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(since 17 AUG 2005) |
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燃料のおはなし
最近の原油価格の高騰に伴うガソリン価格、給油の度に懐に寒風が吹きこみます。
今回は“航空機（民間機）の搭載燃料”について簡単にご説明します。
皆様が搭乗される旅客機、航空貨物を運ぶ貨物機は上空で給油することができません。
これが意味することは、
「ひとたび離陸したら搭載している燃料が枯渇する前に安全に着陸しなければならない」
と言うことです。
航空機は機種によって航続距離に差異がありますので、ここでの話はあくまでも航続距離を満たす飛行を大前提とします。
遠方へのドライブを控え、自動車に給油する場合、多くの方は「満タンで！」と給油をするでしょう。
航空機も短距離の「羽田～伊丹」便でも長大路線である「成田－ロンドン」便でも、すべからく“満タン”で出発すれば良いだろう、と思われるかもしれませんが、それは非効率的で地球に優しくないのです。
自動車の燃費を気にされている方ならご存知かもしれませんが、同じ区間を同じ交通状況，気象条件で走る場合でも、一人でトランクも空で走行したときと、５名でトランクにも旅の荷物を目一杯詰め込んで走ったときとでは消費燃料に差が出ます。
当然ながら“重い”方が燃料を消費する訳です。
航空機も同様で、“重い”ときの方が“軽い”ときの方より燃料を消費します。
機材，お客様，貨物，気象条件，運航条件（飛行経路，巡航高度，巡航速度など）が同一の条件で“重い”と“軽い”の差はどこで生じるのか....、それは搭載する燃料です。
例えば「羽田－伊丹」を何も考えずに燃料“満タン”で出発して消費する燃料と、時刻表に載っている１時間１０分もつだけの最小限の燃料だけを搭載して出発して消費する燃料とでは差が生じます。
当然ながら“満タン”で出発したときの方が燃料を食います。何故に燃料を食うのか、それは燃料を沢山搭載したからです。
今のご時世、それでなくても高い燃料をたんと積んで、その結果として燃料を余計に食ったのでは洒落にもなりません。
とのことから、航空機では『余分な燃料は搭載しない』のが当たり前です。
ここでキーワードとなるのは“余分な”であります。
極論からすると、最も消費燃料を少なくできるのは、
『目的地にスポット・インしたときに丁度燃料が空になり、エンジンが停止する』
状態でしょう。
が、そんな状況で日々の便が運航されていた日には、
－ちょっと予報より向かい風が強かった
－目的地の空港が混雑していて、レーダ誘導でちょっとだけ遠回りさせられた
－等々
ほんの些細な要因で目的地まで到達できない便だらけになってしまいます。
空に舞い上がる航空機は、（一部の例外もありますが）「飛行計画、所謂 Flight Plan 」なるものを提出しなければなりません。
Flight Plan の詳細については、また別の機会に譲るとして、民間航空機の場合、飛行計画として、航空管制機関に提出する飛行計画（ ATC Flight Plan ）と Cockpit 内に持ち込み、運航時に参照するより詳細な情報が記された各社独自フォーマットの飛行計画（ Company Flight Plan ）の二種類に大別されます。
搭載燃料に関わる事項としては、ATC Flight Plan には、当該航空機が搭載した燃料で飛行できる最大飛行時間 － 例えば９時間３３分とか － が記載されるのみです。
実際に、何ポンド（航空機の搭載燃料量の単位としてはリットルではなくて、重量の単位であるポンドが用いられることが少なくありません。理由としては、機の最大離陸重量、最大着陸重量など、他の運航制限に“重さ”に関わるものが多く、機体の自重，積載貨物重量，搭乗されるお客様の数〔から換算した重量〕，などに合わせ、燃料も容量ではなく重量に換算してしまった方が何かと都合が良いからです）搭載されるかは ATC Flight Plan には記されません。
搭載燃料の明細？は、専ら Company Flight Plan 作成時に計算・検討され、運航管理者と当該便の PIC が合意して決定されます。
搭載燃料の明細科目？は以下のように区別されます。
１．目的地までの飛行（離陸～着陸）に要する燃料
実際にこの分の燃料が燃えて消費されることから、BOF: Burn of Fuel とか TO DEST などと呼ばれます。
２．何らかの理由で目的地に降りられない場合の代替飛行場（ Alternate ）までの飛行に要する燃料
目的地の天候がどんなに良くても、必ず代替飛行場を考慮しなければなりません。
目的地空港の滑走路が土竜の大群により急に閉鎖になるかもしれないのです。
３．計算誤差に備えた補正燃料
CONT: CONTingency などと呼ばれます。
上述した１．と２．は、飛行経路、飛行高度、巡航速度、飛行経路・高度における風の影響（予報値による）を考慮して算出されていますが、予報より向い風が強かったとか、悪天で高度変更が余儀なくされ予定が狂ったとか、といった事態に対応するため、１＋２の総量の一定割合の追加搭載が必要とされています。
４．待機用の燃料
HOLD と呼ばれます。
航空交通流の混雑や、目的地の天候が芳しくなく様子を見るために上空で待機することに備えるための燃料です。
当該便の運航時間帯・目的地の特性・目的地の天候などをもとに、運航管理者とPICにより決定されます。
５．追加燃料
EXTRA と呼ばれます。
目的地の天候が悪く何回か着陸やり直しの可能性がある、とか、予定飛行経路上に悪天が予報されている箇所が幾つかあり、その悪天回避のため、予定ルートからの逸脱の可能性がある、などの理由で、万一に備えて搭載する燃料です。
皆様が出発地で搭乗され座席にお座りになった時点では、１＋２＋３＋４＋５ に、出発地でスポットから離陸滑走路までの地上走行で消費する分を加えた燃料が搭載されています。これを RAMP Fuel などと呼びます。
ドアが閉まり、プッシュバック、エンジンを始動し、離陸滑走路まで地上走行をして、いざ離陸、という時点で搭載されている燃料が“離陸時燃料”、所謂 TOF: Take-Off Fuel です。
この TOF の重量と航空機の自重（エンジンオイルなど運航に必要な重量も含まれる）、お客様の数〔から換算した重量〕、積載貨物重量の総和が“離陸重量”となり、その値が、その機種・機体に定められている“最大離陸重量”未満であり、かつ航空機重心位置が基準内にあることが、出発前の大事なチェックポイントとなります。
どれだけ燃料を搭載するれば良いか。飛行計画を作成するにあたって（経済活動をしている企業の観点から、エコロジーの観点から）トレード・オフとバランス感覚が求められることになります。
満席のお客様＋貨物に加えて、４．と５．を目一杯沢山搭載した石橋をガンガン叩いたプランだと、１．と２．も多く必要となり、それに付随し３．の量も多くなります。
本邦国内線の多くのように、短距離であれば滅多にあることではありませんが、北米から成田への直行便で、関東のお天気が予報では良くないので Alternate として KIX 関空をとらねばならない、なんていう状況下では、１．と２．（ならびに３．）に多くの重量をとられると、離陸重量が最大離陸重量を越えてしまい、積載貨物を降ろさざるを得ない（＝航空会社にとっては有償貨物量が減るので減収）といった事態となる可能性がでてきます。
４．と５．を少なくすれば、それに応じて、１＋２＋３が少なくて済むので、燃料代を節約できます。あるいは、４．と５．を少なくした分、有償貨物を積載できるので、同じ燃料代でもより多くのお客様，貨物を運べることになります。
が、安全に影響を及ぼしてまで４．と５．を減らすこともできません。
いかに適切な搭載燃料を決めるか、ここが運航管理部門の腕の見せ所と言えましょう。
イメージを持っていただけるか疑問ですが、稚拙な概念図を描いてみました。
他の条件（お客様の数や貨物量、気象や運航条件など）が同じとして、
①最適量の燃料を搭載した場合の燃焼消費（ BOF ）と到着後の残燃料量
②余分に（過剰に）燃料を搭載した場合の燃焼消費（ BOF ）と到着後の残燃料量
がどのようになるかを誇張して描いてみました。
②の網掛け部分の燃料は、余分な（過剰な）燃料搭載により生じた無駄な部分です。
一便あたりでは僅かであっても、一日に多くの便数を飛ばし、それを一年間と重ねていくと、その積み重ねは決して小さくないものとなります。
