MAKIKYUのページ

MAKIKYUの公共交通を主体とした気紛れなページ。
初めてアクセスされた方はまず「このページについて」をご覧下さい。

伊勢原市公式イメージキャラクター「クルリン」~伊勢原市内では様々な所で姿を見る事も

2017-04-26 | Weblog

先日「MAKIKYUのページ」では伊勢原市内を走る大山観光電鉄(大山ケーブル)の新型車両に関して取り上げると共に、横浜市→伊勢原市への転居に関しても触れました。

伊勢原市内某所への転入に際しては、当然ながら横浜市某区役所で転出届交付→これを持参して転入届を提出という手続きを行っており、転入手続きの際には伊勢原市役所にも出向いています。

その際に市役所内各所で今流行のゆるキャラの一種で、伊勢原市公式キャラクターとなっている「クルリン」の姿を見かけたものでした。

クルリンは可愛らしいと感じるだけでなく、大山こまをイメージした帽子などは地域性を表すキャラクターとしても上出来、以前ゆるキャラランキングで結構上位にランクインしたのも…と感じたものでした。


伊勢原市役所公式HPでもクルリンに関する特設ページがあり、その中の「デザイン使用について」の項では、パソコン内で保存可能なクルリンのイラストが多数掲載されています。

ここで取り上げているクルリンのイラストは、伊勢原市役所公式HPクルリン特設ページ内にあるイラストの一部で、他にも200種類程のイラストが公開、伊勢原市もクルリンに関して結構力を入れているな…と感じたもので、興味のある方はクルリン特設ページにアクセスしてみては…とも感じたものです。

 
また小田急線の伊勢原駅構内(改札外)には、北口(大山ケーブル行や日向薬師行のバスなどが発着)へ向かう階段途中にある観光案内所に併設して「クルリンハウス」も存在、ここではクルリングッズも多数展示・発売しています。
(平塚方面発着のバスは南口発着です)

 
また伊勢原市内を走る一部バス路線(試行運行中の愛甲石田駅南口~東成瀬循環)においても、一部便はクルリンのイラスト入り車両で運行していますが、東成瀬循環は神奈中のミニバス路線では一般的なアヒルのイラスト入り車両も充当されますので、この路線でクルリンに巡り合えるか否かは運次第です。

他にも伊勢原市内の様々な所でクルリンの姿を見る事ができますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も伊勢原市内に足を運ぶ機会がありましたら、「クルリン」にも注目してみては如何でしょうか?

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東武鉄道 634型「スカイツリートレイン」~快速系列車の運転終了が注目されていますがこちらも…

2017-04-20 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

明日(421)は東武鉄道の本線系各線(スカイツリーライン・日光線など)で大規模なダイヤ改正を実施、大都市圏鉄道各線の大規模ダイヤ改正は通勤通学流動の少ない土休日に実施される事が多いですが、休前日となる金曜日に実施と言うのは異例という気もします。

このダイヤ改正では新型特急車「Revety」運用開始と日光線快速・区間快速(以下快速系列車と記します)の運転取り止め、快速系列車に代わり南栗橋以北で急行・区間急行の設定などが主な改正内容となっています。

日光線快速系列車は遠距離を乗車券のみ(追加料金なし)で移動でき、車両も基本的には首都圏の一般車両にしては上等なボックスシート、トイレも設置され長時間乗車も考慮した6050系が充当。

有料特急だと夜割でも少々割高と感じるMAKIKYUにとっては、日光や会津方面へ出かける際には非常に重宝する存在、宇都宮へ足を運ぶ際にも都内(浅草・北千住)・埼玉県内(春日部)~栃木・新栃木で乗車した事(新栃木~東武宇都宮間は東武宇都宮線普通利用)が何度もあります。

快速系列車で用いられる6050系は昭和末期竣工、登場から既に30年前後が経過している上に、同型の過半数は6050系登場前の快速用車両・6000系の機器流用車となっています。

機器流用車は流用機器の使用年数が50年超となっている上に、長距離運用主体で運用されていた事も考慮すると、退役も残念ながら致し方なしという気もしますが、一部は純粋な新車として登場しています。

純粋な新車として製造された車両の中には、名義上は直通運転を行う野岩鉄道と会津鉄道の車両として運行している車両も存在しており、これも決して新しい車両とは言い難いものの、機器流用車に比べれば老朽化の程度は遥かにマシなのでは…という気もします。

純粋な新車として登場した6050系は、今後も暫くは南栗橋以北で新規設定される急行・区間急行などでの活躍が期待できると思いますが、中には優等用に改造された編成も2編成存在しています。


この2編成は形式番号を634型に改め、座席指定制の特急「スカイツリートレイン」として運行、2012年登場ですので運行開始から約5年が経過しています。

一般車を種車とした有料特急車は私鉄・JR共に最近各地で登場しており、昨年近鉄が南大阪・吉野線で運行開始した特急「青の交響曲」などは、過半数の扉を埋めており、客扉があった部分の窓サイズが異なるなど、一目で改造車である事が分かる程の改造を施しています。

種車の6050
系は元々長距離仕様の2扉車という事もあり、窓割の変化などは少ないものの、観光向けに展望性向上を図るため、天井窓を改造設置しているのが大きな特徴です。


外観塗装も水玉模様をイメージした独特なモノに改められ、22編成が存在するスカイツリートレインは青系と赤系の装いが2両ずつ、通常は2編成併結の4両編成で運行しています。

改造対象となった22編成は、純粋な新車として製造された6050系では2編成しかない東急車輌製、昭和63(1988)製というのは形式番号(634)にちなんでいるのか否かも気になったものですが、車内には製造と改造を示す標記が並んで掲げられた箇所も存在しています。
(
他に改造ステッカー貼付のみの箇所も存在)


これも最近は
2者を纏めたステッカーにしてしまう事例もありますが、スカイツリートレインでは東急車輌の銘板はそのまま残存、その下に今流行りのステッカーで総合車両製作所の名前が掲出されており、この並びを見ると鉄道車両メーカーの変遷を物語っている様にも感じたものでした。


車内に足を踏み入れると、乗降口は種車同様の両開き扉ですので如何にも改造車と言う雰囲気、元々長距離運用を想定したトイレ付車両、デッキと客室の仕切りなども設けていない事もあり、車端部分は種車の面影がよく残っていると感じるものの、優等用車両としてそれなりにグレードアップした感も受けたものでした。


 
客室内の座席は外観が青系の編成はモケットが青色、赤系の編成はモケットが赤色となっており、両編成共に座席配置は電動車(浅草方)が片側に窓向き座席設置、制御車(伊勢崎・日光方)は片側に1人掛け座席設置となっています。


2+2
列の座席が並ぶ定期特急車に比べると、座席数はかなり少なくなっていますが、座席自体はシートピッチもさほど広くない上にリクライニング角度も浅め、これに加えて座席下の足元が塞がっている事もあり、長時間乗車で座り続けるとなれば少々難ありという気も…と感じたものでした。

 
近年流行の車内情報装置も種車には設置されていないものの、スカイツリーライントレインへの改造に合わせて設置、既存車両の改造で
LCDモニターを設置した車両でよく見かける横長タイプとなっています。

 
LCD
モニターは4か国語表示、中国語でスカイツリートレインは「晴空塔号列と案内される様は特徴的でしたが、通勤列車やビジネス向け特急ならともかく、観光向けで団体臨時列車として用いる車両にこのタイプのLCDモニターというのは余り類がないのでは…と感じたものでした。


最近優等用列車で設置される事が多いラゲージスペースも設けられており、スーツケースなどの大荷物があるから有料特急で…という需要にも応えているのは、最近の優等用車両ならではと言う気もしますが、スカイツリートレインに限れば天窓設置で荷棚が撤廃されていますので、天窓設置で荷棚が撤廃された事もあり更なる需要に応えるというよりは荷棚の代替で必須の装備と言う状況です。


