ＣＡＴでは避けようがない

一昨日の BR2196/28MAR TPENRT A330-200 が Turbulence に遭遇した件は、ＣＡＴ（ Clear Air Turbulence ：晴天乱気流）だったようですね。お怪我をされた方には大変お気の毒ですが、不運でした。ＣＡＴなら、たとえ神様だって避けようがありません。それも FL370 の cruise から Start Descend した直後のようで、だとすると、ベルト・オンのタイミングも致し方なしかと思えます。
強いて考慮の余地があったとすれば、先行機が PIREP (of turbulence) を Air-to-Air か ATC で report していたようだったので、それに気付き、ベルト・オンのタイミングを前倒しし、Cabin Crew にも ON の時点では全員着席できるように、早めの連絡を出来たかどうかですね。

確かに、悪天予想図を見ると core が FL340 で 150kt のジェットを横切ることになるし、低気圧に伴う悪天域の前後では、CAT が予想されてはいるのですが....。

事故調査というのは、事故を教訓に再発を防ぐために行なうものであって、責任云々とは切り離して行なわれるべし。
警察が介入して、「業務上過失傷害」で立件するかもしれない、との報道もありますが、とんでもない
それでも立件するのなら、検事に聞きたい。「あなたは揺れを 100% 完璧に予測できて、それを的確に回避することが出来るのですね」と。

警察が介入し、原因究明・再発防止よりも責任追及の事故調査が行なわれるのが当り前、なのであれば、旅客機が日本の空を飛ぶことが無くなるでしょう。仮に、私が PIC だったとしたら、FLT Plan に絶対にサインしません。つまり、欠航。となると、Standby にお呼びがかかるでしょうが、その PIC も同じ考えだったらどうなりますかねぇ？

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Yahoo!ニュース - 毎日新聞 - ＜乱気流＞エバー航空機、２回にわたり遭遇

　台湾のエバー航空機が２８日に乱気流に遭遇し、計４８人が負傷した事故で、事故機は降下開始後、２回にわたって乱気流に巻き込まれていたことが２９日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調査で分かった。
　事故調によると、シートベルト着用サインが高度約１万１１００メートルで点灯し、直後に降下し、高度約１万５００メートルで最初の乱気流に巻き込まれた。さらに８分後、高度約７５００メートルの地点で再び乱気流に遭遇。負傷者の大半が１回目でけがをした。機体内は後部の破損が激しかった。
　機長は事故調に対し、「レーダーには乱気流を予想させる（雲などの）情報はなかった」と話しているが、１回目の乱気流に遭遇した高度では、「ジェット気流」の影響で雲を伴わない乱気流が発生することもあるという。
　一方、１回目の乱気流に巻き込まれた東京・三宅島付近の太平洋上空は東南アジアや豪州方面からの国際線航路が集まるポイント。他の航空会社関係者によると、事故発生前に乱気流に遭遇した複数機が、後続機などに情報を伝えていたという。事故調はこうした情報が事故機に伝わっていたかや、エバー航空から事故機への情報伝達が十分だったかについても調べる。
　事故調の調査官４人は２９日、事故機の破損状況を確認する一方で、機長らの会話を録音した「ボイスレコーダー」や「フライトレコーダー」を回収した。【内藤絵美、神澤龍二】
（毎日新聞） - 3月30日3時5分更新

ジョグ・ダイヤルは？

２００２年にａｕに乗換えてから、携帯電話機はソニーエリクソンのモデルを使っています。

昨年夏には機種変更をして、WIN モデルにしました。

ａｕでソニーエリクソンの機種と言えば、着せ替えパネルとジョグ・ダイヤルが特徴的だったのですが、近々発売される WIN 新モデル W31S では、ついにジョグ・ダイヤルが消えたようです。

