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一畑電車5000系「出雲大社号」~もう1編成はロマンスカーとして活躍

2016-07-23 | 鉄道[中国]

先日「MAKIKYUのページ」では、一昨年内装の木質化改造を施行した一畑電車の5000系電車に関して取り上げましたが、同系は2編成が導入され、内装の木質化改造を施行したのは1編成のみですので、もう1編成は一畑電車導入時仕様のまま活躍しています。

5000系自体が元々観光輸送を考慮した特別仕様車で、特別料金を徴収する列車として運用される車両を除くと、破格の設備を誇る豪華車両となっており、塗装も他車両とは異なる独自塗装を纏うなど、一畑電車の花形的存在と言っても過言ではない車両です。


この事も「しまねの木」を名乗る内装の木質化改造車も、外見はほぼ従来通りのまま活躍する一因なのでは…と感じる程で、現在一畑電車で活躍する2編成の5000系が並んだ姿を見ても、外見は車番と前面に掲げられたヘッドマークの差異を除くと差異を探すのが…と感じる程です。


内装木質化を施行していない編成も、車内に足を踏み入れると座席配置は2+1列配置のクロスシート主体、出入口付近にロングシートを配したセミクロス配置、出入口付近と通路の幅を確保しているのは、車内収受式ワンマン運行となる路線の特性が大きく表れていると感じます。


クロスシートは2人がけ・1人がけ共に進行方向に合わせて向きを変えられるのは、途中駅(一畑口)で進行方向が変わる路線の性質も考慮しているのでは…と感じますが、このクロスシートは1人掛けが転換式、2人掛けが回転式と異なるタイプを用いているのも大きな特徴です。

 
2人掛けの回転座席は、かつて小田急のロマンスカー・3100形(NSE)で用いられていた廃車発生品で、今日では博物館などでの収蔵車両は別として、現役で用いられる車両は数少なくなってきた非リクライニング仕様となっています。

車両自体も初期の冷房車で天井周りなども現代とは大きく異なるなど、至る所で高度経済成長期を連想させる雰囲気を漂わせており、古参車両好きの方にとっては、非常に興味深い車両なのでは…とも感じます。

ただ一畑電車での導入から15年以上が経過、それ以前の京王時代から数えると45年以上が経過しており、旧営団地下鉄の廃車発生品を用いた下回りも車体以上に古いものです。

京王5000系の地方移籍車でも、近年では同時期に京王から譲渡+旧営団地下鉄の下回りを組み合わせた車両が、富士急行で何編成も離脱しています。

一畑電車でも京王からの譲渡車と同時期に導入された元南海車両の離脱が相次いでおり、東急からの移籍車両に次いで久々の新造車導入が公式発表されるなど、今後急速に車両代替が進む事は確実な情勢です。

先日取り上げた「しまねの木」を用いて大規模な内装改造を施行した編成に関しては、まだ暫くの活躍が見込まれますが、内装木質化改造を行っていない編成に関しては、一畑電車で何時まで走り続けるのかも気になる所です。

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小湊鐵道「里山トロッコ」(2)~車内の様子など

2016-07-18 | 鉄道[首都圏・私鉄等]


先日「MAKIKYUのページ」で取り上げた小湊鐡道の観光列車「里山トロッコ」は、要特別料金(500円・写真)の観光列車だけあり、客室設備は定期列車に充当されるオールロングシートのキハ200形とは大きく異なるモノとなっており、全席が固定式のクロスシート配置となっています。


このクロスシートは吹きさらしのトロッコ車両だけでなく、前後の車両も含めて全て木製でクッション性は皆無ですので、長時間乗車には余り適しているとは言えませんが、低速運行を行う里山トロッコで上総牛久~養老渓谷間を乗り通しても1時間弱の道程、座席形状に特段難ありという状況でもないと思いますので、硬さが問題になる事は余りなさそうな気がします。


ただ中間2両のトロッコ車両は吹きさらしですので、当然ながら非冷房車となっており、MAKIKYUはこの状況を危惧して一般車両を選択したものでしたが、こちらも乗車整理券購入時に「一応冷房はありますが余り…」という係員の話を聞いていた通り、冷房装置は気休め程度という状況でした。

というのも、装備された冷房装置はダイキン工業製「F36RTCXS-W」という機種名の家庭用エアコンを車両の両端に各1台装備しただけで、天井がルーフ状になっていて日差しがかなり入り込む状況ですので、弱冷房車以下の微冷房車と言っても過言ではない有様で、停車中に冷房機直下で冷風に当たり、辛うじて「少し涼しい」と感じるレベルでした。


ちなみにMAKIKYUの乗車日は空席も多数あった事から、発車後にトロッコ車両へ移動して外の風に当たりながらの1時間弱はあっという間、個人的にはトロッコ車両で乗車整理券を購入しても良かったかな…と感じたものでした。

ただ完全空調が当たり前の今日ではトロッコ車で具合が悪いと訴え、一応冷房付の一般客車に案内されていた乗客の姿も見受けられ、突然の雨天時における対応なども考慮すると、異なる特性を持った2種の客車を選べるのは良い事と感じたものでした。


 
一般客車は、レールファンだと推進運転用運転台を装備した最後尾客車の運転台に注目が集まる所だと思いますが、逆側の機関車背後に連結される客車も、機関車直後は貫通路などがない事もあってか、バスの最後尾座席の如く5人掛け座席となっており、日本の鉄道車両でこの座席配置は余り見かけないと思いますので、これも注目かと思います。


車内の内装も観光列車ながら木を用いた座席と床を除けば派手さはなく、化粧板は昭和末期の私鉄車両を思わせるクリーム色無地、一般客車の客ドアも内側は化粧板と同色のクリーム色塗装仕上げですが、トロッコ車両は外観塗装と同様のツートン塗装となっているなど、差異が見受けられたのも興味深いと感じたものでした。


この「里山トロッコ」は景勝区間における徐行運転や各種観光案内、途中唯一の停車駅となっている里見駅での物販実施など、近年各地で運行している観光列車ではよくある取り組みを参考にした催しが幾つも…という状況でしたが、里見駅での軽食類物販は観光向けにしてはかなり割安な価格での発売(写真のコーヒーと唐揚げは100円・そら豆は150円)となっていたのも好印象でした。

また運行システムの関係上、乗降扱いを行う途中停車駅は里見駅だけながらも、途中乗降扱いを行わない各駅にも一旦停車する旨が案内されると共に、これらの駅を発車した直後には「次の通過駅」を案内する放送が流れ、この放送も他の列車では余り聞かれない独特な放送と感じたものでした。
(「次の停車駅」という表現ならば、駅窓口でダイヤグラム縮刷版を配布している事でも知られる某大手私鉄の車内LED文字案内などでお馴染みですが…)

