おかし・い

　『間違っている』と言ってしまうと、『では正解は？』となりそうだから....。そもそも、“これが正解”っていう一義的な解はないのだと思います。

すくなくとも、小生は普通の感覚ではない、そりゃぁ変だ、訝しいと思います。

おかし・い
(3)　普通の状態でないものに対して、いぶかしさや奇異を感ずるさま。いぶかしい。怪しげである。変だ。妙だ。＊今昔‐二五・一〇「故もなく然る事を宣ひしかば、可咲（をかし）と思て止み侍りにき」＊仮・伊曾保物語‐中「獅子王おかしと思へども、さらぬ体（てい）にてともなひ行く」

Kokugo Dai Jiten Dictionary. Shinsou-ban (Revised edition) © Shogakukan 1988/国語大辞典（新装版）©小学館 1988

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いぶかし・い【訝しい】
〔形口〕卆いぶかし〔形シク〕（上代は「いふかし」と清音）物事の不明で、はっきりしない状態を、明らかにしたいという気持を表わす。
1　物事が不明で気がかりだ。不明な点について知りたい、見たい、聞きたい。＊源氏‐若紫「あはれなりつる有様も、いぶかしくて、おはしぬ」
2　疑わしい。よくわからない。不審に思われる。＊徒然草‐二一九「横笛の五の穴は、聊かいぶかしき所の侍るかと」

Kokugo Dai Jiten Dictionary. Shinsou-ban (Revised edition) © Shogakukan 1988/国語大辞典（新装版）©小学館 1988

神迎え

暦は陽暦でありますが、神無月もあと僅か。出雲からの便は各地へ戻る神様で混み始める頃でしょうか。

神無月の次は霜月、師走と、早いもので今年も残りあと二ヶ月。来年は2010年。2000年問題対策で検証に追われていた頃から一世代 (decade) 経過してしまいました。

本邦を含め、北半球の上空はすっかり冬の気配で、各キャリアのダイヤも冬ダイヤへと衣替えです。
本邦キャリアの米州線では、『行きは～帰りは～』の季節であり、復路の BLK Time は西海岸からでも11時間超え、東海岸からだと14時間超えが当たり前であり、いくらマルチとは言え、Cockpit Crew の方々、おつかれさまでございます。

今年は６月にも、千島列島のサリュチェ（SARYCHEV-PEAK）に伴う VAA で NOPAC は随分と難儀させられ、西海岸からの復路、KZOA TDM Track は、ほぼ真西へ向かって一直線で設定されていた日も多々ありましたっけ。

８月には本邦の航空路誌 (AIP) も電子化され (eAIP) たので、エコの観点から、これまでの紙媒体とはさよならしました。単に、加齢と多忙と金欠に加え差替えが億劫になってきた、だけなのですが....。
（※従来からの紙媒体（印刷物）の航空路誌も、引き続き提供されています）

届いた AIP JAPAN DVD も３枚になりました。桜の花がデザインされたレーベル、お洒落で、気に入ってます。

乖離

　平仮名で書くと同じだけれど、おなじみの海里（ NAUTICAL MILE ）と違って、こちらはいただけませんな。

【かい-り】乖離

そむきはなれること。また、関連性がなく、大きく離れること。離反。

Kokugo Dai Jiten Dictionary. Shinsou-ban (Revised edition) © Shogakukan 1988/国語大辞典（新装版）©小学館 1988

離反（りはん）

関連語　背離（はいり）
共通する意味　隔たりができること。英語 alienation
使い方の例　
〔乖離〕スル　若者と高齢者との意識の乖離を埋める
〔離反〕スル　労働者の心が組合から離反する
それぞれの意味と使い分け　「乖離」は、本来深い関係にある両者の間に隔たりが生じることだが、「離反」は、従来、接したり属したりしていたものから離れていくこと。ともに文章語。

Ruigo Reikai Thesaurus Dictionary, © Shogakukan 1994/類語例解辞典 ©小学館 1994.

現場とお役所が、庶民と政治が....。

ご都合主義で「私的目的」を持ち出したり、「『単純ミス』は罪だ」と言い出したり。

完全に歯車が狂っている。

USA1549/15JAN LGACLT Fatalities: 0

　Fatalities: 0 / Occupants: 155　危機的状況下であったにも関わらず素晴らしい結果です。全員無事で何よりでした。

NTSB: National Transportation Safety Board が２０名からなる調査チームを派遣し、調査中。きょうもメディア・ブリーフィングがあるようですので、事実関係が徐々に明らかになってゆくでしょう。

NTSB MEDIA BRIEFING ON HUDSON RIVER AIRLINE ACCIDENT AT 4:00 P.M. TODAY (SATURDAY)

The National Transportation Safety Board will hold a press briefing today at 4:00 p.m.(EST) Saturday on its investigation into the crash of a US Airways Airbus A-320 into the Hudson River in New York City.
（以下省略）