ジョグ・ダイヤルは、いったん慣れるとその操作性の良さから手放せなくなっている人も多いと思うのですが....、少なくとも私はそうです。

メカとしては、回転する部分があるだけに耐久性の問題もあるのでしょうが、それを差し引いてもその操作性は捨てがたいものがあります。

今後、ソニーエリクソンの携帯からジョグ・ダイヤルは消えてしまうのでしょうか。


だとしたら、今のモデルを大切に使わないと....。

大変でしたね（お見舞い）

BR2196/28MAR TPENRT A330-200 が Turbulence に遭遇し、乗客・乗員が怪我をされたそうです。怪我をされた方々は言うに及ばず、当該便の乗客の皆様、Crew の皆様にはお見舞い申し上げます。

Turbulence 遭遇後、Emargency をかけて 1830I(0930Z) に Rwy 16L に landing、その後 1836I(0936Z) に Spot D98 に Block-In したようです。

相変わらずの野蛮国家は、空港警察も事故調と一緒に Cockpit Crew から“事情聴取”しているとか....。“事情聴取”とは何事ぞ
怒りを通り過ぎて、情けない限りです。くれぐれも「立件」などと愚かな行動に出ないように祈っております。


Yahoo!ニュース - 毎日新聞 - ＜乱気流＞エバー航空機で４７人けが　成田空港

　２８日午後６時１１分ごろ、房総半島沖を飛行中の台北発成田行き台湾のエバー航空２１９６便（エアバスＡ３３０―２００型機、乗員１６人、乗客２５１人）が乱気流に巻き込まれ、同６時半に成田空港に緊急着陸した。成田市消防本部などによると、乗員・乗客ら４７人がけがをし、千葉県成田市内の病院などに運ばれた。うち１２人は入院の必要があるという。
　国土交通省によると同機は成田空港に向けて降下中で、「高度を下げます」という機内アナウンスがあり、「シートベルト着用」のランプがついた直後に乱気流に巻き込まれたらしい。
　友人と台北ツアーから帰国した東京都足立区の主婦（３５）は「座っていたら突然、ジェットコースターが上下するような感じで縦に大きく揺れた。横にいた客室乗務員が、免税品のカートごと宙に浮き上がった。私はシートベルトをしていたが、していない人たちは座席から跳び上がるような感じで天井に頭をぶつける人もいた」と話した。
　機内では幼児や女性らが悲鳴を上げ、天井や壁の一部が壊れ、頭上に収納されていた荷物が散乱し、酸素マスクが下りてきたという。
　同機が乱気流に巻き込まれた付近は２８日、日本の太平洋岸を進んでいる低気圧の影響で乱気流が発生しやすい状態が続いており、成田航空地方気象台は同日午後１時１７分、「飛行場気象情報」を発表して航空機に警戒を呼びかけていた。
　同気象台によると、房総半島沖では所々で雷雲が発達しており、気流が乱れやすい気象条件となっていた。午後６時のレーダー観測では、伊豆大島の南海上から南西方向に、発達した雷雲が線状に延びていたという。午後６時１３分には「雷に関する飛行場気象情報」も発表していた。
　エバー航空によると、同機は０３年に就航したばかり。同社は８９年に設立された台湾の航空会社で、日本では成田のほか関西、福岡、新千歳、福岡の各空港に便がある。【佐藤仁志、鯨岡秀紀】
（毎日新聞） - 3月28日22時2分更新

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上の記事中、『午後６時１３分には「雷に関する飛行場気象情報」も発表』とあるのは、以下の情報。でも、Turbulence に遭遇した推定時刻はその情報の発表前ですね。

WOJP RJAA AERODROME TS INFO NO.139
     ISSUED AT 280913UTC MAR 2005
     VALID     281300UTC
     NARITA AVIATION WEATHER SERVICE CENTER

AERODROME WARNING AVAILABLE
 NO AERODROME WARNING AVAILABLE

OTHER AERODROME INFO AVAILABLE
 NO.138 AERODROME L.L.WS/L.L.TURB/TURB INFO

((TEXT))

