OH !! 台場 !!

　福岡、ヤフードームで行われるソフトバンク・ホークスのレギュラーシーズン最終戦を視察するために福岡入りしたのは“王監督”。
　　　王監督が今季最終戦を視察　試合前に「起きろ」 (共同通信) - goo ニュース
　ＴＢＳの夜のニュース番組、NEWS23 のキャスターとして再びテレビ出演、お顔を拝見できたのは、膳場貴子（ぜんば・たかこ）さん。
　そして昨日から江東 VORDME （ KWE ）に替わって運用を開始したのは台場 VORDME （ DYE ）であります。

台場ＶＯＲ／ＤＭＥについては、８月３日の
　“Delta Yankee Echo”
で投稿しておりますが、いよいよ運用が開始されました。

毎度ワンパターンではありますが、“祝・台場ＶＯＲＤＭＥ開局”として、新旧 VOR DME-C (Rwy 16L) の Approach Chart を掲載しておきます。

ご苦労様でした江東ＶＯＲ／ＤＭＥ、これから頑張って下さい台場ＶＯＲ／ＤＭＥ。

新しいチャートの CHANGES: にも記載されていますが、変わったのは；
　航法支援施設が江東から台場になりましたよ
だけです。

新（台場ＶＯＲＤＭＥ）	旧（江東ＶＯＲＤＭＥ）

© Copyright JEPPESEN SANDERSON, INC.

羽田空港で新たな地上監視システムを評価へ

　航空交通量の増加に伴って混雑するのは空（空域）だけではありません。航空機が離発着する空港での地上走行も当然のことながら交通量が増加してきます。

交通量が増加すれば、それだけ“ヒヤリ、ハット”も増える可能性がある訳でして、地上走行の安全性を確保するための適切な対策がとられなければなりません。

計器飛行方式で飛んでいる旅客機は、二次監視レーダーの覆域を飛行中は、航空機が飛行している空域の航空交通管制業務を実施しているレーダー画面上に、トランスポンダーの応答信号により、便名（コールサイン）、高度、機種が、ターゲット・シンボルと速度ベクトルと共に表示されます。
担当する航空管制官が、安全間隔を常時監視していますし、航空機に搭載している TCAS: Traffic alert and Collision Avoidance System 、所謂【航空機衝突防止装置】（ ICAO term では ACAS: Airborne Collision Avoidance System ）を ON にしていますから、万一の場合にも衝突を回避できます。

つまり、航空交通量増大に対する空の上での対応はとられており、さらに進化の一途を辿っています。

一方で空港で地上走行する航空機は、というと、現状は管制官とパイロットとの無線交信をベースに、管制塔から管制官が目視することと、パイロットが注意を払うことにより保たれています。

羽田や成田など、大規模でかつ交通量も多い空港では、ASDE: Airport Surface Detection Equipment 【空港面探知レーダ】（ ICAO term では SMR: Surface Movement Radar ）が導入され、夜間や視界が悪く管制塔からの目視が困難な場合でも、地上のターゲット＝航空機がレーダー画面に映し出されますので、地上管制にそれを利用して安全性の確保がなされています。

が、この ASDE は基本的に一次レーダー（物体からの反射波がターゲットとして映し出されるだけ）ですから、便名（コールサイン）情報は得られません。
※ASSS: Airport Surface Surveillance System という FDP: Flight plan Data Processing system の情報を利用し追尾処理も行なうシステムを併用するとコールサインを表示できます。

また、ASDE のレーダー・アンテナは出来るだけ高所から半径３ｋｍ程度をスキャンしているのですが、格納庫や空港ビル等の遮蔽物により監視できない領域（ブラインド・エリアと言います）が出来てしまったり、豪雨時には性能が低下したりと、必ずしも磐石とは言えません。

混雑時の羽田から出発（に到着）された方なら想像に難くないと思いますが、似たような機種で同じようなペイントを施した機体が列を成しているのですから、管制する側としたら、その光景の中から目的のコールサインの機体を追尾し、的確に指示を出すための努力は並大抵のものではありません。