安全面に疑問符を付けてまで搭載燃料を減らすのは考えものですが、かと言って、万全を期すため、と目一杯燃料を搭載すれば良いというものでもないのです。
搭載燃料量ひとつとってみても航空機の運航は奥が深いですね。
今回は“航空機（民間機）の搭載燃料”について簡単にご説明します。
皆様が搭乗される旅客機、航空貨物を運ぶ貨物機は上空で給油することができません。
これが意味することは、
「ひとたび離陸したら搭載している燃料が枯渇する前に安全に着陸しなければならない」
と言うことです。
航空機は機種によって航続距離に差異がありますので、ここでの話はあくまでも航続距離を満たす飛行を大前提とします。
遠方へのドライブを控え、自動車に給油する場合、多くの方は「満タンで！」と給油をするでしょう。
航空機も短距離の「羽田～伊丹」便でも長大路線である「成田－ロンドン」便でも、すべからく“満タン”で出発すれば良いだろう、と思われるかもしれませんが、それは非効率的で地球に優しくないのです。
自動車の燃費を気にされている方ならご存知かもしれませんが、同じ区間を同じ交通状況，気象条件で走る場合でも、一人でトランクも空で走行したときと、５名でトランクにも旅の荷物を目一杯詰め込んで走ったときとでは消費燃料に差が出ます。
当然ながら“重い”方が燃料を消費する訳です。
航空機も同様で、“重い”ときの方が“軽い”ときの方より燃料を消費します。
機材，お客様，貨物，気象条件，運航条件（飛行経路，巡航高度，巡航速度など）が同一の条件で“重い”と“軽い”の差はどこで生じるのか....、それは搭載する燃料です。
例えば「羽田－伊丹」を何も考えずに燃料“満タン”で出発して消費する燃料と、時刻表に載っている１時間１０分もつだけの最小限の燃料だけを搭載して出発して消費する燃料とでは差が生じます。
当然ながら“満タン”で出発したときの方が燃料を食います。何故に燃料を食うのか、それは燃料を沢山搭載したからです。
今のご時世、それでなくても高い燃料をたんと積んで、その結果として燃料を余計に食ったのでは洒落にもなりません。
とのことから、航空機では『余分な燃料は搭載しない』のが当たり前です。
ここでキーワードとなるのは“余分な”であります。
極論からすると、最も消費燃料を少なくできるのは、
『目的地にスポット・インしたときに丁度燃料が空になり、エンジンが停止する』
状態でしょう。
が、そんな状況で日々の便が運航されていた日には、
－ちょっと予報より向かい風が強かった
－目的地の空港が混雑していて、レーダ誘導でちょっとだけ遠回りさせられた
－等々
ほんの些細な要因で目的地まで到達できない便だらけになってしまいます。
空に舞い上がる航空機は、（一部の例外もありますが）「飛行計画、所謂 Flight Plan 」なるものを提出しなければなりません。
Flight Plan の詳細については、また別の機会に譲るとして、民間航空機の場合、飛行計画として、航空管制機関に提出する飛行計画（ ATC Flight Plan ）と Cockpit 内に持ち込み、運航時に参照するより詳細な情報が記された各社独自フォーマットの飛行計画（ Company Flight Plan ）の二種類に大別されます。
搭載燃料に関わる事項としては、ATC Flight Plan には、当該航空機が搭載した燃料で飛行できる最大飛行時間 － 例えば９時間３３分とか － が記載されるのみです。
実際に、何ポンド（航空機の搭載燃料量の単位としてはリットルではなくて、重量の単位であるポンドが用いられることが少なくありません。理由としては、機の最大離陸重量、最大着陸重量など、他の運航制限に“重さ”に関わるものが多く、機体の自重，積載貨物重量，搭乗されるお客様の数〔から換算した重量〕，などに合わせ、燃料も容量ではなく重量に換算してしまった方が何かと都合が良いからです）搭載されるかは ATC Flight Plan には記されません。
搭載燃料の明細？は、専ら Company Flight Plan 作成時に計算・検討され、運航管理者と当該便の PIC が合意して決定されます。
搭載燃料の明細科目？は以下のように区別されます。
１．目的地までの飛行（離陸～着陸）に要する燃料
実際にこの分の燃料が燃えて消費されることから、BOF: Burn of Fuel とか TO DEST などと呼ばれます。
２．何らかの理由で目的地に降りられない場合の代替飛行場（ Alternate ）までの飛行に要する燃料
目的地の天候がどんなに良くても、必ず代替飛行場を考慮しなければなりません。
目的地空港の滑走路が土竜の大群により急に閉鎖になるかもしれないのです。
３．計算誤差に備えた補正燃料
CONT: CONTingency などと呼ばれます。
上述した１．と２．は、飛行経路、飛行高度、巡航速度、飛行経路・高度における風の影響（予報値による）を考慮して算出されていますが、予報より向い風が強かったとか、悪天で高度変更が余儀なくされ予定が狂ったとか、といった事態に対応するため、１＋２の総量の一定割合の追加搭載が必要とされています。
４．待機用の燃料
HOLD と呼ばれます。
航空交通流の混雑や、目的地の天候が芳しくなく様子を見るために上空で待機することに備えるための燃料です。
当該便の運航時間帯・目的地の特性・目的地の天候などをもとに、運航管理者とPICにより決定されます。
５．追加燃料
EXTRA と呼ばれます。
目的地の天候が悪く何回か着陸やり直しの可能性がある、とか、予定飛行経路上に悪天が予報されている箇所が幾つかあり、その悪天回避のため、予定ルートからの逸脱の可能性がある、などの理由で、万一に備えて搭載する燃料です。
皆様が出発地で搭乗され座席にお座りになった時点では、１＋２＋３＋４＋５ に、出発地でスポットから離陸滑走路までの地上走行で消費する分を加えた燃料が搭載されています。これを RAMP Fuel などと呼びます。
ドアが閉まり、プッシュバック、エンジンを始動し、離陸滑走路まで地上走行をして、いざ離陸、という時点で搭載されている燃料が“離陸時燃料”、所謂 TOF: Take-Off Fuel です。
この TOF の重量と航空機の自重（エンジンオイルなど運航に必要な重量も含まれる）、お客様の数〔から換算した重量〕、積載貨物重量の総和が“離陸重量”となり、その値が、その機種・機体に定められている“最大離陸重量”未満であり、かつ航空機重心位置が基準内にあることが、出発前の大事なチェックポイントとなります。
どれだけ燃料を搭載するれば良いか。飛行計画を作成するにあたって（経済活動をしている企業の観点から、エコロジーの観点から）トレード・オフとバランス感覚が求められることになります。
満席のお客様＋貨物に加えて、４．と５．を目一杯沢山搭載した石橋をガンガン叩いたプランだと、１．と２．も多く必要となり、それに付随し３．の量も多くなります。
本邦国内線の多くのように、短距離であれば滅多にあることではありませんが、北米から成田への直行便で、関東のお天気が予報では良くないので Alternate として KIX 関空をとらねばならない、なんていう状況下では、１．と２．（ならびに３．）に多くの重量をとられると、離陸重量が最大離陸重量を越えてしまい、積載貨物を降ろさざるを得ない（＝航空会社にとっては有償貨物量が減るので減収）といった事態となる可能性がでてきます。
４．と５．を少なくすれば、それに応じて、１＋２＋３が少なくて済むので、燃料代を節約できます。あるいは、４．と５．を少なくした分、有償貨物を積載できるので、同じ燃料代でもより多くのお客様，貨物を運べることになります。
が、安全に影響を及ぼしてまで４．と５．を減らすこともできません。
いかに適切な搭載燃料を決めるか、ここが運航管理部門の腕の見せ所と言えましょう。
イメージを持っていただけるか疑問ですが、稚拙な概念図を描いてみました。
他の条件（お客様の数や貨物量、気象や運航条件など）が同じとして、
①最適量の燃料を搭載した場合の燃焼消費（ BOF ）と到着後の残燃料量
②余分に（過剰に）燃料を搭載した場合の燃焼消費（ BOF ）と到着後の残燃料量
がどのようになるかを誇張して描いてみました。
②の網掛け部分の燃料は、余分な（過剰な）燃料搭載により生じた無駄な部分です。
一便あたりでは僅かであっても、一日に多くの便数を飛ばし、それを一年間と重ねていくと、その積み重ねは決して小さくないものとなります。
安全面に疑問符を付けてまで搭載燃料を減らすのは考えものですが、かと言って、万全を期すため、と目一杯燃料を搭載すれば良いというものでもないのです。