(NOTICE)<TS >

(TS FCST)
TS EXP 280913/281300UTC

(ADDITIONAL NOTICE)
 DISCHARGE/GUST/TS HIT

(RMKS)
STABILITY OF ATOMOSPHERE WILL BECOME WORSE=

多分、Cockpit Crew が機上で入手していたであろう気象情報は、

METAR RJAA 280830Z 15006KT 5000 -RA BR FEW001 BKN006 13/11 Q1005
           NOSIG RMK 1ST001 7ST006 A2968 2500N-NE=

SPECI RJAA 280853Z 15007KT 4500 R16R/P1800N R16L/1300VP1800D -SHRA
           BR FEW001 SCT005 BKN009 13/12 Q1004 RMK 1ST001 4ST005
           7ST009 A2967=

METAR RJAA 280900Z 15008KT 4500 R16R/P1800N R16L/1300VP1800U SHRA
           BR FEW001 SCT005 BKN008 13/12 Q1004 TEMPO BKN005 BKN010
           RMK 1ST001 4ST005 7ST008 A2966=

SPECI RJAA 280909Z 15007KT 4500 SHRA BR FEW001 SCT004 BKN006 13/12
           Q1004 RMK 1ST001 4ST004 7ST006 A2966=

まででしょう。

エコーや悪天予想図を基に、もう少し早く Belt On して Cabin Crew 含め全員着席させることは難しかったでしょうか....。

滑稽

こっけい【滑稽】

1　（「滑」は乱、「稽」は同で、異同を混乱させる意。一説に「稽」は酒器の名で、転じて、酒があふれ出るようにことばがつぎつぎと出てつきない意）ことばが滑らかで、知恵がよくまわること。機知に富んだ言動をすること。＊懐風藻「弁正法師者俗姓秦氏。性滑稽、善二談論一」
2　転じて、ばかばかしくおかしいことばや言いかた。諧謔。おどけ。ざれごと。
3　（形動）いかにもばかばかしいこと。くだらなくみっともない感じを与えるさま。「あいつが会長だとは滑稽だ」

Kokugo Dai Jiten Dictionary. Shinsou-ban (Revised edition) (c) Shogakukan 1988/国語大辞典（新装版）(c) 小学館 1988

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昨日、ブログの最後に「国交省云々」と書いたのとタイミングを合わせてくれたかのように、航空局長直々にご見聞（査察＝状況を視察すること）のようですね。

述べたコメントが滑稽で、「あなたは税金を使って何しに来たの」「年度末の支出調整、帳じりあわせですか」と言わずにはおられませんね。

それに答える社長の情けないこと。

「事業改善命令を受けた後も人的ミスが相次いでいる」とは穏やかな表現ではありませんね。
こういう、表面的で滑稽なことをしておれば、マスコミにはネタを提供し続けることになるでしょう。

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asahi.com より - 日航、国交省航空局長が査察　人的ミスの続発で

　　日本航空で整備ミスや管制指示違反などが相次いで発覚した問題で、国土交通省の岩崎貞二航空局長が２８日午前、同社本社と羽田空港にある同社東京空港支店に査察に入った。日航では国交省から航空法に基づく事業改善命令を受けた後も人的ミスが相次いでいる。ミスが相次ぐ航空会社に局長が査察に入るのはきわめて異例だ。

　岩崎局長は羽田で、機長らが地上スタッフと飛行前の情報を確認する「ディスパッチルーム」や客室乗員部を視察した後、品川区の本社ビルを訪れ、運航情報を統括する運航統制室などに足を運んだ。

　ディスパッチルームでは、韓国・金浦空港と羽田を結ぶ国際チャーター便の乗客数やルート上の天候などについて、機長、副操縦士、航空機関士と担当スタッフが情報を確認する場面に立ち会った。確認作業の後、岩崎局長はスタッフらに対し、「部品脱落などの最近のトラブルについても、こういう場で伝えた方が良いのでは」などと意見を述べた。

