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新盆唐線・光教駅とアクセスバス路線

2017-01-17 | 鉄道[大韓民国・広域電鉄/地下鉄等]

昨秋MAKIKYUが韓国へ足を運んだ際には、昨年初頭に延伸開業した新盆唐(Sin-Bundang)線の延伸区間・亭子(Jeongja)~光教(Gwanggyo)間にも乗車機会がありました。

新盆唐線は「DX-LINE」という愛称名を持ち、ソウル市内の江南(Gangnam)と南郊を速達輸送する新線で、江南~亭子間の開業も2011年ですので、路線自体が開業から日が浅い新線です。

近年開業したばかりの路線と言う事もあり、スクリーン式のホームドアは各駅に完備、全列車で自動運転を行っているのも大きな特徴です。

都心と郊外を速達輸送する目的で建設された事もあり、首都圏(ソウル都市圏)内を運行する通勤線区であるにも関わらず、途中駅間が8㎞程度離れた箇所も存在しています。

運賃体系も一応首都圏統合運賃制が適用されるものの、ソウル近郊では相当数の系統が存在する広域急行バスなどと同様に追加運賃が必要となっています。

そのため他路線との乗換口には中間改札が設けられているなど、「安いけど各駅停車ばかりで遅い」と感じる事が多い大半の首都圏地下鉄・広域電鉄路線とは随分趣の異なる路線となっています。

 
2011年に開業した江南~亭子間は全区間が地下区間となっており、列車撮影や車窓を楽しむのはとても…という状況で、今年開業した区間も殆どが地下区間となっていますが、新規開業区間の終点・光教駅は地上駅となっており、駅舎も地上に設けられた橋上駅・駅近くには車両基地も併設されています。
(写真は光教駅舎と、駅前から眺めた駅周辺の様子です)

 
光教駅周辺は僅かながら地上区間を走行し、光教駅構内で列車を撮影する事も出来ますので、延伸前に比べるとDX-LINEの列車撮影も格段に容易になっています。
(光教開業以前はKORAIL盆唐線の車両基地を間借りしており、盆唐線の竹田周辺で回送列車を撮影する事は可能でしたが、回送列車の運行時間帯などは限られており、終日地上で列車が発着する今日とは大違いです)

 
ホームにはスクリーン式のホームドアが設置されていますので、駅ホームで入線する列車や停車中の列車全体を撮影するのは困難、改札のすぐ近く(改札内)が列車撮影ポイント状態でしたが、先頭部や車端部だけを撮影するのであれば、ホームドア越しに撮影する事も出来ます。


ちなみに現在DX-LINEで活躍する車両は、D000系と呼ばれる車両1形式だけで、40年以上の歴史を誇る1号線などに比べると、車両面でのバラエティに乏しいのは新線故に致し方ない事です。


ただ広域電鉄では最近になってようやく導入され始めたシングルアーム式パンタグラフを全車両が装備しており、客ドアも韓国の都市鉄道では比較的少数派のプラグドアとなっている辺りは大きな特徴です。
(KORAILの列車線では、プラグドアを採用した車両が多数派で、シングルアーム式パンタグラフを搭載した車両も多数活躍しています)


車内は乗車時間が比較的短い通勤線区と言う事もあり両開き4扉オールロングシート、プラグドアなどの特徴を除くと、質素な内装や硬めの座席など、最近韓国で導入されている通勤電車の典型といった印象ですが、座席モケットが2色色分けとなっている点は独特です。


自動運転を行う路線だけあり、車端部が展望スペース状態となっており、最前部は立席にも関わらず結構な人気のある区画ですが、先日取り上げた仁川2号線などとは異なり、地上区間が光教駅周辺だけに限られてしまうのは残念な限りです。

また光教駅は一応水原(Suwon)市に属するものの、広域電鉄の路線図を見ると盲腸線状態となっており、光教駅~水原駅を鉄道だけで移動しようと思ったら、結構な大回りになります。
(それでも盆唐線が近年水原まで延伸開業していますので、あり得ない程の大回りではないですが、盆唐線水原延伸前に盆唐~水原間を鉄道だけの乗継で移動するのは、日本で日光~足尾間を列車のみで移動するのに近い状態でした)

バス大国の韓国ですので、水原駅~光教駅間は当然市内バスで移動する事も可能で、MAKIKYUも光教駅へ向かう際には、水原駅前から市内バスに乗車したものでした。

光教駅から比較的至近の京畿(Gyonggi)大学付近を通るバスは多数存在するものの、光教駅前を経由する路線は少なく、また水原・光教両駅共に起終点ではなく途中停留所となる点も要注意です。


ちなみにMAKIKYUが乗車した市内バスは写真の400番、ソウル郊外の京畿道ではありふれた存在と感じるG-BUS塗装の現代製2段ステップ車両ですが、このバスの後に写っている400-4番も両駅間を結ぶ路線です。

両者共に毎時2本程度しかない上に、写真の様に団子状態で運行する事もあり、首都圏市内バスにしては利便性も芳しくない印象があり、韓国旅行が初めてで韓国語は全くできないという方などは、単独で乗車するのはやや難ありかと思います。


乗車時間は片道30分強ですので、韓国の市内バスではさほど長い部類には入りませんが、水原駅~光教駅間の途中では有名な八達門(Paltal-mun)も経由し、車窓観光も楽しめますので、韓国一人歩きに慣れている方か、そうでなくても韓国内に知人が居り同行可能な方であれば、車窓観光を兼ねて乗車するのも悪くない路線と感じたものでした。


またMAKIKYUが先月DX-LINEに乗車した際は、光教駅から乗車した列車は「江南」行で、この列車には終点まで乗車せず途中の「板橋」駅で下車したものでした。
(写真はDX-LINEの列車内ドア上に設置されたLCDモニターで、한글に加えてローマ字と漢字も併記されていますので、板橋を経て江南まで向かう列車である事は一目瞭然だと思います)


板橋も東京都内の板橋(いたばし/Itabashi)区はお馴染みの存在で、幾度も足を運んでいますが、韓国の首都圏にある板橋(판교/Pangyo)は以前一度通過した事がある程度、この駅で列車を下車するのは先月が初めてでした。

韓国の首都圏にある板橋駅は今秋に開業したばかりの新線始発駅にもなっており、この路線にも乗車機会がありましたので、こちらも近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

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西武の地下鉄直通座席定員制列車・列車名を正式公表~何処かで聞いた事がある様な列車名は…

2017-01-11 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

西武鉄道では昨秋、両開き4扉の通勤仕様で地下鉄直通対応ながらも、ロング/クロスシート可変座席を採用した新形式・40000系が納入、今春の運行開始に向け試運転を行っており、西武線沿線をはじめそれ以外でも日頃首都圏を生活圏としている方の中には、既に同車の姿を見た事があるという方も居られるかと思います。


40000系(既公開記事での使用画像・左側から2番目の車両が該当)は地下鉄直通車としては久々の新鋭車両である事に加え、ロング/クロスシート可変座席を採用、座席指定制列車としても用いる事が発表されている事もあってか、車両自体だけでなく運行ダイヤなども注目の存在ですが、昨日西武鉄道側が公式に40000系を用いた座席指定制列車の名称やダイヤを公開しており、既に公式リリースをご覧になられた方も居られるかと思います。

40000系は現行営業用最新鋭車両・30000系「スマイルトレイン」の様に車両自体に名称を設定するのではなく、要特別料金の座席指定列車として運行する場合のみ、列車名を名乗る事になっています。


この名称は「S-TRAIN」、韓国鉄道(KORAIL)の南道海洋観光列車「S-Train」(写真・「MAKIKYUのページ」で以前公開した記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)と非常に紛らわしい名称ですが、西武側はKORAILが運行している観光列車「S-Train」の存在を知りながら、「TRAIN」を全て大文字表記とする事で別物である事を主張しているのか否かも気になります。
(さすがに西武鉄道程の大企業であれば、上層部一同が「S-Train」の存在自体を知らないという事はないと思いますが…)

座席指定制列車時刻は、平日は西武線~東京メトロ有楽町線直通、土休日は西武線~東京メトロ副都心線~東急東横線~みなとみらい線直通で設定され、有楽町線直通は終点の新木場発着ではなく豊洲発着となっているのが大きな特徴、豊洲では小田急線直通の不定期列車「ベイリゾート」号廃止以来の有料列車復活となります。

東京メトロでは小田急線直通特急に続き、2例目の座席指定制有料列車となり、東京メトロ線内のみでの利用ができない事や、メトロ線内分の特急料金が210円となっている点も、小田急線直通特急と同様です。

40000系は一般列車兼用となる車両だけに、座席や内装などの設備面や、複数社線を跨り料金が併算される事を考慮すると、やや割高感が否めない気もしますが、この事もあってか西武線内では既存特急(レッドアロー)よりも割安な料金設定となっている点は当然と言う気もします。

土休日のみ運行の東急東横線・みなとみらい線内でも特急料金が別途設定、この料金設定は設備的にほぼ同等の車両を用いている東武東上線「TJライナー」の乗車整理券料金を参考にしたと思われる価格設定です。

東急線内のみや東急線~東京メトロ線跨ぎでの2社線内乗車も可能となっていますが、みなとみらい線内のみでの特急料金が設定されていない代わりに、みなとみらい線内のみでの乗降が不可能になっているのも大きな特徴です。