そこで、地上でも十分な監視性能を持って十分な情報を提供してくれる新たなシステムが研究・評価されてきました。

羽田空港で実際に評価が行なわれるのは、
　『Milti-Lateration (MLAT)　マルチラテレーション』
という地上監視システムです。

羽田空港内を自走するモードＳトランスポンダー搭載機を対象として、２００６年１１月２３日（木）～２００７年３月３１日（土）まで、ＭＬＡＴの評価が実施されます。

マルチラテレーション・システムとは、簡単に言うと；

航空機のトランスポンダ応答信号（ＴＣＡＳスキッタやモードＳ拡張スキッタ）を、空港面に設置した複数のアンテナにより受信し、それらの受信時刻差から、滑走路や誘導路上を走行する航空機の位置を算出・表示するシステム

です。

このマルチラテレーション・システム、既にヨーロッパの一部の空港では実用化されており、そこで求められる性能要件は；
　－位置精度：７．５ｍ以内
　－ターゲット検出率：９９．９％以上
と、なかなか厳しいものです。
安全確保のためなのですから、当然ですね。

このＭＬＡＴが羽田空港で実用に耐えうるか（実は国土交通省航空局は電子航法研究所に委託して導入調査は既に実施済です）、管制官に提供される航空機位置情報が有効であるかどうかを評価・確認するのだそうです。

マルチラテレーション・システムの原理は、別の機会に譲るとして、以下に AIC Nr024/06 で公示された内容を基に、運用面について紹介します。

○パイロットのとるべき措置

（１）羽田空港内を自走する場合、モードＳトランスポンダーを有効とすること。

（２）トランスポンダーを有効とする時期
　☆出発機：プッシュバックまたは地上走行開始のいずれか早い時機。
　☆到着機：到着ゲート内で停止するまで。

（３）地上走行時、トランスポンダーを有効とすることが不可能な場合には、その旨を“ Unable SQUAWK while on the ground. ”のように通報すること。

○トランスポンダー応答の中止について

評価中に、空港面上からトランスポンダー応信に起因する管制運用への影響が生じた場合は、航空機に対して以下のとおり通報される。

（１）管制官は、当該機に対し直ちにトランスポンダー応信の中止を指示する。
　☆不具合機が特定可能な場合
　　“ (Call sign), STOP SQUAWK. ”
　☆不具合機の特定が不可能な場合
　　“ All Stations on the ground, stop squawk immediately. ”

（２）評価中止および地上でのトランスポンダー応信の中止がＡＴＩＳにより放送される。
　　“ Multi-lateration trials are suspended.
　　　 Stop squawking on the ground. ”

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「マルチラテレーション」の仕組み、航空機搭載の既存の装置（モードＳトランスポンダー）を上手く活用した、『なるほど』なのです。

さしずめ、“逆ＧＰＳ”といった感じでしょうか。

測位精度が、地上アンテナと航空機との位置関係に依存したり、建物によるマルチパスの影響を受けたり、と克服すべき課題はありますが、将来有望なシステムに思えます。

差替え指示表、今昔

　『昔はさぁ、………』と言い出すようになって久しく、それは取りも直さず自分が馬齢を重ねている証拠でもある訳でして....。きょうは“敬老の日”ですから許していただくとしましょう。

DIGITAL AVIATOR さんのブログに先日投稿された記事 “チャートのチェックリスト” に触発された、《勝手にコラボ企画》であります。

昔から Jeppesen Chart と言えばエアライン・パイロット御用達のチャートでありまして、“差替え”は世代を越え、世紀を越えて行なわれている厳かな儀式な訳です。

差替え指示表も、時代とともに少しずつ変化してきました。

かれこれ１９年近く昔になりましょうか、１９８８年１月８月の差替え指示表はこんなでした。

基本的な並び、左から順に ACTION, SHEET NAME, EFFECTIVE DATE 、は変わっていませんが、"ACTION" の表記の仕方が直接的です。
　.......
　ADD....
　DESTROY
....... は交換（差替え）、ADD.... は追加、DESTROY は廃棄です。