微冷房車としか言い様がない一般車両における冷房の利きの悪さや、吹きさらしとなるトロッコ車両は、真夏の盛りに乗車するのは少々辛そうな気もしますので、この時期の乗車であれば一般車両を含めて要注意と言う気もしますが、趣味的にはなかなか面白い存在と感じ、機会があればまた乗車しても…と感じたものでした。

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一畑電車5000系改装車両「しまねの木」~改装工事は隣県で実施

2016-07-14 | 鉄道[中国]

近年は「ばたでん」と呼ばれる事も多い山陰唯一の電化私鉄・一畑電車、以前は「一畑電気鉄道」が正式社名でしたが、近年では分社化により「一畑電車」という通称と勘違いしそうな名前が正式社名となっています。

日頃首都圏に身を置くMAKIKYUは遠方という事もあり、乗車したのは数度程度ですが、首都圏私鉄からの移籍車両導入事例が幾つも存在する路線ですので、首都圏在住でも親近感を感じるという方は決して少なくないと思います。

首都圏からの移籍車両も全事業者は様々ですが、その一つで現在も活躍している5000系は、元々京王電鉄で使用していた5000系電車の車体と、旧営団地下鉄(現東京メトロ)の廃車発生品(日比谷線3000)を用いた下回りを組み合わせ、1990年代に導入された車両です。


この時期には一畑電車だけでなく、幾つかの地方私鉄で同種車両導入が行われていますが、一畑電車が同時期に導入した京王線の車体+営団の下回りを組み合わせた2100系と異なり、5000系は観光輸送を強く意識した車内設備に改装されているのが大きな特徴です。


この5000系は2編成4両が導入されていますが、その内の1編成(デハ5009+デハ5109)2年前に地元・島根県産の木材をふんだんに使用した内装に大改装されています。

京王線の車体+営団の下回りを組み合わせた観光向け車両で、ドア数の削減(3ドア
2ドア)を行い、内装に木材をふんだんに用いた車両としては、富士急行が運行する「富士登山電車」が非常に際立つ存在で、元々首都圏の大量輸送向けに導入した車両も、改装次第でここまで変わるのか…と感じた程です。
(
以前「MAKIKYUのページ」で公開した「富士登山電車」に関する記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)


一畑電車5000系の改装車両も、内装の激変ぶりは「富士登山電車」と双璧を成す存在と言っても過言ではなく、化粧板や床材をはじめ、荷棚やつり革に至るまで様々な所で「しまねの木」や木目調シートを用いた内装は、他に類を見ない非常に強烈な印象の車両と言っても過言ではないと感じた程です。


主体を占めるボックス席は、ボックス毎に合板の仕切りで半個室上に区分され、木製テーブルも設けられるなど、グループでの行楽利用に適した設備に改められています。

 
各ボックスの間には窓上の荷棚とは別に、荷物置きが設けられているのは、他の車両では余り類を見ないこの改装車両ならではの特色で、高い位置にある荷棚への荷物上げ下ろしが負担に感じる客層にも考慮したのか…とも感じたものです。

特徴的なボックス席は合板の仕切りが存在する事で、通路を挟んだ反対側の車窓を眺め難く、改造車故に座席と窓割が一致しないのも難点ですが、全座席をボックス席とはせずに、ドア付近の一部はロングシートとしたセミクロス配置となっていますので、ボックス席を好まない客層向けにも配慮している辺りも評価できる点と感じたものです。

「富士登山電車」が京王5000系改装車両における「東の横綱」なら、こちらは「西の横綱」と言っても良い程ですが、外観に関しては元々観光電車として他車両と差別化した装いで導入した事から、改装前のデザインや装いを堅持しています。

そのため「しまねの木」と記した木製ヘッドマークが装備されている事を除くと、木質化改装を行っていないもう一編成と大差ない状況ですので、この点は「富士登山電車」に比べるとインパクトがやや薄いと感じる方も少なくないと思います。

また5000系の京王
一畑への譲渡時における改造は、地方私鉄譲渡車両の改造実績が豊富な京王系列の京王重機で実施していますが、一昨年の木質化改造は京王重機ではなく近隣の米子市(鳥取県・安来市等島根県の自治体とも隣接)に位置するJR西日本系列の「後藤工業」で実施しています。


車内には「KEIO」ロゴ付きの京王重機プレートと共に、後藤工業のプレートが並んで掲出されていましたが、後藤工業はJR関連会社という事もあってか、車内はJR西日本で活躍する車両を連想する部分が散見されたのも大きな特徴です。


ちなみに後藤工業は今秋以降、一畑電車では久々に導入される予定の新型車両(単行運転可能なステンレス製車両)の発注先にもなっており、先日概要なども公式発表されています。

この公式発表ではプレスリリースに添付されたイメージ図に問題があり、当該イラストの削除と後藤工業公式HPにおけるお詫び掲載となったのは残念な限りで、同社で同種事案が再発しない事と、新型車両自体の納入や運行予定などに影響が及ばない事を願うばかりです。

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対馬交通・遂に公式HP開設~韓国語版も存在

2016-07-12 | バス[九州離島・沖縄]

 
(写真は以前公開した記事で使用した画像の再掲です)

数日前
MAKIKYUは長崎県の離島・対馬に関する情報を調べる機会がありましたが、その際には以前も何度かアクセスした事があるHPにおいて、対馬交通公式サイトへのリンクが設定されており、気になってこの公式サイトへアクセスしてみました。

すると今月1日付けで公式ホームページを開設した旨を案内する挨拶文が目に留まり、他に路線バスの時刻表や運賃表・路線図など、バス事業者の公式HPでよくある内容が公開されています。

今日では大手事業者では公式HP開設が当たり前、中小事業者でもHPを設けていない事業者の方が少ない位ですので、ようやくといった感もありますが、離島という特殊な土地柄を考えると、致し方ない事かもしれません。
(
本土の大手事業者でも、鹿児島県の某社などは少し前まで公式HPがかなりお粗末な状況でしたので…)

外国人対応としては英語版が存在しないにも関わらず、韓国語版が存在している辺りは、韓国と近い「国境の島」で韓国人観光客も多数来訪する土地柄が表れていると感じたものでした。

またMAKIKYUは日頃首都圏に身を置く事もあり、対馬へ足を運んだのは1度だけですが、5月中頃から今まで通用日が土休日などに限定されていた「1日フリーパス」が平日も含めて利用可能(外国人は以前から平日も利用可)となっています。

厳原~空港間シャトルバス廃止一般路線への統合と、厳原~空港間の回数券設定(以前のシャトルバスよりは割高になりますが、一般路線運賃と比べると大幅に割引されており、便数増加などの利便性向上も図られています)といった動きも生じており、機会があればまた対馬へも足を運びたいと感じたものでした。

ちなみに対馬交通公式HPのアドレスは以下の通りです。
http://tsushima-traffic.com/

(
交通事業者公式HPへのリンク集にも追加済です)

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相鉄9000系「YOKOHAMA NAVY BLUE」~大改装された中堅車両