西武線内の発着駅も平日は所沢発着のみですが、土休日は所沢・飯能・西武秩父発着の3通りが存在、上下で運行本数が異なっているのも大きな特徴で、片道回送で運行する列車が設定されるのか、それともロング/クロスシート変換機構を装備している事を生かし、片道一般列車で運行する列車が出て来るのかも気になる所です。

運行形態や料金設定をはじめ、「S-TRAIN」の名称設定も含め、西武線~地下鉄直通特急は賛否両論が色々出そうな列車と感じますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も見解などありましたらコメントもどうぞ。

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京急(新)1000形16次車~幾分マシになったステンレス車両

2017-01-09 | 北総監獄

京浜急行電鉄(京急)では、近年(新)1000形ステンレス車両の増備が進行しており、これは賛否両論でネット上でも様々な見解が示されていますが、ステンレス車初導入となった2007年の6次車導入開始から早くも10年が経過、今まで「赤い電車」の印象が強かった京急もステンレス車の大量導入で様相が随分変化したと感じています。

(新)1000形ステンレス車は既存車両よりも製造コストを大幅に削減する事を主眼に導入され、結構な勢いで増殖していますので、銀色の電車がやって来て「またか」と感じる事も少なくない程ですが、個人的には内外共に様々な面で安物感を強く感じる車両と感じています。

これに加え今まで導入されたステンレス車(6~15次車)は全席ロングシート、この座席は好みが大きく分かれ、異様に柔らかい「ブカブカした感触の座席」となっており、個人的には非常に頂けない存在と感じる程です。

 
しかしながら昨年末に導入が開始された16次車は、車体材質自体は相変わらずステンレス製で、雨樋も張り出した構造ながらも、昨年少数が導入された1800番台車(正面貫通路付の4両編成)と同様に、ラッピングで既存塗装車に近い「赤い電車」の装いを再現しており、一目で銀色の電車との違いを識別できる様になっています。


MAKIKYUも昨年末に初めてこの車両に乗車機会があり、車内もFRP製の天井板や異様に柔らかい「ブカブカした感触の座席」のロングシートなどは相変わらずですが、車端部分にステンレス車では初となるボックス席が設けられており、座席数は僅かながらも「ブカブカした感触の座席」ではない座席に着席できる様になったのは大いに歓迎できる事と感じています。

このボックス席は混雑対策などもあってか、アルミ合金製車体の(新)1000形初期車などに比べると、設置数は半減していますが、スマートフォンなどの充電に使えるコンセントが設けられるなど、他社一般車両ではまだ導入事例が少ない先進的な取り組みも見られます。

また客ドアも内側が(新)1000形ステンレス車では初の化粧板貼りとなり、今までコストダウンばかりに注力し、貧相さが否めないと感じていた傾向が変化し、見栄えが随分向上しています。


ドア上には近年の新型車両では標準装備とも言えるLCDモニターが装備され、LCDモニター自体は(新)1000形ステンレス車の一部や600形などでも導入されていますが、片側がモニター1面、もう一方が2面となっている配置は、他では余り類を見ない独特なモノと言えます。

LCDモニターを2面配置にする場合、一方を次駅などの運行情報案内・もう一方を広告やニュースなどの放映で用いるのが一般的ですが、16次車の場合は千鳥配置となっている左側モニターを韓国語と中国語の運行情報案内モニターとし、右側は日本語と英語の運行情報案内モニターとしているのが特徴で、これは空港アクセスに注力している近年の京急ならではとも感じたものです。

ただ相互直通運転先と共に空港アクセスに注力し、外国人利用なども多く見込まれる路線にも関わらず、未だに首都圏大手私鉄では唯一自動放送装置設置車両が皆無となっている辺りは片手落ちの感があり、今後近鉄奈良線系統などで導入事例が存在するタブレット端末を活用した多言語案内実施などを検討しても良い気がします。

全般的な印象としては、ステンレス車導入前の車両に比べると相対的にはやや見劣りするものの、今までの銀色ステンレス車に比べれば遥かに上等で、この車両の評判がまずまずならば、既存の銀色ステンレス車も車端部分のボックス席設置やドア上LCDモニターの片側2面化(もしくはLED文字案内装置から換装)を行うと共に、改良を施した編成を16次車と同様の装いに改めて頂ければ…と感じたものでした。
(欲を言うなら個人的にはこれに加えてロングシート部分の異様に柔らかい「ブカブカした感触の座席」を、乗入他事業者並の座席に改善して頂けると助かりますが…)

ちなみに写真の16次車は専ら京急線内で運用される6両編成ですが、近日中に導入予定の8両編成は今後首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走り、余りに高額過ぎる運賃などで悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)にも乗り入れ、通称「悪徳」とも呼ばれる列車などに多用される事も見込まれますので、この記事の取扱カテゴリーは「北総監獄」扱いとさせて頂きます。

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永宗島を走る磁気浮上鉄道~開業まで随分手間取った無償運行路線

2017-01-05 | 鉄道[大韓民国・広域電鉄/地下鉄等]
昨秋MAKIKYUが韓国へ足を運んだ際には、仁川(Incheon)広域市内でも市内中心部とは少々離れた永宗(Yeongcheon)島にある仁川国際空港にも足を運ぶ機会があり、MAKIKYUがここへ足を運んだのは3回目でした。

1度目の訪問はKORAIL空港鉄道乗車、2回目の訪問はKORAIL空港鉄道に直通するKTX(高速列車)乗車が主目的(2回目の片道は東仁川駅~仁川国際空港間の市内座席バス利用)でしたが、3回目となる今年も過去2回に続き鉄道乗車目的での訪問、今回の目当ては磁気浮上鉄道乗車でした。
(MAKIKYUは仁川での出国歴も何度かあり、パスポートにも「INCHEON」と記されたスタンプが幾つかありますが、これは全て仁川「港」発着の国際航路(フェリー)利用。日本在住で仁川市内やその周辺を訪問する旅行者は、仁川「空港」を出入国で利用する事も結構多い様ですが、訪韓回数13回のMAKIKYUは仁川「空港」を出入国で利用した事はまだありません)

磁気浮上鉄道は既に市内で鉄道路線を運行している仁川交通公社やKORAIL空港鉄道ではなく、仁川国際空港公社が運行、当初は2014年内開業予定となっていたものの延期が相次ぎ、今年2月にようやく開業を迎えています。

現段階の運行区間は仁川国際空港~龍遊(Yongyu)間の5.6㎞、途中にも4駅が設けられており全線複線、龍遊駅の先も列車折返や出入庫に用いる軌道が続いていますので、この句ヵんも含めると総延長は約6㎞程度になります。


仁川国際空港駅は空港ターミナル内ではなく、KORAIL空港鉄道の駅がある建物内に設けられていますが、空港鉄道からの乗継だと意外と目立ちにくく、無意識に通り過ぎて空港ターミナル内へ向かってしまう可能性も…と感じる状況でした。


そのため磁気浮上鉄道への乗車目的で仁川空港へ足を運ぶ際は要注意とも感じたものですが、現在は無償運行ながらも将来は有償化する事も考慮してか、駅構内には自動改札機も設置されており、無料と大きく記されていたのも印象的でした。

磁気浮上鉄道自体は日本の名古屋郊外で運行している「リニモ」とほぼ同種、韓国では既に大田(Daejeon)広域市で有償運行を行う試験路線が1路線あり、これも一度乗車した事がありますが、韓国で本格運行を行っているのは現在仁川国際空港公社が運行する1路線のみです。

 
来を象徴する乗り物としてPRする意図もあるのか、仁川国際空港駅の駅舎をはじめ、途中駅の周辺でも近代的で独特な雰囲気と感じるデザインの構造物が幾つも見受けられたものでした。


黄色を基調とした装いで、最近の韓流らしい丸みを帯びたデザインの運行車両・UTM-03系も車内外共に近代的な雰囲気と感じたものです。

 
特に車内の座席配置は独特と感じたもので、自動運転を行っている事もあり、最前部は前面展望を存分に堪能できる特等席となっています。

 
また開業から日が浅く、空港のある永宗島は元々ソウル市内や仁川中心部から近い割には、開発があまり進んでいなかった事もあって空港建設地になった事もあり、沿線途中は建設中の建物が幾つも見られる所や、一面空地が拡がる区間も数多く存在し、車窓は中国の都市鉄道を思わせる雰囲気があるとも感じたものでした。
(仁川空港周辺と中国の遼寧省や山東省は400㎞程度しか離れていませんので、雰囲気が似ていると感じて当然かもしれませんが…)

 
そして終点の龍遊駅は、目の前がKORAIL空港鉄道の車両基地になっており、レールファンなら空港鉄道の俯瞰遊覧を目的に乗車しても…と感じる状況です。

 
駅構造は仁川国際空港駅以外の既存各駅と同様に上下線でホームが分かれている相対式、列車は駅よりも先まで運行して折り返しとなりますので、乗車列車で来た道を折り返す場合にも一旦階段を下りて反対側ホームに移動する必要があり、そのまま乗り続ける事が出来ないのは少々面倒です。

龍遊駅周辺は余り華やかな雰囲気ではなく、仁川空港内の様な外国人向けの店などはありませんが、駅前の通り向かいには海鮮系の韓国人向け食堂が幾つか軒を連ねており、磁気浮上鉄道乗車の序に韓国らしい食事を…という向きには、この食堂を利用するのも悪くないと思います。


