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小湊鐵道「里山トロッコ」(1)~今春本格運行を開始した観光列車

2016-06-30 | 鉄道[首都圏・私鉄等]

昨年秋に運行開始したものの、運行開始直後はトラブルが相次ぎ長期運休となり、今春に本格運行開始となった小湊鐵道の観光列車「里山トロッコ」、MAKIKYUは今月初めて乗車機会がありました。

小湊鐡道は「鐡道」を名乗りながらも交通事業はバス事業が主体、こちらはアクアライン高速バスや千葉市内・市原市内の路線バスなどで新車も多数導入され、路線バスの一部路線ではPASMOなどの全国交通系ICカードも導入されていますが、鐵道事業は小規模で旧態依然とした状況という印象があります。

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路線だけの鐵道線は東京通勤圏では数少ない単線非電化のローカル線、この手のローカル線では大半の路線で実施されているワンマン運転も行っておらず、現在定期列車で運行中の車両も経年30年超えの古豪ばかりとなっています。

しかも現在活躍中の車両は製造初年1960年代のキハ2001形式のみ、その後導入された車両も大差ない設計が踏襲され、最も新しい1980年代製の車両でも、見た目はもっと古く見えると感じる方も少なくないと思います。

経年車では施行事例も多い大規模リニューアルや機関換装も施しておらず、バス用冷房装置を用いた冷房化(一部車両を除く)を行った事を除くと、30年以上前の雰囲気が非常に色濃く残存しており、車両だけでなく駅施設なども古びた印象を受けるものが少なくない事から、五井駅でJR線から乗り継いで乗車した際には、タイムスリップした様な錯覚を感じる位です。

古風な雰囲気を感じる鉄道としては、首都圏各地から日帰りで容易に足を運べる箇所で、小湊鐡道線の右に出る存在はないと言っても過言ではない事から、近年では数十年前の光景をイメージしたドラマなどの舞台として登場する事もあり、逆に注目される存在になっています。

小湊側もこの事を意識し、安全面に関わる面以外では敢えて鐵道線の近代化を行わずに古びた雰囲気を堅持する事に力を入れているのでは…と感じる程ですが、定期列車として活躍するキハ200形車両はトイレなし・オールロングシートの設備故に、観光向けとしては不向きと言わざるを得ない面もあるのが事実です。

ただ沿線には養老渓谷をはじめとした観光地も存在し、終点駅の上総中野で接続するいすみ鉄道も古参気動車導入などで観光鉄道化を図るなど、行楽利用には適した条件は揃っています。

そのためMAKIKYUは車両面で小湊鐡道自体が既存車両と異なる車両を走らせても…と感じた事が何度もあり、「里山トロッコ」運行開始はこの念願を見事に叶えてくれた車両とも感じたものでした。

小湊鐡道の鐡道線では久々の新製車で、近年の日本国内では数少ない機関車牽引の客車列車となっているのも大きな特徴と言え、車窓は山間部で一層ローカルムードが強くなる反面、生活交通としての利用は大きく減少する上総牛久以南の閑散区間(但し末端の養老渓谷~上総中野1駅間は運行せず)で運行しています。


上総中野方の先頭車となっている機関車は、昔活躍したC型コッペル蒸気機関車を再現した姿ながらも、さすがに蒸気機関車運行は様々な面で負担が大き過ぎる事から、「偽SL」と言っても過言ではないSL型ディーゼル機関車となっています。

この機関車の後に車体長9m程度という、通常の鉄道車両の半分に満たない長さで2軸の小型客車が4両連なる編成となっています。

SL+小型客車の組み合わせで観光向けに特化した列車を、定期旅客列車も運行している路線で運行する形態は、伊予鉄道が松山市内の軌道線で走らせている「坊ちゃん列車」を連想させられたものでした。


4両の小型客車は真ん中2両が吹きさらしのトロッコ車両、両端はガラス付きのルーフ車両となっており、トロッコ車両を組み込んでいる辺りは観光列車らしい編成と言えます。


客車の装いは既存のキハ200形と同系のクリームと赤色のツートンとなっており、近年JR九州をはじめ各地で流行している某有名デザイナーが手掛けた観光列車などの派手な装いに比べると、平凡で地味な印象を受ける方も少なくないと思いますが、観光列車では凝ったデザインを用いる事も多いサボも、運行区間のみを表示した非常にシンプルなモノになっています。

また里山トロッコは機関車牽引の客車列車ながらも、養老渓谷駅の配線(棒線駅)なども関係してか、機回しは行わず上総牛久行では最後尾の客車を先頭にした推進運転を実施し、機関車は最後尾で客車を押す運行形態となっています。


そのため最後尾客車には、日本の客車では数少ない運転台が装備
(他にはJR北海道の「ノロッコ」などで導入事例あり)されていますが、上総牛久行では先頭車となる最後尾客車は簡素な印象の3枚窓配置、何となく旧鹿島鉄道キハ600形の末期を連想したものでした。

塗装と小柄な車体は最後の非電化軽便としても注目され、廃線から40年近くなる今日でも多数の車両が動態保存されている事でも知られる尾小屋鉄道(石川県)を思わせるものがあり、偽SLが小型客車を牽引するという編成形態としては「坊ちゃん列車」を連想する面もあるなど、地方私鉄のエッセンスを寄せ集めた車両という雰囲気の列車とも感じたものでした。

また車内の様子なども外観に劣らず特徴的なものでしたが、こちらに関しては近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

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好きな昭和の名曲~お題参加キャンペーンに参加

2016-06-29 | Weblog
お題「好きな昭和の名曲は?」に参加中!

gooブログのお題参加キャンペーンで、「好きな昭和の名曲は?」というお題があり、このお題が気になった方も中には居られるかと思います。

個人的には2000年代の楽曲を聴く事が圧倒的に多く、昭和の楽曲で知っている曲は有名な曲の一部という状況ですが、このお題は昭和の歌姫として知られた美空ひばりの命日に合わせて出題されています。

美空ひばりの楽曲で個人的に名曲と感じており、最も印象に残る曲は末期の「川の流れのように」で、美空ひばりに限れば次点は「愛燦燦」かな…と感じています。
(余談ながら「川の流れのように」は製作において、現在流行している48名程度のグループをプロデュースをしている人物も関与しています)

他のアーティストも含めた昭和の名曲という意味でも、「川の流れのように」は個人的には昭和の名曲ベスト5に入るのでは…と感じている位で、それ以外だと鄧麗君(Teresa Teng)「時の流れに身をまかせ」・山口百恵「いい日旅立ち」・石川さゆり「津軽海峡冬景色」・小柳ルミ子「瀬戸の花嫁」辺りが個人的には昭和の楽曲の中で、特に印象に残る曲と感じています。

