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岩手県北自動車「106急行」~盛岡と宮古を結ぶ基幹路線

2017-02-26 | バス[東北]

先月MAKIKYUが三陸沿岸一帯へ足を運ぶ機会があり、その際にはJR在来線の普通列車(快速含む)が乗り放題となる格安乗車券・青春18きっぷを利用したものでした。

この乗車券を利用して岩手県の内陸部に位置する県都・盛岡市と、三陸沿岸北部の基幹都市・宮古市の間を移動する場合は、平時ならJR山田線を利用する事になり、MAKIKYUは随分前に盛岡→宮古を山田線普通列車で移動した事もあります。

しかしながら両市間の途中は険しい山間で沿線人口も限られている上に、両市間は都市間バスが頻発している事から、列車本数は指の数も…という状況となっており、レールファンや青春18きっぷユーザー、首都圏や仙台など~盛岡間を東北新幹線利用で宮古方面との間を往来する需要を除くと、公共交通機関で両市内を移動するのは至便な都市間バスが主流となっています。

また現在JR山田線は土砂災害の影響で上米内~川内間で運転見合わせ(他に津波被災区間の宮古~釜石間も不通)となっており、上米内~川内間では代行輸送も実施していませんが、その代わりに盛岡市内を除くと大半の区間で並行する都市間バスへの振替輸送を実施しています。

この都市間バスは国道106号線を運行し、盛岡・宮古両市内の市街地では一部停留所のみ停車の急行運転を行う事もあって「106急行」と呼ばれており、岩手県北自動車(県北バス)の基幹路線となっています。

MAKIKYUが先月盛岡→宮古を移動する際には、JR盛岡駅窓口で青春18きっぷを提示→106急行バス振替乗車証交付を申請し、この振替乗車証で106急行バスに乗車したものでした。


106急行バス振替乗車票は定期券サイズ、首都圏の輸送障害発生時などによく発券される白無地のエドモンソン券サイズに比べるとサイズが大きく、緑色でJR地紋入りになっているなど、振替乗車証にしては結構高級な印象を受けたものでした。

ちなみに106急行バスは整理券方式(運賃後払い)による全車自由席制での運行、バスカード(以前は岩手県交通との共通カードでしたが、現在は自社単独となっています)での運賃支払いも可能となっています。

市内利用不可としている路線も多い高速バスなどとは異なり、停車各停留所間なら乗降停留所制限はありません(盛岡駅~盛岡BC間でも乗車可能です)が、全線一般道路を運行する路線ながら片道約100㎞・所要2時間強を要する事もあり、高速バスと同等のリクライニングシート車が充当されます。


ただ途中で1回トイレ休憩を設定している事もあり、基本的にはトイレなし車両による運行となっており、活躍車両もトイレ付車両での運行が案内されている特定便(3往復)と「バスものバス(貨客混載車両)」での運行便を除くと、県北バスで活躍する新旧様々な車両が充当されます。
(写真は途中の区界付近ですれ違った盛岡行の106急行バスです)


県北バスは元々日野と日産ディーゼルの2メーカーを導入していた事業者という事もあり、一般路線をはじめ都市間バスでもこの2メーカーの比率が高く、MAKIKYUは新型セレガ(写真は宮古からやって来た盛岡駅終着の106急行バスです)が充当されればアタリかな…と感じていました。


この様な路線ですので、盛岡駅で106急行バスを待っている際も、どの車種がやって来るのか非常に気になっていましたが、乗車便に充当されたのは三菱製の新鋭エアロエース、個人的には想定外の大アタリ。


この車種が106急行で複数活躍する姿を見ると、県北バスも随分変わったな…と感じたもので、このエアロエースもトイレなしなのは少々残念な所ですが、充電用コンセントも装備している辺りは新鋭車両ならではと感じたものでした。


乗車時間が長く盛岡・宮古両市内間を乗り通す乗客が多い事もあってか、運賃箱脇に乗客が自由に読める新聞が置かれているのも特徴的と感じたものでした。

また106急行バスは山田線が旧国鉄だった頃から運行、永年の実績を誇る路線で、旺盛な利用がある事から、時間帯によっては積み残しが発生する事もあります。

MAKIKYUが乗車した便は、盛岡駅出発時に乗務員が無線で「乗車人数26名」と営業所に伝達しており、途中停留所で数名乗車が加わっても盛岡市内で降車する乗客も居た事から、満席にはならない状況でしたが、乗車翌日に宮古駅を発車する盛岡行の106急行バスでは定員超過で積残客が発生していました。


しかしながら永年の実績を誇る路線だけあり、定員超過となる盛岡行106急行バスの発車前に「106急行 盛岡行」の紙を掲出した岩手県北観光の車両が増便として宮古駅前に出没、このバスが定期便に乗り切れなかった乗客を乗せ、定刻の5分後に盛岡へ向けて出発する姿も目撃しています。

概ね毎時1本(時間帯によっては2本)という高頻度や、盛岡市内では盛岡駅だけでなく県庁前や盛岡BCなども経由する中心部へのアクセス性、古くから冷房付リクライニングシート車による運行で、JR山田線と大差ない運賃設定などに加え、旺盛な需要に応えるための増便体制も確立している事も106急行バスの強みと感じたものでした。

これに対しJR山田線は、MAKIKYUが今世紀に入ってから乗車した際には手動ドアで冷房装置もない車両に乗車した事を踏まえれば、現在のキハ110系列は半自動押しボタン式ドア・冷房装置完備であるなど、車両面では大幅に進化していますが、それでも化粧室の存在と新幹線接続の定時性を除くと、かなり苦しいのでは…と感じたものでした。

また106急行バスへの振替乗車は、盛岡駅窓口で確認した限りでは、JR山田線列車の運行時刻に近接した便だけでなく、振替乗車票の発行当日中ならば、106急行バスの任意便に乗車できるとの事でした。

JR山田線・上米内~川内間の復旧見込みもまだ暫く先ですので、今春や今夏の青春18きっぷ設定期間は、青春18きっぷでの盛岡~宮古間の移動が平時よりも便利なのでは…と感じるのは皮肉な限りです。


106急行バスで盛岡駅~宮古駅間を移動するだけでも片道2000円強(実質価格はバスカード利用+差額現金払いで1800円強)を要しますので、青春18きっぷ設定期間に首都圏~宮古の移動で、東京駅や大宮駅など~盛岡駅間で東北新幹線を利用する場合でも、利用区間次第では新幹線乗車駅までのJR在来線+106急行バス振替乗車でオトクになる事例も多数出て来るのでは…と感じたものですが、この様な使い方を考えている人物がどれだけいるのかも気になる所です。

ただネット上の経路検索で首都圏各地~宮古間を検索すると、不通となっているJR山田線・上米内~川内間を経由する時刻や運賃は算出されず、最初から106急行バス利用で案内されますので、事情通でなければ振替乗車自体を思い付かないかもしれませんが…

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寝台列車関連記事へのリンク掲載

2017-02-23 | Weblog
お題「寝台列車に乗ったことある?」に参加中!

gooブログのお題参加キャンペーン、既にMAKIKYUも気になった内容に関して取り上げた記事を公開していますが、最近お題参加キャンペーンの項目を見ていたら「寝台列車に乗ったことある?」というお題がありました。

MAKIKYUは幾つかの寝台列車に乗車した際、その様子などを取り上げたブログ記事も公開していますので、日頃「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方であれば、答えは当然「Yes」である事が容易に想像できると思います。

日本国内で乗車した事がある現存寝台列車は、現存するサンライズ瀬戸/出雲号(東京~高松/出雲市)のB寝台1人用個室「ソロ」に1度乗車した程度ですが、お題キャンペーンから「MAKIKYUのページ」へ初めてアクセスされた方も居られるかと思いますので、今までに取り上げた寝台列車関連の記事へのリンクを掲載致します。

日本国内の廃止された寝台列車で、乗車した事がある列車に関して取り上げたブログ記事は以下の通りです。
(サンライズ瀬戸/出雲号に関しては、ブログ記事は未作成です)