MAKIKYUはどんなメニューがあるのかと興味本位で覗いていたら、その内の一店から客引きの声がかかり、昼時を過ぎても昼食を取っていなかった事もあり、この店で昼食を注文したものでした。


多数の品が並ぶ定食は10000W程度と昼食にしては割高感があり、量も多過ぎと感じた事もあり海鮮入りのカルククス(7000W)を注文、MAKIKYUが外国人と分かると外国語メニュー(写真入りでしたが表記は英語と中国語のみ)を差し出され、店内にあるメニュー表記の「해물칼국수」を指差しして呼称したら、店員はハングルが読めるとは思っていなかった様で、少々驚いた様子でした。

食事内容もカルククス自体が韓国でも何度か食べた程度、その中でも「海物」を名乗るカルククスを食べるのは初めてでしたので、これも1度試すのは悪くないな…と感じたものでした。

また磁気浮上鉄道は現在無料運行を行っている事もあってか、団体ツアー客の乗車も散見し、試乗ツアー客を客待ちしている観光バスの姿なども何台か見かけたものでした。

この団体客が居るか否かで車両の混雑ぶりは大きく変化し、小型車両による運行故に、団体客乗車時は少々混雑するのは難点と感じたものです。

現段階では無料で乗車できますので、特に鉄道関係に興味がある訳でなくても、韓国出入国で仁川国際空港を利用する方が、出国までの時間潰しや空港周辺の見学を兼ねて乗車するのも悪くないと感じたものでした。

運行間隔は15分毎ながらも、時間帯が10時台~18時台に限られており、遅い時間に龍遊行に乗車すると、空港へ戻りたい場合に帰りの列車がないのは要注意ですが…
(龍遊駅南東には一応市内バスの停留所(거잠포회센터)もあり、ハングル解読が可能なら外国人旅行者でもその気になれば仁川空港へ戻る足として使えない事もないですが、検索した限りでは座席バス302番(松内駅発着・仁川空港経由)を除くと各系統共に毎時1本程度と便数も少なく、余り使い勝手も良いとは言えません(一応21時頃まで運行)ので、磁気浮上列車で龍遊駅まで乗車し、帰りの列車がない時に使う程度に考えておいた方が良いと思います)
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あけましておめでとうございます

2017-01-01 | Weblog



新年あけましておめでとうございます。

今年2017年も「MAKIKYUのページ」を宜しくお願いします。

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2016年を振り返って

2016-12-31 | Weblog

今年(2016年)も今日で最後となりますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方はどんな1年を過ごされたでしょうか?

MAKIKYU自身や周囲は、個人的には色々訳ありの1年でしたが、そんな中でも何度か遠方へ足を運ぶ機会にも恵まれる年となりました。

「MAKIKYUのページ」既公開記事で使用した画像を用い、今年1年を振り返りたいと思います。

 
個人的に今年の大イベントと感じた事の一つは、唯一の出国となった先月の韓国訪問。

知人のお陰で営業開始前の新高速列車・SRTにも乗車できたのは、非常に希少な機会だったと感じています。

 
それ以外にも韓国では今年開業したばかりの新線が幾つも存在、試行的ながら市内バスにおける2階建てバス導入の動きも見られるなど、都市交通を巡る話題は事欠くことなく、また来年以降の新線計画なども目白押しと言う状況です。

まだ「MAKIKYUのページ」でも記事作成が追い付かず一部しか取り上げていませんが、今年も引き続き韓国関連の記事公開を行いたいと思っています。

 
日本国内では北海道旅客鉄道(JR北海道)を巡る諸問題が報じられ、同社は過酷な環境も災いし大変な状況にありますが、そんな中でも今春には遂に北海道新幹線が開業、MAKIKYUも今年北海道新幹線とJR北海道初の新幹線車両H5系、接続列車(はこだてライナー)の733系1000番台に乗車機会がありました。

北海道新幹線開業後は同線を巡る大きなトラブルも報じられる事なく、今日に至っているのは幸いですが、夏の台風による災害は甚大な影響を及ぼし、それ以外でも留萌本線の一部区間廃止など、芳しくない話題が続いているのは残念な限りです。

 
北海道以外のJR線では、交流区間初の充電式電車となったBEC819系「DENCHA」が九州の若松線で営業運転を開始、機構面だけでなく拘りのデザイナーが関与した独特のデザインも大きな特徴の車両です。

同車は今後若松線で増備車導入が予定されているだけでなく、JR東日本でもこの車両をカスタマイズした車両を秋田県の男鹿線で走らせる事を発表しており、今後非電化区間や交直両用車が必要な区間での車両概念を一新する存在として、「DENCHA」やそのカスタマイズ車両が大増備される事になるのか否かも気になる所です。

また今月JR東日本の常磐線でも、東日本大震災の津波で甚大な被害を受け、不通となっていた宮城・福島両県に跨る浜吉田~相馬間が一部新線移設で営業再開しています。

こちらはまだ乗車していませんが、まだまだ震災の影響が色濃く残る中でも、着実に復興に向けた取り組みが進んでいる事を実感させられるニュースとも感じ、機会があればこの新線区間にも是非乗車したいと思っています。

 
JR以外の私鉄では経年車両の比率が高い関西私鉄において、今後老朽車の代替として導入される新型車両が次々と導入され、今年営業開始したばかりの新形式にも乗車機会がありました。

 
その一方でかなりの経年車でも、まだまだ手を加えて使い続ける意思を表したと言っても過言ではない車両も幾つか存在し、特に「私鉄版はやとの風」と言っても過言ではない近鉄特急「青の交響曲」は異色と感じたものでした。

日頃生活圏としている首都圏においても、小田急線で1000形リニューアル車が徐々に数を増やし、快速急行以下の一般列車における輸送改善に貢献していますが、今夏には6+4両編成を10両固定編成に改造した車両も登場しています。


10両固定編成化されたリニューアル編成(この写真のみ今日初掲載)は、今月初めて乗車機会がありましたが、6・7号車の中間車化改造された箇所などは、如何にも改造車という雰囲気が漂い、窓枠などはもう一工夫あっても…という気もしましたが、1000形リニューアル車は首都圏通勤車両の中ではかなり上等な車両と感じており、今後のリニューアル進展にも期待したいものです。

小田急では1000形更新を除くと、一般車両は代替なども落ち着いていますので、再来年春の複々線化完成までの間も4000形が若干増備される以外は、車両面では余り大きな動きはないと思います。


ただ春のダイヤ改正で区間準急が廃止・快速急行が大増発されると共に、東京メトロ千代田線を介してJR常磐線との間で3社車両による相互直通運転を開始するなど、運行体系は大きく変化しており、複々線化事業開始前にここまで大規模な改正を行うとは…とも感じたものでした。


これにより小田急の車両が千葉・茨城両県でも定期的に運行されるようになったのも大きな変化と言え、毎年秋の恒例行事になっている「ファミリー鉄道展」でも、3社の相互直通用車両が並んで展示されたのは、運行体系の変化を大きく象徴する出来事の一つと感じたものでした。

今秋には特急車両の新形式・70000形導入を発表しており、同形は展望席付の観光向け車両ながらもボギー車で分割併合なしの固定編成という、今までにない形態の車両になります。

既存の30000形「EXE」もリニューアルを施行した車両を「EXEα」として今春から運行開始する事を発表しており、来年は特急ロマンスカーを巡る動きも見逃せないと感じています。

 
小田急以外の首都圏私鉄では、相鉄で中堅格の9000系電車に「YOKOHAMA NAVY BLUE」と称したリニューアル車両が登場、内外共に大変貌を遂げたこのリニューアル車両は、新車と間違える乗客の姿も散見する程で、近年相鉄線では没個性的な車両が増えつつある中で、かなり大きなインパクトのある車両が出てきたと感じたものでした。

また東京メトロ日比谷線と相互直通運転を行っている東武スカイツリーラインの双方で、両線間を直通運転する車両の代替が今後進み、両者で基本的仕様を合わせた新型車両の納入も始まっています。

先日試験的に営業運行を行ったメトロ側の新型車両(13000系)もまだ未乗ですが、公式リリースやネット上で公開されている情報などを見ると、様々な面でかなり意欲的な車両なのでは…と感じますので、来年はこの新型2形式にも是非乗車したいと思っています。

この2路線で活躍する既存車両は新型車とは規格が異なり、ホームドア設置の事などを考慮すると必然的に退役を余儀なくされますが、経年の面ではまだまだ使える車両とも感じます。

少し前まで日比谷線と直通していた東急東横線の車両は、一部が地方私鉄に譲渡されており、今後も譲渡車両の登場予定がありますので、東京メトロと東武の日比谷線~スカイツリーライン直通用に用いられている車両の一部が、今後第2の活躍舞台を見出し再活躍する事になるのか否かも気になる所です。

  
地方私鉄では福井鉄道~えちぜん鉄道の相互直通運転開始が大きな話題の一つと感じており、これに伴い相互直通運転用車両の導入をはじめ、両線接続駅となる田原町駅構内に連絡線が新設されています。

