桃花台線、命脈尽きる。

経営難の桃花台線を「廃止」する方針が固まった。
それも今年秋に。

「桃花台線 今秋廃止 愛知県方針 バス代替にめど」(読売新聞中部版、1/12)

記事の要旨は次のとおり。
○桃花台線を運営する桃花台新交通への最大の出資者である愛知県が同線を今年秋に廃止する方針を固めた。
○県が廃止方針を固めたのは同線へのこれ以上の公金投入が困難なこと、代替バスのメドが立ったため。
○新交通システムの廃止としては全国初、開業から15年という異例の短期間で廃止されることになるが、これに対して国土交通省は桃花台線建設時の補助金89億円から減価償却費を除いた36～38億円の返還を愛知県に求める方針。
○愛知県は今月14・15日に開催される住民説明会で地元の理解を得た後、桃花台新交通の資金が枯渇する9月をメドに廃止すると見られる。なお、撤去に100億円を要するとされた高架橋については当面残す方針。

経営難の桃花台線を巡る昨今の報道、愛知県が行ったIMTSへの検討結果を見れば、この結末に至るのは当然の帰結だろう。
従って、今回の記事に対して驚きはない、というのが正直な感想だ。

昨年のIMTSへの転換検討結果を見ても、「毎年2.6億円の公金投入か現行250円の運賃を640円に値上げする」という現実離れした想定下でやっと存続可能という結論に至っている。
この数字から「存続」という結論を導き出す事自体が無意味だろうし、存続運動も起こらない路線の末路は見えていると捉えていた。

それにしても、桃花台線が新交通システムの廃止事例としては全国初という事になるが、僅か「15年」で姿を消す旅客路線というのも記憶にない。
記憶にある限りでは1961年開業、1962年に運行休止、2002年に正式に廃止された横浜ドリームランドの運行期間1年(!)、1966年開業、1974年運行休止、1979年に正式に廃止された姫路市営モノレールの運行期間8年に次ぐ短さではなかろうか。
横浜ドリームランドはトラブルで運行休止に至った特殊事例だから脇に置くとしても、輸送需要が低迷して廃止に至った姫路市営モノレールと今回の事例はよく似ている。

そして、横浜ドリームランドも姫路市営モノレールも長きに亘って「廃線跡」としての高架が残った事実から考えると、今回の桃花台線の高架も同じ轍を踏む可能性は高そうだ。
緊急度の高い場所から解体を始め、時間をかけて少しずつ、少しずつ姿を消していくことになるのだろう。

そういった感傷的な話とは別に、多額の費用をかけて建設した路線が僅か15年で「無用の長物」と化す。
このような事態に至らしめた原因は需要予測の杜撰さ、高蔵寺駅まで開通させず桃花台を終点とした路線計画の甘さは勿論のこと、何より度し難いのは計画が遅延した時に計画自体を見直す機会があったにも関わらず、小手先の修正で前に進めてしまった事にある。

その意味で読売新聞の記事中にもあるように、このような計画を漫然と進めてきた県と小牧市の責任は極めて重大と言わざるを得ない。
今回の教訓から何を学んだか今後問われると思うが、あおなみ線でも同じ轍を踏もうとしている所を見ると、何ともため息の出る話ではないか。

結局、「建設ありき」で後の事を考えなかったツケが今回のような結末を招いたということだろう。
そして、バブルが弾け、「失われた10年」を経ても同じ事を繰り返している。
これは愛知県のみならず、この国の至る所で言える事だが。