それでは、連載第８３回目は、ＥＤ７９の３回目、ＥＤ７９ １２をお届けします。
先ずは、五稜郭から（写真）。運用を待ち待機しています。
続いて、苗穂での一枚です（写真）。整備中で全部外されています。
続いて、札幌行き特急からの一枚（写真）。塗り直され、綺麗です。
同じく、車窓から（写真）。５０番代と共に写っています。
北海道新幹線開業で運用が無くなり、現在は諸兄ご存じのとおりです。残念ですが、車齢的に仕方ありません。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第８２回目は、ＥＤ７９の２回目をお届けします。
函館から特急に乗り、左手に函館車両所を見ると、間もなく五稜郭、右手にＪＲ北海道青函運転所、及びＪＲ貨物五稜郭機関区があります。北海道新幹線開業前で、当然機関車はＥＤ７９が並んでいますが、既にＥＨ５００も多数、１００番代を優先に場内で休車となり、留置される車両も多数でした。
そんな中、写真中央には赤いＥＤ７９ ７、端には白と青のツートン、ドアは赤のＥＤ７９ ６０が写っています（写真）。５０番台はＪＲ化後の、ＪＲ貨物による平成の新製機、事故で１輌廃車となっており、計９輌が使用されていました。
ＪＲ北海道の一連の事件が発覚した頃で、列車は計画運休で乗車が困難となり、本当に「何とかしてよ！」という感じでした。新幹線開業を機に、立ち直って欲しいですね。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第８１回目は、ＥＤ７９をお届けします。
ＥＤ７９は、青函トンネル貫通による津軽海峡線開業に伴い、主として同区間を牽引する機関車として落成しました。番代は、０番代、１００番代、５０番台があり、０番代及び１００番代はＥＤ７５ ７００番代からの改造編入、５０番台はＪＲ化後の新製機です。なお、１００番代は改造が小規模で、ＡＴＣが片側しか対応していない補機専用機であったことから、青函トンネルの単独通過が禁止されていました。
写真はＥＤ７９ ９、函館駅に停止する姿です（写真）。改造はＡＴＣ装備と、歯車比変更、制御方式の変更等内部のものが多く、外観的には改造の銘板以外、ＥＤ７５ ７００番代からの変化は少ないです。
ＥＤ７９は、貨物列車以外にも、青函間の連絡列車であった快速「海峡」、札幌～青森間の急行「はまなす」、及び寝台特急の青函区間も単機で牽引、ＪＲ北海道及びＪＲ貨物両社に所有機がありました。この春の新幹線函館開業に伴い、同区間牽引機にＥＨ８００を新製し、全機が引退しています。その、最後の時期が写真に残っています。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第８０回目は、ＥＤ７８ １をお届けしたいと思います。
ＥＤ７８は、簡単に言えば、ＥＦ７１に６組あった動力ユニットを４組にし、中間に付随台車を装備した車両です。主として奥羽南線本務機用、軽軸重を生かし他線入線も可能としていました。
ＥＤ７８、ＥＦ７１とも、ＥＤ７７で実績のあるサイリスタ制御で、ほぼ同じですが、板谷峠用にＥＦ７１との協調制御が可能で、重連対応でもあります。
反対側先頭（写真）。貫通路、ツララ切りが寒冷地の車両です。
山形新幹線開業でも、軽軸重でＥＦ７１のようなことはありませんでしたが、現役機は無く、９０１号機も吹田で果て、現存は同機のみです。残念。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第７９回目は、ＥＦ７１ １をお届けします。
Ｆ級交流電機２形式目となるＥＦ７１は、直流時代ＥＦ１６、ＥＦ６４が務めた奥羽本線板谷峠区間の運用を、前後が交流区間となったため、交流化するに当たり製作された交流電機です。主として補機運用を念頭に、本務機も可能な設計となっています。強力型特急気動車キハ１８１系が、当初単独で越えた板谷峠区間でオーバーヒートを頻発し、結果電機の補機を必要とするようになり、その前補機を務めたのも同系式です。特急「つばさ」も、最終的には４８５系電車化され、補機を必要としなくなりました。
軌道強化された板谷峠区間で、軸重を気にせず設計された同系式、後に「山形新幹線」開業で同区間の運用を失うと、重軸重が問題となり、他線転用出来ず全機引退し、現存は同機のみです。
なお、同機は、「新幹線車両センター」内に保存される交流電機の内、唯一の東芝製電機です（他は、全て日立製です）。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第７８回目は、ＥＤ７７ １をお届けします。