  
えちぜん鉄道線内では既存列車用の高床ホームとは別個に低床ホームが設けられ、この低床ホームは駅によって形態に差異があるのも特徴です。

 
新体系での運行開始となった路線以外でも、静岡鉄道では久々の新規導入車両となったA3000形電車が今春運行開始しています。

この新型車両は運行開始早々乗車機会がありましたが、今後増備される車両は1編成ずつ装いを変えての登場予定が告知され、地味な生活路線の印象が強い静鉄電車も、今年はかなり注目される1年だったのでは…と感じています。

  
他にも今春以降本格運行体制に入った、小湊鐡道のSLもどきDLが小型客車を牽引する観光列車「里山トロッコ」や、某有名デザイナーが手掛けた異色の改装車両を次々と登場させている和歌山電鐵に今夏登場した改装車両第4弾「うめ☆電車」、和歌山電鐵と同じデザイナーが関与した長良川鉄道の観光列車「ながら」などにも乗車機会があり、これらもかなり印象に残る車両の一つと感じたものでした。

バス関連では乗合ではなく貸切になるものの、1月に東京都羽村市のイー・エス・ピー(事業廃止)が運行するスキーツアーバスが、長野県軽井沢町の碓氷バイパスで横転、乗務員と共に乗客として乗車していた多数の若者の人命が失われるという特別重大事故を惹起しています。

2012年に千葉県印西市の陸援隊(針生エキスプレス)が、関越自動車道で惹起した夜行高速ツアーバス事故の再来とも感じたもので、事故後の特別監査で明るみに出た事業者の杜撰な運行管理体制をはじめ、企画ツアー会社(廃業)の対応なども呆れるものでしたが、今後同種事故の報を再び聞く事がない事を強く願いたいものです。

路線バス(乗合)では近年大型路線車をモデルチェンジした三菱ふそうに続き、現在の国内2大勢力を担うJ-BUSも路線車の新モデルを今年発売開始、各地で続々と導入が進んでおり、MAKIKYUも何度か乗車機会がありました。


路線車は原則としてノンステップ車のみとなっているのが大きな特徴で、この点は評価が分かれる所かと思いますが、これに加えJ-BUS路線車は、中型車も含めたモデルチェンジとなっているのも大きな特徴と感じています。


近年バス業界では乗務員不足が報じられる事も多くなっていますが、この対策も兼ねてか連接バスを試行導入する動きも続いており、今年も近江鉄道(滋賀県)と西日本鉄道(福岡県)で導入された輸入連接車両に乗車機会がありました。
(連接バスはこの他に既存の神奈中TwinLinerなどにも乗車していますが…)


特に西鉄の連接バス「Fukuoka BRT」は昨秋の新潟交通に続き、日本国内では2例目のボルグレン製車両となっており、試行導入された2台は各車で内装が異なるのも大きな特徴と感じたものですが、今後導入事例が続く事になるのか否かも気になります。

 
交通系以外の個人的な事柄としては、フォークリフト技能講習受講や旅客自動車運送事業運行管理者資格者証取得なども大きな出来事と感じています。

現段階ではこれらを生かした業務などに従事している訳ではありませんが、特に後者は公共交通を巡る諸問題を理解し、対策を考える上でも有用な存在と感じています。

来年はどの様な年になるのか、MAKIKYUも全く見当が付かない状況ですが、大きな事故や病気などに見舞われる事無く平穏に過ごすと共に、機会があれば国内外の交通機関乗り歩きにも精を出せる一年になれば…と思っています。

2016年も「MAKIKYUのページ」へアクセス頂きありがとうございました。

また来年、2017年も宜しくお願いします。

「MAKIKYUのぺージ」をご覧の皆様方も今年1年を振り返っての感想や、来年の抱負などありましたら、是非コメントもどうぞ。

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大邱南部ターミナルと発着するローカルバス~現在路線は換乗センター発着に

2016-12-25 | バス[大韓民国]

今月13日に韓国・大邱(Daegu)では、基幹駅となっている東大邱(Dong-Daegu)駅に隣接して東大邱駅複合換乗センター[동대구역복합환승센터]が開業、日本ではまだ情報も余り出回っていませんが、韓国のニュース記事などでは盛んに取り上げられ、個人ブログなどでの情報も散見する様になっています。

この換乗センター開業に伴い、東大邱駅周辺に点在していた幾つもの小規模な高速バスターミナルと東部市外バスターミナル、そしてこれらとは少し離れた所に位置していた南部市外バスターミナルが統合移転しています。

MAKIKYUも以前東大邱駅前の高速バスターミナルから錦湖高速の高速バスに乗車した事がある他、先月の訪韓時には南部市外バスターミナルに足を運び、南部ターミナル発着のバスに乗車する機会もありました。


南部市外バスターミナルは大邱市内に幾つも存在する市外バスターミナルの中では最も小規模、地下鉄2号線の駅から徒歩でもすぐに移動できる大通りに面していながらも、ターミナル内だけ時が止まっているのでは…と感じる古風な雰囲気の漂うターミナルで、市外バスは慶山(Gyongsan)バスが運行する清道(Cheongdo)などへ向かう路線が発着していました。


発着路線数や便数は少なくターミナル内は閑散としており、閉鎖が近かった事もあってか、化粧室の個室内にトイレットペーパーが用意されていない有様だったのは閉口したものでしたが、待合室座席の中には優等高速バスの廃車発生品と思われるものも鎮座しており、これは結構印象的でした。

慶山バスの使用車両は、市外バスでも市内座席バスに近い雰囲気の車両ばかりを用いており、市外バスでは高速バスと大差ない雰囲気の車両が多い今日では、非常に際立つ存在と言っても過言ではない状況です。

 
ターミナル内では現代・大宇双方の車両を見る事ができ、その中でも現代車はNEW SUPER AERO CITYよりも車長が短いGREENCITYも停車、この車両は趣味的に注目の車両が多い慶山バス市外バス車両の中でも特にローカルムードが強く、注目の存在と感じたものでした。

また南部ターミナル内には慶山バスが運行する市外バスだけでなく、清道郡の郡内バスも1日9本程度乗り入れ、このバスは清道郡の豊角(Punggak)との間を結んでいました。
(この路線は現在換乗センター発着に変更)


このバスは現代製のGREENCITYが用いられており、大型の市内バス車両が多数行き交う大邱市内において、郡部から細々と乗り入れる小柄なバスは一際目立つ存在と感じ、路線的にも気になりましたので、南部ターミナル→豊角でこのバスにも乗車したものでした。

南部ターミナル~豊角間は、慶山バスも慶山・清道経由で運行する市外バスを運行していましたが、清道郡の郡内バスはほぼストレートに南下するのに対し、慶山バスの市外バスはコの字型に大回りする運行形態となっていました。

そのため市外バスよりも郡内バスの方が所要時間も短く、運賃も安いという奇妙な状況になっているのも大きな特徴で、市外バスの方は全線通しよりも専ら区間利用向けと言った印象を受けたものでした。


そして郡内バスで南部ターミナルから1時間強の豊角は、小規模なバスターミナルがある片田舎、外国人が足を運ぶ機会は余りなさそうな所という雰囲気で、このターミナルを起点に運行する郡内バスが幾つか存在する他、清道ターミナル(清道駅とは徒歩2分程度の距離)との間を結ぶ郡内バスも発着、この区間は先述の市外バスとほぼ重複する運行形態となっています。


MAKIKYUが豊角に足を運んだ際には、その後清道へ移動し、清道駅から釜山市内まで列車(ムグンファ号)に乗車→釜山港から高速船で帰国したものですが、豊角~清道の郡内バスでは南部ターミナル→豊角間で乗車した車両と同タイプが活躍していました。

豊角発の清道・慶山経由南部ターミナル行市外バス(慶山バス運行)も、MAKIKYUの訪問時には市内バスに近接する時間の運行便があり、南部ターミナルから乗車したバスと違う車両に乗車した方が面白そうという事で、豊角→清道では郡内バスを見送り、その後を運行する市外バスに乗車したものでした。


これも本当はGREENCITYが充当されれば最高と思っていましたが、乗車便は残念ながら大宇の大型新鋭車両でした。


市外バスは停車停留所が少なく、市内バスに近い雰囲気の車両ながらも2+2列のリクライニングシート装備車という事もあり、郡内バスよりは少々割高な運賃設定になっています。


市内バスで一般バス(立席バス)を見送って座席バスに乗車する様な感覚ですが、それでも豊角のターミナルで購入した市外バス乗車券(他でまとめて発券した乗車券を手売りで発売・発券日は9月1日の模様)は1500Wでした。

韓国ではバス運賃の値上げが相次ぎ、日韓の物価差を考慮したとしても、20分程度の乗車で割高なバスの運賃が日本の初乗り程度の現状は、バス運賃に関してはまだまだ割安、運賃が次々と上昇し市内でもワンコイン突破は当たり前の日本の地方バスとは大違いと感じたものでしたが、韓国の地方は足を運んだ事がない土地も無数に存在しますので、機会があれば他も色々訪問できれば…とも感じたものでした。

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仁川都市鉄道2号線~今夏開業したミニ地下鉄

2016-12-19 | 鉄道[大韓民国・広域電鉄/地下鉄等]

先月MAKIKYUが韓国へ足を運んだ際には、今年首都圏(ソウル市内とその近郊)で開業したばかりの新路線も幾つか乗車機会がありましたが、その一つが仁川(Incheon)市内を走る都市鉄道2号線です。

