数日前リヨンの町で、＜大リヨン都市圏広域公共交通機関＞の開発公団にいってお話を伺う機会が有りました。
その席で、地方都市に置ける公共交通機関＜メトロ／バス／路面電車／トロリーバス＞の布設と、管理、コーディネーションと拡張計画に関しての、周辺自治体を伴っての市民生活と環境整備、財政的諸問題にかかわる興味深いお話が聞けたのですが。。
＜フランスの路面電車はエコロジーにもこだわって、軌道に＜芝生＞を敷き詰めてある事が多い＞
そして、その直後、偶然な事に、日本での＜路面電車＞に対する面白い記事を見つけたのです。
以下に、その記事の抜粋を引用しましょう。
▶次世代型の路面電車、堺市が中止申し入れ【読売新聞電子版】
＞堺市が、南海電鉄と阪堺電気軌道に対し、両社による市中心部での運行を計画していたＬＲＴ（次世代型路面電車）整備の中止を申し入れたことがわかった。
＞中止を公約に掲げて初当選した竹山修身市長が１０月に就任して以後、市が関係機関に中止を表明したのは初めて。ＬＲＴが本格導入されれば、全国の自治体で富山市に次ぐ２番目、大都市では初の先進的な施策だったが、白紙に戻ったかたち。
＞計画では、今年度内の着工を目指し、市が南海高野線堺東駅―同本線堺駅（１・７キロ）を新設、阪堺線浜寺駅前―我孫子道（７・９キロ）の施設も譲り受けて改修し、低床の新車を導入。２社が施設などや車両を賃借して運行する予定だった。
＞しかし、新設区間では、２車線の市道が一方通行の１車線に減ることなどから、沿線住民らが反発していた。
（引用終り）
実は、この反対理由が、逆にリヨンの場合、路面電車の路線拡大の＜大きな原動力＞なっていたのです。
ヨーロッパでは、大戦後の＜車社会＞の到来に伴って、それまで親しまれていた路面電車が、どんどん廃止されて行きました。
この辺の事情は、日本も同じ様な傾向に有ったと思います。
その後も、スイス、ドイツ、ベルギー、オランダ等、主に＜ゲルマン系＞諸国では、常に変わらぬ市民の交通手段になっていました。
その路面電車が、２１世紀を迎える前後から、石油ショック以来収まらない原油高と、都市機能を麻痺させる＜交通渋滞＞との理由により、又復権著しい傾向に有ります。
フランスの例を以下にあげてみましょう。
現在＜稼働中＞の路面電車を持つ町は、以下の通りです。
▷カン ：１９０１年開設～１９３９年廃止／２００２年復活～：２路線１６キロ
★クレルモン・フェラン ：２００６年新設以来～：１路線１５キロ
▷ボルドー ：１８８０年開設～１９５９年廃止／２００３年復活～：３路線４４キロ
▷グルノーブル ：１８９４年開設～１９５２年廃止／１９８９年復活～：４路線３７キロ
▷パリ首都圏 ：１９５９年最後のヴェルサイユの廃止／１９９２年復活～：４路線３６キロ
◀リル ：１９０９年開設以来～：２路線３６キロ
▷リヨン ：１９８９年開設～１９５９年廃止／２００１年復活～：４路線４５キロ
▷ル・マン ：１８９７年開設～１９４７年廃止／２００７年復活～：２路線１６キロ
▶マルセイユ ：１８９３年開設以来～：３路線１４キロ
▷モンプリエ ：１８９７年開設～１９４９年廃止／２０００年復活～：２路線３６キロ
▷ミュルーズ ：１８８０年開設～１９５６年廃止／２００６年復活～：２路線１２キロ
◀ナンシー ：２００７年新設（ゴムタイヤ車両）～：１路線１１キロ
▷ナント ：１８７９年開設～１９５３年廃止／１９８５年復活～：３路線４４キロ
▷ニース ：１８７９年開設～１９５３年廃止／１９８５年復活～：１路線９キロ
▷オルレアン ：１８７７年開設～１９３８年廃止／２０００年復活～：１路線１８キロ
▷ルーアン ：１８７７年開設～１９５３年廃止／１９９４年復活～：２路線１８キロ
▶サン・テティエンヌ ：１８８１年開設以来～：２路線１２キロ
▷ストラスブール ：１８７８年開設～１９６０年廃止／１９９４年復活～：５路線５３キロ
▷ヴァランシエンヌ ：１８８１年開設～１９９６年廃止／２００６年復活～：１路線１９キロ
その他、新規８都市を含み３４路線が工事中。
ヨーロッパは、旧市街は道はばも狭く、曲がりくねった街路も多い事が、先ず前提となります。
そして、それら＜旧市街＞は主として＜商店街＞を含む、市役所等を持つ町の中心である事が多く、しかも＜観光＞的にも旧跡の多い、中心スポットである事がほとんどです。