また原唱者の楽曲の好感度という点では上記の5楽曲程ではありませんが、「いい日旅立ち」の原唱者でもある山口百恵の「イミテーション・ゴールド」は2000年代に入ってからカバーした曲も発売されており、これも個人的には悪くない1曲と感じています。

楽曲やアーティストに関しては嗜好が大きく分かれる所で、人によってどの曲が良いと感じるのかは大きく異なる所だと思いますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も感想などありましたら、コメントもどうぞ。

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北海道新幹線・新規開業区間と新函館北斗駅~大規模インフラを有効活用するには…

2016-06-27 | 鉄道[北海道]

今年春は今まで地震の少ない土地と言われていた熊本で大規模な地震が頻発、またこれに加えて今月に入ってから豪雨による土砂災害も発生、同県山間部の阿蘇山周辺は非常に危険な状態の箇所が幾つも…という状況で、この事は盛んに報じられていますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様もご存知かと思います。

九州だけでなく逆方向の北海道でも、今月函館市内やその周辺地域で震度6弱と言う大きな地震が発生しており、これでは日本中どこに居ても地震頻発なのか…と感じる程ですが、函館周辺は地震発生前の先月に足を運ぶ機会がありました。

その際は今春開業したばかりの北海道新幹線にも乗車しましたが、諸問題を抱えてのスタートに加え、青函トンネルと言う特殊区間を走行する事もあり、「低速で割高」と騒がれる事も少なくない状況です。

しかしながら首都圏~新函館北斗間が乗換なしで約4時間、新函館北斗駅で在来線特急に乗継で札幌などへ向かう場合も、新幹線開業前に比べて所要時間が短縮されただけでなく、運転本数増大など利便性が向上したと感じられるのは嬉しい限りです。


車両面では
JR北海道所属車両として、先日「MAKIKYUのページ」でも取り上げたH5系(既公開画像で使用した画像の再掲です)が導入されているものの、大半は既存の東北新幹線車両・E5系が新青森以北まで延伸運転しているだけですので、新鮮味には乏しい印象があります。


ただ青函トンネル内やその前後の貨物列車と共用となる区間では、フル規格新幹線では初の標準軌・狭軌共用3線軌道となっており、貨客混在の高速鉄道路線も日本国内では初となりますので、この点は他の新幹線では見られない北海道新幹線ならではの特色とも言えます。


今春に開業した新青森~新函館北斗間では、途中駅として本州側・北海道側に各
1(奥津軽いまべつ・木古内)が設けられ、両駅は共に一部列車のみ停車となっていますが、奥津軽いまべつ駅は1日の停車本数が7往復のみとなっています。


新幹線の閑散駅としては、
MAKIKYUは以前北陸新幹線の安中榛名駅を利用した事が1度だけありますが、奥津軽いまべつ駅は停車列車本数に加え、新青森以北のJR北海道区間は特急料金が新青森以南と別料金になる料金体系も災いし、安中榛名駅をも超える存在になってしまうのでは…とも感じたものでした。

これに比べると木古内駅の方がまだ利用は見込めそうなものの、こちらも芳しいとは言い難い状況と感じ、沿線途中駅周辺が人口希薄な地域である事を考慮すると、本州~北海道の流動を如何にして新幹線に取り込むかが大きな課題かと思います。


また現在の北海道新幹線終点駅・新函館北斗駅は、函館本線の渡島大野駅を改称し、新幹線の函館方ターミナルとして整備した駅で、駅周辺には新幹線車両の整備基地も設けられています。


新幹線ホームは
22線ですが、現在到着ホームとして利用している12番線脇にもう1線増設可能な構造となっており、出発ホームとなっている11番線は、在来線の一部ホームと上下移動せずに移動できる構造となっています。


新幹線在来線の乗継では、必然的に階段などで上下移動を迫られる構造ですが、在来線新幹線の乗継では、函館からのシャトル列車(はこだてライナー)・札幌方面からの特急(スーパー北斗・北斗)などからの乗継のどちらも、新幹線連絡改札と平面移動可能なホームに入線させる事で、基本的に上下移動なしで乗継可能となっています。

 
新幹線新駅に近接している在来線駅の中には、接続路線がローカル線だとホーム1本の無人駅と言う事例も幾つかありますが、新函館北斗駅は以前の渡島大野駅時代とは大きく様変わりし、駅舎も新幹線と在来線特急の乗継拠点、そして函館の新たな玄関口として整備した事を実感させられる雰囲気となっています。


ただ函館の市街中心部からは10㎞以上離れている事もあり、駅前の整備などはまだまだこれから、駅構内の物販店舗も新幹線駅にしては最小限という印象を受けたものです。

北海道新幹線という大きなインフラを有効に活用するためには、今後の周辺環境整備も課題の一つで、現在の新函館北斗駅は在来線に乗り継いで函館駅か札幌など道央方面へ移動する際の乗継駅的性質が極めて強い状況と感じたものでした。

ちなみに函館~新函館北斗間では新幹線開業と同時にシャトル列車「はこだてライナー」が運行開始しており、こちらに関しても近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

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最新!「住みよさランキング2016」トップ50が発表~今年もまた北総監獄が…

2016-06-22 | 北総監獄

東洋経済新聞社が毎年6月頃に発表している、自治体別の「住みよさランキング」の2016年版が発表され、既に同社が発表した記事をご覧になられた方も居られるかと思います。
(該当記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)

 
このランキングでは市域の一部が「北総監獄(千葉ニュータウン)」とも呼ばれ、余りに高額過ぎる運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の沿線でもある千葉県印西市が毎年上位に位置し、個人的には首を傾げたくなる様なランキングとしか言い様がない状況です。

2016年の「住みよさランキング」でも1位としてランクインしており、「これはワーストランキングなのでは…」と感じてしまう程です。

印西市に続いて2位にランクインしている愛知県長久手市や、3位にランクインしている富山県砺波市をはじめ、それ以外のランキング上位に位置する各地自体に関しても、居住地として個人的には魅力を感じる所とは言い難く、ランキング抽出方法に難がある事をPRしている様にも感じる程です。

このランキングに対するネット上の講評を見ても「快適度で都市公園面積を考慮するのをやめるべき」といった評も見受けられ、ランキング上位自治体の住民や元居住者などへのアンケートなども点数化してランキング指標に活用するなら、結果は大きく変わりそうな気がします。


このランキングで毎年上位にランクインする千葉県印西市も、近年は新鎌ヶ谷駅(鎌ヶ谷市・東武アーバンパークライン/新京成線が発着)~北総監獄の核心となる中央地区の北総監獄中央駅を直通運行する「生活バスちばにう」運行定着などで、東京都内への通勤圏では屈指の「公共交通の不毛地帯」と言わざるを得ない惨状が、部分的ながらも一時期に比べてマシにはなっていますが、それでも決して芳しい状況とは到底言い難い気がします。