　同席したＪＡＬインターナショナルの羽根田勝夫社長は「局長の査察という事態を厳粛に受け止め、ご指摘いただいた点を改善に生かして安全運航に努めます」と話した。

　この日は別の航空局幹部が成田空港にある日航の施設も査察した。

2005年03月28日11時04分

ＣＲＭは機能しているか

ＣＲＭ（Crew Resource Management）が上手く機能しているか、少しだけ気にしてレビューしてみるとよいかもしれません。

1021/16MAR の運航では、まさかと思うミスが起こりました。当該便の Cabin Crew 構成は KPN の所属だったそうです（KPN: 契約制客室乗務員として採用された新人を配属させるために会社が作った組織）。先任はSU、CD2が１名、後の４名はATで、乗務経験の少ない人員が多い編成だったようです。プロである以上、経験を云々すべきではないのかもしれませんが、それでも、経験豊富な６名の編成と、経験が少ない人員が多数を占める６名の編成とでは、個々人のＣＲＭに対する意識に差が生じることは否めないと思います。本来なら、編成に占める経験年数が少ない人員の構成比を（機種毎に）定め、運用すべき（以前はそのような内規があったと記憶しています）なのでしょうが、会社の労務政策の一環として KPN の誕生と共に規制が撤廃されたようです。

ここで、２つのポイントを考えてみたいと思います。
１．Cockpit Crew との連携
２．Cabin Crew の航空従事者としてのライセンス

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Cockpit Crew との連携

1021/16MAR には３名の運航乗務員が乗務していました。と言うことは、Check か Observe かの何れかであった可能性があります。つまり、ほんの少しだけ、Cockpit には Cockpit の事情がありました。
以前は、合同ブリーフィングがオペセンで行なわれていたものが、Ship side や Cabin で行なわれるようになり、その内容・密度に変わりがないのか、気になるところです。今回の場合、PIC は Cabin Crew の編成を見て「う～ん、明らかに経験が浅そうだ」と気が付き、それなりの配慮をすべきだったと思います。あるいは、配慮をしていたのかも知れませんが、それが的確に機能はしなかったのかもしれません。
Door Close 直後の「Ready for Block Out」や「Cabin, Ready for Takeoff」の procedure が最近変わったように見うけられ（あくまでも１ＰＡＸの視点から観察した想像の域であり、信憑性はありません）、Cabin Crew の work load がまた増えたように思われます。そのようになってしまったのは、今日の社会情勢のためであり、致し方ないことで「大変だろうな」と想像されます。
Cockpit としても、Taxing 中の着席徹底という Cabin Crew への指示だけでに留まらず、Cabin の編成や旅客の構成要素も考えて Cabin Crew との意思疎通を図るべきでしょう。まさか（このまさかという坂は昇りきることが困難です）と思うようなことを確認してみても良いでしょうし、このような客層・客況だから、後でふさわしい PA 入れるでも良いでしょう。
LOFT の良い題材にもなるでしょうし、Crew 一人一人がＣＲＭのあり方を再認識してほしいものです。

Cabin Crew の航空従事者としてのライセンス

Cabin Crew には保安要員としての大事な役割があります。Cockpit Crew は言うまでも無く「航空従事者としてのライセンス」を保有して乗務しており、しかも、そのライセンスには機種毎に型式限定があります。きょうは 777、明日は 747-400 と異なる機種を操縦できません。また、大は小を兼ねるよろしく、 777 の型式限定を持つ pilot が、それより小型の 767 を操縦できる訳でもありません。それが、自動車運転免許と大きく異なるところです。機種の型式限定に加え、空港の特殊性を考慮した資格も加わります。以前は路線資格と言って、PIC は路線毎に資格審査とその更新が必要でしたが、現在は少しだけ事情が変わりました。が、運航に当たって特殊性のある路線は、当該路線の資格が必要です。
同じく空を飛ぶ者として、Cabin Crew はと言うと、現時点では社内の乗務可能機種資格制度こそあれ、我が国では「航空従事者としてのライセンス」を必要としません。つまり、KPN の方々も、767, 777, 747 等々、複数機種の社内資格を有していれば、１日目は 777 で○×泊、２日目は 767 で基地へ戻るといった乗務スケジュールも可能です。
世界的にみると、ICAO （国際民間航空機関）に加入している 188 ヶ国の約半数が、国としてのライセンス制度を持っています。
我が国でも、そろそろ、客室乗務員に「航空従事者としてのライセンス」制度を導入したらどうでしょうか。勿論、「ライセンス制度」が導入されれば、相応のチェックをパスしなければなりませんので、客乗の方々の負担も増えるでしょうが、“航空のプロ”としての自覚と誇りを持って日々の乗務につけることになりますし、その乗務資格・乗務内容は（専門職として）航空法の縛りを受けますので、会社は経営合理化のお題目で勝手なことはしにくくなると思うのですが....。
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最近の某社経営・労務は、林立する Cb の隙間を回避するかのごとく、法の解釈の隙間をすり抜ける技を持っていますので、油断は出来ませんが....。
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NH の Cabin Crew の方々も、労働条件は決してよろしくないようです。
国際的にも客乗を専門職として位置づける流れが大きくなっている中で、本邦が後進国とならぬよう、制度面を考え直してはどうでしょうか。