仁川2号線は仁川都市鉄道(仁川地下鉄)1号線に続き、仁川広域市では2路線目となる地下鉄路線で、黔丹梧柳(Geomdan Oryu)~雲宴(Unyeon)間の29.2㎞が7月末に一挙開業、運営も1号線と同じ仁川交通公社が行っています。

線路幅は韓国の列車線や都市鉄道各線と同じ標準軌(1435㎜)となっていますが、韓国では「軽電鉄」と呼ばれる小型車両を用いた第3軌条方式の路線で、電圧も架線集電式の1号線とは異なります。


2路線間での車両互換性は全くない事もあり、2号線の車両基地は既存1号線の車両基地とは別に雲宴駅の南側に設けられています。


この駅の周辺は開発もまだまだこれからと言う雰囲気で、発着する市内バス路線も少なく閑散とした印象でした。

 
南端となる雲宴駅だけでなく北端となる黔丹梧柳駅も、駅周辺は閑散とした状況で今後の開発に注目…という雰囲気でした。

こちらは雲宴駅に比べると市内バス発着系統数こそ多いものの、駅前のバス発着場には停留所ポールがなく、地元民でもない限りは何処にバスが停車するのかも判別できない有様だったのには閉口させられたものでした。
(2号線乗車時には仁川市内在住の知人と行動を共にしており、知人がバス停車場所などを把握していましたので無問題でしたが、単独行動だったら結構厄介だった…と感じる状況です)

また両端駅は他鉄道線との接続がない単独駅ですが、途中駅の黔岩(Geomam)でKORAIL空港鉄道・朱安でKORAIL京仁電鉄線(ソウルメトロ1号線直通)・仁川市庁で仁川1号線にそれぞれ接続しており、統合運賃制のお陰で他事業者路線との乗り換え駅となる黔岩や朱安での乗換でも、運賃負担をほとんど気にせずに利用できるのは有難い限り(黔岩でKTXに乗り継ぐ場合は例外)です。


車両は軽電鉄規格の路線と言う事もあり、開業に合わせて新形式2000系が導入、小型車両で2両という都市鉄道にしては非常に可愛らしい編成です。

韓国内を走る地下鉄各線の中では断トツの短編成ですが、ホームは4両分までの延伸に対応、車両側も将来の需要増を想定し増結が容易に出来る様になっています。


車内は比較的シンプル、韓国の都市鉄道では典型的な雰囲気と言っても過言ではない仕上がりになっていますが、自動運転を実施し基本的に乗務員が乗務しない運行形態(監視要員が乗務する場合もあり)をとっています。


そのため最前部は前面展望が存分に堪能できる特等席となっており、地下鉄故に地下区間が主流ながらも、北側を中心に所々で地上区間も存在します。

前面展望が楽しめない路線も多い韓国都市鉄道の中では、乗って楽しむのも絶好の路線と感じたもので、全線乗り通すと50分程度を要するものの、乗り通しても飽きないと感じたものでした。

仁川広域市内では、全面新規開業の営業路線はこの2号線1路線だけですが、他にもKORAIL水仁線が松島(Seongdo)~仁川間で延伸開業しています。

これに加え仁川国際空港のある永宗(Yeongchong)島でも、仁川空港公社が運営・現時点では運賃無料の磁気浮上鉄道が開業しており、今年の仁川市内は鉄道新線ラッシュと言っても過言ではない状況で、この2路線にも乗車機会がありました。

磁気浮上鉄道は運賃無料の現状では、営業路線とは言い難いですが、全面新規開業路線で趣味的にもかなり興味深い存在と感じ、こちらに関しても近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

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JR九州 BEC819系「DENCHA」~交流電化区間初の充電式電車

2016-12-14 | 鉄道[九州・JR]

先月MAKIKYUが韓国へ足を運んだ際には、日韓間を結ぶ高速船(JR九州高速船「BEETLE」)が博多港発着と言う事もあり、少しだけですが韓国だけでなく九州内も動き回る機会がありました。

その際には「若松線」とも呼ばれる筑豊本線の折尾~若松間にも乗車する機会があり、この区間は非電化区間ながらも複線、一時大きく栄えた筑豊炭田の栄光の面影を今に残す路線と言っても過言ではない状況になっています。

この区間を運行する列車は昼間時間帯で毎時2本程度、それも2両程度の短編成ワンマンとなっており、一応政令指定都市内を走る路線ながらも、ローカル線の雰囲気が強く漂う状況と言っても過言ではない状況です。

充当車両も現段階では旧国鉄が製造・JR九州に継承されたキハ47形が主力となっていますが、10月に充電式電車の運行が開始されており、この充電式電車がBEC819系です。

BEC819系は「DENCHA((DUAL ENERGY CHARGE TRAIN)」という愛称名が付けられており、MAKIKYUも正式な形式名ではなくこの愛称名で呼ぶ事が多いですが、車体形状はJR九州では最新鋭の一般車両・817系に酷似しており、817系の充電式電車版と言っても過言ではない車両と言えます。

 
交流電化区間で充電を行う充電式電車としては初の存在、電化区間(現段階の運行区間では回送と折尾駅停車中のみ)ではパンタグラフを上げて走行するものの、非電化区間となる若松線内ではパンタグラフを下した状態で運行するのは充電式電車ならではです。

乗車した際の乗り心地も、電化区間を走る817系電車と大差なく、古くて重たい国鉄型気動車(キハ47形)とは雲泥の差で、某有名デザイナーを起用したJR九州らしい内外のデザインも、交流電化区間初の充電式電車を更に際立たせるものになっていると感じたものでした。


専ら短距離区間での運用となる事もあり車内座席はオールロングシート、この座席は最近JR九州で流行している背もたれが合板剥き出しとなった非常に特徴的なものが用いられています。

この座席を最初に装備した817系増備車(2000番台・3000番台)は、真っ白な塗装も影響してか一部で「白缶」と呼ばれ、MAKIKYUも何度か乗車した事があります。

白缶の座席は座面のクッションが非常に薄い上に、背もたれが壁面に固定されておらず不安定な状況であるなど、見た目は斬新ながらも不評の声も多く、一部では「板切れ」「ベンチ」などとも呼ばれ、他形式車両と併結して運行する列車では、他車両へ移動してしまう乗客もいる程です。

さすがにJR九州もこれはマズいと判断したのか、その後登場した筑肥線の新型車両・305系では、座席も見た目は大差ないものの、クッションの改良をはじめ、背もたれを壁面に固定する事で安定感のあるものとなり、相変わらず合板剥き出しの背もたれなどは賛否両論があるものの、個人的には長時間乗車でなければ充分許容範囲と言えるレベルになったと感じています。

DENCHAでも構想図で合板剥き出しの背もたれが描かれていましたので、817系と305系どちらの座席が採用されるのかと気になっていましたが、座席自体はモケットや座席数などを除くと305系に類似したものになりましたので、白缶の問題点を認識して改善に動く傾向は喜ばしいと感じたもので、現在活躍中の白缶各車両座席の改良と、今後白缶が増備されるなら305系・819系タイプで…と感じたものでした。


817系に類似した車体形状の車両ながらも、スマートドア(押しボタン式半自動ドア)や4か国語表示のドア上LCDモニター、車内LED蛍光灯など、これまた305系で取り入れられたものが採用されているのは評価できる所ですが、ドアチャイムも305系と同様のものになってしまいましたので、これは個人的には少々残念と感じています。


車内の床材も305系で採用されたQRコードもどきの絵柄が散りばめられたものとなっており、座席下部分までしっかりと絵柄が散りばめられているのは、様々な柄のモケットが存在する座席などと共に、某有名デザイナーの拘りが表れていると感じたものですが、この絵柄も好みが大きく分かれるのでは…と感じたものでした。

また充電式電車と言う特性故に、電動車の車端部分は機器スペースとなっており、パンタグラフ設置個所周辺が低屋根構造になっている事で、天井の一部が低くなっている事や、制御車の床下に設置された充電池ボックスは目立つ水色になっている事なども大きな特徴となっています。

充電式電車と言うと、直流電化区間での充電を行う車両ながらも既にJR東日本が烏山線でEV-E301系「ACCUM」を登場させ、MAKIKYUもこの車両に一度乗車した事がありますが、こちらは車端部分に機器スペースを設置・化粧室なしとなっているのに対し、DENCHAは制御車の車端部に化粧室を設置しているのも特徴で、この点は車端の機器スペースをトイレと勘違いして一生懸命トイレを探す状況の姿が見受けられた「ACCUM」に比べると、評価できる点と感じたものでした。

このDENCHAは来春大増備予定、現在は火曜日以外の日中4往復だけに留まっている運用列車が大幅に増えると共に、ほぼ同種の車両がJR東日本でも導入される事が発表されており、老朽気動車代替で今後数を増やしていく事になるのか否かも気になる所です。

またJR東日本が導入予定の車両は、交流電化区間と非電化区間に跨る運行を予定しており、この事もあってJR東日本の一般車両では珍しく、DENCHAベースの日立A-train採用となっています。

それでも名称は「ACCUM」、形式名も既に烏山線で運行している充電式電車(EV-E301系)を交流版にしたEV-E801系と発表されており、BEC819系の別番台ではなく、DENCHAの名称も採用されないのは少々残念と感じていますが、こちらもかなり個性的な車両になりそうで、今後の動向に注目したい車両の一つと感じています。