 
さすがにありえない話かと思いますが、今年導入され通称「悪徳」と呼ばれる列車でも運行している新型車両(写真は「悪徳」とは異なる列車に充当された際に撮影したものです)を高評価、高品質の車両で割安な運賃と頻発運行を行い、電車の便利さと快適さは何処にも負けないという意味を込めてのランキングのトップ入りではないと願いたい所です。
(「開発を止めた某鉄道」を巡る諸問題に関して関心のある方は、非常に分かり易く明確に記された名著に関して取り上げた記事(ご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)も公開していますので、併せてご覧頂けると幸いです)

大都市圏では公共交通の利便性も住みよさと直結する問題だけに、ランキング算出方法の変更なども検討余地ありなのでは…と感じたものでした。

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Nゲージ鉄道模型の動力ユニットが崩壊~当該車両はMA社製品

2016-06-19 | Weblog

数日前MAKIKYUは知人某氏と共に横浜市内某所の鉄道模型店へ足を運び、店内にあるレンタルレイアウトで模型車両(Nゲージ)走行を行う機会がありました。

その際にはMAKIKYUが久々に走らせようとした車両のケースを開けたら、動力車のカバーが妙な状況になっている車両が存在したものでした。


気になって動力ユニットを車体から外して様子を見たら、ダイキャスト製の動力ユニットが崩壊を起こし、マトモに走行できない状況でした。
(写真は床下カバーや動力台車・モーターなどを外した状態のダイキャスト製ユニットです)

様々なメーカーの動力車を合わせると、Nゲージ車両の保有数は動力車だけでも3桁に達する状況ですが、それでもこんな事態に遭遇したのは初めてで、レンタルレイアウトの運営を行っている店舗の店員も「こんなの見たのは初めて」と驚く有様でした。

帰宅後に気になってネットで調べたら、ダイキャストの材質が悪く、不純物などが混ざっていると、「数年程度でダイキャストが自己崩壊する事もある」という記述が幾つか見受けられたものでした。

ちなみに先日動力ユニットのダイキャスト崩壊が発生した動力車は、車両だけでなく軌道や制御機器(パワーパック/パワーユニット)なども含めてトータルでNゲージ鉄道模型を展開しており、玩具メーカーとしても有名なT社や、鉄道模型専業の老舗的存在として有名なK社、以前はキット製品主体で近年完成品主流に移行したGM社などではなく、比較的近年になって急速な勢いで台頭しているMA社の製品です。

当該車両はJR九州で活躍する交流区間専用の一般形電車(4両セット)で、改良品と称されるフライホイール装備の車両ですので、MA社の製品の中でも特に問題の多い初期製品ではありませんが、MA社は先述の3社などと異なり、補修部品の分売なども行っていない状況ですので、この様なトラブルが生じた際は非常に厄介と感じます。

幸いにもたまたま動力台車やモーターの交換予備備品として購入していたMA社製車両が1両手元にあり、この車両がJR在来線や首都圏狭軌大手私鉄などで一般的な20m車だった事もあり、この車両とダイキャストを差し替える事で交換補修できました。

ただMA社製品はT社やK社などの製品に比べると、動力ユニットを分解した後に組み立てなおすのも厄介で、ビギナー向けとしてはとても勧められない代物と感じ、他社が製品化しない車両を次々と製品化してくれるのは有難いと感じる一方、問題点も多々ある事を改めて実感させられたものでした。


また動力ユニット崩壊事故発生日は、他車両も複数持参していた事もあり、事故発生後は他車両を幾つか走行させ、その中には実車が事故発生車両とは対極の存在とも言えるMAKIKYUの保有車両(左側・K社製)と知人の保有車両(T社製)を並べたりもしたものでした。
(こちらは無問題で、初心者向けにおススメするなら断然こちらの方が…という状況でした)

MA社も近年は以前に比べると品質も向上し、限定的ながら動力ユニット分売を行う様になるなど、幾分改善の兆しもありますが、ただでさえ決して安くない商品価格に加え、近年特に製品価格が高騰している事も考えると、まだまだ価格に見合うだけの状況とは言い難い気もしますので、品質管理の強化徹底と補修部品の分売体制確立を願いたいと強く実感したものでした。

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北海道新幹線・H5系~JR北海道初の新幹線車両

2016-06-13 | 鉄道[新幹線]

先月MAKIKYUは今春開業したばかりの北海道新幹線に乗車機会がありました。

北海道新幹線は料金面では東北新幹線との跨ぎ利用で若干の割引が適用されるものの、特急料金は㎞通算されず別料金(運賃部分は㎞通算)となっており、分割民営化以降に開業した他新幹線(北陸・山陽~九州)と同様の扱いになっています。

列車の運行面では大半の列車は東北新幹線に直通運転、車両も東北新幹線と共用となっており、開業区間も青函トンネルを挟む新青森~新函館北斗間の部分開業のみ、北海道の基幹都市・札幌と東北新幹線沿線各都市の移動では、新函館北斗駅で新幹線と在来線特急に乗り継ぐ必要があります。

この様な状況に加え近年のJR北海道を取り巻く諸問題も影響してか、比較的近年開業した九州や北陸などの新幹線に比べると、盛り上がりも今一つという印象があります。

ただそれでも今までに比べると「近くて遠い北の大地」という印象が強かった北海道内各地への道程が、以前より随分便利になったと感じたのは事実で、近年在来線特急で相次いだ重大インシデントが、新幹線において発生しない事を強く願いたいものです。

前置きが少々長くなってしまいましたが、この北海道新幹線は東北新幹線と車両を共用しており、運行距離比率なども影響してか、運行車両の大半はJR東日本所属のE5系車両となっています。

しかしながらJR北海道も4編成(1編成10両-計40両)だけながら、E5系とほぼ同仕様の自社所属車両・H5系車両を導入しており、MAKIKYUが北海道新幹線に乗車した際には、この数少ないH5系に乗車する事ができました。


導入数が少なく車両の独自開発を行うのは厳しい上に、運用差替やミニ新幹線車両との混結なども考慮すると、JR東日本で実績のある車両と同等の車両を導入するのは必然で、H5系は北陸新幹線でJR東日本とJR西日本がE7系/W7系として、両者で同等の車両を走らせているのとほぼ同様の状況です。


とはいえE7系/W7系や東海道・山陽新幹線のN700系などとは異なり、車体塗装は窓下の帯色を変えているのが大きな特徴(E5系はピンク・H5系はパープル)で、車体側面にも北海道をイメージしたロゴを配しています。


車内に足を踏み入れると、普通車の客ドアは内側が黄緑色に塗装され、これもベージュ色のE5系とは異なったものです。


客室内も座席数や座席形状などはE5系と同等ながら、床材も雪の結晶をイメージした模様が入れられるなど、こちらも内装は完全共通仕様のE7系/W7系に比べると、JR北海道の個性を感じられる仕上がりになっていると感じたもので、LED蛍光灯を採用した関係で、天井周りの雰囲気がやや変化した点も注目と感じたものでした。