国交省も、「業務改善命令」などと、ある意味、相手任せで自分達は知らぬ存ぜぬの考え方ではなくて、自分達は何が出来るのかを考えてみたらどうですか？
JCAB == お役所的な集団、という図式だから、JCAB Check FLT 時に Auto Pilot 入れてうとうと眠られる、なんてことが起こるのですよ。（※それにしても青社のあの PIC は大物だ。あれも機種は B6 だったっけ....）。

駄文、失礼いたしました。

歯医者さん（１０）

歯医者さんの治療も、ついに二桁に突入です。今年のレグ数を懸命に追いかけています。

今回は右上奥歯に義歯を入れるための型取りです。

噛み合わせも関係することから、上の歯，下の歯、全部の型をとりました。ちょっとばかり苦しかったです。

肝心の義歯ですが、保険適用の材料にするか、保険適用外（自費負担）の材料にするか、１週間かけて相当に悩みました。で、今回出した結論は....。

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夜はとある会議に出席。宴会ではないので、ではなくです。
帰宅後に晩酌を、と思っていたのですが、時間も遅くなったし、結局呑まず。

１０３０キロ走行可能？（続）

昨日の「満タン」ネタの続報です。

満タンに給油した直後、1030km 走行可能を示したトリップ・コンピュータですが、少しばかり走行（約30km）したら、表示が 1000km 走行可能となりました。

でも、これって辻褄が合っていますので、相変わらず現段階では「満タンで1030kmは走行できるペース」ということですよね。

“愛・地球博”見学を兼ねて、名古屋方面への往復が無給油で実現できる、ということですか....。

燃料満タンで1030km？

愛車にはトリップ・コンピュータが装備されており、その一つの機能に「残燃料でおおよその走行可能距離を表示してくれる」というものがあります。

昨夜、セルフのスタンドで給油した直後、それが1030km走行可能であるとの表示になりました

我ながらビックリ

19日から20日にかけて、北関東のちょっと先（IXE近辺）まで出掛けたのは既にご報告したとおりですが、そのときの走行（走らせ方）が燃費向上に寄与したようです。

満タン方式での計測で、今回給油時の燃費が約14km/リットル。トリップ・コンピュータによる通算平均燃費表示でも10.3km/リットルとなっています。

う～ん、地球温暖化防止にほんの少しだけ寄与したかな？チョッピリ自己満足です。

マスコミに叩かれてますよ

事業改善命令（日本航空インターナショナル）が出されたので仕方が無いのかもしれませんが、ここのところのマスコミの報道は、異常なまでに過敏に反応していると思えます。
勿論、報道自体に何ら問題は無く、それを非難するつもりはありません。
ただ、これだけ次々と報じられると、現場の方々は“平常心”を保つのも大変でしょう。

会社のトップ・経営が、現場の声に耳を傾けず、合理化・統合を進めてきたツケが少なからずあると思います。上層部の人達は、降格人事（降格したって十分な役職だと思いますが....）で責任をとったつもりになっているのでしょうが、現場で働く方々にかかるプレッシャーは相当なものであり、到底想像できないのでしょうね。

フレアをかけ過ぎてテールスキッドを擦った件も大事に至らなくて何よりでした。そのためのテールスキッドなのですから。PIC が間際で Take Over したかどうかは論点になっていませんが、Critical なフェイズなので、PIC は良い判断をしたのではないでしょうか。
（フレアのかけ方は下地島で十分に練習しましょうね）