そういった条件の街区に＜路面電車＞を走らせる、と言う事は、必然的に＜車道＞が犠牲になります。
ドイツや、オランダ、ベルギー等では、電車が通行中でなければ、軌道内の車両の走行が可能な、両者共存している例が多々見られますが、フランスは車と電車は完全に分離するのが原則の様です。
その発想はと言うと、交通渋滞の緩和＝車の使用を押さえる、と言う点に尽きるのです。
市民達に、なるべく車の使用を止めて、＜公共交通機関＞を使ってもらう方向を目指す。
所で、今回の興味深い点は、リヨンと言うマルセイユと並んでフランス第２の都会で、都市機能を麻痺させる車の数を減らす事は、都会生活の存続に関わる、重要事項であり、その事への対処の仕方が素晴らしい、と言う事なのです。
リヨンの担当責任者（公団副総裁にして財務部長）の説明。
「その路線を開設すると、歩道の幅を変えず、自転車専用レーンも残せば片側１車線、場所に依っては一方通行の１車線になってしまいました。そして、その＜通り＞は、ショッピング・ストリートだったので、沿線の店舗は当然＜路面電車＞導入に反対しました」
ここまでは、まさに＜堺市＞のケースと同じです。
違っていたのは、ここから先。
「私たちは、厳密な調査の結果、その通りを通る車の大半は、その通りに用があってくる人々ではなく、他の目的地に向かう為に、＜ただ通り抜ける＞だけの人達だった事が判明しました。」
「この事を通りの住民、商店主達に説明しました。」
『つまり、直接その地区に利益をもたらす事無く、排気ガスや騒音をまき散らし、渋滞を引き起こす＜車＞を閉め出して、路面電車を引き停留所を上手く配分すれば、＜本当に用の有る人達＞は路面電車で来る。必然的に町内はより静かで安全になり、買い物客もさらに増えるであろう』という判断なのです。
その分析と予測とを、通りの住人達は納得して、電車の布設に賛成したそうです。
要するに、＜公共事業とはかく有るべき＞という見本の様なケースだと思いました。
霞ヶ関の官僚達に、＜ツメの垢＞を煎じて飲ませてやりたくなった体験でした。
ちなみにリヨンの旧市街には、珍しい＜トロリーバス＞も６路線走っています。
＜トロリーバスなので、軌道は無く、電線からパンタグラフで電気を受け取りながら走るバスなのです＞
その席で、地方都市に置ける公共交通機関＜メトロ／バス／路面電車／トロリーバス＞の布設と、管理、コーディネーションと拡張計画に関しての、周辺自治体を伴っての市民生活と環境整備、財政的諸問題にかかわる興味深いお話が聞けたのですが。。
＜フランスの路面電車はエコロジーにもこだわって、軌道に＜芝生＞を敷き詰めてある事が多い＞
そして、その直後、偶然な事に、日本での＜路面電車＞に対する面白い記事を見つけたのです。
以下に、その記事の抜粋を引用しましょう。
▶次世代型の路面電車、堺市が中止申し入れ【読売新聞電子版】
＞堺市が、南海電鉄と阪堺電気軌道に対し、両社による市中心部での運行を計画していたＬＲＴ（次世代型路面電車）整備の中止を申し入れたことがわかった。
＞中止を公約に掲げて初当選した竹山修身市長が１０月に就任して以後、市が関係機関に中止を表明したのは初めて。ＬＲＴが本格導入されれば、全国の自治体で富山市に次ぐ２番目、大都市では初の先進的な施策だったが、白紙に戻ったかたち。
＞計画では、今年度内の着工を目指し、市が南海高野線堺東駅―同本線堺駅（１・７キロ）を新設、阪堺線浜寺駅前―我孫子道（７・９キロ）の施設も譲り受けて改修し、低床の新車を導入。２社が施設などや車両を賃借して運行する予定だった。
＞しかし、新設区間では、２車線の市道が一方通行の１車線に減ることなどから、沿線住民らが反発していた。
（引用終り）
実は、この反対理由が、逆にリヨンの場合、路面電車の路線拡大の＜大きな原動力＞なっていたのです。
ヨーロッパでは、大戦後の＜車社会＞の到来に伴って、それまで親しまれていた路面電車が、どんどん廃止されて行きました。
この辺の事情は、日本も同じ様な傾向に有ったと思います。
その後も、スイス、ドイツ、ベルギー、オランダ等、主に＜ゲルマン系＞諸国では、常に変わらぬ市民の交通手段になっていました。
その路面電車が、２１世紀を迎える前後から、石油ショック以来収まらない原油高と、都市機能を麻痺させる＜交通渋滞＞との理由により、又復権著しい傾向に有ります。
フランスの例を以下にあげてみましょう。