搭載燃料量ひとつとってみても航空機の運航は奥が深いですね。
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BA038/17JAN PEKLHR － Initial Report Update
時は丑三つ時、WOCL: Window Of Circadian Low （体内時計など生理的に身体的に低調となる期間：基地時間で午前２時から午前６時）で非常に辛いのでありますが、情報をお伝えすべく、目蓋に突っ支い棒をして....。
NTSB: National Transportation Safety Board （米国運輸安全委員会）経由で BAW038/17JAN PEKLHR に関して、AAIB: Air Accident Investigations Branch （英国の航空事故調査委員会）が先日発表した Initail Report の update が入電しました。
エンジンが推力を失った過程がより詳細になってきました。
先の報告の通り、当該機は EGLL Rwy 27L へ ILS Approach を行っていました。問題が発生するまでは全くもって順調で、所謂 Stabilized Approach でありました。
オートパイロットで ILS Approach を実施していましたので、エンジンはカップリングされた Auto Thrust で制御されています。
オートパイロットによる進入過程で、Auto Thrust から両エンジンに推力増加の指示が出ました。
（※素人の下種な推測：既に Final Flap はセットされていたでしょうから、おそらくは風の影響を補正し、Vref ＋ α の速度を維持し、VNAV Path は on Glide Slope を維持すべく推力補正をしたのだと思います）
その指示（ Auto Thrust から両エンジンへの推力増加指示）から約３秒後、右翼の No.2 Engine の推力が低下しました。そのおよそ８秒後、続いて左翼の No.1 Engine の推力が低下しました。
「推力が低下した」の意味するところは、エンジンが停止した訳ではなく、また、完全に IDLE Retard でもなく、Flight IDLE よりは若干（推力は）出ていました。
しかし、Auto Thrust が指示した推力には達していませんでした。
DFDR, ADAS から得られた情報では、燃料は充分あり（これで燃料切れの可能性はまずなくなった）、Autothrottle 及びエンジン制御システムは、〔推力に異変が起こる前も、その後も〕適切な指示を出していました（これで FADEC: Full Authority Digital Engine Control システムが全滅したとの可能性も薄くなった）。
AAIB では、
・なぜ Autothrottle からの指示に反して推力が減ってしまったのか？
・なぜ、その後の PF による Thrust Lever の操作にエンジンが反応しなかったのか？
について、考えられ得るシナリオを、Boeing 社，Rolls Royce 社，および英国航空との緊密な協力のもと、解明することになります。
先ずは、燃料タンクからエンジンのインジェクタまでに至る燃料経路（その制御系も含めて）を徹底調査するようです。
未だ全容解明には程遠い状態ですが、たとえ些細なことであっても確認できた情報を迅速に公表する姿勢に、AAIB が Boeing, Rolles Royce, British Airways に止まらず、世界中の 777 のオペレータや、その Flight Crew に対して気を配っていることが伺われます。
AAIB からの当該 Update 原文も入手しましたので以下に引用します。
また、BBC UK 版にも記事が出されていましたので、参考までに以下に引用します。
BBC NEWS | England | London | 'Engines running' in crash plane
NTSB: National Transportation Safety Board （米国運輸安全委員会）経由で BAW038/17JAN PEKLHR に関して、AAIB: Air Accident Investigations Branch （英国の航空事故調査委員会）が先日発表した Initail Report の update が入電しました。
エンジンが推力を失った過程がより詳細になってきました。
先の報告の通り、当該機は EGLL Rwy 27L へ ILS Approach を行っていました。問題が発生するまでは全くもって順調で、所謂 Stabilized Approach でありました。
オートパイロットで ILS Approach を実施していましたので、エンジンはカップリングされた Auto Thrust で制御されています。
オートパイロットによる進入過程で、Auto Thrust から両エンジンに推力増加の指示が出ました。
（※素人の下種な推測：既に Final Flap はセットされていたでしょうから、おそらくは風の影響を補正し、Vref ＋ α の速度を維持し、VNAV Path は on Glide Slope を維持すべく推力補正をしたのだと思います）
その指示（ Auto Thrust から両エンジンへの推力増加指示）から約３秒後、右翼の No.2 Engine の推力が低下しました。そのおよそ８秒後、続いて左翼の No.1 Engine の推力が低下しました。
「推力が低下した」の意味するところは、エンジンが停止した訳ではなく、また、完全に IDLE Retard でもなく、Flight IDLE よりは若干（推力は）出ていました。
しかし、Auto Thrust が指示した推力には達していませんでした。
DFDR, ADAS から得られた情報では、燃料は充分あり（これで燃料切れの可能性はまずなくなった）、Autothrottle 及びエンジン制御システムは、〔推力に異変が起こる前も、その後も〕適切な指示を出していました（これで FADEC: Full Authority Digital Engine Control システムが全滅したとの可能性も薄くなった）。
AAIB では、
・なぜ Autothrottle からの指示に反して推力が減ってしまったのか？
・なぜ、その後の PF による Thrust Lever の操作にエンジンが反応しなかったのか？
について、考えられ得るシナリオを、Boeing 社，Rolls Royce 社，および英国航空との緊密な協力のもと、解明することになります。
先ずは、燃料タンクからエンジンのインジェクタまでに至る燃料経路（その制御系も含めて）を徹底調査するようです。
未だ全容解明には程遠い状態ですが、たとえ些細なことであっても確認できた情報を迅速に公表する姿勢に、AAIB が Boeing, Rolles Royce, British Airways に止まらず、世界中の 777 のオペレータや、その Flight Crew に対して気を配っていることが伺われます。
AAIB からの当該 Update 原文も入手しましたので以下に引用します。
Accident to a Boeing 777-236, G-YMMM, on 17 January 2008 - Initial Report Update
Accident to a Boeing 777-236, G-YMMM, on 17 January 2008 at 1243 hrs
Initial Report Update 23 January 2008
Since the issue of the Air Accidents Investigation Branch (AAIB) 1st Preliminary Report on Friday 18 January 2008 at 1700 hrs, work has continued on all fronts to identify why neither engine responded to throttle lever inputs during the final approach. The 150 tonne aircraft was moved from the threshold of Runway 27L to an airport apron on Sunday evening, allowing the airport to return to normal operations.