SHEET NAME を見ると、 KAGOSHIMA, JAPAN （鹿児島）とならんで、LOS ANGELES, CALIF. の文字が。
そう、この頃の coverage 区分では、PACIFIC に米国西海岸およびアラスカ州の主要空港が含まれていたのです（そのかわり、オーストラリア，ニュージーランドは含まれてなかった）。

指示表に使われているフォント（字体）も、いかにもＩＢＭ大型コンピュータがライン・プリンタで打ち出したました、といった感じで、時代を感じさせます。
この頃は“網掛け”なんて洒落たことは出来なかった［出来ても毎週・毎週発行する差替え指示表に適用できる環境ではなかった］のでしょう。

Revision 番号が 2-88 で、日付が JAN 8-88 からも解るように、この頃は未だ小生にも毎週 Revision が届いていました。

次回の“チャートのチェックリスト”が発行される日付を記した


や、差替えを実行したら、それを記録する管理表（バインダに一緒に綴じてあります）に忘れずに記載することの注意喚起の


も懐かしい....。

その後、間もなくフォントが今風に近代化されました。“網掛け”を用いている今のスタイルとの過渡期と言えるでしょうか。



１９８９年２月３日の差替え指示表です。
　【トリビア】　差替えの日付（発行日）は必ず金曜日になります。世界共通です。

この Revision Number も２月３日にして、5-89 （１９８９年５番目の意味）ですから、この頃も毎週せっせと差替えておった訳ですねぇ。

このフォーマットの指示表、その後暫らく続きます。

１９９２年１１月２０日［１９９２年４７番目の差替え］の差替え指示表もフォーマットに変わりはありません。



「M HOCHIMIN, BIETNAM 13-1M, APT」
というチャートが差替えになっていますね。HOCHIMINの前の M は、当該チャートが「メートル法」表記のチャートであることを示しています。

中国やロシアの管制では、現在でも高度にメートル法を使っていることはご存知と思います。

この頃のホーチミンはメートル法からフィートへの移行期だったのでしょうね。
う～ん、懐かしい....。
　※現在のホーチミンのチャートはフィート表記のみです。

で、時は流れ；おいおい途中とばしすぎ；手元にある一番新しい差替え指示表は↓です。



ここで、DIGITAL AVIATOR さんの記事中の 画像 と比べてみると、違いがそこそこあることにお気付きになることでしょう。

その“違い”こそが、プロフェッショナルのライン・パイロットと、敬老の日を喜ぶオヤジとの違いでもある訳ですが....。

１．Revision Number と Issue Date

　DIGITAL AVIATOR さんのそれは、23-06, 01 SEP 06 なのに対して、偏屈オヤジ版のそれは、18-06, 08 SEP 06 です。
偏屈オヤジ版は２週間に一回のペースで来ておりますが、DIGITAL AVIATOR さんは既に本年２３回目の差替えが９月１日（偏屈オヤジ版は９月１日には発行されない）に発行されています。

即時性を重視した（差替え）頻度の差がプロフェッショナルの厳しさを物語っています。

２．CONTROL CODES の有無

　これぞ Airline Service （ Jeppesen 社では航空会社毎にテーラーメードしたチャート・サービスのことをこう呼びます）の真骨頂の一つですね。
偏屈オヤジ版には、そんな記載一切ありません。精々が、# マーク：折畳み形状のチャートでパケットの最後にまとめられていることを示す；のみです。

３．差替え対象ページ

　これは、チャートのカバレージの差が出ているだけです。

DIGITAL AVIATOR さんは国内線が活躍の場ですから、必要にして十分なチャートや関係文書のみが差替えの対象です。

かたや偏屈オヤジ版は、己の発泡酒腹同様、ブクブクと太め志向でありますから、オーストラリアのアリス・スプリングやら、タイのバンコクやら、ベトナムのハノイやら、香港やら、etc. がくっついてきているのです。

が、DIGITAL AVIATOR さんのそれにある奄美、福岡、広島、熊本は偏屈オヤジ版の写真にも写っています。

これらは、DIGITAL AVIATOR さんの方が一週間早く＝即時性を維持して、手にしていたことになります。

一方で、偏屈オヤジ版にある花巻は見当たりません。これは、DIGITAL AVIATOR さんには Revision 24-06 で 08 SEP 06 に届いたのかも知れません。