当該機（ Airbus A320-214 // Registration: N106US, MSN: 1044, First flight: 1999, Engines: 2 CFMI CFM56-5B4/P ）は、現地時刻 15:26 に New York-La Guardia 空港を離陸、離陸後２分未満の段階で multiple bird strikes に遭遇、両エンジンの推力が complete or partial loss となり、現時時刻 15:31 頃にハドソン川に不時着しました。

ある情報源によると、到達最大高度は 3200 feet, Ditching 直前の 300 feet での対地速度は 153 kt だったとのことです。

Cockpit Crew, Cabin Crew はもとより、救助にあたった方々、そして乗員の指示に冷静に従ったお客様の行動が、ZERO Fatalities をもたらしたことは言うまでもありません。

この事故に関しては各種報道で伝えられてますし、評論家の方々がコメントされておられますので、小生ごときが今更言うこともないのでありますが、事故の一報に接しての小生が先ず思ったことは、
　・視程（ ceiling / Visibility ）が良くてラッキーだった
　・日没の１時間前で明かりがあってラッキーだった
の２点でした。

KLGA 152151Z 32013KT 10SM BKN044 BKN250 M06/M14 A3027 RMK AO2 SLP251 VIRGA N-E T10611144
KLGA 152103Z 36010KT 10SM SCT046 SCT250 M06/M14 A3025 RMK AO2
KLGA 152051Z 36008KT 10SM SCT044 M06/M15 A3025 RMK AO2 SLP242 T10611150 53014

事故を知ったときには、METAR にアクセスできる環境に居らず、朝、寝床で iPod Touch に Download しておいたデータ（勿論、 KLGA のデータを入手してあった訳ではなく、近くの KJFK のデータですが）をオフラインで参照するしかなかったのですが、
　・陽の明かりがあった
　・視程が良好であった
ことは、 Ditching に際しても、その後のレスキュー活動においても、また、寒さの中で救助を待ったお客様にとっても幸いだったと思います。

残念

　荒んだ世の中の象徴なのでしょうか。企業が必要以上に個人のプライバシーに侵害するのは如何なものか。

“個人情報保護”とか言っているけど、それは、裏を返せば、特定の誰かがどこかで個人情報を牛耳っている、ってことだから。

常識の範囲内で、 as is で“つぶやく”ことも難しい世の中になってしまったのかなぁ。

残念。 motivation 殺がれるよな。

変、か...

　昨年はたしか“偽”でしたでしょうか。今年の漢字は、昨年のそれの差替えではなくて、“ A: ADD SHEET ”のようでして、昨年の“偽”はまだ VALID なので捨てては駄目みたい....。

２週間に一度のペースで、時として分厚い Packet が某社より届き、書架からバインダ６冊引っ張り出してきてセコセコと“差替え”をしていると、
　「ほぉ、ここが変わったか」
とか
　「おや、黄色い紙だ」
などと、“変”：変わる、ということには nagative イメージが無いのですよね。

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今年“変わった”こと。
　● 限定
　● お席の左右

は、全然関係ないし、

　● お仕事 --- 変わりない
　● 勤務先 --- 変わらない

　● 怠惰な性格 --- 変わった、のではなくて“増長”された

ってな感じで、小生自身は相変わらず、というか退化しとりますね。

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周りを見渡すと、変わったものが幾つか。

◆ 某社のロゴが変わった

「Boeing Company になります」って通知が来たのも相当に前なので、そのとき“変わるか”と思っていたことからすると、“やっと変わった”ですが、やはり、変わってしまうと、それはそれで昔のロゴが懐かしい。
新しいロゴは随分と 今風 / モダン になったのかな。

金融危機の影響かどうかは定かでありませんが、封筒のロゴは相変わらず昔のままであります。

ロゴ繋がりで、もう一つ。

◆ FLIGHT SAFETY FOUNDATION のロゴが変わった

こんな名前の雑誌が、毎月、FLIGHT SAFETY FOUNDATION から送付されてきまして、寝付を良くする手助けをしてくれているのでありますが、

# そんな事を言っては罰があたります。
# 実に中身が濃くて、ためになる教材です。

その月刊誌を発行している FLIGHT SAFETY FOUNDATION がロゴを刷新しました。

月刊誌“ AeroSafety WORLD ”は、以前は“ AviationSafety WORLD ”という名前でしたが、昨年から今の名前に変わりました。

今回は、協会のロゴそのものも変えたようです。

こちらも随分とモダンになったのかな....。
# AeroSafety WORLD 誌に記されているロゴは、今年７月号から新ロゴに変わっているけど、８月に更新したときに送られてきた Membership certificate は旧ロゴのままだった。 Web site のロゴも古いままだし....、こちらも徐々に、かな。

◆座間から関戸橋へ

９月２５日のことですが、羽田の SID が変わりました。10-3 シリーズは総入替でございました。

こんな愚ブロクでもチェックして下さっていて、復帰（？）後の初コメントを電光石火で寄せてくださった Wich さんが
　「 ザマ９DEPってのは 」
でことの経緯をご説明なさって下さっております。