現在＜稼働中＞の路面電車を持つ町は、以下の通りです。
▷カン ：１９０１年開設～１９３９年廃止／２００２年復活～：２路線１６キロ
★クレルモン・フェラン ：２００６年新設以来～：１路線１５キロ
▷ボルドー ：１８８０年開設～１９５９年廃止／２００３年復活～：３路線４４キロ
▷グルノーブル ：１８９４年開設～１９５２年廃止／１９８９年復活～：４路線３７キロ
▷パリ首都圏 ：１９５９年最後のヴェルサイユの廃止／１９９２年復活～：４路線３６キロ
◀リル ：１９０９年開設以来～：２路線３６キロ
▷リヨン ：１９８９年開設～１９５９年廃止／２００１年復活～：４路線４５キロ
▷ル・マン ：１８９７年開設～１９４７年廃止／２００７年復活～：２路線１６キロ
▶マルセイユ ：１８９３年開設以来～：３路線１４キロ
▷モンプリエ ：１８９７年開設～１９４９年廃止／２０００年復活～：２路線３６キロ
▷ミュルーズ ：１８８０年開設～１９５６年廃止／２００６年復活～：２路線１２キロ
◀ナンシー ：２００７年新設（ゴムタイヤ車両）～：１路線１１キロ
▷ナント ：１８７９年開設～１９５３年廃止／１９８５年復活～：３路線４４キロ
▷ニース ：１８７９年開設～１９５３年廃止／１９８５年復活～：１路線９キロ
▷オルレアン ：１８７７年開設～１９３８年廃止／２０００年復活～：１路線１８キロ
▷ルーアン ：１８７７年開設～１９５３年廃止／１９９４年復活～：２路線１８キロ
▶サン・テティエンヌ ：１８８１年開設以来～：２路線１２キロ
▷ストラスブール ：１８７８年開設～１９６０年廃止／１９９４年復活～：５路線５３キロ
▷ヴァランシエンヌ ：１８８１年開設～１９９６年廃止／２００６年復活～：１路線１９キロ
その他、新規８都市を含み３４路線が工事中。
ヨーロッパは、旧市街は道はばも狭く、曲がりくねった街路も多い事が、先ず前提となります。
そして、それら＜旧市街＞は主として＜商店街＞を含む、市役所等を持つ町の中心である事が多く、しかも＜観光＞的にも旧跡の多い、中心スポットである事がほとんどです。
そういった条件の街区に＜路面電車＞を走らせる、と言う事は、必然的に＜車道＞が犠牲になります。
ドイツや、オランダ、ベルギー等では、電車が通行中でなければ、軌道内の車両の走行が可能な、両者共存している例が多々見られますが、フランスは車と電車は完全に分離するのが原則の様です。
その発想はと言うと、交通渋滞の緩和＝車の使用を押さえる、と言う点に尽きるのです。
市民達に、なるべく車の使用を止めて、＜公共交通機関＞を使ってもらう方向を目指す。
所で、今回の興味深い点は、リヨンと言うマルセイユと並んでフランス第２の都会で、都市機能を麻痺させる車の数を減らす事は、都会生活の存続に関わる、重要事項であり、その事への対処の仕方が素晴らしい、と言う事なのです。
リヨンの担当責任者（公団副総裁にして財務部長）の説明。
「その路線を開設すると、歩道の幅を変えず、自転車専用レーンも残せば片側１車線、場所に依っては一方通行の１車線になってしまいました。そして、その＜通り＞は、ショッピング・ストリートだったので、沿線の店舗は当然＜路面電車＞導入に反対しました」
ここまでは、まさに＜堺市＞のケースと同じです。
違っていたのは、ここから先。
「私たちは、厳密な調査の結果、その通りを通る車の大半は、その通りに用があってくる人々ではなく、他の目的地に向かう為に、＜ただ通り抜ける＞だけの人達だった事が判明しました。」
「この事を通りの住民、商店主達に説明しました。」
『つまり、直接その地区に利益をもたらす事無く、排気ガスや騒音をまき散らし、渋滞を引き起こす＜車＞を閉め出して、路面電車を引き停留所を上手く配分すれば、＜本当に用の有る人達＞は路面電車で来る。必然的に町内はより静かで安全になり、買い物客もさらに増えるであろう』という判断なのです。
その分析と予測とを、通りの住人達は納得して、電車の布設に賛成したそうです。
要するに、＜公共事業とはかく有るべき＞という見本の様なケースだと思いました。
霞ヶ関の官僚達に、＜ツメの垢＞を煎じて飲ませてやりたくなった体験でした。
ちなみにリヨンの旧市街には、珍しい＜トロリーバス＞も６路線走っています。
＜トロリーバスなので、軌道は無く、電線からパンタグラフで電気を受け取りながら走るバスなのです＞