 
北斗星(上野~札幌)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20111111

あけぼの(上野~青森:秋田経由)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20090623
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20090627
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20090629

はやぶさ/富士(東京~熊本/大分:晩年の運行区間)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20071220
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20071226
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20080103
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20080105
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20080110


 
現在注目されているクルーズトレインも、お題参加キャンペーンのイラストとして用いられているJR九州・ななつ星(九州内各地周遊)は乗車した事はないものの、姿を見た事は何度かあり、大分駅で停車中の姿を取り上げたブログ記事も公開済です。
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20131217

はやぶさ/富士の列車廃止後、使用車両の一部が払い下げられて宿泊施設として現在営業中、熊本県あさぎり町のくま川鉄道・多良木駅前に位置する「ブルートレインたらぎ」も宿泊した事があります。


また日本国内以外に韓国と中国でも寝台列車に乗車した事があり、韓国は国土が小さい事もあって一部列車に1両連結されていたのみ、これも残念ながら現在廃止され定期列車での寝台車は存在しない状況です。

営業を行っていた頃に一度だけ乗車した事があり、これまた近年営業廃止となった食堂車と同様に、今となっては貴重な体験だったと感じています。

中国では大陸本土は国土が広大な事もあり、今日でも国内各地で無数の寝台列車が運行、その中には車中で2泊以上となる列車も多数存在し、日本では実現しなかった寝台新幹線も実現しています。

寝台列車の大半で食堂車営業も行われているなど、今日の日本では不可能な列車旅が楽しめるのも魅力で、MAKIKYUは昼行利用2回を含め11回乗車しています。

その一部は乗車記もブログ記事公開済で、公開記事は以下の通りです。
(列車番号は乗車した時のもの・また区間の( )は一部区間のみ乗車した列車の未乗区間です)


1453次・北京→南昌
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20070422

K284/1次・成都→上海(寝台列車乗車の最長記録列車)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060902
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060903

8676次・重慶→重慶南(寝台列車乗車の最短記録列車)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060827

K202/3次・広州→重慶
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060825
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060826

T179次・(済南→)武昌→広州
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060818

K269次・北京西→鄭州(→洛陽)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060816


MAKIKYUは寝台新幹線に乗車した事はなく全て客車列車、全車寝台の直達特快で軟臥(2段寝台:設備的には日本の開放室2段B寝台と同レベルですが、格付けとしてはA寝台レベル)に1回乗車した他は、座席車と寝台車の混成編成で運行している列車(特快・快速・普快・普慢)の硬臥(3段寝台:設備的には現在博物館入りしている20系客車3段寝台と同レベル)で、30時間以上の乗車も2回あります。

高速鉄道の相次ぐ開業などで以前よりは列車設定も減少しているものの、動車組列車が多数運行している都市間では以前とは比べ物にならない程火車票(乗車券)購入も容易になった感があり、中国への入国後乗車前日に快速列車の硬臥火車票を購入、購入時点で硬臥残席数が100以上という事もありました。

日本では懐かしの存在として語られる事が多い寝台列車も、中国では長距離移動の足として今でも多くの人民(中国居民)や外国人旅行者に利用されています。

その際は設備的には軟臥よりは設備的に劣るものの、料金設定も手頃で発売席数も多い硬臥で乗り合わせた人民と漢字で筆談、食堂車利用や食堂車内で調製された車販弁当を食べながら、何処までも続く広大な大地を眺め…というのが理想、また中国へ足を運ぶ機会があれば是非乗車したいと感じています。

寝台列車が激減した日本国内においては、現存するサンライズ瀬戸/出雲に再び乗車機会があるか否か、後は寝台客車の廃車車両を活用した宿泊施設をまた利用するかどうか…といったレベルで、交通機関内で宿泊となると筆頭候補は長距離フェリーの寝台になってしまうのは残念な限りですが…

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JR東日本・E235系電車~山手線で活躍する最新型車両に遭遇

2017-02-20 | 鉄道[首都圏・JR]

昨日MAKIKYUは所用で東京都内へ足を運ぶ機会があり、その際に神田駅からJR山手線で南下するために外回り電車に乗車しようとしたら、聴き慣れない音が聞こえ少々違和感を感じたものでした。

そして改札からホームに上がると、丁度山手線外回り電車の扉が閉まり出発、この電車が聴き慣れない音の主で、昨春山手線で本格運行を開始した最新型車両・E235系でした。
(一応2015年末に運行開始していますが、初期不良ですぐに長期運用離脱していますので、実質的に運行開始したのは昨春と言っても過言ではないと思います)

山手線は1周約1時間の環状運転を行っており、神田駅で1周した後の電車を待つとなると次は1時間後になってしまいます。

しかしながら田端~品川間は京浜東北線も並行しており、品川を除く各駅では両線のホームも隣接、また昨日E235系が出発した時間は京浜東北線が快速運転を実施しており、丁度南行快速列車の入線案内放送も流れる状況でしたので、この快速電車に乗車して山手線電車を追いかけたものでした。

京浜東北線快速は神田を出ると次の停車駅は東京、その後の停車駅は有楽町と新橋の両駅を通過して浜松町ですので、東京駅では乗車した快速列車の入線時に丁度発車する姿を見送る状況だったものの、新橋通過時に隣ホームに入線するE235系を追い抜く事に。


浜松町で京浜東北線快速を下車、すると快速が出発した直後に降りたホームの向かいにE235系が入線し、本格営業開始から1年近く経過してようやく遭遇する機会が巡ってきましたが、未だに1編成しか稼働していない事もあってか注目度も高く、ホームでカメラを構える先客の姿も複数見かける状況でした。


このE235系はドット調のグラデーション配色が大きな特徴、前面塗装をはじめフルカラーとなった行先表示や車内に至るまで至る所に見受けられ、かなり奇抜で好みが分かれそうなデザインと感じたものです。

  
車内に足を踏み入れるとドット調の配色以外にも、山手線のラインカラー・黄緑色のつり革をはじめ、一部が半透明となった座席脇の袖仕切りなどが大きな特徴と感じ、LCDモニターによるデジタルサイネージを多用しているのも、最新型車両ならではと感じたものでした。


ただ最新鋭車両らしい装備も多いものの、近年一般化しつつあるLCDモニターによる各種案内表示は未だに2か国語(日本語・英語)のみとなっており、近隣諸国から東京を訪問する外国人旅行者の利用も多い基幹路線という事も考慮すると、この点は今後改善余地が大いにあると感じたものでした。

またE235系は営業開始当初の初期不良は解決した事で運用復帰、そして今後増備される事になると見込まれますが、山手線以外の路線にも導入される事があるのか否か、その際には山手線のラインカラー・黄緑を用いたつり革や座席モケットなどが、各線のラインカラーに合わせて変えていくのか否かも気になったものでした。

首都圏の大規模鉄道事業者でも、東京メトロは路線毎に特色を打ち出した車両を走らせる傾向が強い一方、JR東日本は金太郎飴状態でどの路線に乗車しても似た様な車両ばかりという雰囲気が強い状況と感じていますので…

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最後の活躍をする東京メトロ01系に遭遇~次に乗車する機会は…

2017-02-16 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

数日前MAKIKYUは所用で東京都内へ出向き、その際には東京メトロ銀座線に乗車する機会がありました。

銀座線は都内どころか東洋初の地下鉄と言われ歴史は古く、設備面では今でも戦前に開業した路線ならではの雰囲気が感じられる所も少なくない路線です。

車両は幾度も代替され、現在主力となっている1000系電車は最新型ながらも、敢えて昔の車両を連想させる雰囲気を取り入れたレトロ調車両になっているのも大きな特徴です。

現在主力となっている1000系導入前の主力車両は01系、この車両もサービス水準は決して悪いものではなく、車齢も昭和末期~平成初期にかけての導入ですので、その気になればまだ使う事が…という印象ですが、第3軌条方式集電の小型車両という特殊規格という事も災いし、大半の車両は1000系への代替で廃車解体となっています。

