2SM R35L/4000FT -SN BR BKN006 OVC013 M04/M05 A2983 RMK AO2 SFC VIS 1 1/4 SLP117 P0001 60003 T10441050 53032
KDEN 051428Z 03012KT 1/2SM R35L/5500VP6000FT -SN BR BKN006 OVC011 M04/M05 A2982 RMK AO2 SFC VIS 1 1/2 P0001
KDEN 051353Z 02012KT 1/2SM R35L/P6000FT -SN BR SCT006 BKN012 OVC024 M04/M05 A2979 RMK AO2 SFC VIS 1 SLP104 P0002 T10441050

のように弱い雪が降り、もやがかかり、卓越視程は約 1000m～2000m で、雲低高度も 600 feet と悪条件でした。

着陸機（Airbus A-319）は着陸寸前、滑走路を視認出来た時点で着陸許可を受けていた滑走路上に離陸のため誤進入してきたコミュータ機を発見、直ちに missed approach (go around) して、危機一髪で大惨事を逃れました。
（エアバス機は、コミュータ機の約 50 feet 上空をかすめる状況だったようです）

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“Runway Incursion”、直訳すると「滑走路侵入」です。

“Runway Incursion”による事故やインシデントを防止するためには、地上走行、所謂 Taxi 時の安全性を高めることです。

今、羽田で試験運用されている“マルチラテレーション”は、管制官を支援するハードウェアですが、いくらハードウェアが進歩し、管制官に的確な情報が与えられるようになっても、今回のデンバーでのインシデントのように、パイロットの不注意からくる侵入を食い止めることは出来ません。

パイロットと管制官との的確な意思疎通はいうまでも無く、パイロット側にも正しい知識が必要です。

年末年始は、テレビ番組でもクイズ特番が放映されていますが、それに倣って？

　『第５７回、地上走行知識リフレッシュ・クイズ！！』

【第１問】
　地上走行中に下の写真のような標識を目にしました。



この標識があるところでは必ず付随してペイントされている路面のマークは次の３つのうちどれ？

Ａ．
Ｂ．
Ｃ．

【第２問】
　この路面のペイント、どんな意味？

Ａ．	Runway Protected Area からの出口境界を示している
Ｂ．	ILS Critical Area の境界を示している
Ｃ．	航空機進入禁止領域を示している

【第３問】
　コックピットから右の写真のペイントを目にしました。
（機は写真の手前方向にいます）
このとき、あなたの置かれている状況は次のどちら？

Ａ．	滑走路手前で待機している （Holding short of runway）
Ｂ．	滑走路から離脱しようとしている （Exiting a runway）

【第４問】
　滑走路から離脱して「 Hold short 」の管制指示が発出されました。
前方には下の写真の光景が見えます。



さあ、手前，奥、どちらのラインが「 Hold short 」の対象？

Ａ．	勿論、奥のラインが対象 （手前のラインは横切っても問題ない）
Ｂ．	勿論、手前のラインが対象 （手前のラインを横切るなんて考えられない）

【第５問】
　下の写真に示す標識と地上のペイント、その目的は何？

Ａ．	ILS Critical Area の境界を示している
Ｂ．	ＡＴＣより要求があった場合、「滑走路から離脱した」旨を報告するためのパイロットへの目印を示している
Ｃ．	滑走路待機位置（runway hold position）を示している

問題は以上です。５問中、いくつ（自信満々で）回答できましたか？

正解は、コメントで発表します。

こんなのも出てきました

　“こんなの出てきました”の続編であります。

続編として何を選ぶか迷ったのですが、三発機つながり、と言うことで、☆☆☆のライバルとして“セクシーなヒップ”で多くの飛行機ファンを魅了したＤＣ１０を選びました。

“アンカレッジ”という都市の名前に懐かしさを覚える方もいらっしゃることと思います。

今でこそヨーロッパはシベリア上空を通過し（この際、エンジンの数は忘れましょう）直行運航が旅客便では当たり前となりましたが、ちょっと前［ここで“ちょっと”と表現してしまうあたりが歳をとった証拠です］までは、北回りで“アンカレッジ”を経由し、そこからポーラルートで北極圏を通りヨーロッパの各都市に向かっていました。