殊に、羽田から、西方面へのルートで、今まで ZAMA ～ に乗っかっていたものは、随分と変わりました。

AIC 033/08
　『平成２０年９月２５日００００ＪＳＴから、飛行経路は次のとおり計画されたい』
とのお達しと共に、羽田の新しい SID が有効になりました。

従来の ZAMA ～ に近いルートをたどる BAYGE ONE 。

こちらは、RJBE, RJOT, RJOM, 九州北部, 福江から A593 に乗る便が「計画されたい」とされている選択肢。
　
BAYGE YANAG と経て RNAV Route Y28 で一路西へ。
※RNAV1 適合機は BAYGE すっ飛ばしてそのまま YANAG へどうぞ。

そして、蒲田から関戸橋へと、多摩川に沿って昇るのが KAMAT ONE, SEKID ONE RNAV。

こちらの選択肢を「計画されたい」とされているのは、
　RJFF, RJFU, RJOA, 山陰, 韓国, 韓国上空を経て中国へ向かう便、および、北陸方面への便。

　－SEKID から RNAV Route Y20 に乗って、山口県下関市豊田町へ一直線。
　－SEKID から TAKAO を経て Y20 で KOSYU へ、そこから RNAV Route Y18 に乗って、兵庫県宮津市へ一直線。
　－SEKID から そのまま KINPU まで磁方位２９９°で進み
　　... そのまま松本へ。
　　... 左旋回して W18 / RNAV Route Y88 に乗って名古屋へ。

今まで１本だったルートを複線化（複々線化？）して、航空交通増加に対応しようとの、変化であります。

蒲田 At or above 9000' の constraint は“ぬるま湯”ではなく、それなりの気合を持って望まねばならなそうですね。

冬場は空気密度が濃いのでまだ良いでしょうが、夏場、満席で目的地のお天気が芳しくなく、燃料多めに積んだ状態のときは、一所懸命、かも。

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さて、来年はどんな“変化”に逢えるかな....

ひとことだけ

　特に言及するつもりは無かったのですが、今朝の朝刊社会面を見ていたら“ Hurry-Up Syndrome ”が引き合いに出されていたので、ひとことだけ....。
# 多分、ひとことでは済まずに、相変わらずの駄文になるのだろうけれど。

可能性としてゼロではないと思いますし、『早く離陸したい』、という点を広義にとらえると、Hurry-Up Syndrome と言えるのかも知れません。

が、当該記事からは、５０分の遅延 が Hurry-Up Syndrome を引き起こした、とも読み取れるので、そこはもう少し考慮の余地があるかな、と。

まあ、国内線で、それも朝方の便ですから、当該便のその後の機材繰り考えると、５０分の遅延は普通に考えれば致命的で（新千歳～羽田なら、その飛行時間に迫る遅延時間ですから）、到底、挽回できる数値ではありません。

お客様だって、今のご時世、「５０分も遅れて！」とお怒りになっていたことでしょう。

機材繰りだけを考えれば、１機，２機で運航しているキャリアではなく、赤さんなのですから、羽田で次のパターンから代替を充当することもできたでしょうし、クルーだって、出社スタンバイにお座敷をかければ何とかなったでしょう。

これは、会社としての“イレギュラー対応能力”として別 Issue で考えるべきです。

当該便のお客様や乗務員の方々には、非常に失礼で不躾な言い方になってしまいますが、国内線、それも、新千歳～羽田に組み入れられている便で、定刻から５０分遅れていれば、その遅れに関してはもう諦めがついていますよ。朝で、まだ２レグ目であれば、連続勤務時間のＯＭ制限についても障害にはならないし。

所詮、どう頑張ったって、新千歳～羽田間で５０分の遅れをどこまで縮められるって、１分・２分のレベルです。

では、何が『早く離陸したい』と思わせる要因となり得たか....。

雪（お天気）だと思います。

翼に雪が積もった状態で離陸滑走をすればどのような危険があるか、Winter Operation を行うクルーなら誰でも知っています。

報道によると、当時、Rwy 01L は除雪のため Closed で、Rwy 01R in use だったとのこと。

　〔※後程、新千歳の Airport Diagram を掲載予定スペース〕

© Copyright 2007 JEPPESEN SANDERSON, INC.

新千歳空港は、ターミナル・エリアが滑走路北端西側にあるため（民間機の場合）、北向きに離陸する運用がなされている場合には、ターミナルから滑走路の南端まで延々と地上走行し、Ｕターンするような恰好で北に向けて離陸することになります。

季節も良くて、お天気も良好であれば、北の大地の雄大さの一端を愛でながら誘導路を（ちょっとスロープがあるので軽くパワー入れて）Taxing するのも良いものですが、昨日のような気象状況ではねぇ....。