あるいは、DIGITAL AVIATOR さんが手にする Airline Service では花巻を配布していないことも考えられます。
普通、エアラインでは、差替えの苦労に配慮している為かは定かでありませんが、パイロットが差替えを行なう対象空港をある程度限定しています。滅多に飛ばないところ、日常の運航で Alternate （目的地の天候が悪い場合とき等に備えた代替飛行場）としてとらないところのチャートは配布しません。
が、コックピット内にはその航空機が当該路線を運航する際に必要なチャート（バインダ）が搭載されています。
でなけば、成田～ニューヨーク～サンパウロ線を担当するパイロットは、チャートだけでバインダ４～５冊程度も携行しなければなりません。

チェックリストの実施頻度も、偏屈オヤジ版は年に一回です。

DIGITAL AVIATOR さんの記事中にもチェックリストの 画像 が掲載されていますが、この“チャートのチェックリスト”、当然ながらカバレージ依存になります。

発泡酒腹偏屈オヤジ版のそれは、



こんな感じです。

チェックする枚数が半端ではないため、とても一日では終わりません。

眼・肩・腰 にきます。厳しい修行です。

台風の通過と地表風

　九州・中国地方に大きな災害をもたらして過ぎ去った２００６年台風第１３号 SHANSHAN 、被災地の方々にお見舞いを申しあげます。

『災害をもたらした台風を題材にして不謹慎だ』とのお叱りをうけそうですが、どうかご勘弁下さい。

昨日１７日の台風１３号の動きに伴う“地表の風”（九州地方のアメダス風データ）の時系列アニメーションを作成してみました。


T0613 SHANSHAN Track （日付時刻は日本時間）
１７日１２時～１８日０３時まで一時間ごとのアメダス風データの GIF アニメーションです。
（クリックすると別ウィンドウで開きます。ファイルサイズ：５６１ｋ）



台風への風の巻き込みの様子、定点で台風の接近～通過で風向風速がどのように変化するのか、理解の助けになると思います。

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勢力弱めつつ日本海北上　台風１３号、けが２６０人 (共同通信) - goo ニュース

九州・中国地方の一部で大きな被害を出した強い台風１３号は１８日、勢力をやや弱めながら日本海を北北東に進んでおり、気象庁は今後、北陸から北海道にかけて風速１５メートル以上の強風となるとして警戒を呼び掛けた。

台風によるけが人は九州・中国を中心に約２６０人に上った。

気象庁によると、台風は１８日午前６時現在、松江市の北西約１９０キロを時速約３５キロで北北東に進んだ。中心気圧は９７０ヘクトパスカル、中心付近の最大風速は３５メートルで、中心から南東３５０キロ以内と北西３３０キロ以内が強風域。

九州北部や中国では波の高さが６メートルを超える大しけとなっている所があり、中国の日本海側では１８日夕まで高波が続く見込み。台風の北上に伴って、近畿から北海道にかけての日本海側では急速に波が高くなり、北陸では１８日夕から大しけになるという。

2006年 9月18日 (月) 10:12

T0614 YAGI －ヤギさん

　本日（１７日）午後３時〔日本時間〕、２００６年台風第１４号［アジア名： YAGI （ヤギ） アジア名通番１９，命名国・地域：日本，意味：やぎ座］が発生しました。

九州・四国・中国地方では、１３号 SHANSHAN への備えでそれどころではありませんが....。

平成１８年　台風第１４号に関する情報
　平成１８年９月１７日１６時２５分　気象庁予報部発表

（見出し）
　台風第１４号が発生しました。

（本文）
　１７日１５時、南鳥島の南東約５００キロの北緯２１度０５分、東経１５７度３５分において、熱帯低気圧が台風第１４号になりました。
台風はゆっくりした速さで北へ進んでいます。
中心の気圧は１００２ヘクトパスカル
中心付近の最大風速は１８メートルで
中心から半径１３０キロ以内では風速１５メートル以上の強い風が吹いています。