夜、日本を出て、昼間の“アンカレッジ”に降り、Transit で一旦機外に出て１時間ちょっと。「うどん」を食べたり、免税店をぶらぶらしたり。
再度搭乗して、昼過ぎの“アンカレッジ”を飛び立った飛行機は間もなく夕闇に入り、運がよければオーロラが見れたり。北極圏を越えて飛び続けた機は８～９時間後には朝靄けむるヨーロッパの各都市に降り立ったのでした。

当時、夜の NOPAC は北回り欧州便のラッシュで、ＡＴＣを聞いていても飽きないものでしたねぇ。

欧州のキャリアって、米国のそれとはどことなく違う雰囲気があるのですよ。

そんな中から、ＫＬＭの老練機長、Captain Bellis が PIC を務めるＤＣ１０で、羽田～アンカレッジ～アムステルダムと飛ぶＫＬＭ８６８便、そのフライト・ドキュメンタリーがこの「レコード」
　“ DC-10 THE FLIGHT OVER THE NOTH POLE ”
です。



また、このＫＬＭというのも憧れのキャリアでしてねぇ、何て言っても
　“ Royal Dutch Airlines ”
ですから....。

ＤＣ１０にはＫＬＭのペイントがこれまたまた似合うのですよね。私的には美しいＤＣ１０の５本の指にランクインしますね。鶴丸のＤＣ１０も良かったけれど、ＫＬＭのＤＣ１０も大好きでした。

ＫＬＭ８６８ＴＹＯＡＭＳ、ＫＬＭ８６７ＡＭＳＴＹＯの所謂北回り便に搭乗すると、
　“北極圏通過証明書”
なるものを戴けたり....、あぁ、あの頃は良かった、と完全に回想モード。

この「レコード」は CBS SONY Record から発売されたものですが、８ページにわたるライナー・ノートも中々で、最終ページにはＫＬＭ ＤＣ－１０のノーマル・チェックリストも縮小印刷されています。

当時はそらでも言えたように記憶しています。
（※肝心のことが覚えられないのは、この頃から変っていません）

今でも BEFORE TAKE-OFF, AFTER TAKE-OFF, BEFORE LANDING-INITIAL, BEFORE LANDING-FINAL は相方がいれば出てくるかもしれません。

話が発散してしまっていますが、この「レコード」の内容は

Ａ面：
　１．プロローグ
　　羽田管制塔～離陸～キャプテン・スピーチ
　２．アンカレッジ・アライバル
　　キャビン・アナウンス～着陸
　３．アンカレッジ・ディパーチャ
　　クルー・ブリーフィング～コックピット（フライト・チェック、管制塔との交信、タクシー・アウト）～離陸～キャビン・アナウンス

Ｂ面：
　１．北極圏クルージング
　　コックピット（ポジション・レポート）～キャビン（機内サービス、食事、映画）
　２．アムステルダム・アライバル
　　コックピット（ディセント・チェック、降下交信、ランディング・チェック、着陸）～キャビン・アナウンス
　３．アムステルダム国際空港（小さな国の大きな空港）
　　空港インフォメーション

となっています。

こうして内容を書いていたら、また聴きたくなってしまいました。

何とかディジタル化して保存したいなぁ....。

アダム・エア５７６便 － 海上も捜索しないと

　第一報のインパクトというものはやはり大きいもので、無意識のうちに読んだ記事の『同島中部ポレワリマンダル県の山中で』の部分から、陸上で遭難しているもの、との前提でものを考えていました。

が、そうとは限りません。ditching （不時着水）した可能性だってあるのです。

JEPPESEN 社の Enroute Chart をひっぱり出して（ここは購読エリア内なので最新のチャートがあります；Enroute Chart のエリアとしては FE: Far East ではなくて AS: Australasia の３と１が該当します）、スラバヤからマナドまでの経路を考えていました。

これまでの報道内容を総合すると、スラバヤを離陸した機は、航空路Ｗ３２でスラウェシ島南部のマカッサル近くにある HASANUDDIN VORDME を目指します。
　（※ SURABAYA - W32 - HASANUDDIN (WAAA) のエンルート・チャートはここで参照できます）

