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東武500系「Revaty」(2)~車内の様子

2017-05-24 | 鉄道[北関東]


先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた東武500系「Revaty」、様々な用途での活躍を想定した汎用特急車と言う事もあり、車内での飲食物販売スペースなどはなく、上り列車が下今市駅で併合作業を行うために停車している際には、駅売店係員が飲食物を購入される方は当駅ホームで…と案内する姿が見受けられたものでした。

そのため日光・鬼怒川方面への観光輸送に特化した車両と言っても過言ではなく、飲食物販売ブースや個室席などもある100系「SPECIA」に比べると、設備面では地味な印象が否めない車両と言う気もしたものでした。


車内に足を踏み入れると、デッキの配色は最近のJR東日本新幹線を連想する雰囲気、これはデザイナーの個性が現れている部分もあるのでは…と感じたものですが、個性の強さを感じるものではなく割合無難な印象を受けたものでした。


デッキに掲出されている製造メーカー銘板は、車号プレートと一体化しているのも大きな特徴で、今流行のステッカー式だと1枚のステッカーに両者が纏めて表記されている事も珍しくないですが、1枚のプレートで…というのは少々珍しいと感じ、更にその上には「Revaty」プレートも掲げられています。


また先頭車両の乗務員室背後は、2編成併結時に貫通路として通り抜けも可能となっており、これは東武が現在運行している新製特急車他形式にはない大きな特徴とも言えますが、貫通扉や助士席部分を含めて窓はなく、完全な「壁」状態で先頭デッキからの前面展望は全く望めないのは残念な限りと感じたものでした。


客室に足を踏み入れると汎用特急車だけに「SPECIA」の様な個室や併食設備はなく、ズラリと2人掛け座席が並ぶビジネス特急の典型とも言えますが、波型の天井は特徴的で、最近J-BUSが製造している高速/観光バス車両(日野SELEGA/いすゞGALA)の天井を連想させる雰囲気と感じたものです。


回転式リクライニングシートとなっている座席はひじ掛けのテーブルと背面テーブルの2者を装備、向かい合わせでのグループ利用時などでも難儀しない様に配慮しているのは、汎用車ながらも行楽輸送も考慮している事を実感させられます。

座席自体はシートピッチ1000㎜、JR在来線特急や小田急の特急ロマンスカーなどとほぼ同スペックとなっており、リクライニング角度もそこそこという印象を受けましたので、特急料金以外に特別料金(グリーン料金など)を課す車両以外では国内最上級の部類に属する「SPECIA」に比べると、残念ながらやや見劣りが否めないと感じたものでした。

ただ座席下の足元空間は空いており、長時間乗車でも狭苦しさを感じる事はない様に配慮されている辺りは評価できる所で、シートピッチは大差なく近年座面取替が進行している「りょうもう」の改装座席と比べても、「Revaty」の方が一枚上を行くと感じたものです。

背面テーブルには3両編成の各車にある車内設備案内も表示、近年標準装備になりつつなるコンセントは先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた西武40000系と同様にAC100V「60Hz」である旨も記されています。


列車の進行方向を示す案内は浅草方面/運河・野田市方面、東武日光・鬼怒川温泉・会津田島方面/館林方面/大宮方面と多数の駅名が並ぶ辺りは、汎用度の高さを生かし、様々な運転体系で運行する車両ならではと言えます。


また「Revaty」は最新型車両だけに外国語案内を含む自動放送に加え、次駅表示などの文字案内装置も装備していますが、LCDモニターではなくフルカラーLEDによる文字案内となっているのは少々残念と感じたものです。

 
このフルカラーLEDによる文字案内は、JR山手線の新型車両・E235系の外部行先表示器を連想させられ、デザイナーの影響もあるのでは…と感じたものですが、中国語・한국어も含めた4か国語案内となっている辺りは、不慣れな外国人観光客の利用が多数想定される列車への充当も考慮すると、評価できる事と感じます。

 
「Revaty」は東武が商標登録も行っている造語だけあり、中国語での妥当な意訳が存在しないのか、中国語表示でも「Revaty」とローマ字で案内されていたのは致し方ないにしても、한국어表示で読み方を記した「리바티」と表示する事も可能な中で「Revaty」と案内されている辺りは少々残念と感じたものでした。

「Revaty」に乗車した際の総体的な印象としては、日光・鬼怒川方面への観光輸送に特化し、私鉄特急屈指の設備を誇る「SPECIA」に比べると、汎用性を重視した車両だけに物足りない面も感じ、走り始めたばかりの新車故に現在は注目を集めているものの、「SPECIA」の代役としては役不足の面も否めないと感じたものでした。

ただ私鉄特急の中では最も陳腐な部類に属すると言わざるを得ない、先代りょうもう号用車両(1800系改造車)に比べれば雲泥の差かと思いますし、現行りょうもう号車両と比べても、様々な面で上手を行く存在と感じたものでした。

日光・鬼怒川方面への観光輸送に関しては、有料特急の料金設定は決して安いとは言い難い事も考慮すると設備面で秀でた「SPECIA」を主体に運行、編成長の制約上充当車両が限定される野岩鉄道~会津鉄道直通列車と、併結して下今市で分割・併合を行う列車などに「Revaty」を充当、また現在「Revaty」は午後割・夜割料金設定がないものの、今後新車熱が冷めた頃に「SPECIA」と料金体系を統一し、少なくとも同時間帯で「SPECIA」より割高な料金設定となる列車が出ない様にすれば…とも感じたものでした。

野田線(東武アーバンパークライン)方面への「Revaty」による短距離特急設定も、東武が新たな需要創出と沿線価値向上に取り組んでいる事の表れとも感じ、野田線に関する力の入れ方は以前の東武とは大違いとも感じています。

野田線特急はMAKIKYUの現住地(神奈川県内)や運行時間帯などを考慮すると非常に乗り難く、現行ダイヤのまま推移するのであれば乗車機会はまずなさそうな気もしますが、今後利用が定着するのか否かも気になる所です

また今春のダイヤ改正で車両代替されるのでは…と一部で噂されていた「しもつけ」は古参車両での運行が存置、「りょうもう」への充当も現在は限定的なものに留まっていますが、今後「Revaty」が増備された暁には「しもつけ」への充当や「りょうもう」充当列車の増加にも期待したいと感じたものでした。

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東武500系「Revaty」(1)~今春登場・多彩な運転体系の汎用特急車

2017-05-20 | 鉄道[北関東]

今月MAKIKYUは東武線を利用して栃木県内へ足を運ぶ機会があり、その際には先月のダイヤ改正に併せて新登場した新型特急車両・500系「Revaty(リバティ)」にも初めて乗車したものでした。

東武の本線系特急は、日光・鬼怒川方面の列車で用いられる100系「SPECIA」・伊勢崎線北部~桐生線方面などへ向かう「りょうもう」で用いられる200/250系が代表格的存在で、これらの列車は末端区間のホーム延長が20m車6両分という事もあって6両編成で運行しています。

現在のSPECIA運行前に活躍していた1720系「DRC」や、現在も1編成が往時の姿に近い形で残存、先日「MAKIKYUのページ」でも取り上げた先代「りょうもう」車両・1800系も6両固定編成でしたので、東武の特急と言うと真っ先に「6両編成」とイメージする方も少なくないと思います。

しかしながら今春運行開始した「Revaty」は現在の東武特急で主流の6両編成ではなく半分の3両編成、2編成を併結した6両での運行にも対応する汎用性の高い編成となっているのが特徴です。