またMAKIKYUが先月北海道新幹線を利用した際には、JR東日本の株主優待乗車証(自社線内のみ料金を含めて2割引・1度に2枚まで利用可能)を用いた事もあり、新青森を境に北海道新幹線を含む以北のJR北海道区間と、新青森以南の東北新幹線を含むJR東日本区間で乗車券を分割して購入したものでした。

この事もあってか、新函館北斗から乗車したはやぶさ号(東京行)は新青森で下車、その後青森市内に数時間滞在してから新青森始発の東北新幹線で帰京していますが、帰京の際に乗車したはやぶさ号も北海道新幹線区間とは別編成ながら、こちらもJR北海道所属のH5系でした。


新青森から乗車した新幹線は、株主優待乗車証利用で料金も割引される事もあり、グリーン車を利用(株主優待乗車証2枚利用の場合はグリーン料金も4割引)したものでしたが、グリーン車デッキの客ドアは内側が赤紫色に塗装され、これもE5系とは異なるものです。


客室内に足を踏み入れると、こちらもLED蛍光灯採用に伴う天井構造の変化に加え、床敷物が流氷をイメージした柄になっているのが目立つと感じたものでした。
(E5系グリーン車は見た事があるだけで未乗ですが…)

ちなみにH5系はE5系と同様に「グランクラス」も設定されていますが、こちらはグランクラス利用客以外の見学目的での客室内立入りはご遠慮下さいという掲示が目立つ状況、専任アテンダント乗務もあって視察も困難な状況だけあり、こちらの画像はありませんのでご了承下さい。

このH5系は基本的にE5系の仕様を踏襲しながらも、可能な範囲で北海道らしさを出すという点では、他のJR複数社共同設計車両よりも一歩上を行く存在と感じたものでしたが、車内放送はチャイムも含めてE5系と全く同一、その上北海道新幹線区間でも東北新幹線区間と同一と言うのは、少々残念と感じたものでした。
(E7系/W7系やN700系では所属会社毎に車内放送チャイムが異なっており、個人的にはJR西日本の車両で用いているチャイムが好みです)

またH5系は新幹線50年の歴史において、初めてJR他社の新幹線車両と併結して運行を行う形式になったというのも注目点で、MAKIKYUが大宮駅ではやぶさ号から下車した際には、後部にJR東日本所属車両(E6系)を従えた姿を見る事も出来ました。


途中で社籍が変わった事(国鉄→JR各社への転換を除く)により、2社の所属歴(JR東海→JR西日本)を持つ新幹線車両には以前乗車した事もありますが、1列車で2社の新幹線車両が併結した列車に乗車したのは当然初めてで、H5系の運用数が少ない事もあってか、このシーンも注目と感じたものでした。

新青森以北の今春開業した北海道新幹線区間の様子に関しても、近日中に別記事で追って取り上げたいと思います。

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4月にオープンした高速バスターミナル「バスタ新宿」

2016-06-08 | バス[首都圏]


数日前
MAKIKYUは都内へ足を運ぶ所用があり、その際には4月にオープンした新宿の高速バスターミナル「バスタ新宿」を初めて視察する機会がありました。


ネット上でも様々な方が話題を取り上げている「バスタ新宿」は甲州街道を挟み、新宿駅南口と向かい合う箇所に立地しており、
4階建ての最上階(4)がバスの出発ホーム、乗車券売り場もこのフロアに位置しており、到着ホームやタクシー乗り場は1つ下のフロア(3)となっています。


出発ホームの乗り場数は
12箇所、都内では屈指の運行本数を誇る東京駅八重洲口を凌ぐ規模となっており、陳腐な上に発着番線数も限られていた西口ヨドバシカメラ脇の旧中央高速バスターミナルなどに比べると、格段に改善されたターミナルと感じたものでした。

また新宿発着の高速バスは、以前は旧中央高速バスターミナル(京王やその共同運行会社の便が主体)をはじめ、西口小田急ハルク脇の35番乗り場(小田急系が主体)や新南口(JR系やその共同運行会社が主体)など、運行事業者や路線によって乗車箇所が分散しており、特に不慣れな利用者にとっては非常に分かり難い状況だったものが、殆どの路線がバスタに集約される事で分かり易くなったのも、大きなメリットなのでは…と感じたものでした。

運行本数的にも国内で業界最大手と言われる西日本鉄道(西鉄)の拠点になっている福岡・天神バスセンターに匹敵する事から、一部では「国内最大級のバスターミナル」とも言われ、特に首都圏では天神バスセンターに匹敵する存在の高速バスターミナルも存在しなかった事から、「かなり大きな高速バスターミナルが出来た」という評も散見する程です。


ただ都市間バス大国となっている隣国・大韓民国
(韓国)の高速バス・市外バスに何度も乗車、これらのバスが発着する巨大なターミナルを何度も利用しているMAKIKYUとしては、「バスタ新宿」は規模的に大きなターミナルとは言い難いと感じたものでした。
(
韓国の都市間バスターミナルは、地方都市の一つに数えられる光州(Gwangju)でも乗り場数が60程度、首都のソウルに至っては最大規模を誇る江南(Gangnam)の高速ターミナル(写真・既公開画像の再掲です)が方面別に京釜・嶺東線と湖南線に分かれ、京釜・嶺東線ターミナルだけでも光州のタ-ミナルを遥かに凌ぐ程、その上市内には他にも大規模な都市間バスターミナルが複数存在する状況です)

とはいえ韓国の都市間バスは、ターミナルを中心部ではなく市内の中心からやや離れた高速道路のインター近くに設けている事も多く、東京に例えるなら綾瀬や用賀辺りに大規模ターミナルを設置、ターミナル~市内各所間は別途市内交通(地下鉄や市内バスなど)利用という状況です。

そのため用地の限られる都心の一等地にターミナルを設け、限られた設備を効率よく駆使する事で多くのバスを発着させるという点では、「バスタ新宿」は総体的に見て悪くないターミナルと感じたものでした。
(混雑時間帯のトイレ混雑などの問題は、一部ではかなり問題視されていますが…)


バス大国・韓国から訪日した旅行者をはじめ、韓国をはじめとする都市間バス大国の現状を見た人物から見ると、「バスタ新宿」は小規模なターミナルとして映ると思いますが、今後国内各地でもバスタを参考に、都市間バスターミナルを集約する動きが各地で続くのか否かも気になったものでした。

日本の都市間バスは九州の一部などを除くと、専ら2点間輸送に特化し、鉄道など他交通機関を補完する役割に甘んじている路線が大半を占めている事もあってか、一部の「知っている使い慣れた乗客」を除くと利用し難い路線が多いと感じています。