2016-07-11 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

相模鉄道(相鉄)で中堅核的存在とも言える9000系電車の改装車両「YOKOHAMA NAVY BLUE」が運行を開始して約3カ月、この車両に関しては情報が盛んに報じられていますので、ご存知の方も多いと思います。

MAKIKYUは日頃横浜市内に身を置く事もあり、近場だけあり相鉄線を利用する機会もしばしばですので、既に「YOKOHAMA NANY BLUE」には指の数程度乗車しています。


かつての「ブルートレイン」や肥薩おれんじ鉄道の観光列車「オレンジ食堂」の装いをもっと濃くした雰囲気とも言える単色塗装へ改められた姿は、既存車両とは大きく異なる事もあり、一般客の注目度も際立っており、「新車が来た」と評している乗客の姿も何度か目撃した事がある程です。
(近年の改装車両は新車に劣らない・新車以上と感じる車両も少なくなく、相鉄以外でも阪急7300系改装車両などに乗車した際に、同様に評している乗客の姿を見た事もあります)


この「YOKOHAMA NAVY BLUE」は独特な装いだけでなく、内装も大きく手が加えられて様変わりしているのが大きな特徴です。


LCDモニターによる各種案内表示やLED蛍光灯による照明などは、近年の改装車両では一般的なモノと言えますが、グレーを基調とした内装は、既存の相鉄各車両とは大きく異なると感じたものでした。

化粧板は柄入りではなく無地となっており、これは最近の首都圏ではJR東日本や東京メトロの新型車をはじめ、それ以外の事業者でも最近見かける機会がしばしば、相鉄でもJR車両をベースにした10000系・11000系はこの部類です。


「YOKOHAMA NAVY BLUE」の化粧板はシンプルながらも、車端部分だけ異なる化粧板を用いている辺りは、横浜市内にも頻出する東京メトロ10000系などを連想し、他の部分を引き立たせる事をはじめ、今後「某社レンズ付きフィルムによく似た名称で呼ばれる事も多い電車」(JR車両ベースのステンレス製低コスト標準仕様車両)を更新する事も意図しているのか…という雰囲気も感じたものでした。

9000系では同時期に並行導入された8000系と同様に、10編成中の2両(5号車・8号車)にボックスシートを備えたセミクロスシート車になっているのも大きな特徴で、JR東日本ではよく見かけるこの座席配置も、私鉄では異色の存在と言えます。


「YOKOHAMA NAVY BLUE」への改装後も、この特徴的なボックスシートは残存していますが、このボックスシートだけ革張りに改められているのも大きな特色と言えます。

ボックスシートは座席表皮が異なるだけでなく、通路側の座席に簡易パーティションとも言える仕切りが設けられた事も特徴で、ボックスシート部分にはさりげなくSOTETSUロゴが入っているのも注目と感じたものです。

SOTETSUロゴはボックス席だけでなくつり革にも見受けられましたが、JR九州や両備グループなどの車両デザインで実績のある某有名デザイナーの関わった車両の様に大々的にロゴなどを目立たせるのではなく、さりげなく「SOTETSU」を主張している辺りも「YOKOHAMA NAVY BLUE」の大きな特徴と感じたものでした。

この他にも独特な機構の一つと言えるパワーウィンドは存置されたものの、開閉ボタンが交換されて点灯式になった事や、LED蛍光灯の照明色を時間帯によって変化させ、夜間帯には夜汽車を思わせる独特な雰囲気を演出している事なども注目点で、色々見所のある車両に仕上がったと感じたものです。

ただ相鉄は近年CI導入に合わせて新塗装を導入、そしてようやく新塗装化がほぼ完了しつつある今日に再度の方向転換という事で、9000系は7編成しか存在しないにも関わらず旧塗装・新塗装・YOKOHAMA NAVY BLUEの3塗装が活躍する状況になっています。

現在の9000系は、相鉄が短期間で相次ぐ方針転換を行った事を象徴する存在になっていると感じますが、今後は各形式を「YOKOHAMA NAVY BLUE」で統一する方向に進むのか、それとも再度の方針転換などが生じるのかも気になる所で、近い将来に実現予定の都心直通などで大激変が見込まれる相鉄の今後の展開にも注目していきたいと感じたものでした。

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JR北海道 733系1000番台「はこだてライナー」~新幹線接続列車用の新型電車

2016-07-05 | 鉄道[北海道]

先月「MAKIKYUのページ」では今春新装開業した北海道新幹線と、同新幹線の終着駅・新函館北斗駅に関して取り上げましたが、新函館北斗駅は函館の市街地からはやや離れた所に位置しています。

新函館北斗駅開業に合わせ、函館市内との間を結ぶ新たなバス路線も複数開設されていますが、新幹線開業前から在来線が通っていた所ですので、「はこだてライナー」と称するシャトル列車を運行しており、函館市内~新函館北斗間のメインアクセスとなっています。

函館地区の在来線は青函トンネル開業に合わせて電化された江差線(現在は道南いさりび鉄道に移管)関連以外は非電化区間、ローカル輸送に関しては電化区間も含めて全て気動車による運行で、それも近年は国鉄時代に導入され、老朽化や陳腐化が問題となっているキハ40系列ばかりと言う状況です。

函館地区で活躍する同系は全車非冷房車という事もあり、さすがに新幹線接続列車で同系を多用するのは…という事もあってか、「はこだてライナー」用に車両新造を行っています。


「はこだてライナー」用の新造車両は札幌地区で多数活躍している733系電車とほぼ同様の車両ですが、若干の差異が存在する事もあり、1000番台を名乗っており、3両4編成(合計12両)が導入されています。

「はこだてライナー」運行区間は、五稜郭~新函館北斗(旧渡島大野)間が元々非電化区間だった事もあり、この区間は同系運行のためにわざわざ電化しており、3両4編成だけの電車運行のために電化する必要があるか否かと言うと、費用対効果の面では疑問に感じます。
(道央地区で持て余し気味の印象があり、電車並の性能を誇る通勤型気動車・キハ201系は3両4編成の在籍ですので、これを函館地区に転用しても良かったのでは…と感じた位です)

元が733系という事もあり、札幌圏でも既に何度か同系に乗車しているMAKIKYUとしては、見た目も帯色と「はこだてライナー」ロゴ以外は大差ない車両と感じましたが、外観だけでなく内装も若干異なっています。


車内もuシート以外の733系各車両と同様のオールロングシートですが、客ドアは内側が他形式も含め札幌圏のJR北海道で活躍する電車でお馴染みの黄色の蛍光色ではなく、レンガをイメージした赤系となっているのが大きな特徴です。

ドア周辺部分を木目調としており、札幌圏でお馴染みの733系ながらも、やや温かみを感じられる内装となっているのも特徴で、車内の色彩に関しては、個人的には1000番台の方が好みと感じましたが、この辺りは評価が分かれる所かと思います。