全区間6両(2編成併結)、もしくは全区間3両で運行する列車も存在するものの、汎用性の高い編成構成を生かし、途中駅で分割・併合を行う列車が数多く設定されているのが大きな特徴です。
(写真は浅草から6両で下今市まで運行・下今市で2方面への分割作業中の500系「Revaty」です)

私鉄で汎用性の高い特急用車両というと、首都圏だと小田急60000形「MSE」が代表格的存在として思い浮かぶ方も多いと思いますが、MSEは6+4両で6両編成の新宿・綾瀬方と4両編成の箱根湯本・御殿場方のみが編成間貫通路を構成し、常時往来可能な編成となっており、編成の前後で先頭車前面形状が異なるのが大きな特徴となっています。
(6両編成の箱根湯本・御殿場方と4両編成の新宿・綾瀬方は非常用貫通路が設置)

これに対し「Revaty」は各編成共に3両で編成構成を統一、先頭車前面形状は各編成の両先頭車がほぼ同型となっており、両先頭車共に他編成と編成間貫通路を構成可能となっていますので、MSEよりも編成構成の自由度はより高い車両となっています。
(ただ編成間貫通路は片渡し式となっており、方向転換した編成との間で編成間貫通路を構成する事は不可能です)

そのため日光線下り特急で浅草→下今市を2編成併結の6両運行、下今市で分割し前3両が鬼怒川線~野岩鉄道~会津鉄道直通の「リバティ南会津」会津田島行・後3両が「リバティけごん」東武日光行として運行、その折返しは下今市で併結し前3両が「リバティ南会津」・後3両が「リバティけごん」(共に浅草行)として運行する列車も複数設定されています。

ただでさえ不慣れな外国人観光客などの利用も多い上に、「Revaty」は運転体系が複雑で細かな案内を要する事もあり、車両側面にある列車名・行先表示器は今流行のフルカラーLEDを用いた比較的大型のものとなっています。

 
大型フルカラーLEDの列車名・行先表示器ならではの機能を活用し、様々な情報を表示した日英2か国語交互表記に加え、ホーム停車中は次停車駅表示も行う事で分割駅での乗り間違い対策にも一役買っていますが、下今市駅停車中に見かけた「次は大谷向/NEXT DAIYAMUKO」という案内は、少し前の東武特急なら考えられなかった表示とも感じたものでした。

ちなみに「リバティ南会津」「リバティけごん」併結列車は先述の通り上下で編成が逆転、また編成長制約のある野岩鉄道や会津鉄道への乗入も行い、多方面への需要にも応えながら都心方線路容量問題もクリアしていますが、今の所は「SPECIA」一部編成が対応しているJR直通装備はなく、今後JR直通対応を実施する編成が現れるのか否かも気になる所です。

また夜間帯の野田線(東武アーバンパークライン)直通特急にも充当、下り1本だけながら「りょうもう」にも充当される辺りは、「Revaty」の車両特性を存分に生かした列車設定と言っても過言ではなく、今までの東武特急では考えられなかった非常に斬新かつ特徴的な運転体系となっています。

また東武特急各列車のとうきょうスカイツリー→浅草の上り起点方1区間だけでなく、下今市以北のみの乗車でも「Revaty」各列車は特急券不要で乗車可能な制度が導入されているのも大きな特徴です。
(夜間帯の「アーバンパークライナー」でも、一部区間で同種制度が導入されています)


MAKIKYUの「Revaty」初乗車もこの制度を利用し、下り「リバティけごん」に下今市→東武日光での乗車(下今市までは急行利用)となりましたが、下今市跨ぎで乗車の場合に下り「Revaty」各列車で下今市まで特急券を購入し下今市以北まで乗車、もしくは上り「Revaty」各列車で下今市からの特急券を購入し下今市以北から乗車する事はできず、この場合は乗車全区間の特急券購入が必要、駅構内にもこの旨を告知する案内が見受けられる状況でしたので要注意です。
(具体例としては下り「リバティ南会津」で浅草→(下今市)→新藤原と乗車する場合、特急券は浅草→新藤原で購入など)

車内の様子に関しては、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

(お断り)東武500系「Revaty」は東京都~埼玉県~群馬県~栃木県~福島県に跨る列車での運行が主体、また一部列車は千葉県内にも乗り入れるなどかなり広域に跨って活躍していますが、今月MAKIKYUが乗車したのは下今市→東武日光(栃木県日光市内)という事もあり、この記事は鉄道[北関東]カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

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東武1800系 臨時列車に遭遇~外観塗装状態などは悪くない様に見受けられたものの…

2017-05-15 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

数日前MAKIKYUは東武線を利用して栃木県内へ足を運ぶ機会がありましたが、近年運行系統分断が進み、東京都内~栃木県内を直通運行する一般列車(特別料金不要)がほぼ壊滅状態と言う事もあり、幾つかの列車を乗り継いで移動したものでした。

特に乗車列車も決めず、その時の気分で気の向くがままに…と言う状況、たまたま東武動物公園駅で伊勢崎線区間急行を下車し、日光線方面列車待ちのついでに入線して来た列車を撮影していたら、反対ホームに団体専用の臨時列車が入線したものでした。

この臨時列車には現在も1800系として1編成だけ残存し、りょうもう号時代の装いを堅持している1819Fが用いられており、この編成はりょうもう号運用離脱後は定期運用がありませんので、たまに臨時列車として運行する以外は神出鬼没の存在です。


そのため現在は普段東武線を利用している身ではなく、特に臨時列車情報を調べて入手した訳でもない状況で、たまたまこの1819Fに遭遇したのは少々驚きでした。

1800系は最盛期には9編成が活躍、その後日光線方面優等列車向けや一般車化改造された車両も登場するなど、りょうもう号での定期運用終了後の変貌ぶりも多彩ですが、一般車化改造された3編成は比較的早期に廃車されています。

日光線方面優等列車向けに改造された編成は、300系(6両)・350系(4両)への改番も実施されていますが、こちらも300系は今春のダイヤ改正で全廃されています。

300・350系の改造種車は昭和40年代製、優等用車両故に走行距離も相当嵩んでおり、鋼製車体の抵抗制御車である上に、設備面でも現代の有料列車としては見劣りが否めない気もしますので、残る350系も先はそう長くないのでは…と感じています。

既に廃車された1800系各編成や300・350系に比べると、1819Fはメカ的には新しい車両とは言い難いものの、製造自体が昭和62年と幾分新しいだけでなく、定期特急として活躍した期間が短く走行距離も随分少ない上に、主要機器は8000系や6050系などと大差ない車両ですので、団体輸送や多客期臨時列車などの波動用車両としてはまだまだ活躍が見込める気もします。
(首都圏の他大手私鉄だと1819Fと同世代の車両でも、編成単位で廃車される車両も続出していますが…)

先日東武動物公園駅で姿を見た際も、車体の外観塗装状態などは悪くない様に見受けられ、近年東武各車両に掲出される様になった「TOBU」ロゴも似合っているのでは…と感じたものでした。


ただ中間車の側面字幕は故障したのか、幕が外されて巻取器が剥出し状態で見える状況になっており、今後も暫く活躍を続けるなら補修を行うか、さもなければ白幕か臨時表示のステッカーでも掲出した方が…と感じたものでした。

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西武鉄道 40000系電車~LONG/CROSS可変座席を装備した地下鉄乗入車両