ただ一部車両は6→2両編成に短縮、架線集電方式への改造という銀座線先代車両の一部でも実施された異色の改造を施行、台車や電装品などは別物を新調して新天地・熊本電気鉄道で第2の活躍をしています。

熊本では渋谷駅前で保存されている車両と同型の旧型車両(東急旧5000系)を、渋谷を走っていた電車で代替しているものの、旧型車両も旅客営業からは離脱したものの体験運転などで活躍、今も姿を留めています。

そのため現在は渋谷と北熊本という遠く離れた2つの土地で、01系と東急旧5000系双方の姿を見る事が出来ますが、01系は銀座線では来月退役が発表されており、渋谷で姿を見る事が出来る期間はあと僅かになっています。


少し前まで銀座線を利用すれば01系は嫌でも当たる車両でしたが、現在銀座線では狙ってもなかなか遭遇しない状況、これに加えて熊本に移籍した車両にも施されている熊本県のゆるキャラ「くまモン」がデザインされた姿になっている事もあり、今日存在が非常に際立つ車両になっています。

MAKIKYUは渋谷へ向かう際、神保町から半蔵門線でそのまま移動するよりも、表参道駅で銀座線に乗り換えた方が、下車後の移動が楽という理由でたまたま銀座線乗換を選択した際に偶然01系に遭遇、狙って乗車した訳でもないのに随分な大物が…と感じたものです。


渋谷到着後も所用先へ移動するまでに時間の余裕もあった事から、一旦引上線に入った後に反対ホームへ入線した列車の姿も撮影したものでした。

銀座線は時折利用する機会もあるものの、稼働編成数と利用頻度を考慮すると、恐らく来月の退役までに再び銀座線で01系に乗車する可能性は低く、渋谷駅を発着する01系の姿を見るのは最後かも…と感じたものでした。

ただ01系は銀座線での活躍はあと僅かながら、その気になれば新幹線などで比較的容易に足を運べる熊本で乗車できるのは幸いで、機会があれば新天地・熊本に活躍舞台を移し、第2の活躍をしている01系にも是非乗車したいと感じたものでした。
(東京メトロの車両は近年代替進捗が早く譲渡車両も多数発生、その中には第2の活躍舞台がインドネシア・ジャカルタなど、遥か彼方という車両も多数存在しており、これは彼の地へ足を運ぶ道程を考えただけでも気が遠くなる状況ですが…)

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三陸鉄道 36-700形気動車~南リアス線運転再開に併せて導入された新型気動車

2017-02-12 | 鉄道[東北]

先月MAKIKYUが東北へ足を運んだ際には、仙台圏で活躍を始めたばかりのJR東日本の一般型電車や、同系も運用される常磐線の内陸移設復旧区間乗車だけでなく、もう少し北へ足を延ばし三陸鉄道にも乗車したものでした。

三陸鉄道は現在北リアス線と南リアス線の2路線を運行、東日本大震災以来JR山田線・宮古~釜石間の不通が続き、現在2路線は分断状態になっています。
(東日本大震災前はJR山田線を挟み、3路線間を直通運転する列車も走っていました)

MAKIKYUは震災後に一度、津波による甚大な被害を被った三陸沿岸へ足を運んだ際は、北リアス線は島越(Shimanokoshi)駅周辺を除いて復旧していたものの、南リアス線は全線不通状態で代わりに運行していた路線バス(釜石~盛(Sakari):岩手県交通)も便数が極めて少なく、現在はBRTとして運行しているJR大船渡線・気仙沼~盛間も不通状態で路線バスの便数も極めて少ない状態であるなど、公共交通機関を利用して岩手県南部沿岸を移動するのは非常に不便な状況でした。

震災から6年以上が経過した今日でも、被災地はまだ復興したとは言えない状況の都市も多く、東日本大震災の凄まじさを改めて実感させられますが、今年初頭に足を運んだ際には以前に比べると被災各都市や被災地域の交通網なども、状況は随分改善されています。

その中でも釜石・大船渡両市間を走る三陸鉄道・南リアス線は、全線不通が2年以上続き2013年に一部区間(盛~吉浜)が運転再開、残る吉浜~釜石間も2014年に運転再開となり、震災から3年強で全線鉄路復旧を果たしています。

この南リアス線は建設・開業から比較的日が浅い路線と言う事もあり、不通やBRT仮復旧となっている三陸沿岸のJR線に比べると、設備面での被害が小さく済んだ(それでも結構な被害ですが…)のは幸いだったものの、南リアス線の車両基地は今日に至るまで盛駅に隣接した箇所に設けられています。

ここは海からも近く標高も低い所だった事も災いし、車両基地内に留置されていた各車両も損壊は免れたものの、浸水して使用不能となり、大地震発生時に営業運行中→トンネル内で緊急停止した1両を除き、残念ながら廃車となっています。

そのため南リアス線運転再開時には、36-700形と呼ばれる新形式の気動車が導入され、現在の南リアス線における主力車両となっていますが、足を運ぶ機会も少ない土地という事もあり、MAKIKYUが同形への乗車したのは今年ようやく…という状況です。


この36-700形は国内気動車製造では定評ある新潟トランシス製、近年各地の第3セクター鉄道などに導入されている同社製標準車両という事もあり、見た目は白を基調に青と赤の三陸鉄道塗装となっている事を除くと、地方第3セクターの標準的な車両という印象を受けたものです。


中東の産油国として有名なクウェートからの支援を受けて導入した事もあり、車両側面には「クウェート国からの支援に感謝します。」という表記を日本語と英語、そしてMAKIKYUは文字を解読するどころか、書き写す事や何処までが1文字なのかを判別する事すらできないアラビア語の3か国語で記したステッカーが貼られているのが大きな特徴です。
(英語以外の外国語でも「쿠웨이트국으로부터의 지원에 감사합니다.」や「感谢来自科威特的支援。」などの表記なら、書き写す位は何とかなりますが…)


車内に足を踏み入れると、こちらも座席形状などは標準的な仕様ながらも、近年第3セクター鉄道向けに導入される新潟トランシス製標準仕様気動車は簡素な雰囲気の車両も多い中で、木目を用いた化粧板やフローリング風の床材などは温かみが感じられ、豪華ではないものの標準仕様気動車の中では見栄えがする部類などでは…と感じたものです。

 
座席配置も1両ワンマン運転が主体の一般車両と言う事もあり、地方ローカル線区で活躍する一般車両としては標準的なセミクロスシートですが、旅客数がさほど多くない上に観光で利用する客層が一定数・割合で乗車する事も考慮してか、ロングシートは車椅子トイレ付近に若干設定されている程度、トイレと逆側は出入口直後の座席もクロスシートになっているなど、ボックス席の比率がかなり高くなっているのが大きな特徴です。

元々経営状況が芳しいとは言い難い中で、公的支援なども大きく作用したとは言えども、南リアス線が全線鉄路復旧となっただけでも驚異的な事とすら感じる中で、標準仕様気動車を上手くカスタマイズして結構意欲的な車両を導入したな…と感じたものです。

またこの車両は南リアス線に3両導入された後、乗車機会はなかったものの、北リアス線でも既存車両代替用に導入されています。

今後予定されているJR山田線の震災不通区間(宮古~釜石)の三陸鉄道移管復旧後には、主力として活躍し更に増備される事も見込まれますが、現行仕様のまま増備となるのか、仕様変更などが行われるようになるのかも気になる所です。

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JR常磐線・福島~宮城県境界の内陸移設区間に乗車

2017-02-07 | 鉄道[東北]

先月MAKIKYUは東北へ足を運ぶ機会があり、先日「MAKIKYUのページ」でも仙台地区のJR電化各線(仙石線を除く)で稼働開始した新型車両・E7211000番台に関して取り上げましたが、同系には東北本線と常磐線で乗車機会がありました。

常磐線は12月の仙台地区ダイヤ改正に併せ、東日本大震災以来不通が続いていた福島~宮城県境の相馬~浜吉田間が運転再開、MAKIKYUは先月この区間に乗車する機会もありましたので、この復旧区間の様子を取り上げたいと思います。
(
ちなみにMAKIKYUは上り電車(仙台発原ノ町行)で最後尾車両に乗車した事もあり、写真は全て最後尾から撮影したものとなります)