また種車と同様に複数編成併結時に貫通路を構成可能な正面貫通式車両ですので、最初から展望席を設けた優等専用車両に比べると、前面展望性は大きく劣りますが、スカイツリートレインへの改造に併せ、乗務員室背後に前面展望を楽しめる座席を設置しているのも大きな特徴です。



最前部の展望席は足元がやや狭く感じ、「長時間の座席の占有はご遠慮ください」というステッカーも掲出されるなど、床面もややかさ上げされているなど子供向けの要素が強い印象、大人が長居したくないと感じさせる意図もあるのでは…と感じたものです。

スカイツリートレインは車両構造なども影響し、展望席としてはかなり簡素な部類かと思いますが、東武の有料特急は前面展望に難ありと感じる列車が多い状況ですので、小田急などには到底敵わないものの、この様な区画を設置した事は評価できる気がします。

このスカイツリートレイン、ダイヤ改正前のダイヤでは土休日などに臨時特急として運行しており、MAKIKYUも一度だけ乗車機会がありましたが、明日のダイヤ改正以降は旅客列車としての設定がなく、専ら団体専用列車になってしまいますので、特急券を購入して乗車しようと思っても…という状況になっています。
(運転日は専ら土休日=実質的には数日前で一般旅客向け営業終了です)

快速系列車で使用していた6050系に関しては、快速系列車廃止が随分注目される反面、浅草までの定期的な乗入は廃止されても野岩・会津鉄道直通の普通列車などで乗車機会がある事を考慮すると、旅客列車での乗車機会が今後暫く見込めない634型ももっと注目されても…と感じたものです。

大改造からさほど年数を経ておらず、6050系の中でも新造車故に今後の活躍もまだ期待できる事を考慮すると、今後何らかの形で再び一般旅客向け営業に充当される機会が巡って来る事にも期待したいものです。

もし団体臨時列車以外での634型旅客列車運行が実現するなら、6342編成をペアで運行するのではなく、他の6050系と組み合わせての46両編成なども実現すれば、様々な需要に応える列車の実現と言う意味でも評価できる列車になりそうですので…

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伊勢原市・渋田川の芝桜~交通の便は芳しくない所ですが…

2017-04-16 | Weblog

最近伊勢原市内に移住したMAKIKYUですが、今日は近場にある渋田川の芝桜見物に出向いたものでした。

渋田川は非常に小さな川で、その中でも上谷の一部で土手に芝桜が咲き誇り、伊勢原名所の一つになっていますが、伊勢原駅や愛甲石田駅(厚木市と伊勢原市の境界に立地)などの鉄道駅からは離れており、普段は芝桜が咲き誇る場所のすぐ近くはバス路線もありません。

大田小学校バス停(伊勢原駅南口~大田経由~平塚駅北口などの系統が経由)からは徒歩10分程度、また芝桜シーズンの土休日限定で伊勢原駅から臨時シャトルバス(雨天時運休・今期は今後も22・23日に運行予定)も運行しています。

大田小学校発着の定期便、臨時シャトルバス共に便数は多いとは言い難く、公共交通機関でのアクセスはやや不便な所と感じたのは難点です。

全国的にも有名な大山阿夫利神社などに比べると知名度も低く、MAKIKYUは伊勢原市に移住してからこの芝桜の存在を知る有様でしたが、現住地からは自転車で片道10分程度の道程でしたので、近場でふらりと足を運べる場所にこの様なスポットが…と感心したものでした。

 
芝桜が咲き誇る渋田川の土手沿いは、桜も咲いていたものの、こちらは満開の時期を過ぎて葉桜になりつつある状況で、もう少し早く訪問していれば芝桜と満開の桜のコントラストでもっと綺麗だったのでは…とも感じ、来年以降も機会があればまた足を運ぶのも…と感じたものでした。


また公共交通機関を利用してのアクセスが芳しくない所という事もあり、渋田川の土手近くには駐車場もあり、何店かの屋台も出店していました。


この駐車場のすぐ向かいには「MEGURI」というジェラート店(火曜定休:所在地は伊勢原市上谷777)があり、芝桜見物の後はMEGURIのジェラートも試してみたものですが、自家用車利用で渋田川の芝桜見物に出向くのなら、MEGURIを目印にすると分かり易いと思います。


MEGURIでは路地を挟んですぐ向かいにある「石田農場」のミルクを用いたジェラートをはじめ、伊勢原市内や隣接する秦野市などで生産された果物や野菜などを用いたジェラートが多数あり、その中には季節限定となっているメニューも多数存在します。


シングル(1種類)だと310円と少々高めながら、ダブル(2種類)が+50円、トリプル(3種類)が+150円ですので、この価格設定なら色々なジェラートを堪能した方が…と感じ、MAKIKYUは石田ミルク・牧場コーヒー・さくらラテのトリプルを注文したものでした。

芝桜を見物した後に伊勢原名物のジェラートも味わえるとなると、春の伊勢原の観光スポットとしては一石二鳥の感もあり、今後もっと注目されても…と感じたものでした。

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一昨年車両代替が実施された大山ケーブル

2017-04-15 | 小田急グループ

私事ですがMAKIKYUは先月横浜市内から伊勢原市へ転居し、新たな地で新生活を営む事になりました。

伊勢原市は東京都心から小田急線で約1時間(新宿から乗換なしのダイレクトアクセス)、横浜からも1時間以内(海老名乗換)で移動する事ができ、東京や横浜のベッドタウン的印象が強い街ですが、大山などの観光地を抱える事でも知られています。

この大山へは伊勢原駅~大山ケーブル間の路線バス(神奈川中央交通)を利用し、その後大山ケーブルカー(大山観光電鉄)に乗換でアクセスするのが最も一般的な方法ですが、この大山ケーブルは一昨年(2015年)の秋に車両代替が行われています。
(車両代替以前の大山ケーブルに関しては以前「MAKIKYUのページ」でも取り上げており、その際の記事をご覧になりたい方はこちらをクリックして下さい)

MAKIKYUは一昨年中に乗車機会がありましたが、車両代替以降に「MAKIKYUのページ」で大山ケーブルを取り上げる機会はなくずっと…という状況でしたので、伊勢原市内転居を機に地元の交通機関と言う事で取り上げたいと思います。
(MAKIKYUの転居先は伊勢原市内でも小田急線の駅から徒歩圏の某所ですので、大山ケーブルの走るエリアとは少々離れていすが…)

大山ケーブルは戦前に開業した後、戦時中は不要不急路線として金属供出の対象になり、その後1965年に復旧、以来近年まで復旧時の車両が用いられていましたので、昭和の雰囲気が色濃く残る路線と言う印象でした。


しかしながら一昨年の車両代替で導入された新型車両は、小田急ロマンスカーや箱根登山電車の新型車両デザインで実績のあるデザイナーがデザインに関与した事もあり、旧来の車両とは雰囲気も大きく様変わりしています。


外観は前面形状が前後で大きく異なるのも大きな特徴で、山上側は見るからに実用本位といった雰囲気ですので、このギャップはJR西日本が国鉄型車両を大改造した一部の短編成ワンマン車両に通じるものもありますが、一度見たら忘れられない姿と感じる方も少なくないと思います。

 
車内に足を踏み入れると、座席は乗車時間が短い事もあって比較的質素な印象ながらも、最近のロマンスカーや箱根登山電車の新型車両を連想する天井形状は、デザイナーの個性が強く出ている部分と感じ、華のある車両に仕上がっているのでは…と感じたものです。

また一昨年の車両代替に併せ、設備面でも大規模な更新工事を実施、駅構内以外の架線を撤去して充電式とする事で、車内からの眺望性向上も図られるなど、観光向け路線として車両以外のテコ入れも行われています。

ただ伊勢原駅から出発する路線バスが発着する「大山ケーブル」バス停と、始発駅の大山ケーブル駅(旧下社駅)の間にある坂道は相変わらずで、高齢者が阿夫利神社へ参拝に出向くために大山ケーブルへ乗車しようと思った時などは結構大変だろうな…と感じる状況は、今後改善余地ありと感じたものでした。