ヤギさんの今後の情報は、こちら（気象庁｜台風情報にリンクします）

１７日午後３時〔日本時間〕の JMH WTAS07 （台風予報図）には２つの台風が載っていました。

T0613 SHANSHAN 接近中

　既に被害が出ています。お亡くなりになられた方々、お怪我をされた方々にお悔やみ・お見舞いを申しあげます。

自然の力の凄まじさをまざまざと見せつけられた感があります。

暴風圏が大きいまま上陸、そして北北東へと進んでいますから、雨に加えて、突風にも十分な注意が必要です。
※最大瞬間風速は、平均風速の 1.5 倍を上回ることも珍しくありません。
本日１８時〔日本時間〕時点で、SHANSHAN の中心付近の最大風速は 40ｍ（ 80kt ）ですから、風速６０ｍを超える突風は十分にあり得るということです。

佐賀空港の METAR を見ても、61G77KT, 60G78KT, 67G86KT と 80kt を超えるガストが観測されています。

P/FR （ Pressure Falling Rapidly: 気圧が急激に降下中）の Remarks も報じられており、SHANSHAN の接近を示しています。

RJFS 170936Z 14067G86KT 0500 R29/0350V0900N SHRA FEW005 BKN015 BKN020 24/22 Q0958 RMK 1ST005 5CU015 7CU020 A2831 P/FR
RJFS 170922Z 14060G78KT 0800 R29/0900V1500D SHRA FEW005 BKN020 BKN030 25/22 Q0963 RMK 1ST005 5CU020 7CU030 A2844 P/FR
RJFS 170919Z 14061G77KT 0800 R29/0900VP1800D SHRA FEW005 BKN020 BKN030 25/22 Q0963 RMK 1ST005 5CU020 7CU030 A2845 P/FR

台風の中心が通り過ぎても、吹き返しの風がありますから、空模様だけでなく風にも十分気をつけて下さい。

本日の午後９時〔日本時間〕まで有効の FBJP （国内悪天予報図）です。



二日前のそれとは様変わりしました。

ジェット・コアを北に押し上げているところに、SHANSHAN の威力が感じられます。

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台風１３号が九州上陸へ　宮崎では特急が脱線 (共同通信) - goo ニュース

台風１３号は１７日、強い勢力を維持し九州の西の海上を北東方向に進行。長崎、熊本、宮崎、鹿児島の各県が風速２５メートル以上の暴風域に入った。九州北部に上陸する恐れがあり、気象庁は厳重な警戒を呼び掛けた。

宮崎県延岡市で１７日午後、ＪＲ日豊線の特急が脱線、台風による突風が原因の可能性もある。台風接近で秋雨前線も活発化し、広島市では１６日夜から警戒に出たまま不明になっていた消防団員が１７日に遺体で見つかったほか、１６日夜に災害現場の取材に出かけた中国新聞社の男性記者が行方不明となった。

佐賀県で１６日に３人が死亡しており、死者は計４人になった。

2006年 9月17日 (日) 17:25

ＪＲ特急横転、６人けが　延岡、突風直撃か (共同通信) - goo ニュース

１７日午後２時５分ごろ、宮崎県延岡市別府町のＪＲ日豊線南延岡駅構内で、別府発宮崎空港行き特急にちりん９号（５両編成）が脱線、前方の２両が横転した。県警によると、乗客約４５人のうち５人と運転士の計６人が軽いけがをした。

延岡市消防本部によると、当時、南延岡駅付近で竜巻とみられる突風が発生しており、風にあおられ脱線、車両が横転したらしい。

列車は台風１３号による強風の影響で、時速２５キロ以下の徐行運転中。南延岡駅で運転を取りやめる予定だったが、同駅に着く直前で脱線した。延岡署とＪＲ九州が詳しい原因を調べている。

2006年 9月17日 (日) 18:16

T0613 SHANSHAN に要注意

　ハワイ沖から遥々とカムチャッカ半島沖までぐるりと回った台風１２号 IOKE に負けじと香港娘 SHANSHAN が頑張っているようです。頑張らなくても良いのに。

去る９月１０日にフィリピンの東海上で発生した２００６年台風第１３号［アジア名： SHANSHAN （サンサン） アジア名通番１８，命名国・地域：香港，意味：少女の名前］が、進路を北寄りに変えつつ先島諸島に接近中です。