RJCC 160131Z 30013KT 0500 R01R/0650V1400D SHSN VV002 M04/M06 Q1009 RMK A2981
RJCC 160130Z 30013KT 0500 R01R/0700V1400D SHSN VV002 M04/M06 Q1009
RJCC 160127Z 30013KT 0400 R01R/0800V1400U SHSN VV002 M04/M05 Q1009 RMK A2981
RJCC 160121Z 30011KT 0600 R01R/0800V1700D SHSN VV003 M04/M05 Q1009 RMK A2981
RJCC 160118Z 31010KT 0600 R01R/1000VP1800D SHSN VV003 M04/M05 Q1009 RMK A2981
RJCC 160111Z 31009KT 0900 R01R/1400VP1800N SHSN VV003 M04/M05 Q1009 RMK A2981
RJCC 160105Z 31009KT 1600 R01R/1200VP1800U -SHSN FEW003 BKN005 BKN015 M04/M05 Q1009 RMK 2ST003 5ST005 7CU015 A2981
RJCC 160100Z 31009KT 1000 R01R/1200VP1800D SHSN VV003 M04/M05 Q1009 RMK A2981

機体の除雪と着雪防止の作業は、ターミナル駐機場エリアで実施されるのですが、その De-Icing 後、一定時間以内に離陸しないと、また翼に雪が積もり、それが凍ったり、と、離陸できない状況になってしまうのです。

新千歳空港では、南へ向けて離陸する場合には、De-Icing 後、そう時間を経ずして離陸の順番が回ってきますが、昨日のように Rwy 01 in use で、しかも Rwy 01L Closed だった場合、De-Icing してから、離陸滑走を開始するまでに相当時間が経過することもある訳で、当該便クルーを急かす要因があったとすれば、

　De-Icing してからの時間経過
　（視程も悪く、超低速か Go-Stop を繰り返しながらやっと南端まで来たものの、この並の驟雪に氷点下４度という気温の中、翼の状態はまだ大丈夫か？
　　早いとこ離陸滑走始めないと、ＧＴＢで、もう一度 De-Icing だぞ... ）

ではなかったか、というのが愚見です。

欧州や北米で、やはり冬季間に雪に悩まされ、しかもそこそこに交通量が多い空港では、滑走路までの途中や、滑走路終端付近に De-Icing Pad と呼ばれる機体の除雪エリアがあって、離陸のできる限り間際に除雪作業が行えるように工夫している空港も少なくありません。

　〔※後程、De-Icing PAD を備えたどこかの空港の Airport Diagram を掲載予定〕

↓は、フランスは巴里の空の玄関、CHARLES-DE-GAULLE (LFPG/CDG) の Airport Diagram （抜粋）です。滑走路近くに De-Icing Pad があります。


© Copyright 2004 JEPPESEN SANDERSON, INC.

今回のインシデントでは、

　－ Runway Incursion 対策
　　（今回の事例を見るに、
　　　　管制用語が適切だったか
　　　　Read Back - Hear Back は機能していたか
　　　　Cockpit 内 Crew の Clearance 意思疎通 Procedure に改善すべき点はないか
　　　　AMASS: Airport Movememt Area Safety System を導入したとして有効な Runway Incursion 対策となり得るか
　　　等など）

と共に、

　－ Winter Operation を強いられ、しかも混雑する空港の Facility

についても事故調さんが何らかの建議をしてくれるものと期待しています。

各種報道を見ていると、相変わらず“あわや衝突”とか“あわや追突”などと、センセーショナルな見出しがお好きなところも未だにありますが、一時期に比べると、事実関係を見出しにもってくるメディアが増えてきたかな、と。

嗚呼、やはりタイトルの“ひとことだけ”とは程遠い投稿になってしまいました。

“ Request return back to Ramp Area due to De-Icing ”であります。

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滑走路に到着機いるのに離陸滑走開始　新千歳でＪＡＬ機(朝日新聞) - goo ニュース

１６日午前１０時３０分ごろ、北海道の新千歳空港で、羽田行きの日本航空（ＪＡＬ）５０２便（乗員乗客４４６人、Ｂ７４７型機）が、関西空港から着陸したばかりのＪＡＬ２５０３便（同１２６人、ＭＤ９０型機）が滑走路前方にいたにもかかわらず、管制官の許可なく滑走を始めた。空港の管制官から停止を命じられ、前方機の手前で止まった。けが人はなかったが、あわや追突する重大事態だとして、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は調査官３人を現地に派遣した。

　国交省やＪＡＬ、管制を担当する航空自衛隊千歳管制隊によると、管制官は、先着した２５０３便が滑走路から誘導路に出るのを待つ必要があるため、５０２便には滑走路に入って待機し、離陸に備えるよう指示。だが５０２便は離陸許可が出たと思い、滑走を開始。管制官はレーダーで動き出したことを感知し、離陸の停止を命じた。

2008年2月17日（日）01:52

asahi.com : 滑走路に到着機いるのに離陸滑走開始　新千歳でＪＡＬ機 - 社会 -

１６日午前１０時３０分ごろ、北海道の新千歳空港で、羽田行きの日本航空（ＪＡＬ）５０２便（乗員乗客４４６人、Ｂ７４７型機）が、関西空港から着陸したばかりのＪＡＬ２５０３便（同１２６人、ＭＤ９０型機）が滑走路前方にいたにもかかわらず、管制官の許可なく滑走を始めた。空港の管制官から停止を命じられ、前方機の手前で止まった。けが人はなかったが、あわや追突する重大事態だとして、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は調査官３人を現地に派遣した。