The AAIB, sensitive to the needs of the industry including Boeing, Rolls Royce, British Airways and other Boeing 777 operators and crews, is issuing this update to provide such further factual information as is now available.
As previously reported, whilst the aircraft was stabilised on an ILS approach with the autopilot engaged, the autothrust system commanded an increase in thrust from both engines. The engines both initially responded but after about 3 seconds the thrust of the right engine reduced. Some eight seconds later the thrust reduced on the left engine to a similar level. The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust.
Recorded data indicates that an adequate fuel quantity was on board the aircraft and that the autothrottle and engine control commands were performing as expected prior to, and after, the reduction in thrust.
All possible scenarios that could explain the thrust reduction and continued lack of response of the engines to throttle lever inputs are being examined, in close cooperation with Boeing, Rolls Royce and British Airways. This work includes a detailed analysis and examination of the complete fuel flow path from the aircraft tanks to the engine fuel nozzles.
Further factual information will be released as and when available.
また、BBC UK 版にも記事が出されていましたので、参考までに以下に引用します。
BBC NEWS | England | London | 'Engines running' in crash plane
'Engines running' in crash plane
Both engines of the British Airways jet that crash-landed at Heathrow Airport were still running when it came down, investigators have said.
But the engines did not respond sufficiently to a thrust request as it came into land, the Air Accident Investigation Branch (AAIB) said.
The AAIB said it was now focusing on the Boeing 777's fuel supply system.
US investigators have noted six previous engine failures in the same type of aircraft, it also emerged.
All 136 passengers and 16 crew on the flight from Beijing survived the crash-landing on 17 January.
The AAIB's investigation update comes as the US National Transportation Safety Board's website listed the previous engine failures.
The most recent was in September 2006, when a Malaysia Airlines' Boeing 777's right engine shut down near Brisbane, Australia.
A UK aviation industry source told the Press Association seven engine failures was "not a large figure" given the aircraft's long flight history.
About 1,000 Boeing 777 jetplanes have been sold since the model's first commercial flight in 1995.
In its update, the AAIB said the Boeing's twin Rolls-Royce engines initially responded to the request for thrust, but after three seconds the thrust of the right engine reduced and after eight seconds there was a thrust reduction in the left one.
Recorded data shows the aircraft had enough fuel and its automatic throttle and engine control systems had worked as expected, the AAIB said.
The AAIB said it was now carrying out a "detailed analysis and examination of the complete fuel flow path from the aircraft tanks to the engine fuel nozzles".
Last Updated: Thursday, 24 January 2008, 16:08 GMT
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BA038/17JAN PEKLHR － 事故機移動へ
ロンドン・ヒースロー空港と言えば、ロンドンの空の玄関口。１７日に発生した BAW の事故後、変則的な運用（ Rwy 27L は Takeoff Only ）で夥しい量の Traffic をさばいていましたが、通常の運用に戻すべく、事故機を移動させるそうです。
英国の航空事故調査委員会によると、現地時間の２０日午前８時～１１時〔日本時間の２０日午後５時～午後８時〕に、当該機（ G-YMMM ）を東ハンガー地区に移動するそうです。
移動はするものの、機体に手を加えることはなく、そのまま調査を継続すると言っております。
Both Engine が同時に推力を失う、それも着陸を直前に控えた 600 feet AGL で、という双発機の Flight Crew にとっては他人事ではない事態、事故調の徹底した調査が待たれるところです。
【以下、タイトルとは直接関係ない愚見です】
当該機の EGLL への着陸に際しての PF （操縦担当）は F/O （副操縦士）でした。
当該便は北京からロンドンと長大路線の部類に入るので、duty hour （勤務時間）の制限により、３名の運航乗務員による所謂マルチ編成で運航されていました。
マルチ編成では、PIC: Pilot In Command （その便の統括最高責任者）に加え、SIC: Second In Command （第二責任者：PIC が飛行中休息を取る際に、PIC に代わり、その便の統括責任者の役目を果たす）が指定されます。
当該便の PIC は、機長が勤めておりましたが、SIC は着陸を担当した F/O だったようです。
本邦のキャリアでは、マルチ編成で運航する場合、SIC も機長有資格者が勤めます。一時期（数年前でしょうか）、本邦でも「 SIC を副操縦士でも可とする」（所謂、団塊世代の年代の機長が大量退職することから、マンニングが厳しくなり、国際線の相当数を占める長大路線のマルチプル編成に機長が２名とられるときつい事情が背景にあったのでしょう）動きがあったのですが、乗員からの反対運動で見送られました。
この動きがあったことからも解るように、SIC は必ず機長有主格者が勤めなければならないとの決まりはありません。
各国の当局が定めた要件に沿って、その国の航空会社が規則を定めています。