今後、進路をさらに東寄りに変える予報が出ています。

MTSAT-1R IR1 赤外画像を見ても、勢力も再発達して眼がはっきりと見えています。

今後の進路について注意が必要です（気象庁｜台風情報 などを参照）。

この時期、秋雨前線が日本列島付近に停滞していますから、台風が運び込む湿潤な大気に秋雨前線が刺激され、台風から離れていても局地的な豪雨に見舞われる危険性があります。

明日から三連休ですが、空模様には要注意です。

本日の午後９時〔日本時間〕まで有効の FBJP （国内悪天予報図）からも SHANSHAN と秋雨前線に伴う悪天域を見てとれます。

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台風１３号西日本接近へ　勢力保ち、上陸の恐れも (共同通信) - goo ニュース

非常に強い台風１３号は１５日午後、沖縄県・石垣島の南海上を北上した。今後、勢力をほぼ保ったまま進路を東寄りに変えながら進み、沖縄本島付近を通過後、１７日にも九州など西日本に接近、上陸の恐れがある。気象庁は連休中の旅行やレジャーに注意するよう呼び掛けた。

台風は１５日午後３時現在、石垣島の南約２５０キロをゆっくり北北西に進んだ。中心気圧は９４０ヘクトパスカル、中心付近の最大風速は４５メートルで、中心から半径１５０キロ以内は、風速２５メートル以上の暴風域となっている。

１６日午後３時には、久米島の西約２４０キロを中心とする半径１７０キロの円内に達する見込み。

沖縄本島近海や九州南部は１６日以降、波の高さが６メートルを超す大しけとなる見込み。

2006年 9月15日 (金) 17:49

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２００６年通番	アジア名	意味	命名国・地域	アジア名通番
〓０４	Bilis （ビリス）	スピード	フィリピン	10
〓０５	Kaemi （ケーミー）	あり（蟻）	韓国	11
〓０６	Prapiroon （プラピルーン）	雨の神	タイ	12
〓０７	Maria （マリア）	女性の名前	米国	13
〓０８	Saomai （サオマイ）	金星	ベトナム	14
〓０９	Bopha （ボーファ）	花	カンボジア	15
〓１０	Wukong （ウーコン）	（孫）悟空	中国	16
〓１１	Sonamu （ソナムー）	松	北朝鮮	17
〓１２
〓１３	Shanshan （サンサン）	少女の名前	香港	18
１４	Yagi （ヤギ）	やぎ座	日本	19
１５	Xangsane （シャンセン）	象	ラオス	20
１６	Bebinca （バビンカ）	プリン	マカオ	21
１７	Rumbia （ルンビア）	サゴヤシ	マレーシア	22
１８	Soulik （ソーリック）	伝統の酋長称号	ミクロネシア	23
１９	Cimaron （シマロン）	野生の牛	フィリピン	24
２０	Chebi （チェービー）	つばめ（燕）	韓国	25
２１	Durian （ドリアン）	果物の名前、ドリアン	タイ	26
２２	Utor （ウトア）	スコールライン	米国	27
２３	Trami （チャーミー）	花の名前	ベトナム	28
２４	Kong-rey （コンレイ）	伝説の少女の名前	カンボジア	29
２５	Yutu （イートゥー）	民話のうさぎ	中国	30
２６	Toraji （トラジー）	桔梗	北朝鮮	31
２７	Man-yi （マンニィ）	海峡の名前	香港	32
２８	Usagi （ウサギ）	うさぎ座	日本	33

VTBS/BKK - BANGKOK SUVARNABHUMI 国際空港

　また強敵が登場です。香港、クアラルンプール、シンガポールを凌ぐ大型空港が誕生、ハブ空港として活躍することになるでしょう。

タイのバンコクに新空港（スワンナプーム国際空港）が９月１日に開港しました。

現在は未だ限定的な運用であり、国際線が利用を開始するのは月末、９月２８日からです。

タイの政府が、現在の空港が手狭になることを見越して、新空港の用地買収を開始したのは１９６０年のことでした。
※流石は ICAO が APAC: Asia and PACific オフィスを構える都市だけありますね。