国交省やＪＡＬ、管制を担当する航空自衛隊千歳管制隊によると、管制官は、先着した２５０３便が滑走路から誘導路に出るのを待つ必要があるため、５０２便には滑走路に入って待機し、離陸に備えるよう指示。だが５０２便は離陸許可が出たと思い、滑走を開始。管制官はレーダーで動き出したことを感知し、離陸の停止を命じた。

　５０２便は３千メートル滑走路を走って時速約１１０キロに達し、２５０３便との間隔が約１８００メートルまで迫った時点で、停止措置をとった。２５０３便は滑走路の一番先の誘導路から出る予定で進んでおり、２機は停止するまでに千数百メートルまで接近したとみられる。

　トラブル発生時、新千歳空港は２本の滑走路のうち雪のため１本しか使っていなかった。視界も５００メートル程度と悪かったという。

　５０２便は欠航。乗客４２８人は５時間以上待たされ、後続便に乗り換えるなどした。

　　　　◇

　ＪＡＬは３年前にも、同じ新千歳空港で同様のトラブルを起こしている。その後、パイロット同士が管制官の指示を確認しあう再発防止策を立てていたが、今回、効果を発揮していなかった可能性がある。

　０５年１月２２日夜、羽田行きのＢ７７７型機が管制官から滑走路上で待機するよう指示されたが、そのまま滑走を開始。管制官の指示ですぐに停止したが、前方にいた着陸機と約１キロまで接近した。パイロットは「離陸準備に気をとられていた」と話したという。

　このトラブルを受けて、ＪＡＬは離陸や高度変更など重要な管制指示については、機長と副操縦士が復唱して確認しあう「確認会話」を徹底した。離陸指示が出た場合は確認しあい、出ていなければどちらかが気づくはずだ。担当者は「確認したうえで誤ったのか、確認し忘れたのか、まだはっきりしない」として社内調査を急いでいる。

　今回の便も前回同様、降雪で５０分近い遅れが出ていた。早く離陸しようと焦っていて重要なことを忘れる「ハリアップ症候群」にパイロットが陥っていた可能性もある。

2008年2月17日（日）01:52

相変わらずですな

　この国の政治家先生方にも呆れたものですが、マスコミ諸氏の世論誘導もこの国を駄目にしている大きな要因だと思えます。

Yahoo ニュース 1月18日11時6分 毎日新聞 配信記事の見出し

＜着陸失敗＞英ＢＡ機、けが１８人に　大事故につながる恐れ

Yahoo ニュース 1月18日3時9分 読売新聞 配信記事の見出し

英ヒースロー空港でＢＡ機が着陸に失敗、３人負傷

goo ニュース 2008年1月18日（金）10:42 朝日新聞 配信記事の見出し

英ヒースロー空港であわや大惨事　１８人軽いけが

この中では、朝日さんが一番まとも（学習効果が出ている）ですかね。

“失敗”の反対は“成功”だと思いますが、何をもって“成功”と定義するのでしょうね。

こんなこと言っては失礼ですが、“失敗”と思える Landing をした便に幾度となく搭乗しておりますが....。

少々“ドシン”と Firm Landing となっても、『上手いねぇ』と思える Landing も何度も経験しております。

着陸失敗と記しているどこぞの記事中には、「 BBC放送は～ 」 の件がありましたが、当の BBC のサイトを見ても、着陸失敗 と明言している記事は見当たりませんが....。

BBC NEWS | Last Updated: Thursday, 17 January 2008, 22:51 GMT の記事の見出し

Airliner crash-lands at Heathrow

小生の稚拙な英語力では、crash-lands は 着陸失敗 とはどう考えても訳せないのですが。

当該記事中には、

And BA said the cabin crew had done an "excellent job" evacuating passengers via the emergency chutes.

Chief executive of BA Willie Walsh said he was "very proud" of the crew and the Boeing 777 was an "excellent aircraft".

"We train hard for incidents such as this, and all that training has paid off today," Mr Walsh said.

なる件があります。

約２時間前、 BBC のサイトには

BBC NEWS | Last Updated: Friday, 18 January 2008, 13:05 GMT

'Hero' pilot of Heathrow crash drama

なる見出しで、crash-landing をした機の Captain が has been widely praised と伝えているのですが....。

文化の違いといってしまえばそれまでですが、本邦のマスコミ諸氏は、ご自分達の影響力の大きさ、世論誘導力をもうちっと考えていただきたいものです。

idle

　昨日は七草、正月のほほん気分からも脱却せねば...。

季節は Winter Operation 真っ只中、なかなか Oil Temp が上昇せず困ったものです。

もう少々、暖気運転（アイドリング）が必要かな。

“ idle my days away ”　「毎日を怠けて過ごす」ではいけないのですが、休み明けのシステム・トラブルが皆無で、逆に拍子抜けしてしまっているここ数日間、でも、何かあるかもしれない、と第六感＋αを働かせてはいるので、これでもけっこう気疲れする日々なのでした。

鏡開き（１１日）までは“正月気分”かも....。

冬至、か....