生活路線ではなく観光向け路線と言う事もあり、アクセス改善も急務と言う程ではないと思いますが、阿夫利神社を訪問する人物の客層などを考慮すると、相応の施策が講じられてもと感じますので…

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東京メトロ13000系電車~日比谷線で走り始めた新型車両

2017-04-07 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

先月末MAKIKYUが都内へ出向いた際には、東京メトロの1(24時間)乗車券を利用し日比谷線にも乗車したものでした。

日比谷線は既存の18m3ドア車(一部車両は5)20m4ドア車に代替、その後各駅にホームドアを設置する事も発表されていますが、20m4ドアの新型車両は昨年納入が始まり昨冬に試行運行を実施、そして先月末に新型車両の本格運行が始まっています。

現在の新型車両稼働数は2編成のみでまだ少数派ですが、先月末日比谷線を利用した際にこの新型車両にも乗車機会がありましたので、取り上げたいと思います。


  
日比谷線の新型車両は東京メトロと相互直通運転を行う東武鉄道の2社双方が導入、今後数年で既存車両を全て代替する事になりますが、現在営業運転を行っているのは東京メトロが導入した新型車両・13000系のみとなっています。

既存車両は18m×8=編成長約144mに対し、ホーム延伸などを行わず20m車運行を行うため、新型車両は1両減車の7両編成となっているのが大きな特徴です。

乗車位置も異なるため各駅案内でも両数案内共に「
8両」と「7両」の乗車位置案内が掲出される状況ですが、新型は20m×7=140mですので、輸送力は既存車両よりも若干低下しています。

平成初頭の時期であれば、輸送力確保が至上命題で5扉車登場をはじめ、設備増強が追い付かず混雑する北千住駅で連絡となる東武~営団(現東京メトロ)連絡定期券所持者向けの迂回乗車なども実施する程でしたので、輸送力減少となる車両代替はまず考えられなかったと思います。

しかしながら少子高齢化による利用減をはじめ、東武スカイツリーライン~東京メトロ半蔵門線相互直通運転開始やつくばエクスプレス開業など、東武スカイツリーライン各駅停車~東京メトロ日比谷線から新ルートへの利用転移なども進み、日比谷線も輸送力面で若干余裕ができています。

これに加えホームドア設置による保安度向上なども求められ、各列車の編成長やドア位置を統一する必要が生じた事も20m級車両登場の大要因となっており、東武は日比谷線開業当初から20m級車両を走らせていながら、日比谷線直通に限っては3代目の車両でようやく20m級車両による運行が実現する事になっています。

車両規格統一となると、金太郎飴の如くどの路線でもラインカラーが異なるだけで大差ない車両ばかりが…という鉄道会社も首都圏には存在しますが、車窓などは期待できない地下区間が大半を占める「地下鉄」運行会社の東京メトロは営団時代から路線毎に特性を打ち出した個性ある車両を登場させており、今回の日比谷線13000系でもこの良き伝統が踏襲されていると感じるのは喜ばしい限りです。

 
内装は東京メトロ発足後の新形式車両で共通するシンプルな雰囲気ながらも、モダンで都会的な雰囲気を感じ、床材や座席モケットなどは寒色系でまとめていながらも、袖仕切りや車端部分の化粧板などで木目を使用、また車端貫通路はガラスを多用し開放的な雰囲気とする辺りはよく考えれているな…と感じたものです。


半間接タイプのLED蛍光灯や、アクリルに結晶模様を描いた荷棚なども機能美を感じさせられ、乗り合わせた乗客からは「日比谷線って滅茶ボロいイメージだけど、何これ凄い綺麗」という声も聞こえる程でした。
(
「滅茶ボロいイメージ」というのは東京メトロ自体よりも、自動放送装置を装備しておらず走行中かなり煩い音を放つ他社の乗入車両が作り出している面が大きいと思いますが…)

 
ドア上には最近の東京メトロで標準仕様になりつつあるLCDモニター2+1面による4か国語案内+広告案内も装備、広告画面では新車13000系の案内を盛んに流しており、これ以外にも車内広告でドラえもんを起用して新車登場を盛んに告知しているのも印象的でした。

放送スピーカーも近年の車両ではエアコン吹出口部分に内蔵し、目立たない様にしている車両が多くなっていますが、敢えてスピーカーの存在感を出すかの如く目立つ様に配置しているのも大きな特色と感じ、これはかなり異色と感じたものでした。

この様に既存車両とは異なる特色を幾つも備え、最新鋭の車両らしさを十二分に感じさせる13000系ですが、内装だけでなくメカニズム的にも各車両の台車に新機構の台車を装備する事で曲線走行時の騒音低減を図っており、走行中の車内騒音もかなり静かになり、少なくとも「滅茶ボロいイメージ」の車両とは大違いと感じたものでした。

この他にも各車両を電動車化する事で重量配分の均等化を図るなど、既存車両とは大きく異なる面が多々見受けられる車両となっており、これらの取組みが今後他線区で登場する新型車両にも取り入れられる事になるのか否かも気になる所です。

また東京メトロと共に仕様を揃えて一括発注を行った東武側の日比谷線直通用新型車両・70000系は第1陣が既に納入され、試運転を行っている事も報じられていますが、こちらもそう遠くない時期に営業運転を開始する事がほぼ確実な状況ですので、こちらも運行開始の暁に荷は是非一度乗車し、その際の印象や13000系との差異などに関して取り上げられれば…と思っています。

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小田急電鉄90周年・記念パンフ配布中

2017-04-03 | 小田急グループ

今年(2017)は日本国有鉄道(国鉄)が分割民営化したJR各社の発足30周年が注目され、大々的に報じられていますが、首都圏の大手私鉄・小田急電鉄(小田急)も開業から90年を迎える節目の年となっています。

今年の小田急はロマンスカーの既存車両・EXEの改装車「EXEα」の登場が話題になっているものの、小田急線~東京メトロ千代田線~JR常磐線各駅停車の3線で3社車両による相互直通運転開始をはじめ、快速急行や千代田線直通列車の大増発なども行われた昨春のダイヤ改正に比べると、大きな話題は少ない状況です。

来年複々線化事業が完成予定、また特急ロマンスカーの新形式車両登場も予告されている事も踏まえると、大イベントの年に挟まれた地味な節目の年と言っても過言ではない気もしますが、複々線化事業完成という大事業に向けた取組が順調に進み、複々線化事業完成が無事予定通り進行する事を願いたいと感じています。

ちなみに小田急は以前も70周年や80周年など節目の年で各種記念イベントを開催、90周年となる今年も幾つかのイベントが予告されていますが、現段階では営業車両への90周年記念のステッカー貼付などもなく、この点でも70周年や80周年の年に比べると地味な節目の年という気もします。


ただ地味な印象が否めない状況ながらも、90周年記念のパンフ(ODAKYU VOICE 小田急線開業90周年記念号)の駅頭配布などが実施されており、MAKIKYUも先日小田急線を利用した際、駅構内のパンフレット置場に置かれていた記念パンフを入手したものでした。


このパンフでは小田急線一部駅(新百合ヶ丘・町田・秦野・大和)駅の今昔や来年登場の新形式車両構想図を含む新旧特急ロマンスカーなどの写真が多数掲載されており、小田急ファンや小田急沿線民であれば是非手元に一部は…と感じる内容になっていますが、車両紹介で「小田急のシンボル」と謳っている特急ロマンスカーが大々的に取り上げられている反面、MAKIKYUが好きな一般車両に関しての紹介は…というのは少々残念な気もしたものです。


このパンフの裏面は「小田急線90周年のあゆみ」と称し、開業期(1927)~来春の複々線化事業完成予定に至るまで、小田急の主要な出来事に関して取り上げた年表となっており、こちらにも駅施設や車両などの写真も多数掲載、車両紹介の項では割愛されている一般車両の写真も幾つか掲載されています。