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韓国で活躍し始めた2階建てバス~広域急行路線で活躍する輸入車両

2016-12-09 | バス[大韓民国]

先日「MAKIKYUのページ」では、「韓国まで行く足の一つ」でもある西日本鉄道の2両連接バス「Fukuoka BRT」に関して取り上げましたが、九州とは玄界灘を挟み対岸の大韓民国(韓国)でも、以前試行的に2両連接バスが導入され、ソウル市内などで運行していた事がありました。

しかしながら韓国では2両連接バスは定着せず、短期間の運行で終焉を迎えてしまったのは残念な限りですが、鉄道路線網がまだまだと言う状況で公共交通におけるバスの比重がかなり高い土地柄もあってか、日本とは比べ物にならない程多数のバスが運行する「バス大国」となっており、バスでの旅客輸送の需要も日本とは比べ物にならない程多く存在しています。

韓国の国産バス車両は平屋の単車ばかりですが、シティーツアーなどでは既に2階建てバスの活躍が散発的に見受けられ、今夏には市内バスでも一部路線で運行を開始、この2階建てバスは韓国バスファンの間でも大きな注目を集めています。

現段階での韓国市内バスにおける2階建てバスの導入は、首都圏(ソウルとその周辺)が大半を占めており、他は釜山の1路線で1台が活躍する程度です。

首都圏では幾つか存在する2階建てバス運行路線の中でも、最も稼働台数が多いのはソウル市内の光化門(Gwanghwamun)~ソウル市の西郊に位置する金浦(Gimpo)市の漢江新都市を結ぶ8601番の広域急行バスで、この路線では現在4台が稼働、運行開始から日が浅い事もあり、車両の2階前部「慶 祝」と한글で記された掲示も見受けられたものでした。


8601番の終点は、この路線をはじめ金浦市内のバス路線を多数運行する金浦運輸の車庫になっており、仁川(Incheon)広域市との境界近くに位置、外国人特に旅行者は余り足を運ぶ機会のない所ですが、仁川市内在住の知人同行でこの車庫へ出向き、知人が会社側の許可を得て車庫内での車両を撮影する事もできました。


2階建てバスは昼間時間帯の運行がなく、朝夕の繁忙時間帯に重点運行しており、8601番でも大半の便は平屋車両で運行、こちらは最近数を増やしている現代UNICITYが多数活躍しています。

8601番で活躍する2階建てバスはVOLVO製で、欧州製なのかそれとも中国製なのか気になったものでしたが、同行した知人に尋ねたら中華圏でも大陸本土ではなく、台湾島で製造された車両との事でした。


台湾島で製造された車両と言う事もあってか、車体後部にはパンダのイラストと共に「祝您身体健康,万事如意」という漢字表記と、ピンイン(ローマ字)・한글での読み仮名(zhu nin shen ti jang kang  wan shi ru yi/쭈닌센티지엔캉 완쇠루이)が記されていたのも印象的でした。


MAKIKYUが金浦市内の車庫で2階建てバスを撮影した際には、14時過ぎと言う事もあり4台全てが車庫内にいる状況で、各車両共に車型は同型でしたが、前面のVOLVOマークは複数のバリエーションが存在しているのも特徴と感じたものでした。


またこの車庫内で管轄するG6000番でも2階建てバスが活躍、こちらは車庫が起終点ではなく金浦市内の起終点~車庫間は回送運行する路線ですが、京畿道広域急行バス標準塗装の8601番とは異なる装いの2階建てバスを見る事も出来ました。


そして15時台になると、車庫から出庫してソウル市内へ向かう8601番で2階建てバスが実車運行開始、同行した知人と共に2階建てバスに乗車して光化門へ向かったものでしたが、車内の1F~2F間を結ぶ階段が2箇所設けられていたのも大きな特徴と感じたものでした。


車内の座席は、韓国のバスでは一般的なビニール張りとなっており、SUIJIN GROUP(金浦運輸が属するグループ)という名称とロゴが記されているのも特徴、窓下化粧板も柄入りで少々高級感があると感じたものでした。

ちなみに8601番は郊外~都心部を乗り換えなしで直結、この路線は高速道路こそ経由しないものの、バイバス経由で速達運行を行っており、日本では同類の路線は少ないものの、韓国の首都圏では無数の路線が存在する広域急行バスの一つで、所要時間は片道1時間半程度、日本の路線バスなら長大路線の部類に入りますが、韓国では標準的なレベルの路線です。

   
車窓も金浦市内の開発から日が浅い団地群・漢江沿いのバイバス・ソウル市内のバス専用中央レーンなど、韓国の首都圏路線バスでは典型的な風景とも言える景観が拡がっていますが、平屋バスでは見慣れた感のある風景でも2階建て車両の上層階から眺めると、少し異なった趣があると感じたものでした。

韓国の首都圏では地下鉄・電鉄の新線も次々と開通、最近では軽電鉄も幾つか開業するなど、鉄軌道系交通機関も随分整備されてきた感がありますが、それでも都市圏人口や輸送需要などを踏まえると、まだまだ不充分と言わざるを得ない状況です。

既存路線も急行運転を行う路線が少ない、また乗り換えを好まない乗客が多く、日本のJR普通列車グリーン車や各種ライナー列車、私鉄有料特急の様な特別料金を徴収する着席サービスも限定的である上に、高速道路やバイパスが発達した土地柄と言う事もあり、広域急行バスの需要は相当なものとなっています。

都市近郊で比較的長距離を着席運行するバス路線のニーズが高く、また韓国でもバス乗務員確保の問題も生じている現状を考慮すると、着席大量輸送を少ない台数で実現する事は多大なメリットがあり、至る所でバスの台数が多過ぎて交通渋滞を引き起こす現状も踏まえると、今後多数の路線で2階建て車両導入が進行すれば…とも感じたものでした。

また韓国ではシティーツアーなどの観光バスに続き、広域急行バスでも2階建てバスが導入されたものの、バス大国だけあってこれまた相当数が走っている高速バスや市外バスなどの都市間バスでは2階建て車に遭遇した事がなく、こちらも今後2階建て車両の導入余地があるのでは…とも感じたものでした。

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西日本鉄道「Fukuoka BRT」~韓国まで行く足の一つとして乗車した連接バス

2016-12-04 | バス[九州本土]

先月MAKIKYUは韓国へ足を運ぶ機会があり、その際の往復は毎度恒例となっているJR九州高速船「BEETLE」に乗船、BEETLEの発着する博多港を発着する西日本鉄道(西鉄)の路線バスにも乗車しています。

西鉄は福岡市を拠点としている事業者と言う事もあり、西鉄バスは福岡市内や近郊の至る所で走っており、BEETLEの発着する博多港国際ターミナル(中央ふ頭)へ足を運んだ事がない方でも、福岡市内や周辺地域に在住、もしくはこれらの地域へ足を運んだ事がある方であれば、大半の方はどこかで乗車していると思います。

運行車両も近年では白と赤の装いの車両に加え、車両代替や塗り替えなどでスマートループと呼ばれる新色車両も増えており、博多港を発着する路線でも頻繁に姿を見る事が出来ます。

この2者はMAKIKYUにとってもお馴染みの存在ですが、これに加えて西鉄バスでは8月から「Fukuoka BRT」と名付けられた2両連接バスの運行も開始、現在2台が愛宕浜営業所に配置されています。

 
この連接バスは昨年新潟交通で運行を開始した「ツインくる」と同種のボルグレン製、塗装は白を基調に上部を山吹色としたもので、既に連接バスを運行している国内他社と同様に通常の一般路線車とは異なる装いで差別化が図られており、西鉄バスでは初採用の白色LEDによる行先表示も際立っていると感じたものでした。
(以前「MAKIKYUのページ」で取り上げた新潟交通「ツインくる」に関する記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)

 
日本とは車両規格の異なる海外製車両と言う事もあり、右側後方部に非常扉は設けられておらず、代わりに非常用ハンマーを車内設置、また横転時に備えて天井に非常扉を設置しているのも大きな特徴となっています。

現在は博多港国際ターミナル(中央ふ頭)~天神~博多駅~博多港国際ターミナル(中央ふ頭)を昼間時間帯のみ循環運行、一部停留所のみ停車の急行運転を行っています。


運賃は通常の路線バスと同額で乗車でき、各種フリー乗車券やnimocaなどの交通系ICカードでの乗車も可能、2両目の扉はnimocaなどのICカード利用時のみ出口としても利用できる様になっており、各種案内を4か国語(日韓英中)で実施しているのも大きな特徴です。

現段階では内回り・外回り共に6回ずつの運行に限られ、試行的要素が強い運行形態となっていますので、狙って乗るのでなければ少々乗り難い状況ですが、MAKIKYUが乗船するBEETLEの出航時刻に合わせて丁度良い便もあり、「韓国まで行く足の一つ」として乗車したものでした。
(「Fukuoka BRT」をはじめとする西鉄バス自体が国境を超える訳ではありませんが、東京駅や新横浜駅など~[東海道・山陽新幹線のぞみ号など]~博多(博多駅)~[Fukuoka BRTなどの西鉄バス]~博多港国際ターミナル(中央ふ頭)~[JR九州高速船「BEETLE」などの国際航路]~釜山港(国際ターミナル)~[徒歩かシャトルバス]~釜山駅~[KTX(高速列車)かムグンファ号などのKORAIL一般列車]~ソウル駅などのルートで陸路と海路の乗継移動する際、日韓両国の首都圏を結ぶルートの一部を構成していますので…)