当該便を運航していた英国航空では、F/O の職に Senior First Officer （極めて乱暴な意訳をすれば「経験豊富な上級副操縦士」とでも言いましょうか）があり、当該便の着陸時の PF は、この Senior F/O でした。
彼が、Senior F/O に相応しい働きをしたことは、あの状況での冷静沈着な対応を見れば異論を唱える人はおりますまい。
この事故に関して最初に投稿した記事に掲載した上空からの写真を見ていただければお解りいただけるかと思いますが、推力を失って滑空状態となった機体を、GS Path からの deviation を最小限にとどめ、空港外周の交通量が多い道路を越え、外周フェンスに脚を引っ掛けることもなく越えて、しかもガストを伴う左からの横風の中、LOC からの deviation もほとんどない状態で降ろしています。
視程が more than 10km と良好で Visual Reference がしっかり得られたとは言え、緊急事態にあれだけの操縦を出来るとは PIC である機長が賞賛するのも当然といえます。
あの状態であそこに降ろすのは、１メートル先に置かれた縫い針の針穴に糸を通すようなものです。
ちょっとでもピッチが異なっていれば、バンク角が異なっていれば、あの結果は得られなかったでしょう。
勿論、PF だけの技量で成し得た結果ではありません。
当該便の機長が語った
“ Flying is about teamwork and we had an outstanding team on board ”
が心に響きます。
英国の航空事故調査委員会（英国内の民間航空機事故調査に全責任を持つ英国運輸省の一部局） AAIB: Air Accident Investigations Branch による調査結果を待ちましょう。
機長のスピーチにもありましたが、お怪我をされた９名のお客様（ 1: serious, 8: minor ）とそのご家族にお見舞いを申し上げるとともに、一刻も早い回復を祈っております。また、負傷した４名の Crew の方々にもお見舞い申し上げると共に、早期回復、そしてしかるべき休息の後、またプロフェッショナルとして空で活躍されることを祈っております。
英国の航空事故調査委員会によると、現地時間の２０日午前８時～１１時〔日本時間の２０日午後５時～午後８時〕に、当該機（ G-YMMM ）を東ハンガー地区に移動するそうです。
移動はするものの、機体に手を加えることはなく、そのまま調査を継続すると言っております。
Both Engine が同時に推力を失う、それも着陸を直前に控えた 600 feet AGL で、という双発機の Flight Crew にとっては他人事ではない事態、事故調の徹底した調査が待たれるところです。
【以下、タイトルとは直接関係ない愚見です】
当該機の EGLL への着陸に際しての PF （操縦担当）は F/O （副操縦士）でした。
当該便は北京からロンドンと長大路線の部類に入るので、duty hour （勤務時間）の制限により、３名の運航乗務員による所謂マルチ編成で運航されていました。
マルチ編成では、PIC: Pilot In Command （その便の統括最高責任者）に加え、SIC: Second In Command （第二責任者：PIC が飛行中休息を取る際に、PIC に代わり、その便の統括責任者の役目を果たす）が指定されます。
当該便の PIC は、機長が勤めておりましたが、SIC は着陸を担当した F/O だったようです。
本邦のキャリアでは、マルチ編成で運航する場合、SIC も機長有資格者が勤めます。一時期（数年前でしょうか）、本邦でも「 SIC を副操縦士でも可とする」（所謂、団塊世代の年代の機長が大量退職することから、マンニングが厳しくなり、国際線の相当数を占める長大路線のマルチプル編成に機長が２名とられるときつい事情が背景にあったのでしょう）動きがあったのですが、乗員からの反対運動で見送られました。
この動きがあったことからも解るように、SIC は必ず機長有主格者が勤めなければならないとの決まりはありません。
各国の当局が定めた要件に沿って、その国の航空会社が規則を定めています。
当該便を運航していた英国航空では、F/O の職に Senior First Officer （極めて乱暴な意訳をすれば「経験豊富な上級副操縦士」とでも言いましょうか）があり、当該便の着陸時の PF は、この Senior F/O でした。
彼が、Senior F/O に相応しい働きをしたことは、あの状況での冷静沈着な対応を見れば異論を唱える人はおりますまい。
この事故に関して最初に投稿した記事に掲載した上空からの写真を見ていただければお解りいただけるかと思いますが、推力を失って滑空状態となった機体を、GS Path からの deviation を最小限にとどめ、空港外周の交通量が多い道路を越え、外周フェンスに脚を引っ掛けることもなく越えて、しかもガストを伴う左からの横風の中、LOC からの deviation もほとんどない状態で降ろしています。
視程が more than 10km と良好で Visual Reference がしっかり得られたとは言え、緊急事態にあれだけの操縦を出来るとは PIC である機長が賞賛するのも当然といえます。
あの状態であそこに降ろすのは、１メートル先に置かれた縫い針の針穴に糸を通すようなものです。
ちょっとでもピッチが異なっていれば、バンク角が異なっていれば、あの結果は得られなかったでしょう。
勿論、PF だけの技量で成し得た結果ではありません。
当該便の機長が語った
“ Flying is about teamwork and we had an outstanding team on board ”
が心に響きます。
英国の航空事故調査委員会（英国内の民間航空機事故調査に全責任を持つ英国運輸省の一部局） AAIB: Air Accident Investigations Branch による調査結果を待ちましょう。
機長のスピーチにもありましたが、お怪我をされた９名のお客様（ 1: serious, 8: minor ）とそのご家族にお見舞いを申し上げるとともに、一刻も早い回復を祈っております。また、負傷した４名の Crew の方々にもお見舞い申し上げると共に、早期回復、そしてしかるべき休息の後、またプロフェッショナルとして空で活躍されることを祈っております。
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BA038/17JAN PEKLHR (Initial Report)
どうやら滑走路の 1.7 NM 手前、600 ft AGL 付近で Both Engine の Thrust を loss したのは事実のようです。
BBC の報道によると、英国の航空事故調査委員会が BA038/17JUL PEKLHR の事故について Initial Report を発表しました。
当該機は、LHR Rwy 27L に ILS Approach を行っていました。PF は PIC である Captain ではなく、F/O だったようです。
Thrust は Autopilot と coupling し、Auto Throttle により制御されて進入していました。
ILS に乗って正常に進入してきた当該機に異変が起こったのは、接地点から約 1.7 NM 手前、地上約 600 ft 上空でのことでした。
Vref / Flap が幾つだったのか解りませんので正確ではありませんが、接地までおおよそ１分ちょっとの段階だったと思われます。
© 2006, Jeppesen Sanderson, Inc.
そこで、エンジンが Fail し Auto Throttle に反応しなくなったようです。この段階では、Auto Throttle は機の速度を維持し、on glide slope で進入を継続させるべく、Thrust を増すべく動いたようですが、エンジンはその指示に反応しなかったようです。
異変に気付いた Cockpit Crew が（推力を加えようと） Thrust Lever を前方に押し出しますが、エンジンは反応しませんでした。
推力を失った当該機は、速度が下がり、Glide Slope path からも逸脱し始め、滑走路終端手前 1000 ft (305m) の地点に接地したとのことです。
© Copyright 2008, British Broadcasting Corporation
昨日の投稿に「火災が発生しなかったのは奇跡的」と記しましたが、やはり機体からは大量の燃料が（接地後の胴体滑走により）漏れていたそうです。
大量の燃料が漏れていたにも関わらず、火災が発生しなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
BBC NEWS からの記事原文を以下に引用します。
BBC の報道によると、英国の航空事故調査委員会が BA038/17JUL PEKLHR の事故について Initial Report を発表しました。
当該機は、LHR Rwy 27L に ILS Approach を行っていました。PF は PIC である Captain ではなく、F/O だったようです。
Thrust は Autopilot と coupling し、Auto Throttle により制御されて進入していました。
ILS に乗って正常に進入してきた当該機に異変が起こったのは、接地点から約 1.7 NM 手前、地上約 600 ft 上空でのことでした。
Vref / Flap が幾つだったのか解りませんので正確ではありませんが、接地までおおよそ１分ちょっとの段階だったと思われます。
© 2006, Jeppesen Sanderson, Inc.