もっと言及して欲しい事も…と感じた面もありますが、限られた誌面の無料配布パンフにしては上出来、小田急線に興味・関心のある方には是非一度目を通して欲しいと感じるアイテムと感じたものですが、首都圏以外の土地に居住し小田急の駅へ足を運ぶのが困難という方も居られると思いますので、そのような方はこの記事の画像を見て楽しんで頂ければ…と思います。
(
この記事で公開している写真は、全てODAKYU VOICE 小田急線開業90周年記念号の一部分を撮影したものです)

また既にODAKYU VOICE 小田急線開業90周年記念号に目を通された方で、このパンフに関する感想などありましたら、是非コメントもどうぞ。

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祝・危険物取扱者免状取得~交付を受けたのは乙種4類

2017-04-01 | Weblog

MAKIKYU2月に危険物取扱者試験を受験・合格(結果は即日発表)し、その後先月免状を申請、そして数日前に中央試験センターにて免状交付(郵送対応も可)を受けたものでした。
(
試験受験・合格~免状交付までは最低でも約1か月、試験受験自体も定員に達したら受付終了となりますので、試験申込~免状交付までは1発合格でも概ね3か月程度を要します)

危険物取扱者の資格は大きく分けて甲種・乙種・丙種の3種類、その中でMAKIKYUが受験したのは乙種ですが、この乙種は危険物の種類に応じて第1類~第6類の6種類があり、MAKIKYUが受験・免状交付を受けたのはその中でも最も受験者や免状保有者が多い第4類、これは引火性液体を取扱い際に必要な資格で、ガソリンや軽油などを指定数量以上取扱う事業所などで選任が義務付けられている資格です。


この免状は自動車の運転免許証と同サイズ、以前MAKIKYUが取得した動力車操縦者運転免許証や旅客自動車運行管理者資格者証などに比べると、見栄えはかなり良好と感じたもので、免状取得後に更新講習などはないものの、10年に一度写真書換を行う事が規定されています。


また危険物取扱者として選任された場合は、選任後一定期間毎に法定講習の受講義務が存在、免状の裏側は自動車運転免許証とよく似た雰囲気(色は異なります)、危険物取扱者講習の状況を記載する欄が設けられています。

現段階では危険物取扱者として選任される事を求められている立場ではないため、当面免状裏面の講習状況記載欄に講習受講歴が記載される事はなさそうです。

ただ今後場合によってはこの資格を活用した業務に就業する可能性も…という事で取得した次第ですが、危険物取扱者免状を保有しており取得や実務に関して感じた事がある方をはじめ、今後取得を検討している方で不明な点等がある方が居られましたら、コメント欄をご利用頂ければ…と思います。


(
お断り)危険物取扱者免状画像は写真・氏名・生年月日と交付番号などの一部分を塗消加工した状態で公開しています。

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中国天津市・経済技術開発区を走る公交汽車

2017-03-26 | バス[中華人民共和国]

先日「MAKIKYUのページ」では、中国・天津(Tianjin)市の天津経済技術開発区内を走るトランスロール(ゴムタイヤ式トラム)に関して取り上げました。

MAKIKYUが数年前にこの開発区へ足を運んだ際には、地鉄やトランスロールなどの軌道系交通機関以外に、市内公共汽車(路線バス)にも乗車したものでしたが、バスの写真は何枚も撮影していながらまだ未公開という状況ですので、トランスロールの続編記事という形で公開させて頂きます。


天津で乗車したのは1路線だけでしたが、運賃が1.5元(乗車当時)という中途半端な金額だったのが印象的で、ワンマンバスでは日韓の市内バスと異なりつり銭が出ない事を考慮すると、少々不便な印象が否めない気もしたものでした。

 
車両の外観はモダンな反面、プラスチック製の硬い座席なども中国の標準仕様、天津だけに限らず中国はバス製造メーカーが無数に存在する事から、車両のバリエーションが非常に豊富なのも特徴です。
  
国産車は2強体制になりつつある日韓との大きな違いを感じますが、市内バス用でも随分大胆な形状の車両も存在、これは存在感はかなりあるものの使い勝手は余り芳しくないのでは…とも感じたものでした。

 
また塘沽火車站周辺では数台の都市間バス用車両を目撃、その中には運賃が6元とするされたプレートを掲げた車両もあり、これは比較的距離の短い都市間路線(天津市中心部~開発区など)で用いられる車両ですが、この手のバスに混じり日照(山東省)との間を結ぶ長途汽車の姿も見かけたものでした。


塘沽站周辺からなら天津市中心部はさほど遠くない距離、高速列車で容易に移動できる北京でも行先や運賃次第ではバス利用も…と感じますが、このバスを見た際には、さすがに日照までバスで移動するのは…とも感じたものでした。
(MAKIKYUは日照を訪問した事はなく、山東省で訪問歴のある街は青島と済南の2都市だけしかない状況ですが…)

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中国・天津市内を走るトランスロール&リンク先サイト追加のお知らせ

2017-03-22 | 鉄道[中華人民共和国]

MAKIKYUは最近所用が立て込んでいる事もあり、今年の遠出(首都圏外への遠征)は1月の東北方面のみ、普段よりも遠出の頻度が下がっており、海外ともなると昨年は韓国1回のみ、今年はまだ予定すら…という状況です。

長期休みが確保できれば、船でまた中国辺りへも足を運びたいと感じる位ですが、日中国際航路でも片道40時間以上を要する遠方(船便での訪中は他に韓国経由という方法もあり、こちらの方が航路数や就航便数は充実しています)ですので、現状では中国再訪が実現するのかどうか…という程です。

中国は遠くてなかなか頻繁に足を運ぶ事が出来ない土地ながらも、目覚ましい発展と共に交通機関の整備も凄まじい勢いで進み、とても追いかけきれない状況は、停滞どころか衰退傾向にある島国とは大違いで羨ましい限りですが、以前乗車したもののブログ記事化できずに月日が経過…というものは無数にあり、その一つが天津市内を走るトランスロールです。


トランスロールはフランスで開発されたゴムタイヤ式トラムの一種で、日本では営業路線での導入事例は皆無ですが、開発国フランスをはじめ、中国やイタリアなどでも導入事例が幾つか存在しており、中国の中でも最初に営業運行を開始した路線は天津市内に存在します。

天津市内を走るトランスロールは2007年開業、開業からまもなく10年となりますが、MAKIKYUも以前一度乗車した事があり、市内中心部からは40㎞程度離れた天津経済技術開発区(以下開発区と記します)内を運行しています。

外国人観光客が頻繁に訪問する地域ではないものの、天津市内中心部からも津浜軽軌(地下鉄9号線)と呼ばれる電車で容易に足を運ぶ事ができ、開発区内にある津浜軽軌の途中駅・泰達駅がトランスロールの起点駅になっています。
(北京~天津も高速列車が頻発しており、短時間で容易に移動できますので、北京からの日帰り訪問も容易です)

トランスロールはここから8㎞程度の区間を運行、開発途上の真新しい街並みを駆け抜け、学院区北駅までの間を運行しています。

近年目覚ましい発展を続けている中国の状況を知らず、何十年も前の印象しか思い浮かばない人物がトランスロールに乗車するものなら、イメージと余りに違う現状に驚くのでは…と感じる程で、今日の中国はまだまだ発展途上で遅れている面もあるものの、進んでいる部分は日本を遥かに仰臥していると感じます。

 
このトランスロールは日本でもお馴染みの路面電車とは異なり、レールが2本ではなく1本だけ、そしてゴムタイヤ駆動となっているのが大きな特徴です。

ライトレールと新交通システムを掛け合わせた雰囲気の交通機関と言っても過言ではなく、遠目で見る限りは一般の路面電車と大差ないものの、軌道などを見ると別物である事が一目瞭然です。


車内も窓が大きく近代的な雰囲気なのは、新しい路線・車両ならではとも言えますが、その一方で座席の硬さなどは中国の都市交通機関の典型ともいえ、この辺りは日本の都市交通を利用し慣れた人物が乗車した際、どの様に評価するのかの判断が大きく分かれる所かと思います。