2017-05-12 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

3月末に東京メトロ有楽町線・副都心線と相互直通運転実施各線区(みなとみらい線・東急東横線・西武池袋線・東武東上線)でダイヤ改正を実施、その際には東武東上線を除く各線区において「S-TRAIN」と称する有料列車の運行を開始した事は大々的に取り上げられ、特に東急とみなとみらい線にとっては運転日限定ながらも初の本格的な有料列車運行となっています。
(但しみなとみらい線内のみのS-TRAIN乗車は不可)


この「S-TRAIN」は西武鉄道が東京メトロ・東急乗入用に新造した新形式・40000系を用いて運行しており、ホームドアを装備した地下鉄線や同種規格の東急東横線などに直通運転を行う事もあり、有料列車ながらも車体長20m級の両開き4扉車が用いられており、この規格の有料列車は東武鉄道が東上線内で運行している「TJライナー」に次いで2例目となります。

西武池袋線と東武東上線は共に池袋を起点に西へ向かう路線、数㎞程度の間隔で近接している地域も多い上に、共に東京メトロ有楽町・副都心線と相互直通運転を行っていますので、西武の「S-TRAIN」は東武が運行する「TJライナー」の影響を大いに受けたのでは…という気もします。

地下鉄直通運転を行う辺りは、小田急が千代田線直通で運行しているロマンスカーの影響も受けているのでは…と推測され、東京メトロ側も千代田線有料列車である程度の実績を積んでいる事で、有楽町・副都心線でも新たに有料列車(以前不定期で有楽町線内を運行していた「ベイリゾート号」を除く)を運行する事に対し積極的な姿勢を示せたのでは…と感じます。
(この点2つの空港連絡輸送を抱える都内の標準軌架線集電式某線は、有料列車需要が最も見込めそうな路線にも関わらず消極的と言わざるを得ない感もあり、事業者の差異が大きく表れている気もします)

ちなみに40000系は設備的には東武が「TJライナー」で運行している50090系とほぼ同等のLONG/CROSS可変座席を装備した車両で、有料列車以外でも運用される事もありますが、現在有料列車以外での運用は西武線内列車が大半を占めており、他社線内では有料列車以外の列車で乗車できる機会はまだ少ないのが現状です。

ただ他社線内で一般列車としての運用も皆無ではなく、その気になれば有料列車以外で乗車する事も可能で、MAKIKYUは今月初めて40000系に乗車しましたが、その際も東京メトロ有楽町線~西武池袋線の直通列車でした。

 
乗車した列車は全区間各駅停車、MAKIKYUが乗車した有楽町駅から終点所沢まで先着(複々線区間での特急レッドアロー追い抜きを除く)という、西武池袋線ならではとも言えるなかなか素晴らしいダイヤでしたが、急行などの優等列車ではなく各駅停車と言う事で新型車の乗り心地を存分に堪能するには絶好とも感じたものでした。

車内へ足を踏み入れると、中央部が高くなっている天井は独特で、単に既存車両を優等列車兼用にしたのではない事が感じられたものですが、蛍光灯を中央部に寄せて配置している事もあり、地下鉄線内走行中の車内は、場所によって少々暗いと感じたのは難点です。

化粧板は基本的に柄なしのシンプルなモノで、先代一般車の30000系(西武線内専用車)と比べても簡素な印象を受けたものの、車端部分に木目を配しています。

車端部分の木目を引き立たせるために、化粧板は敢えてそれ以外の部分をシンプルな仕上げにしたのか気になる所で、また鳴り物入りで設置した空気清浄機(プラズマクラスター)の存在を引き立たせるためなのか、これを非常に目立つ形で設置しているのも印象的でした。


座席配置は各駅停車での運用で乗車した事もあり、有料列車運用時のCROSSモードではなく、立席空間を広く確保できるLONGモードとなっており、CROSSシート派の方々は渋い顔をするかも…と感じたものでした。

ただ「S-TRAIN」で有楽町~所沢間を乗車すると普通運賃(定期券等の利用も可能)の他に510円の座席指定券が必要となりますので、座席の向きと停車駅が異なるだけで座席指定券不要ともなれば、新型車両試乗としてはかなり乗り得とも感じたものでした。


ドア間にある2人がけのLONG/CROSS可変座席は、構造上クロスモードにした際に窓側の足元がやや狭くなってしまうのは既導入実績のある近鉄や東武などと同様ながら、専ら一般列車として用いている近鉄はともかく、TJライナーでも運用される東武50090系と比べても座席の詰物はやや柔らか目と感じたものです。


車端は3人掛けのハイバック型ロングシート、この配置も東武50090系と同等ですが、車端ロングシートの各座席間とLONG/CROSS可変座席でCROSSモード時の窓側となる壁面には充電用コンセントも装備されており、この辺りは最新型らしい設備とも感じたものです。


このコンセントは西武沿線をはじめ、首都圏各地の電源周波数(50Hz)ではなく西日本向けの60Hz、60Hzである事を示すステッカーが見受けられたのも特徴的でしたが、どの様な経緯で60Hzになったのかも気になる所です。
(さすがに乗客の大半が車内で用いる電化製品が60Hz用だからという事はないと思いますが…)


10両編成の4号車には車椅子対応型のトイレも設置、これは土休日にみなとみらい線~(東急東横線~東京メトロ副都心線~西武池袋線)~西武秩父線に跨る長大列車が設定されている事なども一因かと思いますが、地下鉄線内を運行する両開き4扉車でトイレを装備している車両は、他にはJR九州の303・305系(福岡市営地下鉄空港線に乗入)程度ですので、地下鉄線内を運行する車両の中では、異色の設備とも言えます。

トイレを装備していても、40000系とほぼ同種のLONG/CROSS可変座席車両が活躍する近鉄大阪線の一部列車では、締切として使用できない状況になっている事もありますが、40000系はMAKIKYUが乗車した際は各駅停車ながらもトイレは使用可能な状態となっており、乗車距離や時間を考慮すると必須の装備とまでは言えないものの、使えると便利とも感じたものでした。

 
また新木場/元町・中華街方の先頭車は、乗務員室背後の客ドアと次ドアの間の窓を非常に大きくした上で外側は窓を黄色く囲み、簡易腰掛や車椅子スペースを兼ねたフリースペース「パートナーゾーン」が設置されており、地下鉄線内を運行する一般列車でも用いられる車両としては、極めて異色の設備とも言えます。


パートナーゾーンを際立たせるため、つり革の吊り輪や床材、化粧板などを他の区画とは異なるものにする程の徹底ぶりで、一般列車でたまたまやって来た40000系に乗車した予備知識のない乗客がこの空間を見たら、相当驚くのでは…とも感じたものでした。

40000系は車両自体の異質性に加え、運用形態も非常に特徴的で他に類を見ないものとなっており、非常に特徴的な存在と感じますが、有料列車での運行時は複数社線跨ぎでの運行となり、社線毎(線内乗車不可のみなとみらい線を除く)に座席指定料金を要するため、設備面なども考慮するとワンコイン以上の料金を支払うともなれば…とも感じてしまったものでした。

特に自由が丘(目黒区)~石神井公園(練馬区)間でS-TRAIN乗車ともなれば、23区内のみの移動にも関わらず運賃以外に860円もの座席指定料金を要する事になり、26.3㎞の移動に1440円も費やす事になります。

S-TRAINの座席指定料金を加えてしまうと、ほぼ同距離かつ首都圏の中では極めて高額な運賃事例ともいえる浅草~白井(押上・京成高砂経由)間26.2㎞の1020円をも遥かに凌ぐ状況ですので、複数社線跨ぎ乗車でのS-TRAIN座席指定料金に関しては、座席グレードなども考慮すると今後見直しの余地もあるのでは…と感じたものでした。
(ここで記した運賃額は10円単位のきっぷ運賃・1円単位のIC運賃適用だと若干割安になります)