水銀整流器では行われていた位相制御が、シリコン整流器化されて失われ、それをどう代替するかが課題となり、ＥＤ７５では立案段階、北海道形ＥＤで実用化され、結果その後製作された交流電機では標準的なスタイルとなった、サイリスタ制御。それを内地の機関車として初めて採用したのが、ＥＤ７７です。試作機９０１号機は吹田にて保存されていたらしいですが、２１世紀を前に解体、そして現存は写真の１号機です（写真）。宮城県利府町の新幹線車両センターにて保存されます。
スタイル的には、軸重制限の厳しい仙山線、磐越西線等に対応した、無動力の中間台車を装備し、ＥＤ７６に似ている感じはしますが、重連対応で貫通路があり、またツララ切りも装備され、寒冷地の機関車になっています。
ＪＲ化後も、ＪＲ東日本が何機か現役機を保有していましたが、軌道強化でＥＤ７５が使用可能となり、現在は現役機はありません。
これも、現在は非公開で、再度撮り直すことも出来ません。早期に整備されるのを望みたいですね。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第７７回目は、ＥＤ７６の最終回、ＥＤ７６ １０２０をお届けします。
先回と同様に、寝台特急「富士」の出発を捉えようと、大分駅で待っていると、４番線に、ＥＤ７６ １０２０が入線（写真）。牽いているのは先回と同じく化成品のタンク車でしたが、タキ１輌のみで、まるで専用貨物のような雰囲気でした。荷札も撮った気がしますが、すぐは引き出せません。しかし、先回も書いたとおり大分以南で貨物を取り扱うのは延岡、南延岡のみで、専貨だとしても驚きません。そう、間違いなく荷主は旭化成です。
そして、定時に発車しました。後方には大分駅高架部分が一部完成し、久大本線、豊肥本線が移っていました。懐かしい写真です。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第７６回目は、ＥＤ７６の１３回目、ＥＤ７６ １０１９をお届けします。
地平時代の大分駅で、寝台特急「富士」の出発シーンを捉えたくホームで待っていると、特急の間合いの時間を待つため、中線で停止した貨物列車（写真）。タンクコンテナと化成品タンク車の編成、日豊本線大分以南でそのような貨物を授受するのは延岡だけですので、おそらく旭化成の化学製品を輸送する貨物列車です。タンク車及びタンクコンテナは、化成品と分かるよう、全部黄色に塗られています。
牽引機ＥＤ７６ １０１９は、側面の機番に白帯が引かれ、ＪＲも白文字、明らかにＪＲ貨物所属機です。７６Ｐ形は全機ＪＲ貨物が引き継いだようです。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第７５回目は、ＥＤ７６の１２回目、ＥＤ７６ １０１７をお届けします。
２０系客車、及び高速コンテナ貨物対応のＥＤ７６は、ＥＤ７６Ｐ形を名乗り、１０００番代で区別されました。１２系、１４系及び２４系客車、及びコキ５００００形以降は車両側で対応し、機関車を問わなくなったことから、Ｐ形装備は事実上不要となり、事実上共通運用となりました。
その１輌、ＥＤ７６ １０１７が、コンテナ貨物を牽き、熊本駅１番線で出発時刻を待ちます（写真）。熊本駅も新幹線工事前で、高架化の形跡もありません。懐かしい一枚です。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第７４回目は、ＥＤ７６の１１回目、ＥＤ７６ ９４をお届けします。
大阪発の九州特急の最後は、「なは・あかつき」でした。しかし、これも廃止となり、「なは」は何度も利用していましたが、「あかつき」は利用したことがなく、思い立った時には満席で、結局最後まで乗ることはありませんでした。
同時期に部分廃止となる島原鉄道を訪問したときに、朝諫早で待ち構えていると、撮ることが出来ました、「あかつき」です。最終期の「なは・あかつき」のヘッドマーク、牽引機はＥＤ７６ ９４でした（写真）。
同機とは、再度出会うことはありませんでした。残念。
ＥＤ７６一般形はこんな感じです。と来ると、次回は分かるような気がします。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第７３回目は、ＥＤ７６の１０回目、ＥＤ７６ ９２をお届けします。
最初は、寝台特急「なは」が、単独列車であった頃の写真（写真）。熊本駅終着の図です。新幹線工事の片鱗もない時代、懐かしいです。