特に複数事業者に跨る乗継利用となると、殆ど考慮していない事が大半と感じますので、発券システムなどのソフト面と共に、ターミナルなどのハード面での難点を改善する事で、都市間バスの利用増も見込める気がしますので…

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退役が発表されたJR東日本・719系電車

2016-05-30 | 鉄道[東北]

先日JR東日本は仙台地区において、現在主力車両の一つとなっている交流区間専用電車・E721系の増備車・E721系1000番台を今年秋から導入、既存の719系電車を順次代替する旨を発表しており、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には既に公式リリースなどでこの情報をご覧になられた方も居られると思います。


車両の導入年次を考慮すると、719系はそろそろ車両更新か代替が必須の時期と言え、一部に旧型車両の廃車発生品を用いている事や、交流50Hz区間専用車で転用先も限られる事を考慮すると、廃車も致し方ないのかもしれません。


719系は都市圏輸送と中長距離輸送という双方のニーズに応えるため、客室設備面では一般形電車では典型的なセミクロスシートとなっているものの、クロスシート部分は固定式ながらも一般的なボックス配置ではなく、集団離反式に近い配置となっているのが大きな特色となっています。


2人掛けで同方向の座席が前方にあるこの区画は、個人的にはやや狭さを感じる事もあり余り好きではないですが、この区画は意外と人気がある様で、719系に乗車した際には、この区画は割合早めに埋まる事が多いと感じています。

また前面展望性に関しては、ワンマン運転対応車両を除くと余り芳しくない車両が多いJR東日本の一般形車両にしては抜群の状況で、しかも一番前のドアと乗務員室の間に2人掛けのロングシートも設けられているため、特に先頭車が電動車となる下り列車では、個人的には特等席と感じています。

仙台支社でも近年は高速乗合バスとの競合が激しい区間が幾つも存在し、Wきっぷなどの企画乗車券設定と共に、競合区間では719系を優先的に運用する事で対応している状況ですが、近年増備されているE721系も一部にボックス席を配したセミクロスシートとなっているのは、719系の功績も大きく影響しているのでは…と感じる位です。

この様な特色を備えている事に加え、その後増備したワンマン運転対応の別形式では、設備面では長時間乗車には不向きなオールロングシートを採用した事もあり、青春18きっぷなどで普通列車を乗り継ぎ、長距離移動する旅客からは結構な人気を誇っており、この事もあってかネット上でもかなり多くの方が719系代替に関する話題を取り上げていると感じています。


個人的にもJR東日本で活躍する一般形電車の中ではかなりお気に入りの部類に入る車両だけに、退役は少々残念と感じていますが、一部編成に施された磐越西線用の特別塗装(写真)は今後E721系などの後継車両で受け継がれるのか、また山形線(奥羽本線の標準軌区間)で活躍する719系も今後代替などの動きが生じるのか否かも気になる所です。

また仙台地区のJR線交流区間では、JR車両以外に阿武隈急行からの直通列車(阿武隈急行車両使用)も僅かながら存在し、同系もそろそろ更新や代替などの動きが生じても不思議ではない時期に差し掛かっています。

おまけに同社ではラッシュ用にJR東日本から417系を購入して使用、最近引退したという前例もありますので、719系の一部車両が移籍しても不思議ではないと感じていますが、直通運転を行っている阿武隈急行をはじめとする他社移籍事例が生じるのか否かも気になる所です。

他にも日本国内の交流50Hz第3セクター鉄道の中で、非冷房の老朽気動車のみを用いている鉄道などもありますので、その気になれば719系も活用できそうに感じますが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

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えちぜん鉄道 MC7000形電車~3セク鉄道では異色のVVVF車

2016-05-25 | 鉄道[北陸]

先月MAKIKYUが福井へ足を運んだ際には、3月末に運行開始した「フェニックス田原町ライン」以外でも、えちぜん鉄道(えち鉄)に何度か乗車機会がありました。

えち鉄は京福からの事業継承後に車両代替を進めており、えち鉄発足当時と比べても三国芦原線・勝山永平寺線の両線で活躍する車両の顔ぶれは随分変化しています。

この車両代替は全て中古車両の導入で行われ、「フェニックス田原町ライン」用に近年導入されたL(ki-bo)を除くと純粋な新造車は皆無と言う、地方ローカル私鉄ではよくある状況となっています。


しかしながら近年導入された
MC7000形は地方私鉄では少数派、まして第3セクター鉄道ともなれば尚更と言うVVVFインバーター制御車となっているのが特徴で、MAKIKYUはこのMC7000形にも初めて乗車機会がありました。

同形の種車は国鉄末期に導入、JR東海に継承されて主に飯田線で使用していた119系のワンマン運転対応車両で、至る所に種車の面影を感じる一方、前面形状などはえち鉄の主力車両となっているMC6000系列(MC6001形・6101)に類似した形状に改められ、パンタグラフもシングルアーム式になるなど、JR時代に比べると近代的な雰囲気を感じる車両になっています。

 
車内に足を踏み入れると、
LED蛍光灯やLCDモニターによる運賃表示器などは現代風ながらも、「国鉄」の雰囲気を感じる内装などは存置されている部分が多いと感じたものでした。


JR時代と大きく異なる点としては、座席モケットや床材の張替とトイレ撤去
(フリースペース化)が際立ちますがMC6000系列に比べると内装は古びた車両と感じたものでした。

列車が動き出すと、電気品関連がVVVFインバーター制御に換装された事もあり、起動音こそ静かで新鋭らしいと感じ、加速性能面でも1M1T編成(2両中1両がモーター無し)ながらも、加速性能面で問題を抱えている1M車のMC6000系列よりも良好と感じたものでした。

ただ台車は旧来のモノを用いている事もあり、居住性の面ではMC6000系列に比べると見劣りが否めず、また主回路更新を行いながらもブレーキ方式は旧来のままという事もあり、制動時の融解音なども最近のVVVF車らしくない雰囲気と感じたものでした。

両開き3扉車で乗降性に優れ、2両編成ながらも1M1TVVVF車故に運行コストも割安で輸送力も大きいなど、使い勝手の面では非常に有用な車両と思われ、国鉄型ならではの雰囲気を感じるVVVF車という、趣味的にもかなり面白い車両と感じたものでした。

ただ内装や居住性の面ではMC6000系列に比べるとやや難ありとも感じ、現在のえち鉄で主力となっている2形式は、どちらも一長一短という印象ですが、他にえち鉄では京福から継承したMC5001形も1両だけながらも活躍、この車両にはまだ乗車した事がありませんので、機会があれば今度はこちらも…と感じたものでした。

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韓国内を走る中国製マイクロバス

2016-05-21 | バス[大韓民国]

3月に「MAKIKYUのページ」では、京都急行バス(プリンセスライン)で活躍する中国製電気バスに関する記事を公開しましたが、近年では日本国内だけでなく隣国・大韓民国(韓国)でも中国製バスが数を増やしています。