そこで、エンジンが Fail し Auto Throttle に反応しなくなったようです。この段階では、Auto Throttle は機の速度を維持し、on glide slope で進入を継続させるべく、Thrust を増すべく動いたようですが、エンジンはその指示に反応しなかったようです。
異変に気付いた Cockpit Crew が（推力を加えようと） Thrust Lever を前方に押し出しますが、エンジンは反応しませんでした。
推力を失った当該機は、速度が下がり、Glide Slope path からも逸脱し始め、滑走路終端手前 1000 ft (305m) の地点に接地したとのことです。
© Copyright 2008, British Broadcasting Corporation
昨日の投稿に「火災が発生しなかったのは奇跡的」と記しましたが、やはり機体からは大量の燃料が（接地後の胴体滑走により）漏れていたそうです。
大量の燃料が漏れていたにも関わらず、火災が発生しなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
BBC NEWS からの記事原文を以下に引用します。
'No thrust' on stricken BA plane
Both engines on a plane that crash-landed at Heathrow failed to respond to demands for extra thrust, an initial report says.
Despite continued demands for power the Boeing 777 "descended rapidly", landing short of the runway, the Air Accident Investigations Branch (AAIB) said.
As the plane struck the ground on Thursday the right landing gear broke off from the wing, the report said.
The jet encountered problems just two miles from the airport, it said.
All 136 passengers and 16 crew on the British Airways flight survived.
A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fireAAIB crash report
It was flying at a height of about 600ft (180m) when the engines failed to respond to a demand for increased thrust from the jet's autothrottle .
After continued demands for increased thrust, and the "flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond", the report indicated.
"The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the grass short of the paved runway surface," it said.
The plane was using an instrument landing system (ILS) approach, which allows pilots to follow a set path and be guided in, as it was coming into runway 27L at Heathrow.
'Outstanding team'
The report noted that: "A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fire."
Earlier Captain Peter Burkill revealed the jet was brought in to land by the co-pilot.
At a press conference before the report was released, Mr Burkill said Senior First Officer John Coward had done a "most remarkable job" in landing the aircraft.
He also praised all the crew for showing "the highest standards of skill and professionalism".
"Flying is about teamwork and we had an outstanding team on board," he said.
During the emergency evacuation via the slides all occupants left the aircraft, one person suffered a broken leg and others received minor injuries.
The AAIB said it had been notified of the accident within a few minutes and a team of inspectors had gone to the airport.
US aviation authorities and representatives of Boeing were also involved, the AAIB said.
The BA flight crew were interviewed later on Thursday and the flight data recorder and cockpit voice recorder from the plane are being studied.
An examination of the plane's systems and engines was ongoing, the AAIB said.
In conclusion the AAIB said: "The investigation is now focused on more detailed analysis of the flight recorder information, collecting further recorded information from various system modules, and examining the range of aircraft systems that could influence engine operation."
The AAIB hopes to publish a preliminary report within 30 days of the incident.
Story from BBC NEWS:
Published: 2008/01/18 19:47:55 GMT
© BBC MMVIII
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相変わらずですな
この国の政治家先生方にも呆れたものですが、マスコミ諸氏の世論誘導もこの国を駄目にしている大きな要因だと思えます。
Yahoo ニュース 1月18日11時6分 毎日新聞 配信記事の見出し
＜着陸失敗＞英ＢＡ機、けが１８人に 大事故につながる恐れ
Yahoo ニュース 1月18日3時9分 読売新聞 配信記事の見出し
英ヒースロー空港でＢＡ機が着陸に失敗、３人負傷
goo ニュース 2008年1月18日（金）10:42 朝日新聞 配信記事の見出し
英ヒースロー空港であわや大惨事 １８人軽いけが
この中では、朝日さんが一番まとも（学習効果が出ている）ですかね。
“失敗”の反対は“成功”だと思いますが、何をもって“成功”と定義するのでしょうね。
こんなこと言っては失礼ですが、“失敗”と思える Landing をした便に幾度となく搭乗しておりますが....。
少々“ドシン”と Firm Landing となっても、『上手いねぇ』と思える Landing も何度も経験しております。
着陸失敗と記しているどこぞの記事中には、「 BBC放送は～ 」 の件がありましたが、当の BBC のサイトを見ても、着陸失敗 と明言している記事は見当たりませんが....。
BBC NEWS | Last Updated: Thursday, 17 January 2008, 22:51 GMT の記事の見出し
Airliner crash-lands at Heathrow
小生の稚拙な英語力では、crash-lands は 着陸失敗 とはどう考えても訳せないのですが。
当該記事中には、
なる件があります。
約２時間前、 BBC のサイトには
BBC NEWS | Last Updated: Friday, 18 January 2008, 13:05 GMT
'Hero' pilot of Heathrow crash drama
なる見出しで、crash-landing をした機の Captain が has been widely praised と伝えているのですが....。
文化の違いといってしまえばそれまでですが、本邦のマスコミ諸氏は、ご自分達の影響力の大きさ、世論誘導力をもうちっと考えていただきたいものです。
Yahoo ニュース 1月18日11時6分 毎日新聞 配信記事の見出し
＜着陸失敗＞英ＢＡ機、けが１８人に 大事故につながる恐れ
Yahoo ニュース 1月18日3時9分 読売新聞 配信記事の見出し
英ヒースロー空港でＢＡ機が着陸に失敗、３人負傷
goo ニュース 2008年1月18日（金）10:42 朝日新聞 配信記事の見出し
英ヒースロー空港であわや大惨事 １８人軽いけが
この中では、朝日さんが一番まとも（学習効果が出ている）ですかね。
“失敗”の反対は“成功”だと思いますが、何をもって“成功”と定義するのでしょうね。
こんなこと言っては失礼ですが、“失敗”と思える Landing をした便に幾度となく搭乗しておりますが....。
少々“ドシン”と Firm Landing となっても、『上手いねぇ』と思える Landing も何度も経験しております。
着陸失敗と記しているどこぞの記事中には、「 BBC放送は～ 」 の件がありましたが、当の BBC のサイトを見ても、着陸失敗 と明言している記事は見当たりませんが....。
BBC NEWS | Last Updated: Thursday, 17 January 2008, 22:51 GMT の記事の見出し
Airliner crash-lands at Heathrow
小生の稚拙な英語力では、crash-lands は 着陸失敗 とはどう考えても訳せないのですが。
当該記事中には、
And BA said the cabin crew had done an "excellent job" evacuating passengers via the emergency chutes.
Chief executive of BA Willie Walsh said he was "very proud" of the crew and the Boeing 777 was an "excellent aircraft".
"We train hard for incidents such as this, and all that training has paid off today," Mr Walsh said.