　きょうは冬至（日本時間： 15:08 に太陽黄経が 270 度となり冬至を迎えた；ちなみに来年は 21 日 21:04 だから、冬至の正にその時刻に“柚子湯”に浸かる方も多い筈）。

似非柚子湯に浸かりふと頭をよぎったこと。

“ Takeoff （「離陸する」）”の Callout は、有限滑走路長内での“ Reject ”と隣り合わせになること。

“ V1 - Vr - Rotate ( - Rotation ) （「決心速度」-「引起し速度」-「引起し」）”の Callout は、搭載した有限燃料が枯渇する前に、何処かに無事に降りなければならない状態になること。

航空機による移動が非日常でななくなった今日、何気なく、半ば Routine Work のように行われている離着陸。

でも、Cockpit では、Airmanship に満ちたプロフェッショナルが、後ろの（ B747 の場合は“下の”も使われているらしい）お客様や搭載貨物を無事に目的地にお連れ（お届け）すべくく、全力を尽くしている。勿論、Cockpit Crew だけでは飛行機は飛ばない。

きょうも、世界中で数多くの“離陸”が平然と行われ、その数と同じだけの“着陸”が、これまた平然と行われていることだろう....。

プロフェッショナルの仕事に心から感謝！

今年も残すところあと一週間。一昔、否、三昔？前に南周り欧州パターンに出掛けたとすると、帰国する頃には２００８年か........

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P.S.

コメントを頂戴している方には大変申し訳ございません。

今宵、アルコール摂取＋柚子湯と、すっかり次の duty へ向けての rest モード突入故、本日のレスは難しいかも....。お許しください。

解毒中 ??

　毒神の毒に侵され、ただでさえ老朽化が進んでいた稚拙なオツムが大打撃を被り....。

何とか解毒剤で、解毒が進みつつあるものの、長期間のブランクを埋めるには、まだまだのようです。

音沙汰なしのこんな愚ブログでも、カウンタの数字は日々微増しており、飽きずに懲りずに訪れて下さっていた皆様には、大変感謝いたしております。と共に、新規投稿もせず、コメントにレスポンスもせず、大変失礼をいたしました。

この先、どうなることやら解りませんが、何とか、書けるときに、無理をせず、細々と続けてみる所存であります（今日現在は）。

---

もう今年も残すところ２週間、またまた今年もあっという間の一年でした。

投稿をさぼっている間にも色々な出来事がありましたね。

A380 は、初号機がシンガポール航空にデリバリされた一方で、B787 は頓挫、Dreaming であります。初号機を受領予定の青さんも、北京五輪はおろか、来年受領できれば恩の字、といったところでしょうか。

Boeing は、張子で Roll Out させた 787 フィーバーから矛先を変えようと、777 の 1000 機目が最終組み立て段階でデリバリ間近！を話題にしたり、
　　737: 40 years strong
と、驚異的ロングセラー機 737 シリーズが 7000 を超えるオーダーを獲得していることなどと、懸命に努力しているようです。

777 と言えば、本邦の 777 （青さん赤さん）にも EFB: Electrical Flight Bag 搭載機がデリバリされてきており、777 乗員部の方々は“差し替え地獄”から解放か!? --- 残念ながらそうはなりますまい。
最新のチャート類が Cockpit 内の LCD に表示され、地上走行中など、チャート上に自機位置が表示され、Runway Incursion などの安全性向上に寄与するのは EFB の効能の one of them でして、やはり今のご時世、もっともありがたいのは、離陸時のエンジン出力設定に assumed temp. を利用できて、よりきめ細かく適切な離陸推力を使えることではないでしょうか。
（ T/O Thrust を Required Field Length を満足できる値まで低くすることができる）
無駄な燃料を食わず、CO2 も出さず、さらにはエンジンにも優しいので、整備コスト面でもメリットがあることでしょう。
（ T/O Thrust が低く抑えられるので、それにより、エンジンの Service Life の延長が可能となる）

Navigation に目をやると、本邦の空にも、R-NAV, RNP の時代到来となり、RNP: Required Navigation Performance ベースの RNAV Route (Enroute, SID, STAR) がお目見えしてきておりますねぇ。
（※これまでも RNAV Route は主要幹線で設定されていましたが、それは RNP based ではありませんでした）

海外に目をやると（最近は海外の比重が高い ... オツムがいかれているのに）、FAA では、Runway Incursion の定義を ICAO のそれと同様に変更（※従来の FAA における Runway Incursion とは、active runway に対する侵入のみが対象で、その他は "surface incident" として扱っていたが、新しい FAA の定義では、ICAO 同様、Active であろうとなかろうと、許可なく滑走路に侵入・滑走路を横断すると、それは　Runway Incursion となる）しました。