運転再開区間の北端は浜吉田駅、震災以降の一部区間運転時には浜吉田駅発着の列車も多数設定されていましたが、福島~宮城県境区間の復旧と共に浜吉田駅発着の列車は全て廃止となっています。

  
同駅を出発して少し南へ進むと、線路が内陸側にカーブしており、ここからが内陸移設でルート変更となった復旧区間で、今まで線路が通っていなかった所に新たに線路を敷設したものの、地上区間には何ヶ所かの踏切も見受けられたものでした。


一部区間は高架線となっており、新規開業線区を思わせる雰囲気はやはり内陸移設でルート変更した仙石線の野蒜周辺に通ずるものがありますが、内陸移設区間に移転した新たな山下駅も高架駅となっています。


山下駅は震災前に仙台~山下間の折り返し列車も設定されており、12月のダイヤ改正でも再び仙台~山下間の区間列車が設定されていますが、駅設備は旧国鉄の典型とも言える震災前の23線→島式ホーム12線に縮小されており、ホーム長も6両分程度であるなど、随分コンパクトな駅になっています。


駅周辺も三陸方面などに比べればまだマシな状況とは言えども、まだまだ復興事業進行中という雰囲気が強く感じられたものでした。

 
山下~坂元間では内陸移設に伴い、丘陵をトンネルで突き抜ける区間も存在しているのが特徴で、内陸移設区間に移転した坂元駅も山下駅と同様に高架駅となっています


新たな坂元駅は11線の棒線駅、震災前と異なり交換設備のない駅になっており、現在常磐線で列車運行を行っている単線区間においては、唯一列車行き違いの出来ない駅になっているのが大きな特徴で、山下駅以上にコンパクトな駅になったと感じたものでした。


坂元~新地間は宮城~福島の県境を超える区間にもなりますが、この区間では掘割となっている箇所も多数存在し、ここでも内陸移設の新ルートながら踏切も何ヶ所か見受けられたものでした。

新地駅は東日本大震災の大地震直後に発生した大津波で甚大な被害を受け、駅設備と共に停車中のE721系電車(トップナンバー編成を含む4両編成)が激しく損傷、その様子がニュース記事などでも盛んに報じられた事でも有名になった所です。


移転した新たな新地駅も、内陸移設区間では唯一の地上駅となっており、配線は相対式22線、先の2駅と同様にホーム長さは6両分程度と、震災前に比べるとコンパクトな駅になっています。


新地駅を出て暫くすると震災前のルートに合流、駒ヶ嶺駅は震災前と大差ない状況ですが、相馬地区の仮復旧時(原ノ町~相馬間で列車運行)は代行バスルートの関係などで列車発着が5年以上の長期に渡って見合わせとなっていた駅で、先月列車運行再開となった常磐線4駅の中でも、内陸移設で新装移転した3駅とは随分様相が異なっています。

駒ヶ嶺を出ると次は相馬、以南原ノ町までは一時期部分運行となっていた区間で、仙台~原ノ町間の直通列車運行再開で代行バスとの乗継時よりも利便性が格段に向上したと感じ、未曽有の大災害となった東日本大震災からの復興はまだまだながらも、少しずつ進行している事を実感したものでした。

MAKIKYU
は原ノ町到着後、更に南下して常磐線列車に小高駅まで乗車、MAKIKYUが震災後この区間に乗車するのは初めてでした。


こちらは相馬~浜吉田間運転再開前の原ノ町~相馬間区間運転時にも用いられていた7012両編成(編成番号は別)でしたが、LEDによる行先表示でも「小高」の行先がきちんと表示されており、輸送力的にはワンマン運転でも差支えなさそうな区間ながらも、車掌乗務によるツーマン運行となっていました。
(
震災前の原ノ町以南を走る普通列車は、一部ワンマン運転になっていました)

  
現在列車運行が南北に分断された状況になっているJR常磐線、常磐北線の南端と言っても過言ではない状況になっている小高駅は、中線に2両分だけの仮ホームが設けられており、如何にも暫定運行中といった雰囲気が感じられたものでした。


小高駅からは現在常磐南線の北端駅と言っても過言ではない竜田駅まで代行バスに乗車、MAKIKYUがこの区間の代行バスに乗車するのは2回目です。

以前乗車した際は竜田駅~原ノ町駅間がノンストップ運行でしたが、小高~原ノ町間の列車運行が再開してからは、小高駅も停車する様に改められ、小高駅に停車する様になってからの代行バス乗車は初めてでした。
(
小高~原ノ町間にある磐城太田駅は、代行バスは未経由)


以前竜田駅~原ノ町駅間の代行バスに乗車した際は、JRバスで使用していた高速車両が、塗装もそのままで浜通り交通に譲渡された車両でしたが、先日乗車した際は運行事業者こそ前回と同じ浜通り交通ながらも、新型観光車による運行となっていました。


この代行バスはガイド付きのツーマン運行でトイレ付車両による運行となっており、車内には放射線量を示すモニターも装備されているなど、運行地域の特殊性が強く感じられ、津波被災地とはまた異なる震災の爪痕が未だに色濃く残っており、常磐線の南北分断状況が解消し、再び鉄路が繋がる様になるのはまだまだ先だな…と感じたものでした。

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小田急1096Fに遭遇~稼働開始したばかりの10両固定化改造編成

2017-02-01 | 小田急グループ

小田急線では近年、下回り換装を伴った一般車両1000形の大規模な更新工事が進行しており、日頃小田急線に乗車機会のある方は、1000形更新車に乗車する機会もしばしばかと思います。

MAKIKYUも時々この1000形更新車に遭遇、更新工事の進行に伴い今後遭遇率も高くなると思いますが、1000形は4両編成で製造された車両が過半数を占めている事もあり、この更新工事施行車両は急行系列車(快速急行・準急含む)の新宿方4両に連結されている事が多くなっています。

また1000形は当初4両編成と6両編成で製造され、その後8両固定編成と10両固定編成が登場、後者の方が経年もやや浅いのが大きな特徴です。

8両固定編成と10両固定編成で登場した車両は、ドアチャイムやドア上LED文字案内装置、自動放送装置を装備しているなどの差異もありますので、現段階での更新工事施行車両は4両編成と6両編成(ワイドドア車を除く)のみとなっています。

6両編成の更新施行車は昨年第1陣が営業開始となり、MAKIKYUも既に昨年乗車していますが、6両のまま更新を施行して運用しているのではなく、4両編成と組み合わせて6・7号車の運転台を撤去して中間車化、現在の運用実態に合わせ10両固定編成に改めているのが大きな特徴です。

この10両固定編成化された編成は、10両固定編成化に併せて車両番号も改番しており、新宿方先頭車が既存10両固定編成(1091~1094)の続番で1095番、そして他の車両も1000~1400番台の末尾45・95に改められています。
(新宿方先頭車の番号にちなみ、1095Fと呼ばれる事も多いです)

そしてこの更新改造第2陣・1096Fとなった編成は、今年夏頃には既に6両分の更新工事施行が完了、編成番号を隠した状態で相模大野の車両基地内に留置されているのを確認しており、何時営業運転に入るのだろうか…と気になっていました。


そして先月末に10両で営業開始、所用で小田急沿線に出向いた際に稼働開始したばかりの1096Fに偶然遭遇し、捕獲は結構苦労するかも…と思っていただけに、あっさりと遭遇したのはビックリでした。


更新工事の施工内容自体は、先に登場した1095Fと同一と思われ、6・7号車の中間車化改造を行った箇所が、如何にも改造車という雰囲気なのは相変わらずです。


特に中間車化改造に伴って新たに設置した客窓は、形状が他の客窓と異なるだけでなく、窓枠もピンク色で他形式との部品共用を狙ったのが一目瞭然と言う雰囲気ですので、ここはもう一工夫あれば…とも感じたものです。
(窓枠の色がピンク色ではなくアイボリーになるだけでも、違和感は小さくなる気がします)

ただ内装などは近年の首都圏一般車両の中ではかなり上等な部類、走行時の静粛性なども優れている車両と感じていますので、今後1000形の更新施行車両増大に期待したいと感じ、来春の複々線化事業完成と併せ、今後小田急線が更に良い路線になれば…とも感じたものでした。

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お題参加キャンペーン「公衆電話使ったことある?」~使う機会は少なくなったもののないと困る存在

2017-01-31 | Weblog
お題「公衆電話使ったことある?」に参加中!

gooブログのお題参加キャンペーン、時折気になるお題が出題され、MAKIKYUも何度か記事投稿しています。

そして今日取り上げるお題は「公衆電話使ったことある?」というタイトルですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方は如何でしょうか?