札幌圏の733系や一般形の他形式電車各形式と同様に自動放送装置も装備、JR北海道では札幌圏や特急でお馴染みの日英2か国語放送、日本語の男声は「北海道の列車に乗っている」という事を実感させる雰囲気でしたが、各駅到着時の放送で「出口は左(右)側」ではなく「ホームは左(右)側」と案内しているのは印象的でした。

 
また「はこだてライナー」は普通と快速の2種別が存在、どちらもフルカラーLEDを用いた行先表示では「はこだてライナー」の名称が表示されますが、札幌圏とは異なる様式となっているのも注目で、快速は桔梗・大中山・七飯の3駅が通過駅となっています。

七飯はともかく、残り2駅に通勤型電車が発着する姿は、以前の様子を知る身としてはかなり違和感があり、走行音も静かな新型電車でこれらの駅を通ると、キハ40系列の気動車で通った際とは随分印象が異なるとも感じたものでした。


ただ新幹線開業に合わせて「はこだてライナー」運行区間を電化し、新型車両を導入すると共に、函館駅などの物販店舗では「Kitaca」などの全国交通系ICカードを電子マネーとして利用できる旨を盛んに宣伝しているにも関わらず、この案内看板の右下には小さく「※函館地区ではKitaca・Suicaを乗車券としてはご利用頂けません」と出ているのは片手落ちの感があり、せめて函館駅と新函館北斗駅の自動券売機程度は全国交通系ICカード対応にしても良いのでは…と感じたものでした。
(他社のカード通用においては、関西私鉄のスルッとKANSAIカード各種で近鉄は青山町以西のみ対応エリアと謳っていながらも、一部の券売機に関しては名古屋などで使えると言った事例もありますので…)

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期間限定 田園都市線 バスもキャンペーン開始~朝は電車定期券で東急バスに乗ろう!

2016-07-01 | Weblog

鉄道各線のラッシュ混雑が激しい首都圏、その中でも東急田園都市線は屈指の混雑線区の一つとして知られています。

また東急田園都市線は抜本的な混雑打開策が打ち出せず、6ドア車両導入(→早くも運用離脱車両が大量発生)や、ラッシュ時間帯における急行電車の準急格下げといった奇策が際立つ状況です。


今月はこれに加えて期間限定で並行路線バスへの旅客分散キャンペーンを実施、東急線車内の中吊り広告や駅構内の告知などで盛んに宣伝されています。

キャンペーンは混雑の激しい平日朝ラッシュ時間帯(7~9時)、三軒茶屋~池尻大橋~渋谷間の田園都市線定期券利用者(通勤・通学どちらでも可)を対象としており、MAKIKYUは対象外ですが、東急世田谷線沿線から三軒茶屋で田園都市線に乗り換えて渋谷、もしくは更に渋谷でJRなどへ乗継利用されている方などは、三軒茶屋・渋谷両駅での地上~地下の移動などを考慮すると、結構有用なキャンペーンと感じる方も少なくないと思います。

ちなみにこのキャンペーンで対象となる路線バスは東急バスのみ、該当区間で一部系統を共同運行している小田急バスに関しては対象外となっていますので、キャンペーンを利用してバスへ乗り換えてみようと思っている方は要注意です。

また世田谷線沿線では、上町辺りなどは渋谷発着で三軒茶屋経由の路線バスが多数運行していますが、今回は期間限定のキャンペーンと言う事もあってか、これらの系統も三軒茶屋以西の区間に関しては対象外となっています。

今後この取り組みを深度化させ、並行路線バスへの旅客シフトによる混雑緩和を狙うのであれば、三軒茶屋接続で田園都市線~世田谷線乗継定期券を所持する乗客を対象に、世田谷線沿線各停留所→三軒茶屋~渋谷駅の各停留所間でも東急バス利用を認め、乗継なしで移動できる事をPRするのも悪くないのでは…と感じたものでした。

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小湊鐵道「里山トロッコ」(1)~今春本格運行を開始した観光列車

2016-06-30 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

昨年秋に運行開始したものの、運行開始直後はトラブルが相次ぎ長期運休となり、今春に本格運行開始となった小湊鐵道の観光列車「里山トロッコ」、MAKIKYUは今月初めて乗車機会がありました。

小湊鐡道は「鐡道」を名乗りながらも交通事業はバス事業が主体、こちらはアクアライン高速バスや千葉市内・市原市内の路線バスなどで新車も多数導入され、路線バスの一部路線ではPASMOなどの全国交通系ICカードも導入されていますが、鐵道事業は小規模で旧態依然とした状況という印象があります。

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路線だけの鐵道線は東京通勤圏では数少ない単線非電化のローカル線、この手のローカル線では大半の路線で実施されているワンマン運転も行っておらず、現在定期列車で運行中の車両も経年30年超えの古豪ばかりとなっています。

しかも現在活躍中の車両は製造初年1960年代のキハ2001形式のみ、その後導入された車両も大差ない設計が踏襲され、最も新しい1980年代製の車両でも、見た目はもっと古く見えると感じる方も少なくないと思います。

経年車では施行事例も多い大規模リニューアルや機関換装も施しておらず、バス用冷房装置を用いた冷房化(一部車両を除く)を行った事を除くと、30年以上前の雰囲気が非常に色濃く残存しており、車両だけでなく駅施設なども古びた印象を受けるものが少なくない事から、五井駅でJR線から乗り継いで乗車した際には、タイムスリップした様な錯覚を感じる位です。

古風な雰囲気を感じる鉄道としては、首都圏各地から日帰りで容易に足を運べる箇所で、小湊鐡道線の右に出る存在はないと言っても過言ではない事から、近年では数十年前の光景をイメージしたドラマなどの舞台として登場する事もあり、逆に注目される存在になっています。

小湊側もこの事を意識し、安全面に関わる面以外では敢えて鐵道線の近代化を行わずに古びた雰囲気を堅持する事に力を入れているのでは…と感じる程ですが、定期列車として活躍するキハ200形車両はトイレなし・オールロングシートの設備故に、観光向けとしては不向きと言わざるを得ない面もあるのが事実です。

ただ沿線には養老渓谷をはじめとした観光地も存在し、終点駅の上総中野で接続するいすみ鉄道も古参気動車導入などで観光鉄道化を図るなど、行楽利用には適した条件は揃っています。

そのためMAKIKYUは車両面で小湊鐡道自体が既存車両と異なる車両を走らせても…と感じた事が何度もあり、「里山トロッコ」運行開始はこの念願を見事に叶えてくれた車両とも感じたものでした。

小湊鐡道の鐡道線では久々の新製車で、近年の日本国内では数少ない機関車牽引の客車列車となっているのも大きな特徴と言え、車窓は山間部で一層ローカルムードが強くなる反面、生活交通としての利用は大きく減少する上総牛久以南の閑散区間(但し末端の養老渓谷~上総中野1駅間は運行せず)で運行しています。