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小田急線・快速急行 秦野 行き~日頃見かけない列車に遭遇

2017-05-08 | 小田急グループ

今日はMAKIKYUの地元を走る小田急線で人身事故などの輸送障害が複数発生し、ダイヤが大幅に乱れ特急ロマンスカーをはじめとする列車運休も相次ぐなど、利用客側としては非常に芳しくないと言わざるを得ない状況になっています。

輸送の現場で従事する乗務員の方々にとっても大変な話かと思いますし、小田急線に限らず近年首都圏各路線で頻繁に発生している人身事故、ホームドア設置など物理的に困難な対策を講じない限りは…というのは悲しい話ですが、転落など不慮の事故はともかく、自死目的での投身は勘弁願いたいものです。

 
また今日の小田急線は大幅なダイヤ乱れが発生、一部列車では途中駅での運転打切も行われており、日頃定期列車としては設定のない 快速急行 秦  野  行き の姿を見る事が出来ました。

秦野行きの列車自体は急行各停で日頃何本か設定されており、たまに乗車機会もありますが、現ダイヤで秦野発着の定期快速急行列車設定は存在しません。

物理的には設定自体は容易ですので、快速急行が頻発する様になった昨春以降のダイヤでは、定期列車設定が行われても不思議ではない気もしますが、普段見かけない列車だけに少々珍しい姿を見たと感じ、今後定期列車として設定される事があるのか否かも気になったものでした。

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祝・貨物自動車運行管理者資格者証取得

2017-05-03 | Weblog

MAKIKYUは3月に運行管理者試験を受験、そして先月合格発表があり合格。

 
その後運輸支局へ出向き資格者証を申請、そして先日ようやく運行管理者資格者証が手元に届きました。

MAKIKYUは昨秋に「旅客自動車(以下旅客と記します)」の運行管理者証を取得しており、既に「MAKIKYUのページ」でもこの事に関して取り上げていますので、運行管理者資格者試験受験・資格者証申請は既に昨年の事では…と感じた方も居られるかと思いますが、3月に受験したのは「貨物自動車(以下貨物と記します)」の運行管理者試験です。

今春の運行管理者試験合格率は旅客で26%・貨物に至っては20%強と言う状況(例年概ね3分の1程度が合格)でした。

運行管理者試験は旅客と貨物で内容の7~8割程度は重複する事もあり、昨夏に旅客試験を受験したMAKIKYUは、他の受験者よりも少々有利だったのかもしれませんが、それにしても今春運行管理者試験センターが発表した合格発表を見た際には、合格率が随分低いな…と感じたものでした。

特に貨物は受験者数が多く、試験対策が不十分な状況で試験に臨んだ受験者が多かった事も災いしているのかもしれませんが、今春の貨物は凄まじい状況と言っても過言ではない気もします。

またMAKIKYUが昨夏に受験した旅客試験では、試験願書は東京都のトラック協会で購入、受験地:東京/資格者証申請地:神奈川で受験申請をしたものの、今春の貨物試験では福岡県のトラック協会で購入、受験地・資格者証申請地は双方共に東京で申請したものでした。
(運行管理者試験願書は全国共通、受験地・資格者証申請地は居住都道府県に関係なく任意の都道府県を選択可能(但し旅客試験受験は徳島県以外)ですが、受験申請後に変更する事は不可能です)

そのため貨物の資格者証申請の際は、居住県(神奈川県)ではなく東京都の運輸支局に出向いていますが、東京都の運輸支局は鮫洲の運転免許試験センター近くですので、神奈川県内でも京急沿線などに在住の方なら、神奈川県の運輸支局(横浜市都筑区:駅からは遠く自家用車かバス利用必須)よりも足を運ぶのが容易と感じる方も少なくないと思います。
(運行管理者資格者証申請・受取は共に直接申請・受取と郵送のどちらでも可能ですが、MAKIKYUは申請時に書類不備などで問題が生じる事を避けるため、申請時は旅客・貨物ともに直接運輸支局の窓口に出向いて申請しています)


ちなみに貨物(左側:今月取得)と旅客(右側:昨秋取得)の運行管理者資格者証を並べると、様式はほぼ同様ながら文面など所々に差異が見受けられ、またMAKIKYUは貨物:東京・旅客:神奈川で資格者証申請を行っているため、資格者証番号も貨物は関「東」・旅客は関「神」となっています。

交付番号も昨秋の旅客は3100番台だったものの、今春の貨物は34000番台となっており、交付番号の桁が一つ違う程、資格者証を見ただけでも運行管理者試験受験者や資格者証申請者の人数は旅客より貨物の方が圧倒的に多い上に、資格者証申請場所も神奈川より東京を選択する人物が多い事が伺える状況でした。

個人的には「学校の勉強」に関しては大嫌いな、学校へ通うのはもう2度と御免と感じる位(特に大学)ですが、最近幾つか取得した資格関連の勉強に関しては、機会があればまた他の資格取得に挑戦しても…と感じたもので、また今後も何らかの資格を取得した際には、その際の経験や注意事項などに関して取り上げていきたいと思っています。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中で、運行管理者試験や法定講習(貨物・旅客どちらでも結構です)などに関して気になる点がある方が居られましたら、どうぞこの記事のコメント欄もご利用下さい。

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箱根登山バス「SkylightⅡ」~観光施設巡りバスの主力車両

2017-04-30 | 小田急グループ

今月MAKIKYUは遠方から訪来した知人の案内役で箱根へ出向く機会があり、その際には小田急が発売している「箱根旧街道・1号線きっぷ」を利用したものでした。
(小田急線各駅では小田原までの往復+フリー区間のセットで発売)

有名な「箱根フリーパス」に比べると知名度は低く、自動券売機では購入できず窓口販売となるのは難点ですが、日帰りで箱根エリアでの利用路線が限られる状況なら、使い方次第ではかなり有用な乗車券です。

この乗車券では箱根登山電車は小田原~小涌谷間有効、箱根登山バスも登山電車の有効区間と並行する区間をはじめ、小涌谷から芦ノ湖(元箱根・箱根町)方面などで通用し、また箱根湯本~畑宿~元箱根港間などでも利用できます。

しかしながら登山電車全線完乗を目論むとなると、末端の2駅間(小涌谷~彫刻の森~強羅)だけが区間外となり、別途運賃支払いが必要となるのは少々難点です。


登山電車では無人駅(駅によっては一部時間帯のみ有人)も存在する事から、PASMOなどの交通系ICカードが導入された今日でもパンチ式の車内補充券が健在、先日MAKIKYUが箱根へ出向いた際には、車掌から車内補充券を購入し強羅まで乗車したものでした。
(車内補充券画像は不正使用防止のため一部加工しています)

下車時には改札係員の承諾を得て記念に持ち帰る事も出来ましたので、130円(初乗り運賃額)で車内補充券を記念に持ち帰れるなら、旅の記念にも丁度良いと感じたものでした。

強羅まで登山電車に乗車した後は芦ノ湖方面へ、小涌谷まで登山電車で来た道を引き返してバス乗継も一つの方法ですが、観光施設巡りバスで小涌園に出て小田原~小涌谷~小涌園~箱根町のバスに乗継する事も可能です。
(箱根旧街道・1号線きっぷでは施設巡りバスも通用区間外・箱根フリーパスは通用します)

強羅駅~小涌園の施設巡りバスバス運賃は、強羅~小涌谷の登山電車運賃よりはやや割高になるものの、ルートにバリエーションを持たせる点でも有用な存在で、車両面でも「Skylight」と呼ばれる特別仕様の車両が活躍しているのも大きな特色です。