帯広の J-Air は、CRJ だったそうな。777-300 が誤進入して脱輪した訳ではないのだから、そうカリカリしなさんな。

A300-600R の TCD はエアバス社側の問題なのだけれど、当該機種のオペレータが JALJ だと言うだけで、変な誤解をまねかなければ良いのですが。むしろ、国土交通省の対応の遅さが問題ですね。

Emergency かけて降りただけで、「警視庁東京空港署などによると」と警察が介入する化石時代の体制・体質は相変わらずなのですね。

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Yahoo!ニュース - 読売新聞 - 広島発羽田行きＪＡＬ便の操縦席で異臭、けが人はなし

　２２日午前９時１２分ごろ、千葉・御宿上空を飛行中の広島発羽田行き日本航空１６００便（エアバスＡ３００―６００型）から、「操縦席で焦げたようなにおいがし、発煙の表示が出た」と、国土交通省東京空港事務所に通報があった。
　同機は緊急着陸を要請し、定刻から９分遅れの同２９分、羽田空港に着陸した。乗客乗員１３４人にけがはなかった。滑走路周辺には、消防車５５台が待機した。
　警視庁東京空港署などによると、操縦室の近くに設置された、操縦桿の重さを制御する機器が焦げていたという。日本航空は、配線のショートが原因とみて調べている。
（読売新聞） - 3月22日12時4分更新

Yahoo!ニュース - 産経新聞 -日航機、今度は尻もち　福島空港

二十二日午前九時十七分ごろ、福島空港に着陸した大阪発の日本航空２２６１便（ボーイング７６７型機、乗員九人、乗客百二十四人）が着陸時に機体後部を滑走路に接触させる事故があった。同機は駐機場まで自走し、乗員・乗客にけがはなかったが、日航側から空港を管理する福島県への連絡には事故後、二十分以上かかっていた。
　日航は最近になって滑走路への誤進入など、安全上のトラブルを相次いで起こし、今月十七日に国交省から事業改善命令を受けたばかり。同社ではこれを受け、兼子勲会長が四月から代表権を返上するとともに、六月に予定されていた兼子会長から新町敏行社長への最高経営責任者（ＣＥＯ）の交代も四月に早めるなどの処分を行っていた。
　福島空港事務所などによると、事故で機体後部に付いている離着陸時の緩衝装置「テールスキッド」が破損したが本体に損傷はないという。空港では滑走路の灯火一個が壊れたため滑走路が一時閉鎖され、折り返しの大阪行きが欠航した。
　事故機は着陸時、副操縦士が操縦しており、機首の引き起こし角度を誤ったとみられる。福島空港は当時、曇りだが視界は良好で風はほとんどなかったという。
　また、同日午前九時十二分ごろ、着陸体勢に入っていた広島発羽田行きの日本航空１６００便（エアバスＡ３００型、乗員九人、乗客百二十五人）から羽田空港の管制塔に「『操縦室で煙が出ている』との計器表示があり、異臭がした」と緊急着陸の要請があり、同機は午前九時二十八分に着陸。機体に異常はみられず、けが人もなかった。国土交通省東京空港事務所と日本航空で原因を調べている。
（産経新聞） - 3月22日15時9分更新

Yahoo!ニュース - 共同通信 - ＪＡＬ機に作業車が接触　徳島空港

２２日午後７時５分ごろ、徳島県松茂町の徳島空港で点検中だった羽田行きの日本航空１４３８便エアバスＡ３００－６００Ｒに同社の高所作業車が接触、左翼先端の整流板を破損した。けが人はなかった。
　作業車に乗っていた整備士は「高さの目測を誤った」と話しており、同社の白城義恭徳島空港所長は「整備士が安全確認を怠った。対応策を検討する」と話している。
　日本航空によると、整備士が飛行不能と判断。同機で羽田に向かう予定の乗客約１３０人のほとんどは、他社便に乗り換えて東京に向かったという。事故当時、乗客は搭乗前だった。
（共同通信） - 3月22日23時15分更新