MAKIKYUは「Yes」、テレホンカードも常に持ち歩いている状況ですが、最近は携帯電話の普及で公衆電話の数も減少しています。

出先でも目の前に公衆電話がある所で電話する際には、公衆電話から通話する事が大半ですが、携帯電話を所持しているとわざわざ公衆電話から通話するのは…という方も中には居られるかと思います。

MAKIKYUも一応緊急連絡目的などで携帯電話を所持しており、通話受信目的に加え、出先で目の前に公衆電話が見当たらない時などに使う事もしばしばですが、最小限の機能のみを備えた廉価な機種・契約と言う事もあり、海外ローミングなど高度な機能は備えていません。

そのため韓国など海外へ足を運んだ際、現地の知人と連絡を取る際にも、公衆電話は重宝していますが、韓国では日本以上に公衆電話の撤去が進んでおり、列車駅構内やその周辺でも、公衆電話を探すだけで一苦労と感じる事もしばしばです。


ただ公衆電話はT-moneyなどの交通カードが使える機種(写真)が多数設置されているのは有難く、日本の公衆電話でPASMOやICOCAなどの全国交通系ICカードが通用しない事を踏まえると、この点は評価できると感じています。

また韓国で公衆電話を使用する際は、電話の呼出音も日本でお馴染みの呼出音とは異なり、玄界灘を超えただけでも異国に居る事を通話でも実感するものですが、今後も訪韓時には利用機会があると思いますので、外国人の利用が多い主要駅などでは一定数の公衆電話を存置して頂ければ…と感じています。

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JR東日本 E721系1000番台車~4両固定編成で登場した増備車両

2017-01-26 | 鉄道[東北]

東日本大震災の大津波で被災したJR常磐線の福島~宮城県境を挟む区間(相馬~浜吉田)は、震災から5年半以上不通が続き、仙台~相馬周辺の移動は非常に不便な状況が続いていましたが、昨年末に一部区間の軌道を内陸に移設して復旧開業しており、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、ご存知の方も多いと思います。

未曽有の大災害となった東日本大震災は、被災地域特に大津波で甚大な被害を被った太平洋沿岸各地の復興はまだまだの感がありますが、常磐線相馬~浜吉田間の復旧は、震災復興が少しづつ進んでいる事を実感させられる出来事の一つと感じています。

この常磐線復旧による車両運用増と老朽車両淘汰を兼ね、JR東日本では震災以前に仙台地区向けに大量導入された近郊型電車・E721系の増備車が昨年末に大量導入され、今年に入ってから納入される車両も相次ぐ状況になっています。

E721系は仙台空港アクセス線向け車両を含め、既存車両は全て2両編成で製造・導入されており、大抵は複数編成併結して運用(一部2両運行もあり)する事で、運用の柔軟性を持たせていたのが特徴です。

しかしながら4両編成での運行も非常に多い事から、1000番台と付番され昨年末~今年にかけて導入の車両は4両固定編成での導入となっており、MAKIKYUも今年に入ってからこの1000番台車に乗車機会がありました。

 
1000番台ではE721系では初の中間車が大量に登場、この中間車は乗車位置を既存E721系(0番台)2両編成×2編成の運用時とドア位置を合わせており、2~3両目の連結面側の座席数が少なくなっているのが大きな特徴で、これは近年新潟地区で導入が進んでいる新型車両・E129系電車の4両編成と共通します。

 
装いも0番台では緑帯の下に配されている赤帯がピンク帯に代わり、4両固定編成である事が一目瞭然になっていますが、帯色と編成構成を除くと0番台との差異は少なく、両者で設備格差を感じる事は殆どない状況です。
(ただE721系1000番台は0番台だけでなく、701系との併結運行も頻繁に行われており、701系との併連運用だと様々な面で格差が存在します)

 
客ドア付近の写真(左側が1000番台・右側が0番台)を見ても、差異を探すのは間違い探し状態と言っても過言ではないですが、新潟地区のE129系や首都圏で大勢力を築いているE233系などと異なり、E721系では1000番台でも客ドアの内側が化粧板仕上げにならなかったのは少々残念な気がします。

首都圏ではJR・私鉄共にLCDモニターによる多言語情報案内なども当たり前になりつつあり、仙台圏でも開業から1年強の地下鉄東西線では各車両でLCDモニター完備になっている事などを考慮すると、相変わらずの6文字表示1段3色LEDによる文字情報案内もやや見劣りが否めない気もします。

E721系自体が一般車両としての完成度はまずまずと感じる電車で、編成構成以外は極力0番台と仕様を統一する事を意図したのだとすると、個人的評価としてはとりあえず合格点かな…という印象で、登場したばかりのE721系1000番台が常磐線の内陸移設復旧区間を行く写真が報道されているのを見た際には、常磐線の福島~宮城県境区間と沿線地域の復興を象徴するワンシーンとも感じたものでした。

ただ鉄道旅行者からの評価が割合高く、個人的にも比較的好印象の719系電車がこの車両による代替淘汰対象になってしまうのは少々残念とも感じているのですが…

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KORAIL京江電鉄線~昨秋鉄道空白地帯に開業した新路線

2017-01-22 | 鉄道[大韓民国・広域電鉄/地下鉄等]

先日「MAKIKYUのページ」では、韓国・ソウル市内と南郊を結ぶ新盆唐線(DX-LINE)の終端・光教(Gwanggyo)駅に関して取り上げましたが、この駅から乗車した江南(Gangnam)行のDX-LINE列車を下車した駅が板橋(Pangyo)で、板橋駅はKORAIL広域電鉄・京江(Gyonggang)線の始発駅にもなっています。

昨年秋の訪韓時、MAKIKYUは板橋駅でDX-LINEからこの京江線に乗り換えたのですが、京江線は昨年9月に開業したばかりの新線ですので、乗車したのは昨年秋が初めてで、韓国へは何度も足を運んでいるという方でも、京江線には乗車した事がないという方も少なくないと思います。

この京江線の新規開業区間は板橋~驪州(Yeoju)間56㎞、当初仮称で城南驪州線と呼ばれていた路線が、他の予定線を含めて京江本線とされて、その内の一部を構成する状況になっています。

現在はソウル南郊の城南市にある板橋を起点に東へ向かい、京畿道の鉄道空白自治体だった広州(Gwangju)市・利川(Icheon)市を経て、驪州(Yeoju)市に至る区間を運行しているものの、今後東西双方で延伸し、将来的には両端でKORAIL既存路線と接続し仁川(Incheon)広域市~原州(Wonju)市を結ぶ予定になっています。
(現在の他鉄道線連絡は始発の板橋駅でDX-LINEと接続する以外は、板橋の隣駅・二梅(Ime)でKORAIL盆唐線と接続するのみです)

板橋から京江線電車に乗車すると、暫くは都市化の進んだエリアが主体という事もあってかトンネルの中を走り、一旦地上に出ても西側(板橋寄)はトンネル区間が大半を占める状況です。


地上区間はソウル近郊に位置する京畿道の中では開発があまり進んでいない地域という事もあり、駅前でも長閑で閑散とした雰囲気の所が多いと感じたものです。

駅間が比較的長く両端駅を含めても11駅しかない事もあり、全列車各駅停車ながらも56㎞を1時間弱で走破しており、結構早いと感じたものですが、昼間時間帯の運行本数は毎時3本程度と、都市圏線区にしては少ないと感じたものでした。