Skylightは外観・内装共に観光向けの特別仕様となっており、一目で他のバスとの違いが一目瞭然、バス関連イベントなどで特別展示される事も多い車両ですので、遠方から訪来した知人にも是非乗車して頂きたいと思いましたが、MAKIKYUが乗車した施設巡りバスでやって来たのは「Skylight」の後に導入された「SkylightⅡ」でした。


SkylightⅡは先代「Skylight」とは異なり、車両形状は一般的な中型路線バスそのものですので、Skylightに比べると、見た目はやや大人しい印象です。


ただ1台毎に異なるレトロ調の装いをはじめ、天窓を設けている事などはSkylightと同様で、観光向けに特別仕様車導入を続けている辺りは、登山バスが施設巡りバスに力を入れている事の表れとも感じたものでした。

また施設巡りバスではSkylightⅡ導入が何度も行われている事もあり、現在では2系統ある施設巡りバス(S路線/M路線)の主力車になっていますが、この事もあって見た目は装い以外大差ない雰囲気ながらも、車型は複数存在しています。


その中でも先日MAKIKYUが乗車した車両は、比較的新しい4気筒エンジンのAT車(現行モデルの一つ前に発売されていた車型)で、様々なバリエーションが存在する事は、趣味的には非常に歓迎と感じたものです。

ただJ-BUS中型4気筒エンジンのAT車は夏場冷房の利きが芳しくない話も聞きますので、ただでさえ冷房の利きが悪い上に天窓付きともなると夏場はどんなものだろうかと気になったものですが…

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伊勢原市公式イメージキャラクター「クルリン」~伊勢原市内では様々な所で姿を見る事も

2017-04-26 | Weblog

先日「MAKIKYUのページ」では伊勢原市内を走る大山観光電鉄(大山ケーブル)の新型車両に関して取り上げると共に、横浜市→伊勢原市への転居に関しても触れました。

伊勢原市内某所への転入に際しては、当然ながら横浜市某区役所で転出届交付→これを持参して転入届を提出という手続きを行っており、転入手続きの際には伊勢原市役所にも出向いています。

その際に市役所内各所で今流行のゆるキャラの一種で、伊勢原市公式キャラクターとなっている「クルリン」の姿を見かけたものでした。

クルリンは可愛らしいと感じるだけでなく、大山こまをイメージした帽子などは地域性を表すキャラクターとしても上出来、以前ゆるキャラランキングで結構上位にランクインしたのも…と感じたものでした。


伊勢原市役所公式HPでもクルリンに関する特設ページがあり、その中の「デザイン使用について」の項では、パソコン内で保存可能なクルリンのイラストが多数掲載されています。

ここで取り上げているクルリンのイラストは、伊勢原市役所公式HPクルリン特設ページ内にあるイラストの一部で、他にも200種類程のイラストが公開、伊勢原市もクルリンに関して結構力を入れているな…と感じたもので、興味のある方はクルリン特設ページにアクセスしてみては…とも感じたものです。

 
また小田急線の伊勢原駅構内(改札外)には、北口(大山ケーブル行や日向薬師行のバスなどが発着)へ向かう階段途中にある観光案内所に併設して「クルリンハウス」も存在、ここではクルリングッズも多数展示・発売しています。
(平塚方面発着のバスは南口発着です)

 
また伊勢原市内を走る一部バス路線(試行運行中の愛甲石田駅南口~東成瀬循環)においても、一部便はクルリンのイラスト入り車両で運行していますが、東成瀬循環は神奈中のミニバス路線では一般的なアヒルのイラスト入り車両も充当されますので、この路線でクルリンに巡り合えるか否かは運次第です。

他にも伊勢原市内の様々な所でクルリンの姿を見る事ができますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も伊勢原市内に足を運ぶ機会がありましたら、「クルリン」にも注目してみては如何でしょうか?

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東武鉄道 634型「スカイツリートレイン」~快速系列車の運転終了が注目されていますがこちらも…

2017-04-20 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

明日(421)は東武鉄道の本線系各線(スカイツリーライン・日光線など)で大規模なダイヤ改正を実施、大都市圏鉄道各線の大規模ダイヤ改正は通勤通学流動の少ない土休日に実施される事が多いですが、休前日となる金曜日に実施と言うのは異例という気もします。

このダイヤ改正では新型特急車「Revety」運用開始と日光線快速・区間快速(以下快速系列車と記します)の運転取り止め、快速系列車に代わり南栗橋以北で急行・区間急行の設定などが主な改正内容となっています。

日光線快速系列車は遠距離を乗車券のみ(追加料金なし)で移動でき、車両も基本的には首都圏の一般車両にしては上等なボックスシート、トイレも設置され長時間乗車も考慮した6050系が充当。

有料特急だと夜割でも少々割高と感じるMAKIKYUにとっては、日光や会津方面へ出かける際には非常に重宝する存在、宇都宮へ足を運ぶ際にも都内(浅草・北千住)・埼玉県内(春日部)~栃木・新栃木で乗車した事(新栃木~東武宇都宮間は東武宇都宮線普通利用)が何度もあります。

快速系列車で用いられる6050系は昭和末期竣工、登場から既に30年前後が経過している上に、同型の過半数は6050系登場前の快速用車両・6000系の機器流用車となっています。

機器流用車は流用機器の使用年数が50年超となっている上に、長距離運用主体で運用されていた事も考慮すると、退役も残念ながら致し方なしという気もしますが、一部は純粋な新車として登場しています。

純粋な新車として製造された車両の中には、名義上は直通運転を行う野岩鉄道と会津鉄道の車両として運行している車両も存在しており、これも決して新しい車両とは言い難いものの、機器流用車に比べれば老朽化の程度は遥かにマシなのでは…という気もします。

純粋な新車として登場した6050系は、今後も暫くは南栗橋以北で新規設定される急行・区間急行などでの活躍が期待できると思いますが、中には優等用に改造された編成も2編成存在しています。


この2編成は形式番号を634型に改め、座席指定制の特急「スカイツリートレイン」として運行、2012年登場ですので運行開始から約5年が経過しています。

一般車を種車とした有料特急車は私鉄・JR共に最近各地で登場しており、昨年近鉄が南大阪・吉野線で運行開始した特急「青の交響曲」などは、過半数の扉を埋めており、客扉があった部分の窓サイズが異なるなど、一目で改造車である事が分かる程の改造を施しています。

種車の6050
系は元々長距離仕様の2扉車という事もあり、窓割の変化などは少ないものの、観光向けに展望性向上を図るため、天井窓を改造設置しているのが大きな特徴です。


外観塗装も水玉模様をイメージした独特なモノに改められ、22編成が存在するスカイツリートレインは青系と赤系の装いが2両ずつ、通常は2編成併結の4両編成で運行しています。

改造対象となった22編成は、純粋な新車として製造された6050系では2編成しかない東急車輌製、昭和63(1988)製というのは形式番号(634)にちなんでいるのか否かも気になったものですが、車内には製造と改造を示す標記が並んで掲げられた箇所も存在しています。
(
他に改造ステッカー貼付のみの箇所も存在)


これも最近は
2者を纏めたステッカーにしてしまう事例もありますが、スカイツリートレインでは東急車輌の銘板はそのまま残存、その下に今流行りのステッカーで総合車両製作所の名前が掲出されており、この並びを見ると鉄道車両メーカーの変遷を物語っている様にも感じたものでした。