韓国で多数活躍しているのは大型電気バスではなく申龍(Ssangyong)製のマイクロバスで、MAKIKYUも昨年ソウル市内でマウルバスに乗車した際、この車両に乗車する機会がありました。

 
現代などの韓国メーカーが製造した車両とは、デザインなどは大きく異なるものの、ソウルの支線バスではお馴染みの黄緑1色の装いや、ビニール張りとなった座席モケットなどはソウルの支線バスでは典型的な仕様で、存在自体が非常に際立つ京都急行バスの電気バスなどに比べると、地味な存在と感じたものでした。

ちなみにMAKIKYUが乗車した路線は、ソウルメトロ3号線の弘済(Hongje)駅周辺を運行する「西大門08」番で、指導運転士が助士席で運転指導を行いながら、見習運転士が乗務するバスだった事も影響しているかもしれませんが、発進時の衝撃などが気になったものでした。

この申龍製マイクロバスは、ソウル市内のマウルバス以外でも韓国内の幾つかの路線で市内バスとして運行、また貸切車両として導入された事例も存在しています。

MAKIKYUが2014年に済州島へ足を運んだ際には、島内の有名な観光地の一つ・城山日出峯(Seongsan-Ilchulbong)の入場ゲート近くにある駐車場で、貸切車両として活躍する申龍製バスの姿を目撃しています。


用途が異なる事もありドア形状などが異なっている他、左右のミラーも中国のバスでよく見かける特徴的な形状となっており、マウルバス仕様の車両に比べると、中国のバスにより近い雰囲気と感じたもので、ハングル表記がなければ中国のバスと錯覚する程でした。

韓国は日本と異なり、中国大陸本土と同様の右側通行ですので、日本に比べて中国製バスの導入がより容易な環境とも言えますが、今後韓国や日本国内で中国製バスの導入事例が増えていくのか否かも気になる所です。

中国でも最近は大陸本土で製造した右ハンドル(左側通行車)が澳門で多数活躍、この車両を日本向けに仕様変更して導入する事業者が続出しても不思議ではない気もしますので…

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福井鉄道・F10形「RETRAM」~多重移籍の外国型車両

2016-05-14 | 鉄道[北陸]

先月MAKIKYUが福井鉄道(福鉄)に乗車した際には、土休日発売のフリー乗車券を利用した事もあり、福鉄で活躍する様々な車両に乗車する機会がありましたが、その際には「RETRAM」にも初めて乗車したものでした。


RETRAMは元々ドイツ・シュツットガルトの市内電車で活躍していた車両を土佐電気鉄道(高知県・現とさでん交通)が購入、735形として主に観光客向けの電車として走らせていたものの、近年は稼働率が低下し休車状態になっていた車両です。


何年も土電の桟橋車庫で放置状態になっていた車両を購入、形式をF10形に改めると共に福鉄向け改造を施した多重移籍車両で、以前土電の車庫で放置状態になっていた車両を見た際には、再起自体がまずないと感じる程でしたので、国内で再移籍して活躍と言う話を最初聞いた時には、随分驚いたものでした。

ヨーロッパ風の路面電車も、近年各地で登場が相次ぐ新型低床車に限れば、日本でもありふれた存在になりつつありますが、旧型車両に限ると日本国内では幾つかの動態保存車が存在するだけですので、希少な存在と言えます。

RETRAMは2014年に福鉄での稼働を開始していますが、冬季は積雪状態となる事も多い土地柄故に冬期運休、これに加えて非冷房車という事もあって夏季も運休となる上に、運行開始当初は車両不具合での運休も頻発したため、乗車機会がなかなかない車両という状態でした。

とは言えここ最近は車両の状態も比較的安定している様で、丁度運転日に福井へ足を運ぶ機会と重なった事もあり、ようやく乗車できた次第です。


内外共に日本の路面電車とは大きく異なる雰囲気、運転台のマスコン形状なども見慣れない独特なモノとなっています。


車内はドイツの路線図や広告類が存置され、上部が僅かに開く客窓の開閉方法も、国内の鉄道車両では殆ど類がない方法になっているなど、見所満載の電車と感じたものでした。

ただRETRAMと言う名前通りレトロな外観ながら、下回りは旧来の釣掛式ではなく、また近年大半の車両で用いられているVVVFインバーター制御への改造も行われていませんので、走行音に関しては意外と平凡な車両と言う印象を受けたものでした。


専ら観光向けで車掌乗務での運行となる事もあり、福鉄名物のステップは手動式のモノとなっており、極力種車の雰囲気を壊さない様に配慮した事が伺える一方、各駅での乗降時には車掌がステップ引出し・格納を行っていました。

行先表示幕も手回し式、おまけに40㎞/h程度になるとそれ以上はなかなか加速しないという車両性能上の問題もありますので、ダイヤに余裕がある土休日の限定ダイヤ運転以外での運用は困難、車両稼働数が最大となる平日朝ラッシュ時には、予備車として稼働させるのも厳しい印象を受けたものでした。

福井県の補助を受けて導入した車両ながらも、経営環境的にも決して芳しいとは言い難い中で専ら観光向けとしてしか使えず、機構的にも外来車両故に特殊な古参車両を維持する事は容易ではないのでは…と感じたものでした。

しかしながらRETRAMは日本国内では極めて希少な存在の車両だけに、運行には様々な制約が生じますが、今後の活躍にも期待したいと感じたもので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もRETRAM運行日に福井へ足を運ぶ機会がありましたら、是非一度RETRAMに乗車してみては如何でしょうか?

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大変貌を遂げた福井鉄道と新系統「フェニックス田原町ライン」~短距離ながら路線延伸も…

2016-05-10 | 鉄道[北陸]

先日「MAKIKYUのページ」では、えちぜん鉄道(えち鉄)が「フェニックス田原町ライン」運行開始に合わせて導入した新型低床車「ki-bo」を取り上げましたが、相互直通運転先となる福井鉄道(福鉄)でも既存の新型低床車「FUKURAM」を増備しており、「FUKURAM」は現在3編成が活躍しています。


第1編成は以前富山県内~関西方面を移動する途中に一度乗車し、「MAKIKYUのページ」で取り上げた事もあります(該当記事をご覧になりたい方はこちらをクリックして下さい)が、以後登場した編成は編成毎に装いを変えており、第2編成は青・第3編成は黄緑色を基調とした装いになっています。

先月福鉄に乗車した際には、土休日発売のフリー乗車券を利用して幾つもの電車に乗車した事もあり、FUKURAMは3編成全てに乗車機会がありましたが、車内に関しては各編成共に大差ない雰囲気でした。
(一応マイナーチェンジされた部分も存在していますが…)