そのままＷ３２を磁方位３９°で５０１海里（約９００ｋｍ）飛べばマナド上空になるのですが、当時の悪天候が原因だったのか、ETOPS あるいは ETOPS ALTERNATE の関係か定かではありませんが、当該機の飛行計画は、HASANUDDIN VORDME からスラウェシ島の西海岸沿いに島の北西部に位置するパルという街に近い PALU VORDME を経て、そこから東北東にまっすぐマナド上空へ向かう航空路Ｗ５１を飛ぶように FILE されたものと思われます。
※Ｗ５１経由だと、HASANUDDIN VORDME からの距離は６１１海里（約１１００ｋｍ）と Ground Distance で１１０海里遠回りになります。

ここで航空路Ｗ５１は、HASANUDDIN VORDME から PALU VORDME までは一直線ではなく、“く”の字型になっており、折れ曲がりの部分には RUDAL という位置通報点（ HASANUDDIN VORDME から磁方位３４０°で１５８海里、PALU VORDME からは磁方位２１３°で１２８海里に位置するウェイポイント）があります。

参考までに JEPPESEN 社の ENROUTE CHART の一部を下に示します。IFR 用なので地形（海岸線など）は解りにくいと思いますが、Ｗ５１の“く”の字型はお解かりいただけるかと思います。


© JEPPESEN SANDERSON, INC., 1997, 2006

下種な想像の域を出ませんが、
　『離陸し、１時間後にスラウェシ島中部マムジャの３万５千フィート（約１万メートル）上空で最後の交信をした後』
と報じられたのは、この RUDAL ポイント付近だったのではないかと考えられなくもありません。

RUDAL ポイント、INS でおなじみになった緯度経度を見ると、海上（海上上空）に位置しています。

マムジュという街の西の海上上空になります。

当該機が素晴らしい航法精度（ RNP: Required Navigation Performance とかいう尺度で表すのですが）で、かつ天候も良好でドンピシャと航空路Ｗ５１から逸れることなく飛行していたのなら、
　『沿岸』や『スラウェシ島西岸近辺』
の捜索で良いと思うのですが、生憎と当時は悪天候で積乱雲を避けるために、航空路中心から東西方向の何れかに deviation していた可能性も少なくありません。

となると、東に deviation していた場合には陸地、それも山岳地帯の可能性が高くなりますが、西に deviation していた場合、またはＷ３２を飛行中、HASANUDDIN VORDME の手前で RUDAL ポイントへの直行許可をＡＴＣ（ UJUNG PANDANG CONTROL ）からもらっていた場合には、ある程度沖合いまで捜索範囲を広げなければならないと考えられます。

「たら・れば」は禁物ですが、もし５７６便がマカッサル海峡に ditching （不時着水）していたなら....。

現地は悪天候が続いているとのことなので、厳しい状況を強いられていることは間違いなく、時間の経過が悔やまれます。

悪天候下、捜索活動を強行して二次災害を招いたのでは元も子も無いのですが、今回は遭難地点の把握に時間がかかりすぎていることが残念でなりません。

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インドネシア機、依然不明　スラウェシ島で捜索続く(共同通信) - goo ニュース

【ジャカルタ３日共同】インドネシア・スラウェシ島付近で１日午後に消息を絶った民間航空会社アダム・エアの国内線旅客機ボーイング７３７（乗客乗員計１０２人）の捜索は３日も続けられたが、行方は依然分かっていない。

国軍、警察やアダム・エア社は２日朝、山中で機体が発見され、生存者がいるなどと一時発表したが、同日夜、機体発見は誤りと判明し、現場に向かった捜索救助隊の活動は空振りに終わった。空港などに詰め掛けた乗客の家族から「何を信じればいいのか分からない」と怒りの声が出ている。

空軍などが付近の山地や沿岸を捜索しているが、天候が悪く難航している。

2007年1月3日（水）19:10

消息絶ったインドネシア旅客機、依然不明 (朝日新聞)

インドネシアのスラウェシ島上空で１日、乗客乗員１０２人を乗せて消息を絶ったアダム航空のボーイング７３７―４００型機について、ハッタ運輸相は２日夜会見し「先に国軍が事故機を発見したと発表したのは誤りで、行方は依然として不明だ」と述べた。生存者１２人を確認したとの情報も、同相は否定した。