上総中野方の先頭車となっている機関車は、昔活躍したC型コッペル蒸気機関車を再現した姿ながらも、さすがに蒸気機関車運行は様々な面で負担が大き過ぎる事から、「偽SL」と言っても過言ではないSL型ディーゼル機関車となっています。

この機関車の後に車体長9m程度という、通常の鉄道車両の半分に満たない長さで2軸の小型客車が4両連なる編成となっています。

SL+小型客車の組み合わせで観光向けに特化した列車を、定期旅客列車も運行している路線で運行する形態は、伊予鉄道が松山市内の軌道線で走らせている「坊ちゃん列車」を連想させられたものでした。


4両の小型客車は真ん中2両が吹きさらしのトロッコ車両、両端はガラス付きのルーフ車両となっており、トロッコ車両を組み込んでいる辺りは観光列車らしい編成と言えます。


客車の装いは既存のキハ200形と同系のクリームと赤色のツートンとなっており、近年JR九州をはじめ各地で流行している某有名デザイナーが手掛けた観光列車などの派手な装いに比べると、平凡で地味な印象を受ける方も少なくないと思いますが、観光列車では凝ったデザインを用いる事も多いサボも、運行区間のみを表示した非常にシンプルなモノになっています。

また里山トロッコは機関車牽引の客車列車ながらも、養老渓谷駅の配線(棒線駅)なども関係してか、機回しは行わず上総牛久行では最後尾の客車を先頭にした推進運転を実施し、機関車は最後尾で客車を押す運行形態となっています。


そのため最後尾客車には、日本の客車では数少ない運転台が装備
(他にはJR北海道の「ノロッコ」などで導入事例あり)されていますが、上総牛久行では先頭車となる最後尾客車は簡素な印象の3枚窓配置、何となく旧鹿島鉄道キハ600形の末期を連想したものでした。

塗装と小柄な車体は最後の非電化軽便としても注目され、廃線から40年近くなる今日でも多数の車両が動態保存されている事でも知られる尾小屋鉄道(石川県)を思わせるものがあり、偽SLが小型客車を牽引するという編成形態としては「坊ちゃん列車」を連想する面もあるなど、地方私鉄のエッセンスを寄せ集めた車両という雰囲気の列車とも感じたものでした。

また車内の様子なども外観に劣らず特徴的なものでしたが、こちらに関しては近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

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好きな昭和の名曲~お題参加キャンペーンに参加

2016-06-29 | Weblog
お題「好きな昭和の名曲は?」に参加中!

gooブログのお題参加キャンペーンで、「好きな昭和の名曲は?」というお題があり、このお題が気になった方も中には居られるかと思います。

個人的には2000年代の楽曲を聴く事が圧倒的に多く、昭和の楽曲で知っている曲は有名な曲の一部という状況ですが、このお題は昭和の歌姫として知られた美空ひばりの命日に合わせて出題されています。

美空ひばりの楽曲で個人的に名曲と感じており、最も印象に残る曲は末期の「川の流れのように」で、美空ひばりに限れば次点は「愛燦燦」かな…と感じています。
(余談ながら「川の流れのように」は製作において、現在流行している48名程度のグループをプロデュースをしている人物も関与しています)

他のアーティストも含めた昭和の名曲という意味でも、「川の流れのように」は個人的には昭和の名曲ベスト5に入るのでは…と感じている位で、それ以外だと鄧麗君(Teresa Teng)「時の流れに身をまかせ」・山口百恵「いい日旅立ち」・石川さゆり「津軽海峡冬景色」・小柳ルミ子「瀬戸の花嫁」辺りが個人的には昭和の楽曲の中で、特に印象に残る曲と感じています。

また原唱者の楽曲の好感度という点では上記の5楽曲程ではありませんが、「いい日旅立ち」の原唱者でもある山口百恵の「イミテーション・ゴールド」は2000年代に入ってからカバーした曲も発売されており、これも個人的には悪くない1曲と感じています。

楽曲やアーティストに関しては嗜好が大きく分かれる所で、人によってどの曲が良いと感じるのかは大きく異なる所だと思いますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も感想などありましたら、コメントもどうぞ。

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北海道新幹線・新規開業区間と新函館北斗駅~大規模インフラを有効活用するには…

2016-06-27 | 鉄道[北海道]

今年春は今まで地震の少ない土地と言われていた熊本で大規模な地震が頻発、またこれに加えて今月に入ってから豪雨による土砂災害も発生、同県山間部の阿蘇山周辺は非常に危険な状態の箇所が幾つも…という状況で、この事は盛んに報じられていますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様もご存知かと思います。

九州だけでなく逆方向の北海道でも、今月函館市内やその周辺地域で震度6弱と言う大きな地震が発生しており、これでは日本中どこに居ても地震頻発なのか…と感じる程ですが、函館周辺は地震発生前の先月に足を運ぶ機会がありました。

その際は今春開業したばかりの北海道新幹線にも乗車しましたが、諸問題を抱えてのスタートに加え、青函トンネルと言う特殊区間を走行する事もあり、「低速で割高」と騒がれる事も少なくない状況です。

しかしながら首都圏~新函館北斗間が乗換なしで約4時間、新函館北斗駅で在来線特急に乗継で札幌などへ向かう場合も、新幹線開業前に比べて所要時間が短縮されただけでなく、運転本数増大など利便性が向上したと感じられるのは嬉しい限りです。


車両面では
JR北海道所属車両として、先日「MAKIKYUのページ」でも取り上げたH5系(既公開画像で使用した画像の再掲です)が導入されているものの、大半は既存の東北新幹線車両・E5系が新青森以北まで延伸運転しているだけですので、新鮮味には乏しい印象があります。


ただ青函トンネル内やその前後の貨物列車と共用となる区間では、フル規格新幹線では初の標準軌・狭軌共用3線軌道となっており、貨客混在の高速鉄道路線も日本国内では初となりますので、この点は他の新幹線では見られない北海道新幹線ならではの特色とも言えます。


今春に開業した新青森~新函館北斗間では、途中駅として本州側・北海道側に各
1(奥津軽いまべつ・木古内)が設けられ、両駅は共に一部列車のみ停車となっていますが、奥津軽いまべつ駅は1日の停車本数が7往復のみとなっています。


新幹線の閑散駅としては、
MAKIKYUは以前北陸新幹線の安中榛名駅を利用した事が1度だけありますが、奥津軽いまべつ駅は停車列車本数に加え、新青森以北のJR北海道区間は特急料金が新青森以南と別料金になる料金体系も災いし、安中榛名駅をも超える存在になってしまうのでは…とも感じたものでした。

これに比べると木古内駅の方がまだ利用は見込めそうなものの、こちらも芳しいとは言い難い状況と感じ、沿線途中駅周辺が人口希薄な地域である事を考慮すると、本州~北海道の流動を如何にして新幹線に取り込むかが大きな課題かと思います。