Yahoo!ニュース - 読売新聞 - 日航機トラブル１日４件、部品脱落や作業車と接触

　２２日午後９時２５分ごろ、オーストラリア・ブリスベンから成田空港に同日夕にに到着した日本航空７６２便（ボーイング７４７―４００型）の到着後点検で、第４エンジンの点検用パネルの脱落が見つかった。
　同空港は滑走路を７分間閉鎖し、捜索したが、パネルは発見できなかった。
　日航によると、パネルはアルミ製で、縦幅約２０センチ、横幅約３０センチの長円形。飛行中に脱落した可能性があるという。
　同日午後７時ごろには、徳島県松茂町の徳島空港で、駐機中の東京行き日本航空１４３８便（エアバスＡ３００―６００Ｒ）に整備作業車が接触し、左翼先端の一部が破損した。機内に乗客や乗員はいなかった。
　日航は同機の使用を取りやめ、搭乗を予定していた１４３人は別の航空会社の飛行機で東京へ向かった。
　日航機では、２２日午前中にも、福島空港で旅客機が尻もち着陸するなど別のトラブルが２件起きており、日航をめぐるミスやトラブルはこの日だけで計４件。相次ぐトラブルやミスで日航に対して事業改善命令を出したばかりの国土交通省の担当者は、「これだけ、トラブルが立て続けに起きるのは、もはや異常事態だ」と話している。
（読売新聞） - 3月23日0時49分更新

Yahoo!ニュース - 読売新聞 - 日航エアバス１０機、方向舵に欠陥…国交省改善求める

　国土交通省は２２日、日本航空が国内線で運航しているフランス・エアバス社製「Ａ３００―６００」型機について、垂直尾翼部品に欠陥の恐れがあるとして、日航に対し、部品の検査や改修などを求める「耐空性改善通報（ＴＣＤ）」を発令した。
　日航では現在、問題のある同型機を１０機運航させており、ＴＣＤ発令から３か月以内に、検査や部品交換を行わなくてはならない。
　日航は運航を続けながら、点検を行うとしている。
　この欠陥を巡っては、今月６日、カナダの航空会社のエアバス社製「Ａ３１０」型機が、カリブ海上空を巡航中に突然、強化プラスチック製の方向舵（縦約８メートル、横約２メートル）が脱落するトラブルが発生。同機はそのまま出発地のキューバ・バラデロ空港に引き返し、けが人はなかった。
　エアバス社の本社があるフランス航空当局は、１８日付けで、同一部品を使用しているＡ３１０、Ａ３００―６００型機について、改善命令を出していた。
（読売新聞） - 3月23日0時54分更新

Yahoo!ニュース - 共同通信 - 帯広空港で誘導路誤り進入　ＪＡＬグループ機

　北海道帯広市の帯広空港で２０日、名古屋発帯広行きのＪＡＬグループのジェイエア４３０３便が着陸後、管制官の指示と異なる誘導路に進入していたことが２３日、分かった。乗客２５人にけがはなかった。
　国土交通省帯広空港出張所によると、同便は２０日午後零時４０分ごろ、帯広空港に着陸。管制官から誘導路を通ってターミナルに向かうように指示されたが、民間機が使用できない航空大学校帯広分校の訓練機専用誘導路に入った。
　管制官が誤進入に気付き、同社を通して機長に連絡。機長は管制官に謝罪したが、ほかに航空機がいなかったため、そのままターミナルに向かった。
　ジェイエアは「あってはならないミス。再発防止に努めたい」としている。
（共同通信） - 3月23日10時59分更新