なる件があります。
約２時間前、 BBC のサイトには
BBC NEWS | Last Updated: Friday, 18 January 2008, 13:05 GMT
'Hero' pilot of Heathrow crash drama
なる見出しで、crash-landing をした機の Captain が has been widely praised と伝えているのですが....。
文化の違いといってしまえばそれまでですが、本邦のマスコミ諸氏は、ご自分達の影響力の大きさ、世論誘導力をもうちっと考えていただきたいものです。
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BA038/17JAN PEKLHR
今の段階では何とも言えませんが、着陸直前に Both Engine Fail, All power loss だったとしたら、心中穏やかではありませんね。
いずれにせよ、１６名の軽傷者（ＢＢＣの記事によると１８名；うちお客様は１４名）だけだったことは、奇跡的と申せましょう。
当該機、英国航空０３８便（ BA038/17JAN PEKLHR ; G-YMMM ; Boeing777-236ER ）には１３６名のお客様と１６名のクルーの計１５２名が搭乗していました。
その全員の命を救った BA Crew には心からの賞賛をおくります。
と同時に、火災が発生しなかったことは奇跡的です。Boeing が 777 の開発段階で、腹をこすっても発火しにくいように設計していたのなら、それも功を奏したと言えましょう。
着陸当時（現地時間１７日１２：４２）のお天気は概ね良好であったことから、極端に多めの Hold, Contingency, Extra は搭載していなかったのでしょうが、相応の燃料は残っていた筈ですから。
EGLL 171250Z 20013KT 9999 BKN008 10/08 Q0996 BECMG 24018G28KT SCT012 BKN020
EGLL 171220Z 21014KT 180V240 9999 SCT008 BKN010 09/08 Q0997 TEMPO 21018G28KT 4000 RADZ BKN008
Gust とか Bird strike とかの推測もありますが、あくまでも推測でしかありません。
ただ、進入最終段階、着陸直前に何らかの異常事態があって、滑走路手前にドシンと降りたことは事実のようです。
この降りた場所も BBC News の画像をみると、ぞくぞくと鳥肌が立ってしまうほど危機一髪の場所でした。
© Copyright 2008, British Broadcasting Corporation
Cockpit Crew がトラブルにみまわれた機体をここまで何とか滑空させ、接地させたとすれば、その冷静さと技量には素晴らしいものがあります。“飛行機”を飛ばして経験を積んできたのでしょうね。
英国の航空事故調査委員会は、今日明日にも当該便クルーからのヒアリングを行ない、事故の状況について発表する予定だそうです。
「１ヵ月以内には Preliminary Report を出す」とも言っております。NTSB も全面協力するそうですし、当該機が装備していたエンジン“ Trent 895-17 ”を製造した Rolls Royce 社も全面協力を申し出ています。
再発防止のために、動き始めてますね。
事故機の写真は ここ （ AIRLINERS.NETでの検索結果 ）に幾つか post されています。
［閲覧は自己責任で］
AviationSafety Network の当該事故のサイトは こちら 。
英国航空事故調査委員会の発表より
いずれにせよ、１６名の軽傷者（ＢＢＣの記事によると１８名；うちお客様は１４名）だけだったことは、奇跡的と申せましょう。
当該機、英国航空０３８便（ BA038/17JAN PEKLHR ; G-YMMM ; Boeing777-236ER ）には１３６名のお客様と１６名のクルーの計１５２名が搭乗していました。
その全員の命を救った BA Crew には心からの賞賛をおくります。
と同時に、火災が発生しなかったことは奇跡的です。Boeing が 777 の開発段階で、腹をこすっても発火しにくいように設計していたのなら、それも功を奏したと言えましょう。
着陸当時（現地時間１７日１２：４２）のお天気は概ね良好であったことから、極端に多めの Hold, Contingency, Extra は搭載していなかったのでしょうが、相応の燃料は残っていた筈ですから。
EGLL 171250Z 20013KT 9999 BKN008 10/08 Q0996 BECMG 24018G28KT SCT012 BKN020
EGLL 171220Z 21014KT 180V240 9999 SCT008 BKN010 09/08 Q0997 TEMPO 21018G28KT 4000 RADZ BKN008
Gust とか Bird strike とかの推測もありますが、あくまでも推測でしかありません。
ただ、進入最終段階、着陸直前に何らかの異常事態があって、滑走路手前にドシンと降りたことは事実のようです。
この降りた場所も BBC News の画像をみると、ぞくぞくと鳥肌が立ってしまうほど危機一髪の場所でした。
© Copyright 2008, British Broadcasting Corporation
Cockpit Crew がトラブルにみまわれた機体をここまで何とか滑空させ、接地させたとすれば、その冷静さと技量には素晴らしいものがあります。“飛行機”を飛ばして経験を積んできたのでしょうね。
英国の航空事故調査委員会は、今日明日にも当該便クルーからのヒアリングを行ない、事故の状況について発表する予定だそうです。
「１ヵ月以内には Preliminary Report を出す」とも言っております。NTSB も全面協力するそうですし、当該機が装備していたエンジン“ Trent 895-17 ”を製造した Rolls Royce 社も全面協力を申し出ています。
再発防止のために、動き始めてますね。
事故機の写真は ここ （ AIRLINERS.NETでの検索結果 ）に幾つか post されています。
［閲覧は自己責任で］
AviationSafety Network の当該事故のサイトは こちら 。
英国航空事故調査委員会の発表より
Accident to Boeing 777-236, G-YMMM at London Heathrow Airport on 17 January 2008
Date & Time: 17 January 2008 at 1243 hrs UTC Location: London Heathrow Airport Aircraft type: Boeing 777-236 Operator: British Airways Departed from: Beijing, China Destination: London Heathrow Airport
Today (17 January 2008) at 1243 hrs UTC, a British Airways Boeing 777-236, registration G-YMMM, was involved in an accident whilst approaching to land at Runway 27L, London Heathrow Airport on a flight from Beijing, China.
Statement by the Chief Inspector of Air Accidents, David King
"In accordance with International Regulations, an investigation has been established by the United Kingdom Air Accidents Investigation Branch of the Department for Transport and I have appointed Mr Robin Tydeman as the Investigator in Charge. He will be supported by other investigation specialists from my staff.
"The investigation will also be supported by the National Transportation Safety Board (NTSB), USA representing the State of Design and Manufacture of the aircraft. The NTSB have appointed an Accredited Representative.
At present, my staff are involved in preliminary inquiries to establish the known facts of the accident. I will release an initial report within 48 hours of the accident, which will provide the known circumstances. The cause(s) of the accident can take some time to establish but I will also release a preliminary report within 30 days. The final report may take considerably longer to produce but I also have a duty to take any action we consider necessary as soon as we become aware of any safety related aspects arising from the investigation."