　ロイター通信によると、国軍などは３日の夜明けとともに、スラウェシ島西岸近辺を中心に捜索を再開したが、悪天候のため活動が難航しているという。

2007年01月03日18時26分

アダム・エア５７６便 － 機材の経歴

　一昨日、１月１日の午後、インドネシアのスラウェシ島の山岳地帯上空で消息を絶った（情報が錯綜しているため墜落との言葉は避けました）アダム・エア５７６便。当該機の主たる経歴を調べてみました。

航空機には一機一機に“製造番号”が付けられています。

これは“登録記号”とはまた別のもので、その機体で一生涯変ることがありません。

自動車に例えると、“製造番号”はフレームに刻印された「車体番号」で、“登録記号”は「ナンバープレートの記号・番号」に相当します。

自動車の「ナンバープレート」がそうであるように、“登録記号”は当該航空機が登録されている国籍記号と記号・番号で構成されています。

本邦で登録されている航空機は、必ずＪＡから始まる“登録記号”が付けられています。
（ちなみに米国籍機はＮ、英国はＧ、フランスはＦ、韓国はＨＬ、など等）
このＪＡが国籍記号で、その後ろに各機体を識別するための固有の番号・記号がつけられ“登録”されています。
※ＪＡの後の命名則も決められているのですが、別の機会に譲ります。

インドネシアの国籍記号はＰＷで、１月１日のアダム・エア５７６便として運航された Boeing737-400 型機の“登録記号”はＰＷ－ＫＫＷでした。

一方、当該機の“製造番号”は、24070/1665 であり、これはこの機体の所有者，登録国が変ってもずっと付いて回ります。

※ 24070 が Construction Number （所謂“製造番号”）で、1665 は Line Number （製造ラインの番号）を示しています。

当該機は初飛行が１９８９年１月１１日で、機齢は間もなく１８年になろうとしていた機体ですから、２００３年末にジャカルタをベースに運航を開始したアダム・エアとしては、当然ですが中古機として当該機をフリートに加えたことになります。

“製造番号”24070/1665 の Boeing737-4Q8 は、Q8 の Customer Code が示すように、ボーイング社からは ILFC: International Lease Finance Corporation という米国のロサンゼルスに本社を置く世界的な航空機リース会社を顧客として製造・販売されました。

その後、24070/1665 は

　G-BNNL の登録記号を付け、英国の Dan-Air に１９８９年１月２６日リースされました。

Dan-Air は１９９２年 British Airways に吸収合併されたので、24070/1665 は１９９２年１１月より、

　同じ英国籍を示す G-BNNL の登録記号のまま、British Airways （１９９５年３月からは GB Airways で）で飛び続けました。

２００１年４月からは、同じ登録記号のまま、イタリアの National Jet Italia に１年弱ご奉公しました。

２００２年、24070/1665 は

　N112TR の登録記号を付け、米国の WFBN: Wells Fargo Bank Northwest に約１週間、籍をおいた後、同年３月からは、
　EI-CXH の登録記号を付け、イタリアの Air One で飛びました。

同年の１２月２０日、24070/1665 は

　YU-AOO の登録記号を付け、ユーゴスラビアの JAT - Yugoslav Airlines にリースされ、そこで２００５年１０までの約３年間を過ごしまします。

そして、２００５年１２月１日から

　PK-KKW として Adam Air のフリートに加わったのでした。

KI574/01JAN SUBMDC (update)

　何故か航空機事故が起こるとアクセス数が伸びる愚ブログであります。

この頑固・偏屈オヤジには航空機事故を取り上げて、悪戯に不安を煽る意図は毛頭ありませんので、その点はご理解願います。

一瞬にして多くの尊い命を奪う航空機事故は根絶出来れば理想なのですが、現実はそう甘くありません。もともと翼を与えられなかった人間が空を飛ぶこと自体、自然の摂理に背いている訳で、パイロットの皆さんは「自分が大空の侵略者である」という厳しい現実もちゃんと理解なさっている筈です。

現在でも“事故発生率”からすると、航空機は他の交通機関に比べてはるかに低く安全な乗り物であります。
が、それは日夜、安全運航に努力されている関係者の方々があってのことであり、かつ、事故発生を防止するための技術開発やシステマティックな研究が日々行なわれ航空界は進歩しています。

それでも現実問題として事故は起こる。
その事実を真摯に受け止め、類似事故の防止や更なる安全性向上のためとの観点から“航空機事故”に関する投稿をしている次第です。

さて、どうやら情報が錯綜しており、未だ機体は発見されていないようですね。

小生が信頼している情報源である「 AviationSafetyNetwork 」が Preliminary を発表しましたのでご紹介しておきます。

ASN Aircraft accident description Boeing 737-4Q8 PK-KKW - ?