続いては、「なは・あかつき」の併合列車となった頃の、同機（写真）。熊本から「なは」を牽き、この日の運用はここまでです。
続いて、最後の寝台特急「はやぶさ」を牽くべく、門司で客車に接近します（写真）。
そして、最後は、小倉工場のイベントにて、「なは・あかつき」を掲出する同機。既に定期運用は無く、最期を待っている様子です。
やはり、九州特急末期の写真が多く、納得がいきます。廃止は、利用が減った結果です。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第７２回目は、ＥＤ７６の９回目、ＥＤ７６ ９１をお届けします。
雨の中、長崎から鳥栖、そして門司まで寝台特急「なは・あかつき」を牽引した、ＥＤ７６ ９１（写真）。列車減に涙雨となっています。雨の日にスピードライトを焚くと、こんな写真になります。
現役当時は、こんな感じです。
引退後、同機は日田市の民間施設にて、保存されるようになりました（写真）。寝台特急「富士」の、富士山形ヘッドマークが装備されます。
元はオロネ２５であったオロネ１５ ３０００番代と、スハネフ１４を従えますが、スハネフ１４は塗装が剥げ、かなり悲惨でした。安住の地とはなっていないようです。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第７１回目は、ＥＤ７６の８回目、ＥＤ７６ ９０をお届けします。
余程調子の良いカマであったらしく、記録も最多ではないかと言う程多くの写真がありました。
最初は、寝台特急「さくら」終焉間近の、牽引機として、長崎駅に入線する姿（写真）。「さくら・はやぶさ」のヘッドマークも懐かしい。
同機は、その後当時長崎駅西方にあった長崎車両センターに入庫（写真）。折り返しの運用を待ちます。
次は、寝台特急「あかつき」牽引機として、これも長崎駅でしょう、入線の図（写真）。
続いて、寝台特急「はやぶさ」を牽引し、熊本到着の図（写真）。九州内は単独列車に戻りました。このホームも、間もなく無くなります。
続いて、他日「はやぶさ」牽引機として門司から連結する、その際の画像（写真）。門司の儀式も、無くなって久しいです。
そして、九州新幹線関連工事中の熊本駅に到着（写真）。過渡的なものです。
寝台特急「彗星」廃止後、併合列車となった寝台特急「なは・あかつき」、「あかつき」牽引を待ち長崎で停泊する同機（写真）。
そして、寝台特急「富士・はやぶさ」最終期に、「はやぶさ」を牽くべく門司駅で接近する、同機（写真）。撮り直しもできません。
最後は、熊本発「はやぶさ」を牽引し、門司で切り離しを待つ同機（写真）。ＥＦ８１に交代後、「富士」の前に推進されます。
多分、撮影９回は、ブルトレ牽引のＥＦ６６並、交流機では最多です。余程調子が良かったようです。
東北のＥＤ７５に比べ、やはり末期の寝台特急を牽いていたことから、多くの記録があります。これは、運が良いです。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第７０回目は、ＥＤ７６の７回目、ＥＤ７６ ８７をお届けします。
寝台特急「彗星」が廃止になるとのことで、京都から乗車し、関門を早朝に寝過ごし、そして終点の南宮崎で、記録します。牽引機が、偶然８７号機でした（写真）。この後、折り返し直前まで中線に留置され、左から右から、舐め尽くすように撮りまくりました。
ＥＤ７６は当然大分運転所のもので、客車はＪＲ西日本ですが、京キトか大ミハか、記憶にありません。お名残乗車で、ほぼ満席でした。常時そうであれば、２６系客車も夢ではありませんでした。
この後、青井岳経由で鹿児島に行く予定で、数日前の台風災害で運転出来ないところ、前日までに建設用土嚢で復旧させ、予定通り鹿児島に行くことが出来ました。ＪＲ九州の意地というものを感じました。
それでは、次回をお楽しみに。
それでは、連載第６９回目は、ＥＤ７６の６回目、ＥＤ７６ ８１をお届けします。
これはどう見ても延岡でしょう、ＤＥ１０を使わず、直接ＥＬで貨車の入換を行っている姿（写真）。入換灯を点灯しているのが分かります。延岡では、このような光景も見られました。
高千穂鉄道廃止後、延岡も遠くなっていますが、まだ、貨物列車はあります。ＥＤ７６が稼働中に、もう一度行きたい感じはします。
それでは、次回をお楽しみに。
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