新空港はバンコクの中心部から東へ約３０ｋｍに位置し、有名なリゾート地のパタヤビーチへ方面への途中になります。

３万２千ヘクタール敷地面積、南北に延びる （滑走路磁方位は０１５°／１９５°） ３７００ｍと４０００ｍの２本の平行滑走路を備えており、ターミナルも┼┼型に配されたコンコースＡ～Ｇの７つの中央に位置しており、機能的な旅客動線を配慮した設計です。

また、バンコクと言えばカーゴも忘れてはならない存在。カーゴ・ターミナルも広大です。

Airport Diagram は↓。（チャート左下の "CHANGES: New airport." にご注目）


© JEPPESEN SANDERSON, INC.

旅客ターミナル部分（ Main エプロン部分）の拡大図面は↓。


© JEPPESEN SANDERSON, INC.

これまでは VTBD/BKK “ バンコク国際空港（ドン・ムアン空港） ”でしたが、VTBS/BKK “ スワンナプーム国際空港”となるのでした。

※開港記念サービス：タイトル画像（ ILS Rwy 01L CAT II ）の拡大版はこちら。

T0612 IOKE － 遥遥とやってきました

　IOKE が東経１８０度を越え、２００６年台風第１２号になったのは、一週間前の８月２７日午後３時［日本時間］のことでした。

「 T0612 IOKE発生 」でも述べましたが、この台風１２号、西経育ちのハリケーンです。

この IOKE 、熱帯低気圧（TD: TROPICAL DEPRESSION）として発生した場所は、
　北緯 10.10 度、西経 158.20 度
日時は、８月２０日午前２時［日本時間］でした。

※この時点での中心付近の気圧は１００６ヘクトパスカル、中心付近の最大風速は２５ノットでした。

地図帳を広げてみていただくとわかりますが、IOKE が誕生した地点はハワイのはるか南海上に位置します。

それ以降、発達しながら西進を続けてきました。



IOKE、PACOTS KZOA TDM Track B （ハワイから日本への航空路は、米国カリフォルニア州オークランドの ARTCC: Air Route Traffic Control Center （航空路交通管制センター）が日々の気象状況等を勘案し、Track A, Track B の２本を公示します；状況によっては１本だけのときもあります；北側のルートが Track A、南側のルートが Track B です）を横目に見ながら、ずっと西進を進めてきています。

こんなに遥遥とやってくるとは正直思いませんでしたが、気象庁が発表する予報円には、本州が映るまでになりました。

衛星画像を見ると、眼もはっきりしなくなって、形が崩れてきているのですが、各種高層天気図や海水面温度などを考慮すると、西進を続ける間は勢力を維持し続けるようにも思えます。

また、暴風域が拡大してきている点も要注意です。

今後の進路については、気象庁｜台風情報 などで注意を払う必要があります。

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迫る猛烈台風、駐在員離島　南鳥島 (朝日新聞) - goo ニュース

猛烈な台風１２号が、日本の東端・南鳥島に接近しており、同島で気象観測を続けている気象庁職員や海上自衛隊員ら約４０人全員が１日、飛行機で島外に避難した。同島は６８年に日本に返還された後、気象庁の職員らが常時滞在しているが、台風の接近によって島外に避難するのは初めて。

　気象庁によると、台風１２号は３日ごろ同島付近を通過する見込みで、「暴風や高波、高潮で職員に危険が及ぶ」として島外避難を決めた。同島には、気象庁や海上自衛隊、海上保安庁の関係者らが滞在していた。

　気象庁によると、１日午前９時現在、台風１２号は、中心気圧９２０ヘクトパスカルで、中心付近の最大風速は５５メートル。この台風は元々はハリケーンで、８月２７日に太平洋の日付変更線を西に越えたため、台風１２号に変わった。米国に大きな被害をもたらした「カトリーナ」と同じ最大ランク５の勢力を持っていた。

　来週には、日本の南の海上に近づくという。

2006年 9月 1日 (金) 14:10

またもやツポレフ１５４Ｍ

　残念ながら月のはじめから痛ましいニュースです。ツポレフ１５４Ｍ型機にとっては、わずか半月の間に２件の全損事故を起こしたことになります。

引用記事によると、
　“～イランのほぼすべての航空機がスペア部品不足に陥っており、イラン当局者は、国内で航空機事故が起きると、経済制裁のせいであると非難してきた。”
とあります。