この点では「ki-bo」に比べると新鮮味は…という気もしましたが、3車体連接で各編成共にボックス席主体という座席配置は、福井~鯖江・武生間を乗り通す需要も見込み、競合路線を意識している面もあるのでは…と感じます。
(競合路線も少し前まで活躍していた車両は古参車ばかりでしたが、近年は普通列車でも関西の新快速と同レベルと感じる車両ばかりですので、利便性はともかく設備面ではかなり上等と感じています)


フェニックス田原町ライン運行開始に伴い、えち鉄~福鉄境界駅となる田原町駅も大改良、両線を結ぶ線路が敷設されただけでなく、有人駅に昇格(近年は無人駅でした)するなど、随分変わったな…と感じたものでした。

また福鉄は近年低床車による運行が主体となり、併用軌道区間以外の各駅もホームを低床化、ラッシュ時を中心に活躍する高床車でも福鉄名物ともいえる可動式ステップを稼働させて対応しています。


しかしながらえち鉄の既存列車は低床ホーム対応ではない事もあり、鷲塚針原までのえち鉄(三国芦原線)各駅では、既存ホームとは別に低床ホームを設ける事で対応しているのも大きな特徴です。


この区間では既存ホームの先(もしくは手前)に低床ホームを設けている駅だけでなく、既存ホームと逆側に低床ホームを設ける駅(新田塚)、低床車専用番線を設けている駅(鷲塚針原)などが混在しています。

それどころか中角駅に至っては低床車ホームを設けず、フェニックス田原町ラインは全列車通過扱いで対応するなど、新路線ではなく既存路線の改良故に苦心した形跡が至る所にあると感じたものでした。


また「フェニックス田原町ライン」の運行経路からは外れており、えちぜん鉄道が導入した「ki-bo」入線も基本的にはないものの、FUKURAMが運行される事もしばしばの福鉄福井駅前電停も、今年春のダイヤ改正に合わせて短距離ながら延伸されて様相が大きく変わっています。

近年北陸では富山と高岡の市内電車が相次いで僅かながら路線延伸、基幹駅の最寄電停を鉄道駅の入口近くに移設しており、福井もこれに続いたな…と感じたものです。

今までの仮設電停と言っても過言ではない状況だった福井駅前電停の惨状に比べると大きな進化ですが、JR駅舎内までは線路が伸びておらず、この点では富山や高岡などに比べると今一歩と言う印象も受けたものでした。

ただ駅舎内まで軌道を延伸する事で、福鉄延伸と共に新たに整備され、多数のバスが行き交うバスターミナルの出入口を横切る事も考えると、現状がベストなのかもしれませんが…

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えちぜん鉄道L形「ki-bo」~フェニックス田原町ライン運行開始に合わせて導入された新型低床車

2016-05-04 | 鉄道[北陸]

今年春は北海道新幹線開業をはじめ、首都圏各線のダイヤ改正なども大きな話題として注目を集めていますが、同時期に福井でも福井鉄道~えちぜん鉄道(三国芦原線)の接続駅となっている田原町駅を大改良して相互直通運転を開始しています。

この新系統は「フェニックス田原町ライン」という愛称で案内され、鷲塚針原~田原町~越前武生間を運行、福井鉄道(福鉄)線内は主に急行運転となっており、また一部はえち鉄で鷲塚針原まで運行せず福大前西福井発着(この列車は普通)となっています。

MAKIKYUが先月滋賀県内へ足を運んだ際には、福井県は滋賀県の隣県という事もあり、もう少し足を延ばして福井市周辺にも足を運んだものでしたが、その際には運行開始して間もない「フェニックス田原町ライン」にも乗車したものでした。

このフェニックス田原町ラインは相互直通運転と言う事もあり、車両はえちぜん鉄道(えち鉄)と福井鉄道(福鉄)双方の車両が用いられていますが、えち鉄では既存車両ではなく新型低床車を新造し「フェニックス田原町ライン」専属で充当しています。


新型低床車はえち鉄発足後初の純新造車、L形という形式も制定されていますが、「ki-bo(キーボ)」という愛称が付けられ、一般的には形式名よりも愛称名で呼ばれる事の方が圧倒的に多い状況かと思います。

車両の仕様自体は「フェニックス田原町ライン」の主力的存在で、近年福鉄が導入を進めている新型低床車F1000形「FUKURAM」と類似している部分も多いと感じ、ボックス席主体の座席配置なども「FUKURAM」と共通しています。


ただ前面形状や車体塗装、内装配色などは「FUKURAM」とは大きく異なる雰囲気となっており、編成が3車体連接の「FUKURAM」とは異なる短い2車体連接となっているのも大きな特徴です。


「フェニックス田原町ライン」の主力2車種の名称を繋げると「Ki-bo、FUKURAM」となり、現にえち鉄の車内中吊りでも「キーボが走る。希望、ふくらむ。」と宣伝している位です。

「黄色い坊や」という印象と「希望」という言葉、更に福鉄「FUKURAM」の存在を考慮し、2社合わせて希望を膨らませる事を謳うために「ki-bo」という愛称にしたのであれば、えち鉄もよく考えたなと感心します。

また「フェニックス田原町ライン」は途中、えち鉄と福鉄の境界駅になっている田原町駅で乗務員交代を行っており、車両の所属に関わらず各社線内を乗務する形態になっています。


有人駅以外では車内で運賃収受を行う整理券方式(運賃後払い)のワンマン運転を実施、最近流行のLCDモニターによる運賃表示器はえち鉄既存車とは異なり、「FUKURAM」と同様のものを用いています。


「ki-bo」乗車時に発券された整理券も、福鉄線内での乗車でも乗車駅名と共に「えちぜん鉄道」という車両所属会社名がしっかりと印刷されており、これは少々紛らわしいと感じたものでした。

「フェニックス田原町ライン」は運行時間帯も限られ、昼間は毎時1本程度で様子見レベル、今後ダイヤ改正と共に相互直通運転拡充が期待される状況ながらも、「ki-bo」は「FUKURAM」に比べて収容力が圧倒的に劣るのは大きな難点と感じたものです。

現状では特に混雑が見込まれる朝ラッシュ時間帯運行の福大前西福井駅発着列車への「ki-bo」充当を避け、朝ラッシュ時間帯を終えてからの特定ダイヤ充当などで対処している状況ですが、今後中間車増結で「FUKURAM」と同様の3両編成化などの動きが生じるのか否かも気になる所で、新系統「フェニックス田原町ライン」の利用定着にも期待したいと感じたものでした。

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湖国バス「彦根ご城下巡回バス」~土休日などに運行するレトロバス

2016-04-30 | バス[近畿]

先日「MAKIKYUのページ」では、近江鉄道で運行を開始した2両連接バス「JOINT LINER」に関して取り上げましたが、近江鉄道グループでは最新鋭の超低床輸入連接バスとは対極とも言えるバスも活躍しています。