 
それ以外にもたまたま福岡市内を移動する際に、丁度「Fukuoka BRT」がやって来た事があり、MAKIKYUは先月西鉄の連接バスには計2回乗車していますが、2台の連接バスは車内の座席モケットが異なっているのも大きな特徴で、2回の乗車で2台双方に乗車できたものでした。

輸送需要を考慮すると、現状ではどうしても2両連接車でなければ…という程ではないですが、最近はやや利用が減少していると言われているBEETLEの利用増大→出入港に合わせた時刻で博多港国際ターミナル発着便に連接バスを充当する需要が生じる様になれば…とも感じたものでした。

現行経路では中央ふ頭近くにマリンメッセなどの大規模集客施設もあり、福岡市内ではそれ以外にヤフードームなども、一時に需要が集中し臨時便が運行される事もよくある状況ですので、今後これらの場所で開催されるイベント開催時の臨時便などに連接バスを充当できれば、車両特性を生かし威力を発揮するのでは…とも感じたものでした。


また現在「Fukuoka BRT」運行経路の一部にもなっており、博多駅から博多港方面へ向かう博多駅~築港本町間の「大博通り」には、昨日個人タクシーが猛スピードで突撃、多数の死傷者が発生した「原三信病院」が位置しており、幾つもの建物が存在する大規模病院でもある同院の一部は大博通りに面しています。

急行運転を行う「Fukuoka BRT」は病院の目の前にある最寄りバス停留所「神屋町」は通過となりますが、博多駅~博多港国際ターミナル(中央ふ頭)間を運行する西鉄バス一般車両運行便の停車停留所にもなっており、MAKIKYUは先月の訪韓時をはじめ、大博通りを運行する西鉄バスには何度も乗車しています。

今回の事故は報道を聞く限り、事故原因もまだ明らかになっておらず、運転者と車両側のどちらが要因で悲惨な事故に至ってしまったのかも分かりませんが、神屋町バス停(原三信病院の前)は何度も通った事がある所だけに、ここで悲惨な事故が…と思うと非常に痛ましいものです。

不幸にも亡くなられた方の冥福を祈ると共に、負傷された方の回復と同種事故が再発しない事を願うばかりです。

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韓国・SRT試乗に参加(駅設備・配布物編)

2016-11-29 | 鉄道[大韓民国・KORAIL列車]

先日「MAKIKYUのページ」では、韓国でまもなく営業開始予定の新高速列車・SRTに関して取り上げましたが、今日は先日の続編で車両以外の駅設備や配布物などに関して取り上げたいと思います。


SRTのソウル側起点は水西(Suseo)駅、以前は地下鉄3号線の終点だった所で、ソウル市内の中では南東の外れと言った場所ですので、MAKIKYUはここまでの道程が結構遠いと感じたものですが、この一帯は結構な人口密集地帯で既存高速鉄道(KTX)が発着するソウル駅や龍山駅への移動に結構な時間を要する所ですので、KTX利用の便が余り芳しくないソウル市内南東部や隣接する城南市からの高速鉄道利用は、利便性が飛躍的に向上すると感じたものでした。


また水西はソウル市内の中では外れとはいえ既に市街地化が進んだ所で、日本なら東京23区の外れ辺りに近い感覚の所(蒲田・小岩・成増など)ですので、日本の感覚だとよくソウル市内で新たに高速鉄道の大規模な新駅を建設したと感じると思いますが、これでも中国で次々と開業する高速鉄道(CRH)の大規模ターミナルに比べると、コンパクトな駅という印象も受けたものでした。


近日営業開始予定のSRT専用新駅だけあって、駅構内も真新しく、トイレに入った際も足を踏み入れた際にこれは…と感じた程、誰も居なかった事もあり、思わず中の様子を撮影してしまう程でした。

  
水西駅構内の出発案内表示はLCDモニターを用いており、発着列車がSRT試運転列車だけと言う事もあり、特に試運転を示す案内はなく列車番号と出発時刻・行先などが案内されているだけでしたが、帰路のKORAILの既存列車も発着する木浦駅などでは、駅構内のLED案内で「SR試運転/SRT TEST」という表示が見受けられたものでした。

SRTはKORAILの既存列車線と同様に信用乗車方式を採用、駅構内には改札口は設置されずホームに立ち入ることが出来る様になっており、ホームは地下に設けられています。

 
水西駅の配線は島式3線(1~6番線)、中国のCRHターミナル駅に比べると小規模ながらも、発着列車数などを考慮すると日本の新幹線駅よりは設備的に余裕があるとも感じたもので、ホーム駅名標もKORAILとは異なる様式でしたが、かなりシンプルな印象でSRTロゴ位は入っていても…と感じたものでした。
(東京駅の東北・上越・北陸新幹線ホームなどは、以前より増設されたとは言えども、発着列車数を考慮すると設備的にはこれでもギリギリと感じますので…)


水西駅は起終点駅という事もあり、北側には車止めが設けられており、その先には地下鉄3号線水西駅へ続く連絡通路も設けられていますが、試乗段階では連絡通路は封鎖中で一旦地上へ出ての乗換を要する状況で、ただでさえ不便さが否めない水西までのアクセスに加えて…とも感じたものでした。

ちなみにSRTは水西以外に東灘(Dongtan)・芝制(Jije)の2駅も新規開業、この途中2駅の様子は撮影できていませんが、東灘駅は水西駅から50㎞強に渡って続く長大トンネルの途中にある地下駅で、通過列車を考慮してかホームドアが設置されていたのが印象的でした。


また今月MAKIKYUがSRT試乗列車に乗車した際には、往路の列車では記念品の配布があり、SRTイラストが描かれた化粧箱の中身は菓子類などでした。

復路の列車では試乗列車らしくアンケートの配布があり、アンケート用紙は外国人の市場参加を想定していないのか韓国語のみ、内容的には何となく推測できるものの…という状況でしたが、満足度を示す5択の設問で、満足か普通の箇所に○が大半と感じる内容でした。


このアンケートは用紙と共にSRTロゴ入りのボールペンが添えられ、これは回答に対する謝礼で持ち帰れる状況でしたので、営業開始前の試乗と言う貴重な機会を得られた事に加えて記念品も…というのは非常に有難いと感じたものでした。
(韓国語を理解できる方向けに、アンケート用紙画像は他画像より縮小率を下げて大サイズで公開しています)

今月の韓国訪問ではSRT試乗だけに限らず、今年開業した幾つもの新路線などにも乗車する機会があり、これらに関しても来月以降に順次取り上げていきたいと思っていますので、興味がありましたらご覧頂けると幸いです。

(お断り)先日のSRT記事と同様に、取り扱いカテゴリーは便宜的に 鉄道[大韓民国・KORAIL列車] での取り扱いとさせて頂きます。

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韓国・SRT試乗に参加(車両編)

2016-11-26 | 鉄道[大韓民国・KORAIL列車]

今月MAKIKYUは韓国へ足を運ぶ機会があり、韓国内の知り合いに訪問の旨を伝えたら、SRT試乗の乗車券予約を余分に確保してあり、もし良かったら一緒にSRT乗車を…という誘いがありましたので、SRTに試乗したものでした。

SRTは来月開業予定の新高速鉄道で、ソウル市内南部の水西(Suseo)を起点に、平沢(Pyongtaek)市に位置する既存高速鉄道(KTX)との合流点までの60㎞強が新規開業区間、以南は既存高速鉄道と線路を共用する運行形態となっています。

車両規格的にはKORAIL電化区間なら広域電鉄の一部区間(一山線など)以外は可能かと思いますが、現段階では水西~大田~東大邱~釜山(京釜線)と水西~益山~光州松汀~木浦(湖南線)で営業予定となっており、KTXが運行するそれ以外の区間(麗水・馬山・浦項など)への運行予定はない模様です。

SRT試乗も実際の営業予定区間と同様に水西~釜山と水西~木浦の2区間(途中停車駅降車可)で実施され、運行本数も京釜線の方が多かったものの、需要も旺盛な事から京釜山線の方が確保し難い状況となっており、MAKIKYUが乗車したのは湖南線の方でした。

SRTの新規開業区間は開発の進んだ地域も多いソウル市内や南郊という事もあり、水西駅を出発してから50㎞強はずっと地下区間(トンネル)を走り、地上区間は10㎞程度しかないのが特徴で、水西駅から50㎞強にわたって続くトンネルは青函トンネルよりはやや距離が短いものの、鉄道トンネルでは新ゴッタルドトンネル(スイス)・青函トンネルに次いで世界第3位の長さを誇ります。

新規開業区間の途中には東灘(Dongtan)と芝制(Jije)の2駅も設置、東灘駅は長大地下区間に位置する地下駅ですが、芝制駅は既存のKORAIL京釜電鉄線に隣接する箇所に新駅が設けられ、KTX駅までのアクセスに難がある京畿道南部からの高速鉄道利用もかなり便利になります。


使用車両は既存KTX-山川をベースに、内装などを変えた130000番台の車両が新規に導入されたほか、KTX-山川の中でも昨年登場し、現在KORAILが暫定使用している120000番台の車両(通称ダリアン)もSRTに移籍して充当される事になっています。