同じく米国では、パイロット（厳密には“ commercial pilot ”）ライセンスの年齢制限を、６０歳未満から６５歳未満に、と FAA が rule making していた案が認められ、６０歳を過ぎても飛び続けることができるようになりました（こちらも ICAO standard と同様、６０歳を超えたパイロット同士で運航することは許されない；クルー編成は６０歳未満の PIC でなされなければならない）。

横文字との格闘では、事故報告書もあります。

２００６年８月２７日、ケンタッキー州 Lexington での Comair 5191
　［ NTSB から本年７月２６日に公表 ］
２００５年１２月８日、イリノイ州 Chicago Midway 空港での Southwest 1248
　［ NTSB から本年１０月２日に公表 ］
２００５年８月２日、カナダ・オンタリオ州 Tronto CYYZ での Air France 358
　［ TSB of Canada から本年１２月１２日に公表 ］

と、手元に三冊（ CYYZ での Air France 358 A340-313 F-GLZQ はホカホカ）積んであります。

これらからも学ぶべき事が多いので、何れ、その断片でも紹介できればと思っているのですが、いかんせん、今の状況で叶うことやら....。

月食

　今宵は月食だそうで....。

１７時５０．９分に欠け始めなので、すでに“欠け始めた”状態で月が出てきたのですね。
※残念ながら、小生の住処では雲に覆われており、観ることが出来ません。

１８時５２．０分から始まる皆既食。最大は１９時３７．３分で、２０時２２．７分まで皆既食が続きます。

部分食が終わるのが２１時２３．８分ですから、２０時頃に福岡を出て羽田に向かう便の Cockpit からは紫色からだんだんと姿を現すお月さまを観れることでしょう。

ここ最近は皆既食よろしく姿が薄ぼんやり －否、真っ暗かな...－ の愚ブログであります。

今日の皆既月食は、月の出時点で既に欠け始めているというパターンですが、この愚ブログ、皆既食が延々と続き、そのまま地平線の彼方へ沈んでしまいそうです....。

Maintenance...

maintenance

1　（…を）保つこと《 of... 》;持続;維持
costs of ～ [=～ costs]　 維持費.
2　営繕,保守,メンテナンス
building ～　 建物の保守.
3　擁護;主張.
4　《英》扶養;扶助料,養育費
separate ～　 （妻に対する）別居手当.
5　〔法〕訴訟幇助（ほうじょ）.

Progressive English-Japanese Dictionary, Third edition © Shogakukan 1980,1987,1998 /プログレッシブ英和中辞典 第3版 ©小学館 1980,1987,1998

メンテナンスを怠ると、夏のこの時期、草 －得てして雑草－ が生い茂ります。

こんな愚ブロクですが、それなりには見栄えを気にするので、草むしりが必要です。

また、メンテナンスを怠ると、トラックバックの公開が遅れて失礼になることもあります。

何処の世界においてもメンテナンスは大切です。

２００７年台風第４号［アジア名： MAN-YI （マンニィ） アジア名通番３２，命名国・地域：香港，意味：海峡の名前］の動きが非常に気になるところではありますが、本日夕刻より（念のため）“ MAY RETURN ”をかけて、２泊３日パターンであります。

MAN-YI の動き次第では３泊４日パターンになってしまうかも....。

先の投稿にコメントを寄せて下さっている皆様、返信が遅れて大変申し訳ございません。今しばらくご辛抱をお願いいたします。

Flying into WINTER !!

　梅雨入り、今週の金曜日には“夏至”だと言うのに、何を今更 Winter Operation 、ついに頭が壊れたかな....。

と決め付けるのは、“北半球”に住んでおるもののエゴというものであります。

正直、小生も Cover Story にタイトルを見たとき、『半年前のが今頃到着か？』なんて一瞬戸惑ってしまいました。

が、

From May until October, the southern inland regions of Australia experience a dramatic drop in temperature as winter conditions take hold.

pp 25, FLIGHT SAFETY AUSTRALIA, MAY-JUNE 2007

©Copyright 2007 Civil Aviation Safety, Australia
「今年の夏は云々」などと言っている頃、南半球のオーストラリアは「今年の冬は云々」となる訳ですね。

と言うことは、オセアニア線路線室の Cockpit Crew は、年間のかなりの部分、 Winter Operation を気にしなければならないのでしょうか....。

SYDあたりは大丈夫と思うのですが、Alternate で、MEL とることもあるでしょうし。（ New Zealand なら必須でしょうね ）

しかも、本邦から逆の季節に飛ぶのには、熱帯収束帯（ ITCZ: Intertropical Convergence Zone ）につきものの悪天域回避をしなければなりませんから、途中も気が抜けません。大変な路線です。

暑気払いではありませんが、夏場に、“ WINTER FLYING : Into the cold ”なる記事を読むのも乙なものかな....（これを読んで、catch cold では洒落になりませんが…）。