また現在の北海道新幹線終点駅・新函館北斗駅は、函館本線の渡島大野駅を改称し、新幹線の函館方ターミナルとして整備した駅で、駅周辺には新幹線車両の整備基地も設けられています。


新幹線ホームは
22線ですが、現在到着ホームとして利用している12番線脇にもう1線増設可能な構造となっており、出発ホームとなっている11番線は、在来線の一部ホームと上下移動せずに移動できる構造となっています。


新幹線在来線の乗継では、必然的に階段などで上下移動を迫られる構造ですが、在来線新幹線の乗継では、函館からのシャトル列車(はこだてライナー)・札幌方面からの特急(スーパー北斗・北斗)などからの乗継のどちらも、新幹線連絡改札と平面移動可能なホームに入線させる事で、基本的に上下移動なしで乗継可能となっています。

 
新幹線新駅に近接している在来線駅の中には、接続路線がローカル線だとホーム1本の無人駅と言う事例も幾つかありますが、新函館北斗駅は以前の渡島大野駅時代とは大きく様変わりし、駅舎も新幹線と在来線特急の乗継拠点、そして函館の新たな玄関口として整備した事を実感させられる雰囲気となっています。


ただ函館の市街中心部からは10㎞以上離れている事もあり、駅前の整備などはまだまだこれから、駅構内の物販店舗も新幹線駅にしては最小限という印象を受けたものです。

北海道新幹線という大きなインフラを有効に活用するためには、今後の周辺環境整備も課題の一つで、現在の新函館北斗駅は在来線に乗り継いで函館駅か札幌など道央方面へ移動する際の乗継駅的性質が極めて強い状況と感じたものでした。

ちなみに函館~新函館北斗間では新幹線開業と同時にシャトル列車「はこだてライナー」が運行開始しており、こちらに関しても近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

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最新!「住みよさランキング2016」トップ50が発表~今年もまた北総監獄が…

2016-06-22 | 北総監獄

東洋経済新聞社が毎年6月頃に発表している、自治体別の「住みよさランキング」の2016年版が発表され、既に同社が発表した記事をご覧になられた方も居られるかと思います。
(該当記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)

 
このランキングでは市域の一部が「北総監獄(千葉ニュータウン)」とも呼ばれ、余りに高額過ぎる運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の沿線でもある千葉県印西市が毎年上位に位置し、個人的には首を傾げたくなる様なランキングとしか言い様がない状況です。

2016年の「住みよさランキング」でも1位としてランクインしており、「これはワーストランキングなのでは…」と感じてしまう程です。

印西市に続いて2位にランクインしている愛知県長久手市や、3位にランクインしている富山県砺波市をはじめ、それ以外のランキング上位に位置する各地自体に関しても、居住地として個人的には魅力を感じる所とは言い難く、ランキング抽出方法に難がある事をPRしている様にも感じる程です。

このランキングに対するネット上の講評を見ても「快適度で都市公園面積を考慮するのをやめるべき」といった評も見受けられ、ランキング上位自治体の住民や元居住者などへのアンケートなども点数化してランキング指標に活用するなら、結果は大きく変わりそうな気がします。


このランキングで毎年上位にランクインする千葉県印西市も、近年は新鎌ヶ谷駅(鎌ヶ谷市・東武アーバンパークライン/新京成線が発着)~北総監獄の核心となる中央地区の北総監獄中央駅を直通運行する「生活バスちばにう」運行定着などで、東京都内への通勤圏では屈指の「公共交通の不毛地帯」と言わざるを得ない惨状が、部分的ながらも一時期に比べてマシにはなっていますが、それでも決して芳しい状況とは到底言い難い気がします。

 
さすがにありえない話かと思いますが、今年導入され通称「悪徳」と呼ばれる列車でも運行している新型車両(写真は「悪徳」とは異なる列車に充当された際に撮影したものです)を高評価、高品質の車両で割安な運賃と頻発運行を行い、電車の便利さと快適さは何処にも負けないという意味を込めてのランキングのトップ入りではないと願いたい所です。
(「開発を止めた某鉄道」を巡る諸問題に関して関心のある方は、非常に分かり易く明確に記された名著に関して取り上げた記事(ご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)も公開していますので、併せてご覧頂けると幸いです)

大都市圏では公共交通の利便性も住みよさと直結する問題だけに、ランキング算出方法の変更なども検討余地ありなのでは…と感じたものでした。

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Nゲージ鉄道模型の動力ユニットが崩壊~当該車両はMA社製品

2016-06-19 | Weblog

数日前MAKIKYUは知人某氏と共に横浜市内某所の鉄道模型店へ足を運び、店内にあるレンタルレイアウトで模型車両(Nゲージ)走行を行う機会がありました。

その際にはMAKIKYUが久々に走らせようとした車両のケースを開けたら、動力車のカバーが妙な状況になっている車両が存在したものでした。


気になって動力ユニットを車体から外して様子を見たら、ダイキャスト製の動力ユニットが崩壊を起こし、マトモに走行できない状況でした。
(写真は床下カバーや動力台車・モーターなどを外した状態のダイキャスト製ユニットです)

様々なメーカーの動力車を合わせると、Nゲージ車両の保有数は動力車だけでも3桁に達する状況ですが、それでもこんな事態に遭遇したのは初めてで、レンタルレイアウトの運営を行っている店舗の店員も「こんなの見たのは初めて」と驚く有様でした。

帰宅後に気になってネットで調べたら、ダイキャストの材質が悪く、不純物などが混ざっていると、「数年程度でダイキャストが自己崩壊する事もある」という記述が幾つか見受けられたものでした。

ちなみに先日動力ユニットのダイキャスト崩壊が発生した動力車は、車両だけでなく軌道や制御機器(パワーパック/パワーユニット)なども含めてトータルでNゲージ鉄道模型を展開しており、玩具メーカーとしても有名なT社や、鉄道模型専業の老舗的存在として有名なK社、以前はキット製品主体で近年完成品主流に移行したGM社などではなく、比較的近年になって急速な勢いで台頭しているMA社の製品です。

当該車両はJR九州で活躍する交流区間専用の一般形電車(4両セット)で、改良品と称されるフライホイール装備の車両ですので、MA社の製品の中でも特に問題の多い初期製品ではありませんが、MA社は先述の3社などと異なり、補修部品の分売なども行っていない状況ですので、この様なトラブルが生じた際は非常に厄介と感じます。

幸いにもたまたま動力台車やモーターの交換予備備品として購入していたMA社製車両が1両手元にあり、この車両がJR在来線や首都圏狭軌大手私鉄などで一般的な20m車だった事もあり、この車両とダイキャストを差し替える事で交換補修できました。

ただMA社製品はT社やK社などの製品に比べると、動力ユニットを分解した後に組み立てなおすのも厄介で、ビギナー向けとしてはとても勧められない代物と感じ、他社が製品化しない車両を次々と製品化してくれるのは有難いと感じる一方、問題点も多々ある事を改めて実感させられたものでした。