またトランスロール自体をはじめ、開発区内の沿線も近代的な雰囲気ながら、MAKIKYUが乗車した際には終点駅(学院区北)周辺に移動式販売車による露店が幾つも出店していました。

この移動式販売車も近年の日本では滅多に見る機会のないオート三輪が多数という状況、トランスロールとオート三輪の移動式販売車が並ぶ、新旧混在の姿は如何にも今日の中国を象徴する風景の一つとも感じたものでした。


この移動式販売車で販売している刀削麺を求めた際には、訪問当時の金額で6元(日本円換算で100円程度)だったと記憶しており、廉価な中国の庶民料理を堪能しながら、近代的なトランスロールが行き交う姿を眺めるのも悪くないと感じたものでした。

中国のトランスロールは天津以外に上海でも運行、こちらも乗車した事があり、これ以外にも各地で路面電車の新設も相次ぐ状況、その中には無架線トラムなども存在し、機会があればこれらの新路線も色々乗車したいと思っています。

ただ瀋陽・蘇州など広大な国土の各地に新路線が点在する状況では、一挙に各地の路線を乗車するのは至難の業で、中国各地の新路線乗車記を見る度に、羨ましいと感じる位です。


また今日付けで「railbus' photo album」(railbus様)へのリンクを設定致しました。
アドレスは
http://www7b.biglobe.ne.jp/~railbus/
です。

こちらのリンク先サイトでも今日取り上げた天津のトランスロールをはじめ、中国各地の都市交通機関や列車、中国以外の海外交通機関などの内容を多数取り扱われています。

海外関連だけでなく昔の名古屋市電など、MAKIKYUは生まれる前で見た事もない日本国内の懐かしい画像なども多数公開、かなり見応えのあるサイトと感じたものです。

主内容が海外(中国)関連となりますので、リンク集(0)にリンクを掲載すると共に、暫くの間(概ね1~2ヶ月)は新規リンク告知も兼ねて、トップページのブックマークにもリンクを掲載致しますので、興味のある方はアクセス頂けると幸いです。

なお「MAKIKYUのページ」では引き続きリンク先サイトを募集しておりますので、HPやブログをお持ちでリンク希望される方が居られましたら、各記事(コメント不可設定としている一部の告知記事など以外)へのコメント欄、あるいは「このページについて(ご案内と注意事項)」の項にあるメールアドレス宛に一報お願い致します。

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北総交通・今月限りでバス事業廃業に~運行路線は系列事業者に移管

2017-03-18 | 北総監獄

首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)は首都圏屈指の公共交通不毛地帯として知られ、その現状は極めて凄惨、特に「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の運賃問題に関しては地域外でもかなり有名な話で、「MAKIKYUのページ」でも時折取り上げていますので、ご存知の方も多いと思います。

この北総監獄の中でも人口や開発地域面積など、様々な面で中核都市と言っても過言ではない印西市は、かつて関越自動車道で高速ツアーバス特別重大事故を惹起、事故後に実施された特別監査で極めて杜撰な運行管理が明らかになり事業取消処分が下された陸援隊(針生エキスプレス)も、本社を印西市内に構えていました。

この他にも幾つかのバス事業者が拠点を構えており、その一つが「北総交通」ですが、同社は元々京成グループに属するタクシー事業者で、1998年に乗合バス事業(路線バス)に参入しています。

その際には小林駅(JR成田線)~印西牧の原駅(開発を止めた某鉄道)の間で路線を新設、後にこの路線の延伸や印西牧の原駅~滝野地区を結ぶバス路線の廃止に伴う代替運行を行い、現在に至っています。


しかしながら最近になって今月末での路線バス事業廃止・他社移管を発表、MAKIKYUも北総交通の路線バスは以前、小林駅~印西牧の原駅間を結ぶ系統に乗車した事がありますが、運行開始当初は日野リエッセによる運行でした。


バス事業開始に当たって最小限の車両だけで運行していると感じたもので、後に三菱製の小型車(エアロミディMJ)を導入、この車両が稼働する姿を見た事もありますが、バス事業は小規模な事もあり、要員確保なども容易ではないだろうと感じたものです。
(一応大型第2種免許を保有していればバスとタクシーの双方に乗務可能、また旅客事業者運行管理者試験に合格し資格証を申請した場合は乗合(路線バス)と乗用(タクシー)双方の運行管理者として選任可能(実務経験で申請する場合は別)で、この2資格はMAKIKYUも保有していますが…)

また北総交通は京成グループに属し、市内には京成本体のバス部門を分社化した事業者の拠点も存在する事を考慮すると、印西市内の京成グループバス事業を一元化し、運行管理を一元化した方が良いのでは…とも感じていました。

そのため路線自体が消滅せず、グループ内での事業者移管で従来通りの利便性が確保されるのであれば、今回の運行事業者移管は悪くない話と感じています。

趣味者の一部からはバス事業廃業を惜しむ声も出ていますが、現用車両を小林駅発着路線と滝野循環系統限定でそのまま用いるのであれば、塗装は替えずに社名表記だけ変更、検査時などは虹色塗装の車両が代走となれば、余計な経費も嵩まずに済みそうで最善の気もします。

車齢などを考慮すると車両代替の動きが生じても不思議ではなく、また今後他路線と一元化した車両運用を行うのであれば、必然的に虹色塗装のバスが走る事になると思いますが、運行事業者移管以降どの様な動きが出るのかも気になる所です。

ただこの様子を伺うためだけに、わざわざ高額な鉄道運賃を費やし、はるばる印西牧の原まで足を運ぶ事はとてもできないとも感じますが…

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今も不通が続くJR山田線・宮古-釜石間~両都市間の移動はバス乗継

2017-03-11 | バス[東北]

6年前の今日(311)は、未曽有の大惨事となった東日本大震災の発生日。

MAKIKYU
は横浜市内某所での業務中に遭遇、その時は結構大きな地震が来たという程度の認識でしたが、後に明るみとなった被災地の状況が報じられる度に、これは阪神大震災をも…と感じたものでした。

震災の年(2011)夏には被災地の石巻や女川などを訪問、その後も大津波で甚大な被害を被った岩手・宮城・福島3県の沿岸部には何度か足を運んでおり、今年も1月に足を運んでいます。

その際には鉄路で復旧した三陸鉄道や常磐線(一部区間)をはじめ、BRT仮復旧となった大船渡線や気仙沼線などにも乗車していますが、今でも震災以来「不通」状態が続いている区間が存在します。

震災から6年を経た今日でも不通が続いているのは、JR山田線の宮古~釜石間で、この区間は未だに代行輸送すら実施しておらず、定期券・回数券利用者のみ路線バスに振替乗車を行う状況が続き、旅行者にとっては非常に不便な状況ですが、路線復旧→運転再開時は三陸鉄道移管が確定しています。

MAKIKYU
1月に宮古→釜石へ移動した際にも、津波被災区間の一部で復旧工事が行われており、被災地はまだまだ復興したとは言い難い状況ながらも、復興へ向けての歩みが着実に進んでいる事を実感したものでした。

ちなみに宮古~釜石を公共交通機関利用で移動する場合、現在唯一の交通手段となっているのは路線バスで、宮古周辺は岩手県北バス・釜石周辺は岩手県交通のエリアとなっている事もあり、両都市間を直通運転する路線バス便はなく、山田町の「道の駅やまだ」か「岩手船越駅」で2路線を乗り継ぐ事になります。

MAKIKYU
は以前にもこの路線に一度乗車した事があり、今年2回目の乗車となりましたが、宮古~岩手船越間でMAKIKYUが乗車した便は、一般路線ながらも都市間バス並の車両が充当、岩手県北バスでは観光タイプの経年車を一般路線に転用する事も多く、宮古だけに限らず盛岡市内でもこの手の車両が活躍する姿を散見します。


そのため観光タイプの車両が充当されても、3列シート車や最新鋭車両などでない限りは、個人的には余り驚かない事ですが、盛岡~宮古の都市間路線(106急行)でもトイレなし車両が大半を占めている中で、トイレ付車両が充当されたのはビックリでした。