ちなみに現在使用している車両は371000系と呼ばれ、京江線向けに新造された電動車ですが、他のKORAIL広域電鉄で活躍している車両とはデザインなどは酷似した標準仕様車両で、ソウル近郊を走る通勤電車の典型と言った雰囲気の車両ですが、現在の編成両数は4両、韓国の広域電鉄では最短の部類に入ります。


濃いブルー1色のラインカラーが配されている事に加え、先頭車前照灯が3灯になっている事と、KORAIL広域電鉄では最近になってようやく本格採用される様になったシングルアーム式パンタグラフが、外観上では大きな特徴となっています。


車内も造りは広域電鉄他路線の車両と大差ない4扉ロングシート車ながら、暖色系の座席モケットはソウル近郊のKORAIL広域電鉄他路線では見かけない京江線車両ならではの特徴となっており、標準設計的車両ながらも一風変わった雰囲気と感じたものでした。


またMAKIKYUが京江線に乗車した際は、途中駅では下車せずに終点の驪州まで乗車しましたが、驪州駅も市内中心部とは少々離れた街外れに位置しています。


そのため駅前は閑散とした雰囲気でしたが、バス大国の韓国だけあって市内中心部まで移動できる市内バス路線も設定され、写真の901番は昼間約25分間隔で運行しています。

京江線電車の運行本数を考慮すると、接続交通機関としては充分な便数が確保されていると言っても良いと感じたものです。
(MAKIKYUは驪州駅到着後901番バスでバスターミナルへ移動し、その後楊平(Yangpyong)へ移動しましたが、驪州駅から市内バスで楊平方面へ向かう場合は、バスターミナルへ出て乗換となります)

 
駅自体も開業したばかりの新線で、ホームドア設置率の高い韓国という事もあり、途中各駅共々スクリーン式ホームドアを完備しています。


おまけに将来の増結に備え、ホームは現在の運行両数(4両)以上の長さが予め確保されており、現在列車が停車しない両端は柵が設置されて入場できない状況ですので、保安面では人身事故発生が毎日の様に報じられる日本の首都圏各線とは大違いで評価できる事ですが、駅ホームからの列車撮影は絶望的な状況と言わざるを得ないのは残念な所です。
(列車の写真は驪州駅から板橋方へ徒歩で4~5分程度移動した所から撮影しています)

車両は新型1形式のみ・駅ホームでの列車撮影は絶望的な状況となると、趣味的な関心はイマイチと感じる向きも少なくないと思いますが、京江電鉄線開業で京畿道南東部に位置する各自治体へのアクセスは飛躍的に向上した事は多いに評価できると感じています。

京江線の運行本数や両数などは、現状では大都市近郊線区としては最小限のレベルと言わざるを得ない状況ですが、今後の発展余地は大いにある路線と感じ、今後どの様に変貌して行くのかも注目の路線と感じたものでした。

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新盆唐線・光教駅とアクセスバス路線

2017-01-17 | 鉄道[大韓民国・広域電鉄/地下鉄等]

昨秋MAKIKYUが韓国へ足を運んだ際には、昨年初頭に延伸開業した新盆唐(Sin-Bundang)線の延伸区間・亭子(Jeongja)~光教(Gwanggyo)間にも乗車機会がありました。

新盆唐線は「DX-LINE」という愛称名を持ち、ソウル市内の江南(Gangnam)と南郊を速達輸送する新線で、江南~亭子間の開業も2011年ですので、路線自体が開業から日が浅い新線です。

近年開業したばかりの路線と言う事もあり、スクリーン式のホームドアは各駅に完備、全列車で自動運転を行っているのも大きな特徴です。

都心と郊外を速達輸送する目的で建設された事もあり、首都圏(ソウル都市圏)内を運行する通勤線区であるにも関わらず、途中駅間が8㎞程度離れた箇所も存在しています。

運賃体系も一応首都圏統合運賃制が適用されるものの、ソウル近郊では相当数の系統が存在する広域急行バスなどと同様に追加運賃が必要となっています。

そのため他路線との乗換口には中間改札が設けられているなど、「安いけど各駅停車ばかりで遅い」と感じる事が多い大半の首都圏地下鉄・広域電鉄路線とは随分趣の異なる路線となっています。

 
2011年に開業した江南~亭子間は全区間が地下区間となっており、列車撮影や車窓を楽しむのはとても…という状況で、今年開業した区間も殆どが地下区間となっていますが、新規開業区間の終点・光教駅は地上駅となっており、駅舎も地上に設けられた橋上駅・駅近くには車両基地も併設されています。
(写真は光教駅舎と、駅前から眺めた駅周辺の様子です)

 
光教駅周辺は僅かながら地上区間を走行し、光教駅構内で列車を撮影する事も出来ますので、延伸前に比べるとDX-LINEの列車撮影も格段に容易になっています。
(光教開業以前はKORAIL盆唐線の車両基地を間借りしており、盆唐線の竹田周辺で回送列車を撮影する事は可能でしたが、回送列車の運行時間帯などは限られており、終日地上で列車が発着する今日とは大違いです)

 
ホームにはスクリーン式のホームドアが設置されていますので、駅ホームで入線する列車や停車中の列車全体を撮影するのは困難、改札のすぐ近く(改札内)が列車撮影ポイント状態でしたが、先頭部や車端部だけを撮影するのであれば、ホームドア越しに撮影する事も出来ます。


ちなみに現在DX-LINEで活躍する車両は、D000系と呼ばれる車両1形式だけで、40年以上の歴史を誇る1号線などに比べると、車両面でのバラエティに乏しいのは新線故に致し方ない事です。


ただ広域電鉄では最近になってようやく導入され始めたシングルアーム式パンタグラフを全車両が装備しており、客ドアも韓国の都市鉄道では比較的少数派のプラグドアとなっている辺りは大きな特徴です。
(KORAILの列車線では、プラグドアを採用した車両が多数派で、シングルアーム式パンタグラフを搭載した車両も多数活躍しています)


車内は乗車時間が比較的短い通勤線区と言う事もあり両開き4扉オールロングシート、プラグドアなどの特徴を除くと、質素な内装や硬めの座席など、最近韓国で導入されている通勤電車の典型といった印象ですが、座席モケットが2色色分けとなっている点は独特です。


自動運転を行う路線だけあり、車端部が展望スペース状態となっており、最前部は立席にも関わらず結構な人気のある区画ですが、先日取り上げた仁川2号線などとは異なり、地上区間が光教駅周辺だけに限られてしまうのは残念な限りです。

また光教駅は一応水原(Suwon)市に属するものの、広域電鉄の路線図を見ると盲腸線状態となっており、光教駅~水原駅を鉄道だけで移動しようと思ったら、結構な大回りになります。
(それでも盆唐線が近年水原まで延伸開業していますので、あり得ない程の大回りではないですが、盆唐線水原延伸前に盆唐~水原間を鉄道だけの乗継で移動するのは、日本で日光~足尾間を列車のみで移動するのに近い状態でした)

バス大国の韓国ですので、水原駅~光教駅間は当然市内バスで移動する事も可能で、MAKIKYUも光教駅へ向かう際には、水原駅前から市内バスに乗車したものでした。

光教駅から比較的至近の京畿(Gyonggi)大学付近を通るバスは多数存在するものの、光教駅前を経由する路線は少なく、また水原・光教両駅共に起終点ではなく途中停留所となる点も要注意です。


ちなみにMAKIKYUが乗車した市内バスは写真の400番、ソウル郊外の京畿道ではありふれた存在と感じるG-BUS塗装の現代製2段ステップ車両ですが、このバスの後に写っている400-4番も両駅間を結ぶ路線です。

両者共に毎時2本程度しかない上に、写真の様に団子状態で運行する事もあり、首都圏市内バスにしては利便性も芳しくない印象があり、韓国旅行が初めてで韓国語は全くできないという方などは、単独で乗車するのはやや難ありかと思います。