類語辞典

先日、ある御方から「使わないから」と譲ってもらいました。

類語辞典 東京堂出版 このアイテムの詳細を見る

中をパラパラとめくってみたら、これが結構面白そうです。

引き方をマスターした訳ではないので、まだ「使いこなす」領域には至っていません。が、眺めているだけでも、どこからともなく凄さが伝わってきます。

こういう辞典を活用し、少しでも文章が上手くなれば良いのですが....。

ＳＴＢ交換

昼間、ケーブルテレビの宅内工事がありました。それに備えて、少々片付け。

STB を取り替えて、ディジタル対応に変更です。新たに観れるチャネルが増えました。

今回の発注者は我が家の財務大臣なので、流石に発注から工事までの期間が短いこと....。申請書類についての細かな審査など全くありません。


なんでも、お目当てのチャネルは、プロ野球某球団の試合中継だそうで、....間もなく、試合経過・結果に気を遣う季節がやって来るのでした。

お疲れ

約２４時間の REST の後、４時間半の走行を経て帰宅しました。

高速＋都心部の渋滞を避けるべく、大回りしたので走行距離は往路の 1.5 倍以上となりました。

流石にチト疲れました。明日は１Ｈ。

北へ

夕方、自宅を出発して、北へ向けて陸上移動です。

行き先はIXE付近。

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距離は２００数十Kmなのですが、難関は都内を縦断しなければならないこと....。


日頃のおこないが悪いことに加え、某局の「週末うらない」もさえない結果だったからなのでしょうか、首都高の混雑がひどいこと

ルートは幾つか考えられて、普通ならその中の１個くらいは順調に流れる（あるいは、渋滞箇所も限られる）ルートがあるのですが、本日夕方は事故渋滞が数箇所で発生し、八方塞です

全行程距離３分の１に費やす時間が４分の３近く....。都内縦断を経て、○×道に入ってからは、順調で、精神的疲労に鞭を打ってひたすら走るだけでした。

北（といっても北関東のちょっと先ですが）はまだ寒いです。途中で車の凍結警告灯が点灯したのには驚きました。

明日の夜、戻ります。現地での REST が約２４時間の１泊２日パターンです。

歯医者さん（９）

歯医者さんも回を重ねて９回目の治療です。

今回は、歯ぐきの腫れの原因となっている「歯石の除去」をしてもらいました。ちょっと痛かったです。

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某社も「歯石除去」をしないと、丈夫で健康な歯もグラグラしだしたり、最悪、抜けてしまったりしますよ

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次回の治療は、左上奥に被せる歯の型取りだそうです。
被せる歯の材質を、保険治療にするか、自費治療にするのか、選択しなければなりません。
パンフレットを渡されましたが、自費治療だと歯より懐が痛み大変なことになりそうで....。

悪循環でしょうか

なんでこんなミスするの？と疑いたくなるような初歩的でお粗末なミスですね。


Door Closeしたら、Door ModeをArmedにして相互確認するのは、客乗として当然でしょうに。
ここのところ、何件かミスをマスコミで叩かれ、しかも自社のホームページでも報告している程ですから、運航サイドには、しかるべき通達が出ていたと思われます。会社の過剰反応がCrewに悪影響を及ぼし、「ミスを犯すまい」という過度の緊張から注意力の散漫を招いてしまったのでしょうか？
それにしても、（客乗が）６名もいて誰も気付かなかったの????
ＣＲＭが機能しない重篤な問題が客乗間にあったのか....、と疑ってしまいます。

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今回はJALIだったけれど、ＣＣＵも会社の組合分裂労務政策に負けずに頑張ってくださいね。
今回の件が直接関係あるとは言えませんが、ＪＡＬの労務は、過去の歴史（殊に、解雇・分裂を持ち込んだ際の最終和解協定の第一項の内容）を思い出して下さい。３０年も前のことは都合良く忘れてしまいましたか？

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Cockpitも、Before Startで気付かなかったですかね？
767のEICASって、Door Modeを表示出来ないのでしたっけ（不勉強ですみません）。

とにかく、悪循環のループを断ち切らないといけません。余計なことを考えずに、平常心でオペレーションすれば良いのですよ。どこかに偏りが出来るとバランスが崩れ、そこにミスが付け込むのです。

エアライン・クルーはみなプロフェッショナルです。誇りと自信を持って頑張って下さい。

ＪＡＬ機、緊急脱出装置の準備忘れて飛行 (朝日新聞) - asahi.com より

ＪＡＬ機、非常用脱出装置セットせずに運航 (読売新聞) - goo ニュース