©Copyright 2007 Civil Aviation Safety, Australia

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その一方で、『やはり６月はアラスカでしょう』との声も、あちらこちらから聞こえてきそうで....。

欧州線が、シベリア越えの直行となって久しい今、ANC は Cargo 便 Crew の楽天地？

-400F が導入され、-400 組みにも「やっと楽しみが回ってきたわい」とお歓びのことでしょう。

短期間の Stay 中に成果を得られず悔しい思いをした方には、酷なペイントの機体ですね（ N792AS ; Boeing737-400 ）。


© Copyright 2007 ALASKA AIRLINES
Wild Alaska Seafood Alaska の文字とサーモン、何でも、２４日間かけてペインティングしたそうです。

青は赤よりも厳し…

　前にも RJFK で似たようなことがありましたですねぇ。

「 JAL1864/24FEB KOJHND 遅延問題 －対応が甘い！ 」

このときの KD の対応の甘さに瞬間湯沸かし器が沸騰しておったポンコツオヤジでありましたが、その投稿中でも以下のような件がありました。

どうも、この類の安全阻害行為対応は、青社の方が毅然とした態度で（きちんとしたガイドラインに則って）対応しているように思えます。

それを裏付けたことになりますね。

青社と言えば、このような法律が施行される以前から、どこぞの代議士秘書をしておられたお方が（当然、自分はお偉い、と錯覚なさっているのでスーパーシートにご着席）、離陸に際して座席のリクライニングを戻さなかった、とのことで、ＰＩＣがＧＴＢを決断、お偉いさんに降機願って再出発したことがありました。

その頃から、社内の文化として、表現が適切かどうか微妙ですが“媚びない”文化が根付いていたのでしょう。

「あっぱれ」青社！

国土交通省航空局が平成１６年９月に発表した 航空機内における安全阻害行為等（機内迷惑行為）の防止のための改正航空法の施行について の実運用については、現場 －このご時世、機長が操縦席から出てきて無礼者の相手をするのは不可能なので、客室乗務員の責任者が機長の命令を代行することになる － でも難しい判断が要求され、各社ともに、「こういった場合はどうなの？」といった資料を作成してディスカッションしていたのですが、施行後３年近く経てば、大体はそれぞれにガイドラインが定着したとみて良いのでしょう。

「当該行為の反復性・継続性」をどのように解釈するかは、ひとつの悩ましいところですが、引用記事の文面を読むに、適用は妥当であったと言えるでしょう。

それにしても、施行後、初の逮捕ですか....。まだまだ搭乗されるお客様の意識は低いようで、流石は「美しい国」は一味も二味も違いますね。

それはそれとして、このように客室乗務員が毅然としてＰＩＣの禁止命令を代読し（当のご本人は足が震えていたかもしれませんが）、安全運航と機内秩序の維持に努めていたことを知るに、ある種の安堵感を覚えたのでした。

しつこいようですが、「あっぱれ、青社！」「当該便のクルー、皆さんは偉い！」

それににても悔やまれるはＫＯＪのＫＤ、一年前に「～施行後初の逮捕者」の勲章を、目の前に“油揚げ”がありながら逃してしまいましたねぇ。（こりゃ、失敬）。

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機内の携帯使用で逮捕状 組員の男、航空法違反で初(共同通信) - goo ニュース

旅客機が出発する際、機長の命令に従わず機内で携帯電話のメールや通話を続けたとして、警視庁東京空港署は１３日までに、航空法違反（安全阻害行為）の疑いで神奈川県の暴力団の男の逮捕状を取った。同署によると、機内の携帯電話による迷惑行為で書類送検された例はあるが、逮捕状は初めてという。客室乗務員に「うるせえなあ」「今、切ってんだろ」など威圧感を与えたことから強制捜査に踏み切る。

2007年6月13日（水）13:37

＜携帯電話＞離陸前に電源切らなかった組員に逮捕状　警視庁(毎日新聞) - Yahoo! ニュース

航空機の安全な運行に支障を及ぼす恐れがあるにもかかわらず、離陸前に携帯電話の電源を切らなかったとして、警視庁東京空港署が航空法違反容疑（安全阻害行為）で神奈川県内に住む暴力団組員の男（３４）の逮捕状を取っていたことが分かった。同署は行方を追っている。
　調べでは、男は今年３月１０日午後２時ごろ、羽田発宮崎行き全日空６０９便内で、機長が禁止命令書を出したにもかかわらず、携帯電話の電源を切らなかった疑い。
　客室乗務員が再三注意したが、男は「携帯を５台持っているので切るのに時間がかかる」「自動的に電源が入る携帯だ。逮捕すればいいじゃないか」などと怒鳴り、指示に従わなかった。滑走路に向かっていた同機は引き返して男を降ろし、約３０分遅れで離陸したという。機内での安全阻害行為の禁止を盛り込んだ改正航空法（０４年１月施行）後、初の逮捕となる。

最終更新:6月13日13時37分