桃花台線の存続は決まったけれど・・・。

16日付けの中日新聞朝刊を見る。
この前から触れていた桃花台線の存続について、有識者によるあり方検討会が「再生・存続の可能性を模索する」旨を提言したことが報道されていた(web未掲載)。
愛知県はこの提言を受けて存続への具体策を検討するという。

提言は、「増収策を講じても現行のシステムを支えるほどの利用増や増収は難しく、公的支援も難しい上に、経費節減も限界」とした上で、6種類のシステムを比較した上で「IMTS」を応用した「磁気誘導バス」を最も有望なシステムとしている。
個人的には何を比較対象として、何故「磁気誘導バス」を選択したか、その過程に非常に興味がある。
これは些か余談めくが桃花台線の建設について纏めた資料である「桃花台線建設史」では、システム選定に関する過程には殆ど触れられていないため、現行システムありきでシステムが選定されたような印象を持っている。

それにしても、現時点で一日3,500人しか利用していない桃花台線。
この利用者数は桃花台ニュータウン居住者の一割足らずしか利用していないという。
ついでに、手元にある資料で2002年の桃花台新交通の一日1km平均通過人員を見ると、1,646人。
この数値、3月で廃止される名鉄美濃町線の2002年実績の2,186人すら下回る。
桃花台線の数値を国鉄再建法におけるローカル線廃止基準に当てはめてみると、速やかに廃止すべき「1次選定路線」に該当してしまう。
ここまで乗客がいないとは思ってもみなかった。しかも、都市近郊の路線である。

利用されないのは運賃が高いといった理由はあるにせよ、現に地元の人々に見放されている路線を存続させる決断をした訳である。
地元の協力については、提言でも「地域住民・利用者の果たすべき役割」として一項目が起こされており、地域住民・利用者による路線を活用したイベントの開催といった自主的な利用促進活動の実施が求められている。しかし、これまでの地方鉄道の存廃を巡って同種の活動が行われた事例はあるが、そのような活動に継続的な効果があるかどうかは疑問なしとはしない。
かようなように桃花台線については、新交通システム云々以前に、ローカル線と考えて存廃を議論していった方が実態に近いと思う。

新システムを導入したとしても、それはコスト削減のためであって利用者増のためではない。
しかも、安価な改修で済むのであればともかく、18億円という事業費と3～4年という改修期間がかかるという。これらの費用負担はこれから詰めていくという。

これだけの改修をして路線の存続を目指す以上、経営責任は更に増す。
コスト削減だけではなく、やはり収入増は目指さなければならない。そのためにも従来の枠に留まらない発想が求められる。
例えば、「磁気誘導バス」という以上、誘導路を設ければガイドウェイバスのような運用もできるのではないかと素人考えで思う。それが無理であっても既存バス路線との連携は絶対必須である。

それにしても、新交通システムであれば路線存続、従来の鉄軌道だと採算が取れないから廃止、というのはどうにも理解しがたく、割り切れないものがある。
とりあえず路線が残るのはいいとしても・・・。