車内に足を踏み入れると、乗降口は種車同様の両開き扉ですので如何にも改造車と言う雰囲気、元々長距離運用を想定したトイレ付車両、デッキと客室の仕切りなども設けていない事もあり、車端部分は種車の面影がよく残っていると感じるものの、優等用車両としてそれなりにグレードアップした感も受けたものでした。


 
客室内の座席は外観が青系の編成はモケットが青色、赤系の編成はモケットが赤色となっており、両編成共に座席配置は電動車(浅草方)が片側に窓向き座席設置、制御車(伊勢崎・日光方)は片側に1人掛け座席設置となっています。


2+2
列の座席が並ぶ定期特急車に比べると、座席数はかなり少なくなっていますが、座席自体はシートピッチもさほど広くない上にリクライニング角度も浅め、これに加えて座席下の足元が塞がっている事もあり、長時間乗車で座り続けるとなれば少々難ありという気も…と感じたものでした。

 
近年流行の車内情報装置も種車には設置されていないものの、スカイツリーライントレインへの改造に合わせて設置、既存車両の改造で
LCDモニターを設置した車両でよく見かける横長タイプとなっています。

 
LCD
モニターは4か国語表示、中国語でスカイツリートレインは「晴空塔号列と案内される様は特徴的でしたが、通勤列車やビジネス向け特急ならともかく、観光向けで団体臨時列車として用いる車両にこのタイプのLCDモニターというのは余り類がないのでは…と感じたものでした。


最近優等用列車で設置される事が多いラゲージスペースも設けられており、スーツケースなどの大荷物があるから有料特急で…という需要にも応えているのは、最近の優等用車両ならではと言う気もしますが、スカイツリートレインに限れば天窓設置で荷棚が撤廃されていますので、天窓設置で荷棚が撤廃された事もあり更なる需要に応えるというよりは荷棚の代替で必須の装備と言う状況です。


また種車と同様に複数編成併結時に貫通路を構成可能な正面貫通式車両ですので、最初から展望席を設けた優等専用車両に比べると、前面展望性は大きく劣りますが、スカイツリートレインへの改造に併せ、乗務員室背後に前面展望を楽しめる座席を設置しているのも大きな特徴です。



最前部の展望席は足元がやや狭く感じ、「長時間の座席の占有はご遠慮ください」というステッカーも掲出されるなど、床面もややかさ上げされているなど子供向けの要素が強い印象、大人が長居したくないと感じさせる意図もあるのでは…と感じたものです。

スカイツリートレインは車両構造なども影響し、展望席としてはかなり簡素な部類かと思いますが、東武の有料特急は前面展望に難ありと感じる列車が多い状況ですので、小田急などには到底敵わないものの、この様な区画を設置した事は評価できる気がします。

このスカイツリートレイン、ダイヤ改正前のダイヤでは土休日などに臨時特急として運行しており、MAKIKYUも一度だけ乗車機会がありましたが、明日のダイヤ改正以降は旅客列車としての設定がなく、専ら団体専用列車になってしまいますので、特急券を購入して乗車しようと思っても…という状況になっています。
(運転日は専ら土休日=実質的には数日前で一般旅客向け営業終了です)

快速系列車で使用していた6050系に関しては、快速系列車廃止が随分注目される反面、浅草までの定期的な乗入は廃止されても野岩・会津鉄道直通の普通列車などで乗車機会がある事を考慮すると、旅客列車での乗車機会が今後暫く見込めない634型ももっと注目されても…と感じたものです。

大改造からさほど年数を経ておらず、6050系の中でも新造車故に今後の活躍もまだ期待できる事を考慮すると、今後何らかの形で再び一般旅客向け営業に充当される機会が巡って来る事にも期待したいものです。

もし団体臨時列車以外での634型旅客列車運行が実現するなら、6342編成をペアで運行するのではなく、他の6050系と組み合わせての46両編成なども実現すれば、様々な需要に応える列車の実現と言う意味でも評価できる列車になりそうですので…

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伊勢原市・渋田川の芝桜~交通の便は芳しくない所ですが…

2017-04-16 | Weblog

最近伊勢原市内に移住したMAKIKYUですが、今日は近場にある渋田川の芝桜見物に出向いたものでした。

渋田川は非常に小さな川で、その中でも上谷の一部で土手に芝桜が咲き誇り、伊勢原名所の一つになっていますが、伊勢原駅や愛甲石田駅(厚木市と伊勢原市の境界に立地)などの鉄道駅からは離れており、普段は芝桜が咲き誇る場所のすぐ近くはバス路線もありません。

大田小学校バス停(伊勢原駅南口~大田経由~平塚駅北口などの系統が経由)からは徒歩10分程度、また芝桜シーズンの土休日限定で伊勢原駅から臨時シャトルバス(雨天時運休・今期は今後も22・23日に運行予定)も運行しています。

大田小学校発着の定期便、臨時シャトルバス共に便数は多いとは言い難く、公共交通機関でのアクセスはやや不便な所と感じたのは難点です。

全国的にも有名な大山阿夫利神社などに比べると知名度も低く、MAKIKYUは伊勢原市に移住してからこの芝桜の存在を知る有様でしたが、現住地からは自転車で片道10分程度の道程でしたので、近場でふらりと足を運べる場所にこの様なスポットが…と感心したものでした。

 
芝桜が咲き誇る渋田川の土手沿いは、桜も咲いていたものの、こちらは満開の時期を過ぎて葉桜になりつつある状況で、もう少し早く訪問していれば芝桜と満開の桜のコントラストでもっと綺麗だったのでは…とも感じ、来年以降も機会があればまた足を運ぶのも…と感じたものでした。


また公共交通機関を利用してのアクセスが芳しくない所という事もあり、渋田川の土手近くには駐車場もあり、何店かの屋台も出店していました。


この駐車場のすぐ向かいには「MEGURI」というジェラート店(火曜定休:所在地は伊勢原市上谷777)があり、芝桜見物の後はMEGURIのジェラートも試してみたものですが、自家用車利用で渋田川の芝桜見物に出向くのなら、MEGURIを目印にすると分かり易いと思います。


MEGURIでは路地を挟んですぐ向かいにある「石田農場」のミルクを用いたジェラートをはじめ、伊勢原市内や隣接する秦野市などで生産された果物や野菜などを用いたジェラートが多数あり、その中には季節限定となっているメニューも多数存在します。


シングル(1種類)だと310円と少々高めながら、ダブル(2種類)が+50円、トリプル(3種類)が+150円ですので、この価格設定なら色々なジェラートを堪能した方が…と感じ、MAKIKYUは石田ミルク・牧場コーヒー・さくらラテのトリプルを注文したものでした。

芝桜を見物した後に伊勢原名物のジェラートも味わえるとなると、春の伊勢原の観光スポットとしては一石二鳥の感もあり、今後もっと注目されても…と感じたものでした。

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一昨年車両代替が実施された大山ケーブル

2017-04-15 | 小田急グループ

私事ですがMAKIKYUは先月横浜市内から伊勢原市へ転居し、新たな地で新生活を営む事になりました。

伊勢原市は東京都心から小田急線で約1時間(新宿から乗換なしのダイレクトアクセス)、横浜からも1時間以内(海老名乗換)で移動する事ができ、東京や横浜のベッドタウン的印象が強い街ですが、大山などの観光地を抱える事でも知られています。