新規導入された130000番台の車両は、外観はロゴを除くと塗装などもダリアンと同一で、両先頭車(動力車)と3号車(特室)を除く全ての車両が一般室(JRの普通車相当)、ダリアンとは客室定員なども同様です。


ただ試乗で乗車したSRT車両は、座席などがダリアンとは異なったものとなっており、乗車した編成では一般室でも特室車両の隣に位置する4号車だけが異なる形状の座席となっていたのが特徴で、最近JR東日本などが好んで導入している可動枕付(近年の韓国ではitx-セマウルなどでも導入)、モケットは黄緑色と茶色を基調とした落ち着いた雰囲気となっています。

 
それ以外の一般室座席はダリアン一般室と同様に可動枕なしながらも、角張った印象のダリアン一般室とは異なり、丸みを帯びた形状となっているのが特徴で、モケットも赤基調の華やいだ雰囲気となっていました。

座り心地に関しては個人的にはダリアン・SRT4号車・SRT4号車以外の普通車共に大差なくJR在来線特急やミニ新幹線の普通車とほぼ同レベル、シートピッチの面などで日本の新幹線最新型車両(N700系やE5系など)に比べると若干見劣りが否めないものの、足元空間の広さなどの面で既存KTX-山川よりは優れていると感じており、悪評名高いKTX一般室座席は比較対象外と言っても過言ではない位です。

  
乗車券予約の関係で同日中に往復乗車となり、当初は往復共に一般室乗車予定でしたが、復路は特室に空席があり、同行者が交渉して特室に乗車する事ができ、一般室との乗り比べも出来たものでしたが、こちらもダリアン特室とは座席モケットなどが異なっていたのは大きな特徴と感じたものでした。

ダリアン乗車は一般室のみで、MAKIKYUは特室に乗車した事はありませんが、KTX-山川の特室には一度だけ乗車した事があり、2+1配列で電動リクライニングを装備した座席というスペック自体は同様、乗車した際の感想もKTX-山川特室に乗車した際と同様にフル規格新幹線の普通車2+2列座席(N700系山陽~九州新幹線用車両や山陽新幹線700系レールスターの指定席車・九州新幹線800系車両など)とほぼ同レベルでした。

新幹線グリーン車などに比べると見劣りは否めず、シートピッチだけでなくリクライニング角度もさほど大きくない事を考慮すると、電動リクライニングは必要なのか…とも感じましたが、一般室に比べると特別料金を設定しているだけありワンランク上の設備で、1人席は相席を気にしなくて済むのは大きなメリットかと思います。


乗車した際の総体的な感想としては、座席に関しては車両自体が新幹線よりも小柄な事に加え、乗車時間が短い事もあってか、日本のフル規格新幹線に比べるとやや見劣りが…という所で、動力集中方式の車両だけあって、鋭い加速が特徴的なN700系などに比べると、出足の遅さも否めない気がしましたが、デッキ脇の荷物収納スペースなどは新幹線よりも優れていると感じたもので、既存KTX-山川などと同様に立席客向けの補助席をデッキ脇に設けているのも評価できると感じたものです。


営業運転を想定した試乗という事もあり、駅構内の案内表示はTest Run表示などが見受けられたものの、車内外の案内も営業列車同様に行われており、車外のLED表示はフルカラーではなくKTX-山川などでお馴染みの3色LED(韓国ではバスのフルカラーLED導入はかなり進んでいますが、鉄道は…という状況です)でしたが、水西の行先表示などは新鮮に感じたものでした。

  
車内案内は既存KTX-山川などと同様に、LCDモニターによる多言語表示(韓国語・英語・日本語・中国語)で次駅案内などを行っている点も評価でき、日本の新幹線がLED文字案内による2ヵ国語表示に頑なに拘るのは…とも感じたものでしたが、車内放送が韓英2か国語のみだったのは少々残念とも感じたものでした。
(韓国では一部の都市鉄道などで4か国語放送を実施しており、KORAILも一部の観光列車などで実施しています)

SRTに関しては始発の水西駅や、車内で配布された物品等に関しても、近日中に別記事で取り上げたいと思っています。

またSRT向けに新規導入された130000番台車両と共に、今後SRTで運行予定となっている120000番台車両(通称ダリアン)に関しては、昨年MAKIKYUが乗車した際に取り上げたブログ記事もありますので、興味のある方はこちらも併せてご覧頂けると幸いです。
(該当記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)


(お断り)SRTはKORAIL(韓国鉄道)とは別の事業者が運行する高速列車ですが、便宜的に 鉄道[大韓民国・KORAIL列車] カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

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大幅に数を減らした都電7000形~少し前の主力も今では…

2016-11-20 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

先月MAKIKYUは遠方へ出かける機会こそなかったものの、韓国から来訪した知人に首都圏を案内する機会があり、都内を巡る際には「都営まるごときっぷ(一日乗車券)」を利用したものでした。

都営まるごときっぷでは都営4交通機関(都営地下鉄/都営バス/都電荒川線/日暮里・舎人ライナー)が乗り放題という事もあり、都内の観光スポットを幾つか案内しながら4交通機関にも乗車頂いたものでした。

その一つ・都電荒川線は東京23区内では唯一の路面電車(路面電車に限りなく近い路線は他に1路線存在しますが…)となっており、新旧様々な車両が活躍している事でも知られています。

知人は西日本の幾つかの都市では路面電車に乗車しているものの、日本の首都圏は初という事で荒川線乗車も当然初、どの車両でも良いという事で、始発の早稲田から乗車する際は最新型の8900形に乗車したものでした。

しかし早稲田を出てすぐに現在最古参となっている7000形とすれ違い、都営まるごときっぷでは途中下車も自由自在である事から、新旧双方の車両に乗り比べるのも…という事で途中電停で乗車していた8900形から下車、そして次発でやって来た7000形に乗車したものでした。


乗車した7000形はトップナンバーの7001号車、黄色に赤帯のリバイバルカラーが施された希少な車両で、海外から来訪して頂いたレールファンのお客様にご案内するにも最高の車両と感じたものでした。
(レールファンではない外国人旅行者を案内するには不向きな車両かもしれませんが…)

ただMAKIKYUが先月荒川線に乗車した際には、終点の三ノ輪橋まで乗車したものの、その際に7000形とすれ違ったのは貸切で稼働していた黄色に青帯(これもリバイバルカラー)の1両だけ、他に最近登場した7000形更新車の7700形に2回程すれ違う程度でした。


そのため少し前なら荒川線の主力だった7000形も、標準塗装車(写真は7023号車・昨年廃車)とすれ違う機会は皆無で、最近導入が進む新型車両への代替などで急速に数を減らしてしまった事を実感させられたものでした。

車両老朽化や旅客サービス面などを懸案すると、7000形がよく今日まで走り続けたと賞賛しても良い位、また新型車への全面代替ではなく一部は更新して今後しばらくの活躍が期待できるというだけでも有り難い事かもしれませんが、更新された7700形も現在のレトロ調塗装だけでなく、今後数を増やした際にはリバイバルカラー車両などが出て来ないだろうか…とも感じたものでした。

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郡上八幡市内を走る路線バス~駅と中心部を結ぶバスはかなり充実

2016-11-15 | バス[東海]

先月「MAKIKYUのページ」で取り上げた岐阜県・長良川鉄道の観光列車「ながら」、MAKIKYUが今夏この列車をはじめとする長良川鉄道の列車に乗車した際には、途中の郡上八幡駅でも途中下車したものでした。

郡上八幡駅は郡上市の中心市街地へ向かう際の最寄駅にもなっていますが、徒歩で移動するのは少々距離があり、MAKIKYUは郡上八幡駅~市街地の往復で路線バスを利用したものでした。


昼間時間帯であれば8の字型に運行するコミュニティバスが2台運行、このバスは各便が1時間毎に運行しており、両者を合わせると毎時2本の運行となっています。

土地柄を考慮するとかなり至便で、運賃も100円と割安ですので、これだけでもかなり健闘している部類と感じますが、これに加えて郡上八幡駅を起点に八幡の中心市街地を経由する路線バスが幾つも存在しています。

MAKIKYUが郡上八幡駅~城下町プラザ(八幡の中心市街地に位置)の移動でバスを利用した際は、片道はコミュニティバスを利用したものの、もう片道は丁度良い時間に郡上八幡~美濃白鳥間を運行する白鳥交通のバス便があり、この白鳥交通のバスに乗車したものでした。


MAKIKYUが乗車したバスは日野ブルーリボンⅡ、それも比較的年式の新しい大型ワンステップ車ですので、旧国鉄が廃止→第3セクター転換(長良川鉄道)になる鉄道路線と並行する区間で走る車両にしては、かなり上等な部類と感じたものでした。

運賃もコミュニティバスよりは少々割高になるものの、それでも郡上八幡駅~城下町プラザ間で110円という運賃はかなり割安と感じたものでした。


白鳥交通の別便では、まだ大都市圏でも珍しく感じられるJ-BUSの大型新モデル車も活躍、また撮影はできなかったものの、更に白鳥交通以外の他社一般路線も存在しています。


この他に岐阜バス高速八幡線の区間乗車(郡上八幡駅~城下町プラザ間160円)も可能となっており、郡上八幡の都市規模を考慮すると、昼間時間帯の郡上八幡駅~城下町プラザ間のバス便数やバリエーションの豊富さは破格と感じた程でした。

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