また動力ユニット崩壊事故発生日は、他車両も複数持参していた事もあり、事故発生後は他車両を幾つか走行させ、その中には実車が事故発生車両とは対極の存在とも言えるMAKIKYUの保有車両(左側・K社製)と知人の保有車両(T社製)を並べたりもしたものでした。
(こちらは無問題で、初心者向けにおススメするなら断然こちらの方が…という状況でした)

MA社も近年は以前に比べると品質も向上し、限定的ながら動力ユニット分売を行う様になるなど、幾分改善の兆しもありますが、ただでさえ決して安くない商品価格に加え、近年特に製品価格が高騰している事も考えると、まだまだ価格に見合うだけの状況とは言い難い気もしますので、品質管理の強化徹底と補修部品の分売体制確立を願いたいと強く実感したものでした。

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北海道新幹線・H5系~JR北海道初の新幹線車両

2016-06-13 | 鉄道[新幹線]

先月MAKIKYUは今春開業したばかりの北海道新幹線に乗車機会がありました。

北海道新幹線は料金面では東北新幹線との跨ぎ利用で若干の割引が適用されるものの、特急料金は㎞通算されず別料金(運賃部分は㎞通算)となっており、分割民営化以降に開業した他新幹線(北陸・山陽~九州)と同様の扱いになっています。

列車の運行面では大半の列車は東北新幹線に直通運転、車両も東北新幹線と共用となっており、開業区間も青函トンネルを挟む新青森~新函館北斗間の部分開業のみ、北海道の基幹都市・札幌と東北新幹線沿線各都市の移動では、新函館北斗駅で新幹線と在来線特急に乗り継ぐ必要があります。

この様な状況に加え近年のJR北海道を取り巻く諸問題も影響してか、比較的近年開業した九州や北陸などの新幹線に比べると、盛り上がりも今一つという印象があります。

ただそれでも今までに比べると「近くて遠い北の大地」という印象が強かった北海道内各地への道程が、以前より随分便利になったと感じたのは事実で、近年在来線特急で相次いだ重大インシデントが、新幹線において発生しない事を強く願いたいものです。

前置きが少々長くなってしまいましたが、この北海道新幹線は東北新幹線と車両を共用しており、運行距離比率なども影響してか、運行車両の大半はJR東日本所属のE5系車両となっています。

しかしながらJR北海道も4編成(1編成10両-計40両)だけながら、E5系とほぼ同仕様の自社所属車両・H5系車両を導入しており、MAKIKYUが北海道新幹線に乗車した際には、この数少ないH5系に乗車する事ができました。


導入数が少なく車両の独自開発を行うのは厳しい上に、運用差替やミニ新幹線車両との混結なども考慮すると、JR東日本で実績のある車両と同等の車両を導入するのは必然で、H5系は北陸新幹線でJR東日本とJR西日本がE7系/W7系として、両者で同等の車両を走らせているのとほぼ同様の状況です。


とはいえE7系/W7系や東海道・山陽新幹線のN700系などとは異なり、車体塗装は窓下の帯色を変えているのが大きな特徴(E5系はピンク・H5系はパープル)で、車体側面にも北海道をイメージしたロゴを配しています。


車内に足を踏み入れると、普通車の客ドアは内側が黄緑色に塗装され、これもベージュ色のE5系とは異なったものです。


客室内も座席数や座席形状などはE5系と同等ながら、床材も雪の結晶をイメージした模様が入れられるなど、こちらも内装は完全共通仕様のE7系/W7系に比べると、JR北海道の個性を感じられる仕上がりになっていると感じたもので、LED蛍光灯を採用した関係で、天井周りの雰囲気がやや変化した点も注目と感じたものでした。

またMAKIKYUが先月北海道新幹線を利用した際には、JR東日本の株主優待乗車証(自社線内のみ料金を含めて2割引・1度に2枚まで利用可能)を用いた事もあり、新青森を境に北海道新幹線を含む以北のJR北海道区間と、新青森以南の東北新幹線を含むJR東日本区間で乗車券を分割して購入したものでした。

この事もあってか、新函館北斗から乗車したはやぶさ号(東京行)は新青森で下車、その後青森市内に数時間滞在してから新青森始発の東北新幹線で帰京していますが、帰京の際に乗車したはやぶさ号も北海道新幹線区間とは別編成ながら、こちらもJR北海道所属のH5系でした。


新青森から乗車した新幹線は、株主優待乗車証利用で料金も割引される事もあり、グリーン車を利用(株主優待乗車証2枚利用の場合はグリーン料金も4割引)したものでしたが、グリーン車デッキの客ドアは内側が赤紫色に塗装され、これもE5系とは異なるものです。


客室内に足を踏み入れると、こちらもLED蛍光灯採用に伴う天井構造の変化に加え、床敷物が流氷をイメージした柄になっているのが目立つと感じたものでした。
(E5系グリーン車は見た事があるだけで未乗ですが…)

ちなみにH5系はE5系と同様に「グランクラス」も設定されていますが、こちらはグランクラス利用客以外の見学目的での客室内立入りはご遠慮下さいという掲示が目立つ状況、専任アテンダント乗務もあって視察も困難な状況だけあり、こちらの画像はありませんのでご了承下さい。

このH5系は基本的にE5系の仕様を踏襲しながらも、可能な範囲で北海道らしさを出すという点では、他のJR複数社共同設計車両よりも一歩上を行く存在と感じたものでしたが、車内放送はチャイムも含めてE5系と全く同一、その上北海道新幹線区間でも東北新幹線区間と同一と言うのは、少々残念と感じたものでした。
(E7系/W7系やN700系では所属会社毎に車内放送チャイムが異なっており、個人的にはJR西日本の車両で用いているチャイムが好みです)

またH5系は新幹線50年の歴史において、初めてJR他社の新幹線車両と併結して運行を行う形式になったというのも注目点で、MAKIKYUが大宮駅ではやぶさ号から下車した際には、後部にJR東日本所属車両(E6系)を従えた姿を見る事も出来ました。


途中で社籍が変わった事(国鉄→JR各社への転換を除く)により、2社の所属歴(JR東海→JR西日本)を持つ新幹線車両には以前乗車した事もありますが、1列車で2社の新幹線車両が併結した列車に乗車したのは当然初めてで、H5系の運用数が少ない事もあってか、このシーンも注目と感じたものでした。

新青森以北の今春開業した北海道新幹線区間の様子に関しても、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

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4月にオープンした高速バスターミナル「バスタ新宿」

2016-06-08 | バス[首都圏]


数日前
MAKIKYUは都内へ足を運ぶ所用があり、その際には4月にオープンした新宿の高速バスターミナル「バスタ新宿」を初めて視察する機会がありました。


ネット上でも様々な方が話題を取り上げている「バスタ新宿」は甲州街道を挟み、新宿駅南口と向かい合う箇所に立地しており、
4階建ての最上階(4)がバスの出発ホーム、乗車券売り場もこのフロアに位置しており、到着ホームやタクシー乗り場は1つ下のフロア(3)となっています。