この大山へは伊勢原駅~大山ケーブル間の路線バス(神奈川中央交通)を利用し、その後大山ケーブルカー(大山観光電鉄)に乗換でアクセスするのが最も一般的な方法ですが、この大山ケーブルは一昨年(2015年)の秋に車両代替が行われています。
(車両代替以前の大山ケーブルに関しては以前「MAKIKYUのページ」でも取り上げており、その際の記事をご覧になりたい方はこちらをクリックして下さい)

MAKIKYUは一昨年中に乗車機会がありましたが、車両代替以降に「MAKIKYUのページ」で大山ケーブルを取り上げる機会はなくずっと…という状況でしたので、伊勢原市内転居を機に地元の交通機関と言う事で取り上げたいと思います。
(MAKIKYUの転居先は伊勢原市内でも小田急線の駅から徒歩圏の某所ですので、大山ケーブルの走るエリアとは少々離れていすが…)

大山ケーブルは戦前に開業した後、戦時中は不要不急路線として金属供出の対象になり、その後1965年に復旧、以来近年まで復旧時の車両が用いられていましたので、昭和の雰囲気が色濃く残る路線と言う印象でした。


しかしながら一昨年の車両代替で導入された新型車両は、小田急ロマンスカーや箱根登山電車の新型車両デザインで実績のあるデザイナーがデザインに関与した事もあり、旧来の車両とは雰囲気も大きく様変わりしています。


外観は前面形状が前後で大きく異なるのも大きな特徴で、山上側は見るからに実用本位といった雰囲気ですので、このギャップはJR西日本が国鉄型車両を大改造した一部の短編成ワンマン車両に通じるものもありますが、一度見たら忘れられない姿と感じる方も少なくないと思います。

 
車内に足を踏み入れると、座席は乗車時間が短い事もあって比較的質素な印象ながらも、最近のロマンスカーや箱根登山電車の新型車両を連想する天井形状は、デザイナーの個性が強く出ている部分と感じ、華のある車両に仕上がっているのでは…と感じたものです。

また一昨年の車両代替に併せ、設備面でも大規模な更新工事を実施、駅構内以外の架線を撤去して充電式とする事で、車内からの眺望性向上も図られるなど、観光向け路線として車両以外のテコ入れも行われています。

ただ伊勢原駅から出発する路線バスが発着する「大山ケーブル」バス停と、始発駅の大山ケーブル駅(旧下社駅)の間にある坂道は相変わらずで、高齢者が阿夫利神社へ参拝に出向くために大山ケーブルへ乗車しようと思った時などは結構大変だろうな…と感じる状況は、今後改善余地ありと感じたものでした。

生活路線ではなく観光向け路線と言う事もあり、アクセス改善も急務と言う程ではないと思いますが、阿夫利神社を訪問する人物の客層などを考慮すると、相応の施策が講じられてもと感じますので…

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東京メトロ13000系電車~日比谷線で走り始めた新型車両

2017-04-07 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

先月末MAKIKYUが都内へ出向いた際には、東京メトロの1(24時間)乗車券を利用し日比谷線にも乗車したものでした。

日比谷線は既存の18m3ドア車(一部車両は5)20m4ドア車に代替、その後各駅にホームドアを設置する事も発表されていますが、20m4ドアの新型車両は昨年納入が始まり昨冬に試行運行を実施、そして先月末に新型車両の本格運行が始まっています。

現在の新型車両稼働数は2編成のみでまだ少数派ですが、先月末日比谷線を利用した際にこの新型車両にも乗車機会がありましたので、取り上げたいと思います。


  
日比谷線の新型車両は東京メトロと相互直通運転を行う東武鉄道の2社双方が導入、今後数年で既存車両を全て代替する事になりますが、現在営業運転を行っているのは東京メトロが導入した新型車両・13000系のみとなっています。

既存車両は18m×8=編成長約144mに対し、ホーム延伸などを行わず20m車運行を行うため、新型車両は1両減車の7両編成となっているのが大きな特徴です。

乗車位置も異なるため各駅案内でも両数案内共に「
8両」と「7両」の乗車位置案内が掲出される状況ですが、新型は20m×7=140mですので、輸送力は既存車両よりも若干低下しています。

平成初頭の時期であれば、輸送力確保が至上命題で5扉車登場をはじめ、設備増強が追い付かず混雑する北千住駅で連絡となる東武~営団(現東京メトロ)連絡定期券所持者向けの迂回乗車なども実施する程でしたので、輸送力減少となる車両代替はまず考えられなかったと思います。

しかしながら少子高齢化による利用減をはじめ、東武スカイツリーライン~東京メトロ半蔵門線相互直通運転開始やつくばエクスプレス開業など、東武スカイツリーライン各駅停車~東京メトロ日比谷線から新ルートへの利用転移なども進み、日比谷線も輸送力面で若干余裕ができています。

これに加えホームドア設置による保安度向上なども求められ、各列車の編成長やドア位置を統一する必要が生じた事も20m級車両登場の大要因となっており、東武は日比谷線開業当初から20m級車両を走らせていながら、日比谷線直通に限っては3代目の車両でようやく20m級車両による運行が実現する事になっています。

車両規格統一となると、金太郎飴の如くどの路線でもラインカラーが異なるだけで大差ない車両ばかりが…という鉄道会社も首都圏には存在しますが、車窓などは期待できない地下区間が大半を占める「地下鉄」運行会社の東京メトロは営団時代から路線毎に特性を打ち出した個性ある車両を登場させており、今回の日比谷線13000系でもこの良き伝統が踏襲されていると感じるのは喜ばしい限りです。

 
内装は東京メトロ発足後の新形式車両で共通するシンプルな雰囲気ながらも、モダンで都会的な雰囲気を感じ、床材や座席モケットなどは寒色系でまとめていながらも、袖仕切りや車端部分の化粧板などで木目を使用、また車端貫通路はガラスを多用し開放的な雰囲気とする辺りはよく考えれているな…と感じたものです。


半間接タイプのLED蛍光灯や、アクリルに結晶模様を描いた荷棚なども機能美を感じさせられ、乗り合わせた乗客からは「日比谷線って滅茶ボロいイメージだけど、何これ凄い綺麗」という声も聞こえる程でした。
(
「滅茶ボロいイメージ」というのは東京メトロ自体よりも、自動放送装置を装備しておらず走行中かなり煩い音を放つ他社の乗入車両が作り出している面が大きいと思いますが…)

 
ドア上には最近の東京メトロで標準仕様になりつつあるLCDモニター2+1面による4か国語案内+広告案内も装備、広告画面では新車13000系の案内を盛んに流しており、これ以外にも車内広告でドラえもんを起用して新車登場を盛んに告知しているのも印象的でした。

放送スピーカーも近年の車両ではエアコン吹出口部分に内蔵し、目立たない様にしている車両が多くなっていますが、敢えてスピーカーの存在感を出すかの如く目立つ様に配置しているのも大きな特色と感じ、これはかなり異色と感じたものでした。

この様に既存車両とは異なる特色を幾つも備え、最新鋭の車両らしさを十二分に感じさせる13000系ですが、内装だけでなくメカニズム的にも各車両の台車に新機構の台車を装備する事で曲線走行時の騒音低減を図っており、走行中の車内騒音もかなり静かになり、少なくとも「滅茶ボロいイメージ」の車両とは大違いと感じたものでした。

この他にも各車両を電動車化する事で重量配分の均等化を図るなど、既存車両とは大きく異なる面が多々見受けられる車両となっており、これらの取組みが今後他線区で登場する新型車両にも取り入れられる事になるのか否かも気になる所です。