個人的には岩手県北バスらしい個性を感じるトップドアの中型ワンステップ車登板(写真)を期待していましたので、トイレ付観光タイプ車が充当されたのは見込み違いでしたが、宮古~岩手船越は片道1時間以上の乗車となる事も考慮すると、一般客にとってはこちらの方が良いと捉える向きも多いと思います。


また宮古地区でも震災後首都圏中古車の流入も増加、MAKIKYUが1月に宮古~田老で乗車した県北バスも首都圏中古車でしたが、宮古~岩手船越の路線でも観光タイプ・自社発注中型・首都圏中古車と様々なタイプの車両が活躍していますので、どれに当たるかはその時の運次第です。
(
トイレ付車両に関してはHPやバス停時刻表などでの案内こそないものの、ダイヤ限定で運行している様です)


そして船越地区で路線を乗継、釜石に向かう際には、以前乗車した際は県北バスの終点・岩手船越駅まで乗車したものの、1月の乗車時は雨天だった事もあり、道の駅やまだで乗継したものでした。
(
道の駅やまだ~岩手船越駅の1停留所間は2社路線が重複、宮古・釜石どちらからも2停留所への運賃は同額です)

道の駅やまだは初訪問、釜石方面へのバス乗継まで少々余裕があり、道の駅にある食堂を覗いたら塩味の「わかめラーメン」が420円。


昼食にしては時間的に少々早めでしたが、価格も手頃という事で注文、シンプルながらも軽めの昼食に丁度良いと感じたもので、他に海鮮系の具材が多数トッピングされたラーメンなどのメニューなどもありました。

道の駅やまだからは上大畑行きの岩手県交通バスに乗車、この路線は震災前に釜石市~大槌町内間を運行していた路線を震災後山田町まで延伸したもので、釜石市内では釜石駅前を経て上大畑まで運行しています。


釜石市内完結路線は、コミュニティバスとして割安な定額運賃(100円~・100円刻み)で運行、釜石市内で市内完結路線と大槌方面路線が重複する区間では、バスによって運賃が異なる上に、車両は両者共通で一般路線車各種を使用しているため、入口付近には「広域バス通常運賃」という表示を掲げているのも大きな特徴です。


MAKIKYU
が乗車した便では、車齢20年超の元国際興業車(キュービック)が充当、この車両は古参車が多い県交通の中でも、釜石最古参の部類に入る車両の様です。

結構な古参車ながらも県交通では釜石だけでなく、盛岡地区など各地でまだまだ主力として活躍している車で、このタイプが来てくれれば…と思っていましたので、個人的には大当たりでした。

(
一般客の評価としては、県北バストイレ付車両の方が上かと思いますが…)

この車両は以前国際興業のバスに記されていた「KKK」ロゴの最初の「K」だけを少し削った「IKK」ロゴこそないものの、懐かしい緑色の「バス共通カード取扱車」ステッカーも健在です。

県交通では「バス共通カード取扱車」ステッカーを「バスカード取扱車」ステッカーの代用としている事も多いですが、県北バスとの相互利用停止で「共通」ではなく「自社専用」になっていますので、少々紛らわしいと感じる方も少なくないのでは…と感じます。

そしてこのバスで釜石駅前まで乗車、その途中では被災地の中でも特に甚大な被害を被った大槌町を経由し、大槌の現状はまだまだ復興とは程遠いと感じたものでしたが、それでも以前に比べると状況は随分良くなったのでは…とも感じたものでした。

釜石到着後は更に南下し、大船渡へ向かったものでしたが、釜石市内では三陸鉄道の列車乗車まで時間があった事から定額運賃のコミュニティバスにも少しだけ乗車、こちらは県交通オリジナル塗装の自社発注中型車でした。


道の駅やまだ~釜石駅前で乗車した元国際興業のキュービックに比べれば、こちらの方が若干新しいとは言えども、こちらも経年は20年前後とベテランの域に入る車両、県交通オリジナル塗装の車両も少なくなりつつありますので、これも注目の車両と感じたものです。

また今日で東日本大震災から丁度6年・節目の日で、震災被災地に関連する事柄という事もあってこの記事を公開していますので、この記事へのコメントは記事で取り上げたバス関連の内容だけに限らず、震災に関して感じている事などがありましたらどうぞお寄せ下さい。

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小田急30000形「EXEα」~リニューアル施行で装いを変えた主力特急車

2017-03-08 | 小田急グループ

今月小田急では特急ロマンスカーの主力車両・30000形電車(EXE)をリニューアルした「EXEα」が運行開始、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、既にこの「EXEα」に乗車された方も居られるかと思います。

MAKIKYUも数日前所用で都内へ足を運んだ帰り、小田急を利用する際に丁度良い時間に「EXEα」で運行する特急の空席がありましたので、運行開始したばかりのEXEαに早速乗車したものでした。


EXEαは塗装が従来のブロンズ1色→濃淡シルバーを基調とした装いに改められたのが、外観上における最大の特徴で、これだけでも従来のEXEとは雰囲気は大違いですが、これに加えて制御装置の交換や電動車数の増大など、下回りもかなり手が加えられているのが大きな特徴です。


外観はこの他に前面のLED式列車名表示装置撤去、ライト類や側面行先表示装置の取換をはじめ、客ドアもガラスの四隅が角張ったモノに交換されるなど、色々な所で従来のEXEとは変わっています。


フルカラーLED化された行先表示はMSEと同種のモノを採用した関係なのか、今までよりも文字表示部分が小さくなっており、EXEでは列車名と行先を同時表示していたものが、EXEαでは交互表示になっています。


またEXEαは大改装が施されたものの、車両用途自体は従来のEXEと同様という事もあり、MAKIKYUが乗車した新宿駅の列車案内モニターでは、既存EXE扱いでの表示となっており、購入した特急券の車種名表記も (EXE10) でした。


車内はデッキに足を踏み入れた時点でもシックな雰囲気だったEXEとは異なり、シンプルで明るい雰囲気を感じ、リニューアルで随分変わったと実感。


デッキに掲出されたメーカー銘板は、リニューアル施行年(2016年)を記したものに交換されており、製造年を記した銘板が撤去されているのは少々残念と感じたものです。
(リニューアル施行車両だと製造年を記した銘板・リニューアル年を記した銘板の2者が掲出されている事が大半ですが、最近の小田急は一般車両でもリニューアル施行時に製造年を記した銘板を撤去する傾向があります)

 
客室内もデッキと同様に様変わり、LEDが3色→フルカラーに改められた車内案内表示装置もMSEを連想させるもので、照明形状なども大きく変化しています。

 
座席は常連客からの評価が高いと言われている座席自体は存置されているものの、モケットやひじ掛けの交換などで雰囲気が変わり、シートカバーもEXEαロゴ入りのものが用いられています。

 
ひじ掛け収納式テーブルもひじ掛け形状の変化に合わせ、従来とは異なる形状のものに変化、座席背面に傘かけが設置されたのも大きな特徴です。

小田急では近年リニューアル進行中の1000形車両でも、リニューアル車では傘などの滑り止め板を設置していますので、このアイディアは同一人物が考案したのか否か気になる所です。


またカーテンの留具部分には、EXEαのロゴが掲出させているのも注目と感じ、これはシールが貼られているだけですが、このシールはEXEα車内で用いるだけでなく、TRAINS(公式グッズショップ)で分売すれば、家庭用のインテリアとしても良い雰囲気なのでは…とも感じたものでした。


一部車両の車端は客席を撤去して荷物置きを設置、近年他社の優等用車両でも客室内で座席上の荷棚以外に荷物置きを別途設置する事が多くなっていますので、これも時代の流れを感じさせるものですが、小田急ロマンスカーではEXEリニューアルだけでなく、他の既存車両でも今後追設の動きが出て来るのか否か気になる所です。