Status:	Preliminary
Date:	01 JAN 2007
Type:	Boeing 737-4Q8
Operator:	AdamAir
Registration:	PK-KKW
C/n / msn:	24070/1665
First flight:	1989-01-11
Engines:	2 CFMI CFM56-3C1
Crew:	Fatalities: / Occupants: 6
Passengers:	Fatalities: / Occupants: 96
Total:	Fatalities: / Occupants: 102
Airplane damage:	Written off
Location:	? (Indonesia)
Phase:	En route
Nature:	Domestic Scheduled Passenger
Departure airport:	Surabaya-Juanda Airport (SUB/WARR), Indonesia
Destination airport:	Manado-Sam Ratulangi Airport (MDC/WAMM), Indonesia
Flightnumber:	574
Narrative:
	The Adamair flight went missing during a domestic flight to Manado. Last contact was at 14:07 when the flight was enroute at FL350. Initial reports that the wreckage was found (with 12 survivors) was later denied by officials.
Sources:	Confusion over missing Indonesian airplane (Int. Herald Tribune, January 2, 2007)

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１０２人乗り旅客機が消息絶つ　墜落か　インドネシア(朝日新聞) - goo ニュース

インドネシアの格安航空アダム航空のボーイング７３７―４００型機が１日午後、スラウェシ島上空で遭難信号を出した後、消息を絶った。国軍は２日朝、上空を捜索した空軍機からの情報として、事故機を発見した、と発表した。しかし同日夜、ハッタ運輸相が会見し、国軍の情報は誤りで、アダム航空機の行方は依然として不明だ、と述べた。国軍の報道官も同夜、朝日新聞に対し、墜落した可能性がきわめて高いが、墜落地点はまだ分からない、とした。

　事故機には、乳幼児１１人を含む乗客９６人と乗員６人の計１０２人が乗っていた。

　在スラバヤ日本総領事館によると、事故機の搭乗者名簿に日本人らしい名前はないという。またアダム航空の当局者は１日夜、朝日新聞ジャカルタ支局の取材に対し、「乗客のうち３人は外国人とみられるが、日本人はいないようだ」と話した。この３人は米国人とみられ、在ジャカルタ米国大使館では身元の確認を急いでいる。

　事故機は、ジャカルタをたち、ジャワ島東部スラバヤを経由し、スラウェシ島北部マナドに向かっていた。ハッタ運輸相は地元ラジオの取材に対し、同機はスラバヤ空港を午後１時（日本時間同３時）に離陸し、１時間後にスラウェシ島中部マムジャの３万５０００フィート（約１万メートル）上空で最後の交信をした後、行方が分からなくなった、と述べた。当時、インドネシアの上空はほぼ全土にわたり、天候が悪い状態だったという。

　東西５０００キロにわたる島国のインドネシアでは、大きな航空需要が見込めるため、格安航空会社が相次いで設立されている。現国会議長のアグン・ラクソノ氏らが立ち上げたアダム航空も０３年１２月に就航後、格安航空人気の追い風を受け、路線を拡大しており、０６年からシンガポールへの乗り入れも始めた。一方で、格安航空による事故も相次いでいる。

　０５年９月にはマンダラ航空機がスマトラ島メダン空港で離陸に失敗、１４０人以上が死亡したほか、最大手のライオン航空も先月下旬、スラウェシ島マカッサル空港でオーバーランする事故を起こしたばかり。

　アダム航空も昨年２月、ジャカルタからマカッサルに向かったボーイング７３７―３００型機が計器の故障から地上との交信ができなくなり、上空を迷走した後、バリ島東方のスンバ島に緊急着陸している。

2007年1月2日（火）22:16