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NTSB Safety Recommendations A-08-01 and -02
本日の真夜中（８日０時４５分［日本時間］）、NTSB: National Transportation Safety Board （米国運輸安全委員会）から例によってメールが届いておりました。２００８年最初の“ Safety Recommendation （安全勧告）”です。Safety Recommendation の本文に
“ safety advisory to inform the traveling public and airline employees ”
なる記述もあったので、ここはちょっと年始早々、堅苦しい話で恐縮ですが....。
当該 Safety Recommendation （ 原文の一部を後程引用します）は、リチウムイオン電池の取り扱いについてです。
昨今、世の中電子機器だらけであることは言うまでもありません。それら電子機器の多くに用いられているのが“電池”でありまして、最近の主流は“リチウムイオン電池”です。
ご多分に漏れず、正しく使えば大変便利な文明の利器でありますが、一方で危険性もはらんでいることを再認識しておきましょう。
社団法人電池工業会の
リチウムイオン電池についてのお願い：リチウムイオン電池をご使用の際は次のことを必ず守ってください｜社団法人電池工業会
ＦＤＫ株式会社の
使用及び使用機器設計上の注意事項
にある
「リチウム電池の諸規則について － (2)リチウム電池の輸送について － (2)-1国際空輸について」
などをご覧いただくと、『たかが電池と侮ることなかれ』がご理解いただけるのではないでしょうか。
携帯電話、ポータブル・ゲーム機、デジカメ、ノートＰＣなどを持って航空機に搭乗される方々は、それらの機器の電源ＯＦＦについては気を付けてルールを守っていることと思います。
それらの機器の殆どは“リチウムイオン電池”を電源として用いています。
デジカメやノートＰＣなどの予備のバッテリ（リチウムイオン電池）を持ってご旅行される方もおられるでしょう。
機器に装着されていれば安全という訳ではありませんが、そのような予備のバッテリは適切な端子保護をしないと、偶発的に端子間短絡（所謂ショート）が原因で発火・爆発に至る危険性があります。
タイトル画像に用いた写真は、知人がとあるメーカのノートＰＣに装着して使用していたバッテリです。
使用中、バッテリ部分が熱くなっていることに気付き、使用を中断し事無きを得ました。
原因ははっきり聞いていませんが、本体側の過充電保護回路に問題があったのか、バッテリ側に問題があったのか、何れにせよ非常に危険な状態でした。
NTSB が当該 Safety Recommendation を出した背景には、今から約２年前の２００６年２月７日、ＵＰＳ（ United Parcel Service Company ）のカーゴ機［ UPS1307/07FEB DC-8-71F, N748UP ］が飛行中に貨物室から出火、フィラデルフィア国際空港に緊急着陸した事故があります。
当該事故の出火原因を特定することはできませんでしたが、大量の電子機器を搭載したコンテナが出火元とみられていること、事故調査の過程でのヒアリング（ヒアリングの中には、リチウムイオン電池のリコール事例も含まれている）、昨今のポータブル電子機器の普及とそれらの機内持込やカーゴによる輸送の増加等を鑑み出されたようです。
FAA: Federal Aviation Administration （米国連邦航空局）、ALPA: Air Line Pilots Association、PHMSA: Pipeline and Hazardous Materials Administration などでは“リチウムイオン電池”の適切な使用方法について、昨年来注意喚起を行ってきています。
Safe Travel （英語です）
では昨年４月に注意喚起を掲載し、その後５万７千ヒット、感謝祭で民族大移動？がおこる１１月には約３８万ヒットを記録したそうですが、単純に総旅客数から換算すると、１７０～１９０人に一人見たかどうか程度の率になってしまいます。
この関心の低さ － ある意味、注意喚起が行き届いていない － ことにも NTSB では危惧を抱いて、当該 Safety Recommendation につながりました。
Safe Travel からは
Traveling Safely With... BATTERIES AND BATTERY=POWERED DEVICES
また、TSA: Transportation Security Administration からは
TSA: Safe Travel with Batteries and Devices
がリリースされ、再度、注意喚起をしております。
Travel Alert!: Effective January 1, 2008, the Department of Transportation will prohibit loose lithium batteries in checked baggage.
と、米国では正しく梱包されていないリチウムイオン電池を受託手荷物の中に入れることが本年１月１日から禁止されています。
Safety Recommendations A-08-1 and A-08-2
The National Transportation Safety Board makes the following recommendations to the Federal Aviation Administration and the Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration:
In collaboration with air carriers, manufacturers of lithium batteries and electronic devices, air travel associations, and other appropriate government and private organizations, establish a process to ensure wider, highly visible, and continuous dissemination of guidance and information to the air-traveling public, including flight crews, about the safe carriage of secondary (rechargeable) lithium batteries or electronic devices containing these batteries on board passenger aircraft. (A-08-1)
In collaboration with air carriers, manufacturers of lithium batteries and electronic devices, air travel associations, and other appropriate government and private organizations, establish a process to periodically measure the effectiveness of your efforts to educate the air-traveling public, including flight crews, about the safe carriage of secondary (rechargeable) lithium batteries or electronic devices containing these batteries on board passenger aircraft. (A-08-2)
当該 Safety Recommendation の末尾には、この Recommendation に賛成しなかったメンバーの一人である Kathryn O'Leary Higgins さんの異議が添付されていました。
その Dissenting も原文引用しておきます。
Member Kathryn O'Leary Higgins, Dissenting:
I support efforts to increase the traveling public’s awareness of the potential fire risks of secondary (rechargeable) lithium batteries and guidance for safe carriage of these batteries on passenger aircraft. I cannot support these recommendations as written because they do not go far enough. I am convinced after reading our report, participating in our discussion in the Board meeting, and presenting several packages for shipment by air in this recent holiday season that these recommendations also need to call for a public awareness campaign on shipment of these hazardous materials for transportation on cargo aircraft.
In the Board meeting, staff noted that incidents involving lithium batteries are underreported, analysis of the risks has not been done and thus risks are not well understood, and current regulatory exemptions permit carriage and shipment of these hazardous materials on both passenger and cargo aircraft without the carrier's knowledge. These issues led the staff, and the Board, to acknowledge that a serious risk to "all" flight crews is present and "additional measures" should be taken to ensure safe air transportation. Those issues are addressed in recommendations made in the report and here.
My concern at the board meeting and today is the cause of the fire that ultimately destroyed the DC-8 that was UPS flight 1307. Despite hard investigative work, we were not able to determine what might have been shipped that started that fire because so much was destroyed. We can make recommendations to the regulators, manufacturers, and operators, but unless we educate the public about the potential risks and hazards of transporting these hazardous materials on passenger aircraft and shipping them as freight on cargo aircraft, we miss an opportunity to change behavior that may have contributed to the fire on UPS flight 1307.
I believe these recommendations could easily have been revised to cover shipment of packages containing secondary (rechargeable) lithium batteries on cargo aircraft so that guidance to the public broadly covers the risks posed by these hazardous materials. Because I believe that part of the Safety Board’s job is to help educate others about the safety issues we uncover in our investigations, I believe we missed an opportunity to help the public make smarter decisions about shipping packages that contain dangerous materials.
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idle
昨日は七草、正月のほほん気分からも脱却せねば...。
季節は Winter Operation 真っ只中、なかなか Oil Temp が上昇せず困ったものです。
もう少々、暖気運転（アイドリング）が必要かな。
“ idle my days away ” 「毎日を怠けて過ごす」ではいけないのですが、休み明けのシステム・トラブルが皆無で、逆に拍子抜けしてしまっているここ数日間、でも、何かあるかもしれない、と第六感＋αを働かせてはいるので、これでもけっこう気疲れする日々なのでした。
鏡開き（１１日）までは“正月気分”かも....。
季節は Winter Operation 真っ只中、なかなか Oil Temp が上昇せず困ったものです。
もう少々、暖気運転（アイドリング）が必要かな。
“ idle my days away ” 「毎日を怠けて過ごす」ではいけないのですが、休み明けのシステム・トラブルが皆無で、逆に拍子抜けしてしまっているここ数日間、でも、何かあるかもしれない、と第六感＋αを働かせてはいるので、これでもけっこう気疲れする日々なのでした。
鏡開き（１１日）までは“正月気分”かも....。
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