また東京メトロと共に仕様を揃えて一括発注を行った東武側の日比谷線直通用新型車両・70000系は第1陣が既に納入され、試運転を行っている事も報じられていますが、こちらもそう遠くない時期に営業運転を開始する事がほぼ確実な状況ですので、こちらも運行開始の暁に荷は是非一度乗車し、その際の印象や13000系との差異などに関して取り上げられれば…と思っています。

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小田急電鉄90周年・記念パンフ配布中

2017-04-03 | 小田急グループ

今年(2017)は日本国有鉄道(国鉄)が分割民営化したJR各社の発足30周年が注目され、大々的に報じられていますが、首都圏の大手私鉄・小田急電鉄(小田急)も開業から90年を迎える節目の年となっています。

今年の小田急はロマンスカーの既存車両・EXEの改装車「EXEα」の登場が話題になっているものの、小田急線~東京メトロ千代田線~JR常磐線各駅停車の3線で3社車両による相互直通運転開始をはじめ、快速急行や千代田線直通列車の大増発なども行われた昨春のダイヤ改正に比べると、大きな話題は少ない状況です。

来年複々線化事業が完成予定、また特急ロマンスカーの新形式車両登場も予告されている事も踏まえると、大イベントの年に挟まれた地味な節目の年と言っても過言ではない気もしますが、複々線化事業完成という大事業に向けた取組が順調に進み、複々線化事業完成が無事予定通り進行する事を願いたいと感じています。

ちなみに小田急は以前も70周年や80周年など節目の年で各種記念イベントを開催、90周年となる今年も幾つかのイベントが予告されていますが、現段階では営業車両への90周年記念のステッカー貼付などもなく、この点でも70周年や80周年の年に比べると地味な節目の年という気もします。


ただ地味な印象が否めない状況ながらも、90周年記念のパンフ(ODAKYU VOICE 小田急線開業90周年記念号)の駅頭配布などが実施されており、MAKIKYUも先日小田急線を利用した際、駅構内のパンフレット置場に置かれていた記念パンフを入手したものでした。


このパンフでは小田急線一部駅(新百合ヶ丘・町田・秦野・大和)駅の今昔や来年登場の新形式車両構想図を含む新旧特急ロマンスカーなどの写真が多数掲載されており、小田急ファンや小田急沿線民であれば是非手元に一部は…と感じる内容になっていますが、車両紹介で「小田急のシンボル」と謳っている特急ロマンスカーが大々的に取り上げられている反面、MAKIKYUが好きな一般車両に関しての紹介は…というのは少々残念な気もしたものです。


このパンフの裏面は「小田急線90周年のあゆみ」と称し、開業期(1927)~来春の複々線化事業完成予定に至るまで、小田急の主要な出来事に関して取り上げた年表となっており、こちらにも駅施設や車両などの写真も多数掲載、車両紹介の項では割愛されている一般車両の写真も幾つか掲載されています。

もっと言及して欲しい事も…と感じた面もありますが、限られた誌面の無料配布パンフにしては上出来、小田急線に興味・関心のある方には是非一度目を通して欲しいと感じるアイテムと感じたものですが、首都圏以外の土地に居住し小田急の駅へ足を運ぶのが困難という方も居られると思いますので、そのような方はこの記事の画像を見て楽しんで頂ければ…と思います。
(
この記事で公開している写真は、全てODAKYU VOICE 小田急線開業90周年記念号の一部分を撮影したものです)

また既にODAKYU VOICE 小田急線開業90周年記念号に目を通された方で、このパンフに関する感想などありましたら、是非コメントもどうぞ。

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祝・危険物取扱者免状取得~交付を受けたのは乙種4類

2017-04-01 | Weblog

MAKIKYU2月に危険物取扱者試験を受験・合格(結果は即日発表)し、その後先月免状を申請、そして数日前に中央試験センターにて免状交付(郵送対応も可)を受けたものでした。
(
試験受験・合格~免状交付までは最低でも約1か月、試験受験自体も定員に達したら受付終了となりますので、試験申込~免状交付までは1発合格でも概ね3か月程度を要します)

危険物取扱者の資格は大きく分けて甲種・乙種・丙種の3種類、その中でMAKIKYUが受験したのは乙種ですが、この乙種は危険物の種類に応じて第1類~第6類の6種類があり、MAKIKYUが受験・免状交付を受けたのはその中でも最も受験者や免状保有者が多い第4類、これは引火性液体を取扱い際に必要な資格で、ガソリンや軽油などを指定数量以上取扱う事業所などで選任が義務付けられている資格です。


この免状は自動車の運転免許証と同サイズ、以前MAKIKYUが取得した動力車操縦者運転免許証や旅客自動車運行管理者資格者証などに比べると、見栄えはかなり良好と感じたもので、免状取得後に更新講習などはないものの、10年に一度写真書換を行う事が規定されています。


また危険物取扱者として選任された場合は、選任後一定期間毎に法定講習の受講義務が存在、免状の裏側は自動車運転免許証とよく似た雰囲気(色は異なります)、危険物取扱者講習の状況を記載する欄が設けられています。

現段階では危険物取扱者として選任される事を求められている立場ではないため、当面免状裏面の講習状況記載欄に講習受講歴が記載される事はなさそうです。

ただ今後場合によってはこの資格を活用した業務に就業する可能性も…という事で取得した次第ですが、危険物取扱者免状を保有しており取得や実務に関して感じた事がある方をはじめ、今後取得を検討している方で不明な点等がある方が居られましたら、コメント欄をご利用頂ければ…と思います。


(
お断り)危険物取扱者免状画像は写真・氏名・生年月日と交付番号などの一部分を塗消加工した状態で公開しています。

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中国天津市・経済技術開発区を走る公交汽車

2017-03-26 | バス[中華人民共和国]

先日「MAKIKYUのページ」では、中国・天津(Tianjin)市の天津経済技術開発区内を走るトランスロール(ゴムタイヤ式トラム)に関して取り上げました。

MAKIKYUが数年前にこの開発区へ足を運んだ際には、地鉄やトランスロールなどの軌道系交通機関以外に、市内公共汽車(路線バス)にも乗車したものでしたが、バスの写真は何枚も撮影していながらまだ未公開という状況ですので、トランスロールの続編記事という形で公開させて頂きます。


天津で乗車したのは1路線だけでしたが、運賃が1.5元(乗車当時)という中途半端な金額だったのが印象的で、ワンマンバスでは日韓の市内バスと異なりつり銭が出ない事を考慮すると、少々不便な印象が否めない気もしたものでした。

 
車両の外観はモダンな反面、プラスチック製の硬い座席なども中国の標準仕様、天津だけに限らず中国はバス製造メーカーが無数に存在する事から、車両のバリエーションが非常に豊富なのも特徴です。
  
国産車は2強体制になりつつある日韓との大きな違いを感じますが、市内バス用でも随分大胆な形状の車両も存在、これは存在感はかなりあるものの使い勝手は余り芳しくないのでは…とも感じたものでした。

 
また塘沽火車站周辺では数台の都市間バス用車両を目撃、その中には運賃が6元とするされたプレートを掲げた車両もあり、これは比較的距離の短い都市間路線(天津市中心部~開発区など)で用いられる車両ですが、この手のバスに混じり日照(山東省)との間を結ぶ長途汽車の姿も見かけたものでした。


塘沽站周辺からなら天津市中心部はさほど遠くない距離、高速列車で容易に移動できる北京でも行先や運賃次第ではバス利用も…と感じますが、このバスを見た際には、さすがに日照までバスで移動するのは…とも感じたものでした。
(MAKIKYUは日照を訪問した事はなく、山東省で訪問歴のある街は青島と済南の2都市だけしかない状況ですが…)

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