出発ホームの乗り場数は
12箇所、都内では屈指の運行本数を誇る東京駅八重洲口を凌ぐ規模となっており、陳腐な上に発着番線数も限られていた西口ヨドバシカメラ脇の旧中央高速バスターミナルなどに比べると、格段に改善されたターミナルと感じたものでした。

また新宿発着の高速バスは、以前は旧中央高速バスターミナル(京王やその共同運行会社の便が主体)をはじめ、西口小田急ハルク脇の35番乗り場(小田急系が主体)や新南口(JR系やその共同運行会社が主体)など、運行事業者や路線によって乗車箇所が分散しており、特に不慣れな利用者にとっては非常に分かり難い状況だったものが、殆どの路線がバスタに集約される事で分かり易くなったのも、大きなメリットなのでは…と感じたものでした。

運行本数的にも国内で業界最大手と言われる西日本鉄道(西鉄)の拠点になっている福岡・天神バスセンターに匹敵する事から、一部では「国内最大級のバスターミナル」とも言われ、特に首都圏では天神バスセンターに匹敵する存在の高速バスターミナルも存在しなかった事から、「かなり大きな高速バスターミナルが出来た」という評も散見する程です。


ただ都市間バス大国となっている隣国・大韓民国
(韓国)の高速バス・市外バスに何度も乗車、これらのバスが発着する巨大なターミナルを何度も利用しているMAKIKYUとしては、「バスタ新宿」は規模的に大きなターミナルとは言い難いと感じたものでした。
(
韓国の都市間バスターミナルは、地方都市の一つに数えられる光州(Gwangju)でも乗り場数が60程度、首都のソウルに至っては最大規模を誇る江南(Gangnam)の高速ターミナル(写真・既公開画像の再掲です)が方面別に京釜・嶺東線と湖南線に分かれ、京釜・嶺東線ターミナルだけでも光州のタ-ミナルを遥かに凌ぐ程、その上市内には他にも大規模な都市間バスターミナルが複数存在する状況です)

とはいえ韓国の都市間バスは、ターミナルを中心部ではなく市内の中心からやや離れた高速道路のインター近くに設けている事も多く、東京に例えるなら綾瀬や用賀辺りに大規模ターミナルを設置、ターミナル~市内各所間は別途市内交通(地下鉄や市内バスなど)利用という状況です。

そのため用地の限られる都心の一等地にターミナルを設け、限られた設備を効率よく駆使する事で多くのバスを発着させるという点では、「バスタ新宿」は総体的に見て悪くないターミナルと感じたものでした。
(混雑時間帯のトイレ混雑などの問題は、一部ではかなり問題視されていますが…)


バス大国・韓国から訪日した旅行者をはじめ、韓国をはじめとする都市間バス大国の現状を見た人物から見ると、「バスタ新宿」は小規模なターミナルとして映ると思いますが、今後国内各地でもバスタを参考に、都市間バスターミナルを集約する動きが各地で続くのか否かも気になったものでした。

日本の都市間バスは九州の一部などを除くと、専ら2点間輸送に特化し、鉄道など他交通機関を補完する役割に甘んじている路線が大半を占めている事もあってか、一部の「知っている使い慣れた乗客」を除くと利用し難い路線が多いと感じています。

特に複数事業者に跨る乗継利用となると、殆ど考慮していない事が大半と感じますので、発券システムなどのソフト面と共に、ターミナルなどのハード面での難点を改善する事で、都市間バスの利用増も見込める気がしますので…

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退役が発表されたJR東日本・719系電車

2016-05-30 | 鉄道[東北]

先日JR東日本は仙台地区において、現在主力車両の一つとなっている交流区間専用電車・E721系の増備車・E721系1000番台を今年秋から導入、既存の719系電車を順次代替する旨を発表しており、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には既に公式リリースなどでこの情報をご覧になられた方も居られると思います。


車両の導入年次を考慮すると、719系はそろそろ車両更新か代替が必須の時期と言え、一部に旧型車両の廃車発生品を用いている事や、交流50Hz区間専用車で転用先も限られる事を考慮すると、廃車も致し方ないのかもしれません。


719系は都市圏輸送と中長距離輸送という双方のニーズに応えるため、客室設備面では一般形電車では典型的なセミクロスシートとなっているものの、クロスシート部分は固定式ながらも一般的なボックス配置ではなく、集団離反式に近い配置となっているのが大きな特色となっています。


2人掛けで同方向の座席が前方にあるこの区画は、個人的にはやや狭さを感じる事もあり余り好きではないですが、この区画は意外と人気がある様で、719系に乗車した際には、この区画は割合早めに埋まる事が多いと感じています。

また前面展望性に関しては、ワンマン運転対応車両を除くと余り芳しくない車両が多いJR東日本の一般形車両にしては抜群の状況で、しかも一番前のドアと乗務員室の間に2人掛けのロングシートも設けられているため、特に先頭車が電動車となる下り列車では、個人的には特等席と感じています。

仙台支社でも近年は高速乗合バスとの競合が激しい区間が幾つも存在し、Wきっぷなどの企画乗車券設定と共に、競合区間では719系を優先的に運用する事で対応している状況ですが、近年増備されているE721系も一部にボックス席を配したセミクロスシートとなっているのは、719系の功績も大きく影響しているのでは…と感じる位です。

この様な特色を備えている事に加え、その後増備したワンマン運転対応の別形式では、設備面では長時間乗車には不向きなオールロングシートを採用した事もあり、青春18きっぷなどで普通列車を乗り継ぎ、長距離移動する旅客からは結構な人気を誇っており、この事もあってかネット上でもかなり多くの方が719系代替に関する話題を取り上げていると感じています。


個人的にもJR東日本で活躍する一般形電車の中ではかなりお気に入りの部類に入る車両だけに、退役は少々残念と感じていますが、一部編成に施された磐越西線用の特別塗装(写真)は今後E721系などの後継車両で受け継がれるのか、また山形線(奥羽本線の標準軌区間)で活躍する719系も今後代替などの動きが生じるのか否かも気になる所です。

また仙台地区のJR線交流区間では、JR車両以外に阿武隈急行からの直通列車(阿武隈急行車両使用)も僅かながら存在し、同系もそろそろ更新や代替などの動きが生じても不思議ではない時期に差し掛かっています。

おまけに同社ではラッシュ用にJR東日本から417系を購入して使用、最近引退したという前例もありますので、719系の一部車両が移籍しても不思議ではないと感じていますが、直通運転を行っている阿武隈急行をはじめとする他社移籍事例が生じるのか否かも気になる所です。

他にも日本国内の交流50Hz第3セクター鉄道の中で、非冷房の老朽気動車のみを用いている鉄道などもありますので、その気になれば719系も活用できそうに感じますが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

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