乗車した際の感想としては、座席が従来通りという事もあり、居住性に関しては従来のEXEと大差なく、経年に伴う更新に併せてイメージチェンジ、こだわりのデザイナーが関与するVSE以降の車両に雰囲気を近づけたと感じたものでした。

座席のリクライニング角度が相変わらず浅めである事などは、長時間乗車だと難あるかと思いますが、列車の乗車時間や用途、特急料金の設定額などを考慮すると合格点なのでは…と感じたものでした。

ただ今日優等用車両では標準装備になりつつある電源コンセントが未設置である事と、VSEや最近の一般車両で装備されているLCDモニターによる情報案内装置が備えられていないのは難点と感じ、この2点は今後改善される事を願いたいと感じたものでした。
(電源コンセントはリニューアル第2編成以降で設置予定、今月稼働開始した編成での追設が実施されるか否かも気になる所です)

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岩手県北自動車「106急行」~盛岡と宮古を結ぶ基幹路線

2017-02-26 | バス[東北]

先月MAKIKYUが三陸沿岸一帯へ足を運ぶ機会があり、その際にはJR在来線の普通列車(快速含む)が乗り放題となる格安乗車券・青春18きっぷを利用したものでした。

この乗車券を利用して岩手県の内陸部に位置する県都・盛岡市と、三陸沿岸北部の基幹都市・宮古市の間を移動する場合は、平時ならJR山田線を利用する事になり、MAKIKYUは随分前に盛岡→宮古を山田線普通列車で移動した事もあります。

しかしながら両市間の途中は険しい山間で沿線人口も限られている上に、両市間は都市間バスが頻発している事から、列車本数は指の数も…という状況となっており、レールファンや青春18きっぷユーザー、首都圏や仙台など~盛岡間を東北新幹線利用で宮古方面との間を往来する需要を除くと、公共交通機関で両市内を移動するのは至便な都市間バスが主流となっています。

また現在JR山田線は土砂災害の影響で上米内~川内間で運転見合わせ(他に津波被災区間の宮古~釜石間も不通)となっており、上米内~川内間では代行輸送も実施していませんが、その代わりに盛岡市内を除くと大半の区間で並行する都市間バスへの振替輸送を実施しています。

この都市間バスは国道106号線を運行し、盛岡・宮古両市内の市街地では一部停留所のみ停車の急行運転を行う事もあって「106急行」と呼ばれており、岩手県北自動車(県北バス)の基幹路線となっています。

MAKIKYUが先月盛岡→宮古を移動する際には、JR盛岡駅窓口で青春18きっぷを提示→106急行バス振替乗車証交付を申請し、この振替乗車証で106急行バスに乗車したものでした。


106急行バス振替乗車票は定期券サイズ、首都圏の輸送障害発生時などによく発券される白無地のエドモンソン券サイズに比べるとサイズが大きく、緑色でJR地紋入りになっているなど、振替乗車証にしては結構高級な印象を受けたものでした。

ちなみに106急行バスは整理券方式(運賃後払い)による全車自由席制での運行、バスカード(以前は岩手県交通との共通カードでしたが、現在は自社単独となっています)での運賃支払いも可能となっています。

市内利用不可としている路線も多い高速バスなどとは異なり、停車各停留所間なら乗降停留所制限はありません(盛岡駅~盛岡BC間でも乗車可能です)が、全線一般道路を運行する路線ながら片道約100㎞・所要2時間強を要する事もあり、高速バスと同等のリクライニングシート車が充当されます。


ただ途中で1回トイレ休憩を設定している事もあり、基本的にはトイレなし車両による運行となっており、活躍車両もトイレ付車両での運行が案内されている特定便(3往復)と「バスものバス(貨客混載車両)」での運行便を除くと、県北バスで活躍する新旧様々な車両が充当されます。
(写真は途中の区界付近ですれ違った盛岡行の106急行バスです)


県北バスは元々日野と日産ディーゼルの2メーカーを導入していた事業者という事もあり、一般路線をはじめ都市間バスでもこの2メーカーの比率が高く、MAKIKYUは新型セレガ(写真は宮古からやって来た盛岡駅終着の106急行バスです)が充当されればアタリかな…と感じていました。


この様な路線ですので、盛岡駅で106急行バスを待っている際も、どの車種がやって来るのか非常に気になっていましたが、乗車便に充当されたのは三菱製の新鋭エアロエース、個人的には想定外の大アタリ。


この車種が106急行で複数活躍する姿を見ると、県北バスも随分変わったな…と感じたもので、このエアロエースもトイレなしなのは少々残念な所ですが、充電用コンセントも装備している辺りは新鋭車両ならではと感じたものでした。


乗車時間が長く盛岡・宮古両市内間を乗り通す乗客が多い事もあってか、運賃箱脇に乗客が自由に読める新聞が置かれているのも特徴的と感じたものでした。

また106急行バスは山田線が旧国鉄だった頃から運行、永年の実績を誇る路線で、旺盛な利用がある事から、時間帯によっては積み残しが発生する事もあります。

MAKIKYUが乗車した便は、盛岡駅出発時に乗務員が無線で「乗車人数26名」と営業所に伝達しており、途中停留所で数名乗車が加わっても盛岡市内で降車する乗客も居た事から、満席にはならない状況でしたが、乗車翌日に宮古駅を発車する盛岡行の106急行バスでは定員超過で積残客が発生していました。


しかしながら永年の実績を誇る路線だけあり、定員超過となる盛岡行106急行バスの発車前に「106急行 盛岡行」の紙を掲出した岩手県北観光の車両が増便として宮古駅前に出没、このバスが定期便に乗り切れなかった乗客を乗せ、定刻の5分後に盛岡へ向けて出発する姿も目撃しています。

概ね毎時1本(時間帯によっては2本)という高頻度や、盛岡市内では盛岡駅だけでなく県庁前や盛岡BCなども経由する中心部へのアクセス性、古くから冷房付リクライニングシート車による運行で、JR山田線と大差ない運賃設定などに加え、旺盛な需要に応えるための増便体制も確立している事も106急行バスの強みと感じたものでした。

これに対しJR山田線は、MAKIKYUが今世紀に入ってから乗車した際には手動ドアで冷房装置もない車両に乗車した事を踏まえれば、現在のキハ110系列は半自動押しボタン式ドア・冷房装置完備であるなど、車両面では大幅に進化していますが、それでも化粧室の存在と新幹線接続の定時性を除くと、かなり苦しいのでは…と感じたものでした。

また106急行バスへの振替乗車は、盛岡駅窓口で確認した限りでは、JR山田線列車の運行時刻に近接した便だけでなく、振替乗車票の発行当日中ならば、106急行バスの任意便に乗車できるとの事でした。

JR山田線・上米内~川内間の復旧見込みもまだ暫く先ですので、今春や今夏の青春18きっぷ設定期間は、青春18きっぷでの盛岡~宮古間の移動が平時よりも便利なのでは…と感じるのは皮肉な限りです。


106急行バスで盛岡駅~宮古駅間を移動するだけでも片道2000円強(実質価格はバスカード利用+差額現金払いで1800円強)を要しますので、青春18きっぷ設定期間に首都圏~宮古の移動で、東京駅や大宮駅など~盛岡駅間で東北新幹線を利用する場合でも、利用区間次第では新幹線乗車駅までのJR在来線+106急行バス振替乗車でオトクになる事例も多数出て来るのでは…と感じたものですが、この様な使い方を考えている人物がどれだけいるのかも気になる所です。

ただネット上の経路検索で首都圏各地~宮古間を検索すると、不通となっているJR山田線・上米内~川内間を経由する時刻や運賃は算出されず、最初から106急行バス利用で案内されますので、事情通でなければ振替乗車自体を思い付かないかもしれませんが…

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寝台列車関連記事へのリンク掲載

2017-02-23 | Weblog
お題「寝台列車に乗ったことある?」に参加中!

gooブログのお題参加キャンペーン、既にMAKIKYUも気になった内容に関して取り上げた記事を公開していますが、最近お題参加キャンペーンの項目を見ていたら「寝台列車に乗ったことある?」というお題がありました。