乗車時間は片道30分強ですので、韓国の市内バスではさほど長い部類には入りませんが、水原駅~光教駅間の途中では有名な八達門(Paltal-mun)も経由し、車窓観光も楽しめますので、韓国一人歩きに慣れている方か、そうでなくても韓国内に知人が居り同行可能な方であれば、車窓観光を兼ねて乗車するのも悪くない路線と感じたものでした。


またMAKIKYUが先月DX-LINEに乗車した際は、光教駅から乗車した列車は「江南」行で、この列車には終点まで乗車せず途中の「板橋」駅で下車したものでした。
(写真はDX-LINEの列車内ドア上に設置されたLCDモニターで、한글に加えてローマ字と漢字も併記されていますので、板橋を経て江南まで向かう列車である事は一目瞭然だと思います)


板橋も東京都内の板橋(いたばし/Itabashi)区はお馴染みの存在で、幾度も足を運んでいますが、韓国の首都圏にある板橋(판교/Pangyo)は以前一度通過した事がある程度、この駅で列車を下車するのは先月が初めてでした。

韓国の首都圏にある板橋駅は今秋に開業したばかりの新線始発駅にもなっており、この路線にも乗車機会がありましたので、こちらも近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

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西武の地下鉄直通座席定員制列車・列車名を正式公表~何処かで聞いた事がある様な列車名は…

2017-01-11 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

西武鉄道では昨秋、両開き4扉の通勤仕様で地下鉄直通対応ながらも、ロング/クロスシート可変座席を採用した新形式・40000系が納入、今春の運行開始に向け試運転を行っており、西武線沿線をはじめそれ以外でも日頃首都圏を生活圏としている方の中には、既に同車の姿を見た事があるという方も居られるかと思います。


40000系(既公開記事での使用画像・左側から2番目の車両が該当)は地下鉄直通車としては久々の新鋭車両である事に加え、ロング/クロスシート可変座席を採用、座席指定制列車としても用いる事が発表されている事もあってか、車両自体だけでなく運行ダイヤなども注目の存在ですが、昨日西武鉄道側が公式に40000系を用いた座席指定制列車の名称やダイヤを公開しており、既に公式リリースをご覧になられた方も居られるかと思います。

40000系は現行営業用最新鋭車両・30000系「スマイルトレイン」の様に車両自体に名称を設定するのではなく、要特別料金の座席指定列車として運行する場合のみ、列車名を名乗る事になっています。


この名称は「S-TRAIN」、韓国鉄道(KORAIL)の南道海洋観光列車「S-Train」(写真・「MAKIKYUのページ」で以前公開した記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)と非常に紛らわしい名称ですが、西武側はKORAILが運行している観光列車「S-Train」の存在を知りながら、「TRAIN」を全て大文字表記とする事で別物である事を主張しているのか否かも気になります。
(さすがに西武鉄道程の大企業であれば、上層部一同が「S-Train」の存在自体を知らないという事はないと思いますが…)

座席指定制列車時刻は、平日は西武線~東京メトロ有楽町線直通、土休日は西武線~東京メトロ副都心線~東急東横線~みなとみらい線直通で設定され、有楽町線直通は終点の新木場発着ではなく豊洲発着となっているのが大きな特徴、豊洲では小田急線直通の不定期列車「ベイリゾート」号廃止以来の有料列車復活となります。

東京メトロでは小田急線直通特急に続き、2例目の座席指定制有料列車となり、東京メトロ線内のみでの利用ができない事や、メトロ線内分の特急料金が210円となっている点も、小田急線直通特急と同様です。

40000系は一般列車兼用となる車両だけに、座席や内装などの設備面や、複数社線を跨り料金が併算される事を考慮すると、やや割高感が否めない気もしますが、この事もあってか西武線内では既存特急(レッドアロー)よりも割安な料金設定となっている点は当然と言う気もします。

土休日のみ運行の東急東横線・みなとみらい線内でも特急料金が別途設定、この料金設定は設備的にほぼ同等の車両を用いている東武東上線「TJライナー」の乗車整理券料金を参考にしたと思われる価格設定です。

東急線内のみや東急線~東京メトロ線跨ぎでの2社線内乗車も可能となっていますが、みなとみらい線内のみでの特急料金が設定されていない代わりに、みなとみらい線内のみでの乗降が不可能になっているのも大きな特徴です。

西武線内の発着駅も平日は所沢発着のみですが、土休日は所沢・飯能・西武秩父発着の3通りが存在、上下で運行本数が異なっているのも大きな特徴で、片道回送で運行する列車が設定されるのか、それともロング/クロスシート変換機構を装備している事を生かし、片道一般列車で運行する列車が出て来るのかも気になる所です。

運行形態や料金設定をはじめ、「S-TRAIN」の名称設定も含め、西武線~地下鉄直通特急は賛否両論が色々出そうな列車と感じますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も見解などありましたらコメントもどうぞ。

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京急(新)1000形16次車~幾分マシになったステンレス車両

2017-01-09 | 北総監獄

京浜急行電鉄(京急)では、近年(新)1000形ステンレス車両の増備が進行しており、これは賛否両論でネット上でも様々な見解が示されていますが、ステンレス車初導入となった2007年の6次車導入開始から早くも10年が経過、今まで「赤い電車」の印象が強かった京急もステンレス車の大量導入で様相が随分変化したと感じています。

(新)1000形ステンレス車は既存車両よりも製造コストを大幅に削減する事を主眼に導入され、結構な勢いで増殖していますので、銀色の電車がやって来て「またか」と感じる事も少なくない程ですが、個人的には内外共に様々な面で安物感を強く感じる車両と感じています。

これに加え今まで導入されたステンレス車(6~15次車)は全席ロングシート、この座席は好みが大きく分かれ、異様に柔らかい「ブカブカした感触の座席」となっており、個人的には非常に頂けない存在と感じる程です。

 
しかしながら昨年末に導入が開始された16次車は、車体材質自体は相変わらずステンレス製で、雨樋も張り出した構造ながらも、昨年少数が導入された1800番台車(正面貫通路付の4両編成)と同様に、ラッピングで既存塗装車に近い「赤い電車」の装いを再現しており、一目で銀色の電車との違いを識別できる様になっています。


MAKIKYUも昨年末に初めてこの車両に乗車機会があり、車内もFRP製の天井板や異様に柔らかい「ブカブカした感触の座席」のロングシートなどは相変わらずですが、車端部分にステンレス車では初となるボックス席が設けられており、座席数は僅かながらも「ブカブカした感触の座席」ではない座席に着席できる様になったのは大いに歓迎できる事と感じています。

このボックス席は混雑対策などもあってか、アルミ合金製車体の(新)1000形初期車などに比べると、設置数は半減していますが、スマートフォンなどの充電に使えるコンセントが設けられるなど、他社一般車両ではまだ導入事例が少ない先進的な取り組みも見られます。

また客ドアも内側が(新)1000形ステンレス車では初の化粧板貼りとなり、今までコストダウンばかりに注力し、貧相さが否めないと感じていた傾向が変化し、見栄えが随分向上しています。


ドア上には近年の新型車両では標準装備とも言えるLCDモニターが装備され、LCDモニター自体は(新)1000形ステンレス車の一部や600形などでも導入されていますが、片側がモニター1面、もう一方が2面となっている配置は、他では余り類を見ない独特なモノと言えます。

LCDモニターを2面配置にする場合、一方を次駅などの運行情報案内・もう一方を広告やニュースなどの放映で用いるのが一般的ですが、16次車の場合は千鳥配置となっている左側モニターを韓国語と中国語の運行情報案内モニターとし、右側は日本語と英語の運行情報案内モニターとしているのが特徴で、これは空港アクセスに注力している近年の京急ならではとも感じたものです。

ただ相互直通運転先と共に空港アクセスに注力し、外国人利用なども多く見込まれる路線にも関わらず、未だに首都圏大手私鉄では唯一自動放送装置設置車両が皆無となっている辺りは片手落ちの感があり、今後近鉄奈良線系統などで導入事例が存在するタブレット端末を活用した多言語案内実施などを検討しても良い気がします。