航空機事故の原因として“政治”が理由として取沙汰されるとは、非常に残念です。

それぞれのお国にそれぞれの事情があるのは仕方がないことなのでしょうが....。

今更言うまでもありませんが、航空機はきちんと点検・整備が実施されていなければ、耐空安全性が担保されません。

Comair 5191/27AUG の事故で、「Human Factor」が前面に出て、ややもすれば（その要因だけに世間の関心が集中する）視野狭窄に陥る危険性があったわけですが、皮肉にも、今回の事故の報により、航空機の安全運航を確保するための条件は多岐にわたり、それらのどれが欠けても安全性は損なわれることを再認識する結果となってしまいました。

お亡くなりになられた方々のご冥福をお祈りいたします。

ASN Aircraft accident description Tupolev 154M EP-MCF - Mashad Airport (MHD)

Status:	Preliminary
Date:	01 SEP 2006
Time:	ca 13:45
Type:	Tupolev 154M
Operator:	Iran Air Tours
Registration:	EP-MCF
C/n / msn:	88A788
First flight:	1988
Engines:	3 Soloviev D-30KU-154-II
Crew:	Fatalities: 0 / Occupants: 11
Passengers:	Fatalities: 28 / Occupants: 137
Total:	Fatalities: 28 / Occupants: 148
Airplane damage:	Written off
Location:	Mashad Airport (MHD) (Iran)
Phase:	Landing
Nature:	Domestic Scheduled Passenger
Departure airport:	Bandar Abbas Airport (BND/OIKB), Iran
Destination airport:	Mashad Airport (MHD/OIMM), Iran
Flightnumber:	945
Narrative:
	The Tupolev suffered a mishap (some reports say a nose gear tyre burst) while landing on runway 14L. The airplabne swerved and caught fire.

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イラン北東部で航空機が着陸時の事故で炎上、死者28人 (ロイター) - goo ニュース

［テヘラン　１日　ロイター］　イラン国営テレビによると、北東部の都市マシャドの空港で１日、国内線航空機が着陸時にタイヤが破裂し炎上、乗員乗客１４８人のうち２８人が死亡した。航空関係者が国営テレビに語ったところによると、３０人が負傷した。

　事故機はロシア製のツボレフ１５４型で、現地時間の午後１時４５分（日本時間午後７時１５分）頃に事故が発生した。

　国営テレビは当初、死者は８０人と報じていた。

2006年 9月 2日 (土) 09:42

国内便旅客機が着陸後炎上、乗客８０人死亡＝イラン北東部 (時事通信) - goo ニュース

【テヘラン１日】イラン国営テレビによると、同国北東部の都市マシャドの空港で１日午後、イラン・エアツアーズ社のロシア製ツポレフ１５４型旅客機が着陸後に炎上し、乗客少なくとも８０人が死亡した。（写真はイラン国営テレビが放映した事故現場）

同機は南部バンダルアバス発の国内便で、１４８人の乗客が乗っていた。マシャドの医療筋が地元メディアに語ったところによれば、生存者少なくとも２５人が同市に搬送された。一方、空港当局者がイラン国営通信に語ったところでは、生存者は約５０人で、乗員は全員無事。

国営テレビや空港当局者によると、同機は着陸した際にタイヤが破裂し、滑走路から飛び出して防護壁に激突、炎上したという。

イランは１９７９年のイスラム革命以来、米国の厳しい経済制裁下にあり、米国製の旅客機や重要なスペア部品などが購入できない。このためイランのほぼすべての航空機がスペア部品不足に陥っており、イラン当局者は、国内で航空機事故が起きると、経済制裁のせいであると非難してきた。

昨年１２月には、革命以前に米国から購入したＣ１３０輸送機が首都テヘランの住宅地に墜落、乗っていたジャーナリストら１０８人が死亡している。〔ＡＦＰ＝時事〕

2006年 9月 2日 (土) 00:21