MAKIKYUは幾つかの寝台列車に乗車した際、その様子などを取り上げたブログ記事も公開していますので、日頃「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方であれば、答えは当然「Yes」である事が容易に想像できると思います。

日本国内で乗車した事がある現存寝台列車は、現存するサンライズ瀬戸/出雲号(東京~高松/出雲市)のB寝台1人用個室「ソロ」に1度乗車した程度ですが、お題キャンペーンから「MAKIKYUのページ」へ初めてアクセスされた方も居られるかと思いますので、今までに取り上げた寝台列車関連の記事へのリンクを掲載致します。

日本国内の廃止された寝台列車で、乗車した事がある列車に関して取り上げたブログ記事は以下の通りです。
(サンライズ瀬戸/出雲号に関しては、ブログ記事は未作成です)

 
北斗星(上野~札幌)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20111111

あけぼの(上野~青森:秋田経由)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20090623
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20090627
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20090629

はやぶさ/富士(東京~熊本/大分:晩年の運行区間)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20071220
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20071226
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20080103
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20080105
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20080110


 
現在注目されているクルーズトレインも、お題参加キャンペーンのイラストとして用いられているJR九州・ななつ星(九州内各地周遊)は乗車した事はないものの、姿を見た事は何度かあり、大分駅で停車中の姿を取り上げたブログ記事も公開済です。
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20131217

はやぶさ/富士の列車廃止後、使用車両の一部が払い下げられて宿泊施設として現在営業中、熊本県あさぎり町のくま川鉄道・多良木駅前に位置する「ブルートレインたらぎ」も宿泊した事があります。


また日本国内以外に韓国と中国でも寝台列車に乗車した事があり、韓国は国土が小さい事もあって一部列車に1両連結されていたのみ、これも残念ながら現在廃止され定期列車での寝台車は存在しない状況です。

営業を行っていた頃に一度だけ乗車した事があり、これまた近年営業廃止となった食堂車と同様に、今となっては貴重な体験だったと感じています。

中国では大陸本土は国土が広大な事もあり、今日でも国内各地で無数の寝台列車が運行、その中には車中で2泊以上となる列車も多数存在し、日本では実現しなかった寝台新幹線も実現しています。

寝台列車の大半で食堂車営業も行われているなど、今日の日本では不可能な列車旅が楽しめるのも魅力で、MAKIKYUは昼行利用2回を含め11回乗車しています。

その一部は乗車記もブログ記事公開済で、公開記事は以下の通りです。
(列車番号は乗車した時のもの・また区間の( )は一部区間のみ乗車した列車の未乗区間です)


1453次・北京→南昌
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20070422

K284/1次・成都→上海(寝台列車乗車の最長記録列車)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060902
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060903

8676次・重慶→重慶南(寝台列車乗車の最短記録列車)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060827

K202/3次・広州→重慶
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060825
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060826

T179次・(済南→)武昌→広州
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060818

K269次・北京西→鄭州(→洛陽)
http://blog.goo.ne.jp/makikyu/d/20060816


MAKIKYUは寝台新幹線に乗車した事はなく全て客車列車、全車寝台の直達特快で軟臥(2段寝台:設備的には日本の開放室2段B寝台と同レベルですが、格付けとしてはA寝台レベル)に1回乗車した他は、座席車と寝台車の混成編成で運行している列車(特快・快速・普快・普慢)の硬臥(3段寝台:設備的には現在博物館入りしている20系客車3段寝台と同レベル)で、30時間以上の乗車も2回あります。

高速鉄道の相次ぐ開業などで以前よりは列車設定も減少しているものの、動車組列車が多数運行している都市間では以前とは比べ物にならない程火車票(乗車券)購入も容易になった感があり、中国への入国後乗車前日に快速列車の硬臥火車票を購入、購入時点で硬臥残席数が100以上という事もありました。

日本では懐かしの存在として語られる事が多い寝台列車も、中国では長距離移動の足として今でも多くの人民(中国居民)や外国人旅行者に利用されています。

その際は設備的には軟臥よりは設備的に劣るものの、料金設定も手頃で発売席数も多い硬臥で乗り合わせた人民と漢字で筆談、食堂車利用や食堂車内で調製された車販弁当を食べながら、何処までも続く広大な大地を眺め…というのが理想、また中国へ足を運ぶ機会があれば是非乗車したいと感じています。

寝台列車が激減した日本国内においては、現存するサンライズ瀬戸/出雲に再び乗車機会があるか否か、後は寝台客車の廃車車両を活用した宿泊施設をまた利用するかどうか…といったレベルで、交通機関内で宿泊となると筆頭候補は長距離フェリーの寝台になってしまうのは残念な限りですが…

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JR東日本・E235系電車~山手線で活躍する最新型車両に遭遇

2017-02-20 | 鉄道[首都圏・JR]

昨日MAKIKYUは所用で東京都内へ足を運ぶ機会があり、その際に神田駅からJR山手線で南下するために外回り電車に乗車しようとしたら、聴き慣れない音が聞こえ少々違和感を感じたものでした。

そして改札からホームに上がると、丁度山手線外回り電車の扉が閉まり出発、この電車が聴き慣れない音の主で、昨春山手線で本格運行を開始した最新型車両・E235系でした。
(一応2015年末に運行開始していますが、初期不良ですぐに長期運用離脱していますので、実質的に運行開始したのは昨春と言っても過言ではないと思います)

山手線は1周約1時間の環状運転を行っており、神田駅で1周した後の電車を待つとなると次は1時間後になってしまいます。

しかしながら田端~品川間は京浜東北線も並行しており、品川を除く各駅では両線のホームも隣接、また昨日E235系が出発した時間は京浜東北線が快速運転を実施しており、丁度南行快速列車の入線案内放送も流れる状況でしたので、この快速電車に乗車して山手線電車を追いかけたものでした。

京浜東北線快速は神田を出ると次の停車駅は東京、その後の停車駅は有楽町と新橋の両駅を通過して浜松町ですので、東京駅では乗車した快速列車の入線時に丁度発車する姿を見送る状況だったものの、新橋通過時に隣ホームに入線するE235系を追い抜く事に。


浜松町で京浜東北線快速を下車、すると快速が出発した直後に降りたホームの向かいにE235系が入線し、本格営業開始から1年近く経過してようやく遭遇する機会が巡ってきましたが、未だに1編成しか稼働していない事もあってか注目度も高く、ホームでカメラを構える先客の姿も複数見かける状況でした。


このE235系はドット調のグラデーション配色が大きな特徴、前面塗装をはじめフルカラーとなった行先表示や車内に至るまで至る所に見受けられ、かなり奇抜で好みが分かれそうなデザインと感じたものです。

  
車内に足を踏み入れるとドット調の配色以外にも、山手線のラインカラー・黄緑色のつり革をはじめ、一部が半透明となった座席脇の袖仕切りなどが大きな特徴と感じ、LCDモニターによるデジタルサイネージを多用しているのも、最新型車両ならではと感じたものでした。


ただ最新鋭車両らしい装備も多いものの、近年一般化しつつあるLCDモニターによる各種案内表示は未だに2か国語(日本語・英語)のみとなっており、近隣諸国から東京を訪問する外国人旅行者の利用も多い基幹路線という事も考慮すると、この点は今後改善余地が大いにあると感じたものでした。

またE235系は営業開始当初の初期不良は解決した事で運用復帰、そして今後増備される事になると見込まれますが、山手線以外の路線にも導入される事があるのか否か、その際には山手線のラインカラー・黄緑を用いたつり革や座席モケットなどが、各線のラインカラーに合わせて変えていくのか否かも気になったものでした。

首都圏の大規模鉄道事業者でも、東京メトロは路線毎に特色を打ち出した車両を走らせる傾向が強い一方、JR東日本は金太郎飴状態でどの路線に乗車しても似た様な車両ばかりという雰囲気が強い状況と感じていますので…

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