全般的な印象としては、ステンレス車導入前の車両に比べると相対的にはやや見劣りするものの、今までの銀色ステンレス車に比べれば遥かに上等で、この車両の評判がまずまずならば、既存の銀色ステンレス車も車端部分のボックス席設置やドア上LCDモニターの片側2面化(もしくはLED文字案内装置から換装)を行うと共に、改良を施した編成を16次車と同様の装いに改めて頂ければ…と感じたものでした。
(欲を言うなら個人的にはこれに加えてロングシート部分の異様に柔らかい「ブカブカした感触の座席」を、乗入他事業者並の座席に改善して頂けると助かりますが…)

ちなみに写真の16次車は専ら京急線内で運用される6両編成ですが、近日中に導入予定の8両編成は今後首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走り、余りに高額過ぎる運賃などで悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)にも乗り入れ、通称「悪徳」とも呼ばれる列車などに多用される事も見込まれますので、この記事の取扱カテゴリーは「北総監獄」扱いとさせて頂きます。

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永宗島を走る磁気浮上鉄道~開業まで随分手間取った無償運行路線

2017-01-05 | 鉄道[大韓民国・広域電鉄/地下鉄等]
昨秋MAKIKYUが韓国へ足を運んだ際には、仁川(Incheon)広域市内でも市内中心部とは少々離れた永宗(Yeongcheon)島にある仁川国際空港にも足を運ぶ機会があり、MAKIKYUがここへ足を運んだのは3回目でした。

1度目の訪問はKORAIL空港鉄道乗車、2回目の訪問はKORAIL空港鉄道に直通するKTX(高速列車)乗車が主目的(2回目の片道は東仁川駅~仁川国際空港間の市内座席バス利用)でしたが、3回目となる今年も過去2回に続き鉄道乗車目的での訪問、今回の目当ては磁気浮上鉄道乗車でした。
(MAKIKYUは仁川での出国歴も何度かあり、パスポートにも「INCHEON」と記されたスタンプが幾つかありますが、これは全て仁川「港」発着の国際航路(フェリー)利用。日本在住で仁川市内やその周辺を訪問する旅行者は、仁川「空港」を出入国で利用する事も結構多い様ですが、訪韓回数13回のMAKIKYUは仁川「空港」を出入国で利用した事はまだありません)

磁気浮上鉄道は既に市内で鉄道路線を運行している仁川交通公社やKORAIL空港鉄道ではなく、仁川国際空港公社が運行、当初は2014年内開業予定となっていたものの延期が相次ぎ、今年2月にようやく開業を迎えています。

現段階の運行区間は仁川国際空港~龍遊(Yongyu)間の5.6㎞、途中にも4駅が設けられており全線複線、龍遊駅の先も列車折返や出入庫に用いる軌道が続いていますので、この句ヵんも含めると総延長は約6㎞程度になります。


仁川国際空港駅は空港ターミナル内ではなく、KORAIL空港鉄道の駅がある建物内に設けられていますが、空港鉄道からの乗継だと意外と目立ちにくく、無意識に通り過ぎて空港ターミナル内へ向かってしまう可能性も…と感じる状況でした。


そのため磁気浮上鉄道への乗車目的で仁川空港へ足を運ぶ際は要注意とも感じたものですが、現在は無償運行ながらも将来は有償化する事も考慮してか、駅構内には自動改札機も設置されており、無料と大きく記されていたのも印象的でした。

磁気浮上鉄道自体は日本の名古屋郊外で運行している「リニモ」とほぼ同種、韓国では既に大田(Daejeon)広域市で有償運行を行う試験路線が1路線あり、これも一度乗車した事がありますが、韓国で本格運行を行っているのは現在仁川国際空港公社が運行する1路線のみです。

 
来を象徴する乗り物としてPRする意図もあるのか、仁川国際空港駅の駅舎をはじめ、途中駅の周辺でも近代的で独特な雰囲気と感じるデザインの構造物が幾つも見受けられたものでした。


黄色を基調とした装いで、最近の韓流らしい丸みを帯びたデザインの運行車両・UTM-03系も車内外共に近代的な雰囲気と感じたものです。

 
特に車内の座席配置は独特と感じたもので、自動運転を行っている事もあり、最前部は前面展望を存分に堪能できる特等席となっています。

 
また開業から日が浅く、空港のある永宗島は元々ソウル市内や仁川中心部から近い割には、開発があまり進んでいなかった事もあって空港建設地になった事もあり、沿線途中は建設中の建物が幾つも見られる所や、一面空地が拡がる区間も数多く存在し、車窓は中国の都市鉄道を思わせる雰囲気があるとも感じたものでした。
(仁川空港周辺と中国の遼寧省や山東省は400㎞程度しか離れていませんので、雰囲気が似ていると感じて当然かもしれませんが…)

 
そして終点の龍遊駅は、目の前がKORAIL空港鉄道の車両基地になっており、レールファンなら空港鉄道の俯瞰遊覧を目的に乗車しても…と感じる状況です。

 
駅構造は仁川国際空港駅以外の既存各駅と同様に上下線でホームが分かれている相対式、列車は駅よりも先まで運行して折り返しとなりますので、乗車列車で来た道を折り返す場合にも一旦階段を下りて反対側ホームに移動する必要があり、そのまま乗り続ける事が出来ないのは少々面倒です。

龍遊駅周辺は余り華やかな雰囲気ではなく、仁川空港内の様な外国人向けの店などはありませんが、駅前の通り向かいには海鮮系の韓国人向け食堂が幾つか軒を連ねており、磁気浮上鉄道乗車の序に韓国らしい食事を…という向きには、この食堂を利用するのも悪くないと思います。


MAKIKYUはどんなメニューがあるのかと興味本位で覗いていたら、その内の一店から客引きの声がかかり、昼時を過ぎても昼食を取っていなかった事もあり、この店で昼食を注文したものでした。


多数の品が並ぶ定食は10000W程度と昼食にしては割高感があり、量も多過ぎと感じた事もあり海鮮入りのカルククス(7000W)を注文、MAKIKYUが外国人と分かると外国語メニュー(写真入りでしたが表記は英語と中国語のみ)を差し出され、店内にあるメニュー表記の「해물칼국수」を指差しして呼称したら、店員はハングルが読めるとは思っていなかった様で、少々驚いた様子でした。

食事内容もカルククス自体が韓国でも何度か食べた程度、その中でも「海物」を名乗るカルククスを食べるのは初めてでしたので、これも1度試すのは悪くないな…と感じたものでした。

また磁気浮上鉄道は現在無料運行を行っている事もあってか、団体ツアー客の乗車も散見し、試乗ツアー客を客待ちしている観光バスの姿なども何台か見かけたものでした。

この団体客が居るか否かで車両の混雑ぶりは大きく変化し、小型車両による運行故に、団体客乗車時は少々混雑するのは難点と感じたものです。

現段階では無料で乗車できますので、特に鉄道関係に興味がある訳でなくても、韓国出入国で仁川国際空港を利用する方が、出国までの時間潰しや空港周辺の見学を兼ねて乗車するのも悪くないと感じたものでした。

運行間隔は15分毎ながらも、時間帯が10時台~18時台に限られており、遅い時間に龍遊行に乗車すると、空港へ戻りたい場合に帰りの列車がないのは要注意ですが…
(龍遊駅南東には一応市内バスの停留所(거잠포회센터)もあり、ハングル解読が可能なら外国人旅行者でもその気になれば仁川空港へ戻る足として使えない事もないですが、検索した限りでは座席バス302番(松内駅発着・仁川空港経由)を除くと各系統共に毎時1本程度と便数も少なく、余り使い勝手も良いとは言えません(一応21時頃まで運行)ので、磁気浮上列車で龍遊駅まで乗車し、帰りの列車がない時に使う程度に考えておいた方が良いと思います)
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あけましておめでとうございます

2017-01-01 | Weblog



新年あけましておめでとうございます。

今年2017年も「MAKIKYUのページ」を宜しくお願いします。

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