この対極とも言える存在が、子会社の湖国(Kokoku)バスが運行している「彦根ご城下巡回バス」で、この路線は土休日などの昼間に彦根駅を起終点に、彦根城周辺など市内中心部を巡回運行する路線となっています。

この路線では専属車両を充当、ゆるキャラの一つで彦根の地名度向上にも貢献している「ひこにゃん」をデザインしており、このデザインは如何にも今風と言った趣ですが、車両面ではボンネットバスを充当しており、この車両選定は観光向けに特化した路線ならではとも言えます。


各地で観光巡回バスとして活躍するボンネットバスの中には、一般的なマイクロバスにダミーのボンネットを設けた「偽ボンネットバス」も数多く存在していますが、「彦根ご城下巡回バス」で用いられている車両は「偽」ではなく昭和40年代に製造された正真正銘の「ボンネットバス」です。


国内各地で希少な存在としても注目される正真正銘の「ボンネットバス」は、他メーカーに比べ、いすゞが長く製造していた事もあり、いすゞ製の車両が大半を占めており、「彦根ご城下巡回バス」で活躍するボンネットバスも、国内で現在活躍するボンネットバスでは多数派を占めるいすゞBXD30です。


正真正銘の「ボンネットバス」という事もあり、ひこにゃんをデザインした今風の装いを除けば見るからに古風な雰囲気が漂い、車内に足を踏み入れると、床も昔ながらの板張りとなっています。
(彦根市内を走る湖国バスでは一般路線用の中型車でも床が板張りの車両を稼働している姿を目撃していますので、日頃湖国バスを利用している地元の方から見れば、タダの古いバスにしか映らないかもしれませんが…)

また正真正銘の「ボンネットバス」という事もあり、走行中のエンジン音なども近年国内路線車としては絶滅した、BUやCJM系のいすゞ製モノコック車に近い雰囲気を感じる、如何にも古いバスといった独特なサウンドが堪能でき、見るだけでなく乗って楽しめる車両とも感じたものでした。

また「彦根ご城下巡回バス」は近江鉄道グループの一般路線バス回数券(金券式)などは通用対象外となっているのは少々残念と感じましたが、1乗車210円(彦根駅周辺の短距離利用以外)・2回以上の乗車で元が取れる1日乗車券(彦根城などの入場割引特典あり)が300円で発売されています。

そのため彦根へ足を運べば、希少なボンネットバスにも比較的容易に乗車できるのは非常に有り難く、「JOINT LINER」との乗り比べも面白いのでは…と感じたものでした。
(同じ滋賀県内の近江鉄道グループでも運行エリアは少々離れており、運行日なども異なりますので、両者が並んで活躍する姿を見る機会がまずないのは少々残念な気もしますが…)

しかしながら正真正銘の「ボンネットバス」という事もあり、当然ながら非冷房車ですので、夏の盛りには代車運行となる旨が告知されている上に、「彦根ご城下巡回バス」は観光向けに特化した路線という事もあり、運転日が限られているのも要注意と感じたものでした。

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近江鉄道「JOINT LINER」~関西では2例目の2両連接バス

2016-04-28 | バス[近畿]

日本国内でも近年、2両連接バスを導入する事業者が相次いでいるものの、まだまだ少数派で物珍しい存在と言う事もあり、活躍自体が注目される状況となっています。

首都圏と並び公共交通が発達している地域として有名な関西でも、一般路線用に導入・運行を行っている事業者はまだ2つだけという状況で、運行路線も限定されていますので、関西在住の方でも「まだ乗った事がない」という方も決して少なくないと思います。

この2事業者の一つは兵庫県の神姫バス、同社では「オレンジアロー 連 SANDA」という名称で2台が活躍しており、この車両は最近になって土休日のアウトレット輸送にも充当される様になっています。

平日は週5日仕事や学校などで忙しく、土休日しか空いた時間が確保できないという方には、以前は非常に乗り難い存在だった同車も、最近は乗車難易度がやや下がった感があります。

同車に関してはMAKIKYUも以前に1度乗車、「MAKIKYUのページ」でも関連記事を公開(興味のある方はこちらをクリックして下さい)していますが、今月に入ってから関西では神姫バスに加え、近江鉄道でも関西では2例目となる2両連接バスの運行を開始しており、MAKIKYUは早速乗車する機会がありました。


近江鉄道では南草津駅~立命館大学(びわこ草津キャンパス:通称BKC)間を結ぶ路線の一部便に充当、連接車両は「JOINT LINER」と称しており、同車は2台導入されています。


「JOINT LINER」は神姫バスをはじめ、新潟交通以外の輸入連接バス運行事業者(岐阜乗合・神奈中・京成バス)でも用いられているベンツ製の「CITARO」と呼ばれる車種で、国内の連接バスでは最もポピュラーな車種と言っても過言ではない存在です。

一般車両とは大きく異なる単色塗装となっている点も、既に輸入連接バスを運行している他事業者と同様ですが、薄い黄色の塗装はインパクトの強い塗装を用いている輸入連接バス運行他事業者各社に比べると、やや控えめと言う印象を受けたものでした。

車内に足を踏み入れると、こちらも外観と同様に他事業者のCITAROとは色違いの同型車という印象で、国産バスとは異なる輸入車ならではの硬めと感じる座席なども、「オレンジアロー 連 SANDA」などと同様と感じたものです。


座席モケットは紺色となっており、これも鮮やかな印象を受けた「オレンジアロー 連 SANDA」などに比べると控えめの印象を受けたものです。


ただ車両前方には今流行の♡形吊り輪を用いたつり革も見受けられ、これは2両連接バスの中では全体的に控えめな印象の強い「JOINT LINER」において、一つのアクセントになっているのでは…と感じたものでした。

この「JOINT LINER」は特定時間帯に旅客が集中する学生輸送に特化して導入した車両と言う事もあり、南草津駅~BKC間を結ぶ各系統の中でも、専ら両区間を直行運行する便に用いられていますが、片道だけ実車運行を行い、残る片道は回送運行となる事も多くなっていますので、試乗で南草津駅やBKCに出向かれる方は要注意です。
(MAKIKYUが南草津へ足を運んだ際には、南草津駅発は16時前の便が最終でしたが、BKC発の便は18時過ぎまで存在する状況でした))

また日本国内では既にCITAROの2両連接バスを走らせている各事業者や、CITAROとは別タイプの2両連接車を運行している新潟交通以外でも、既に連接バスの試運転を行っている事業者が存在する状況です。

有資格の乗務員不足などが問題化している現状では、道路条件などの環境が整うのであれば、今後も既に運行実績のある各事業者をはじめ、それ以外の都市圏事業者でも新たに2両連接バスの運行を行う事例が増加する可能性は濃厚かと思いますが、近江鉄道でも当面2台のみの活躍で推移するのか、更に車両数を増やす事になるのかも気になる所です。

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