Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃２１

　遂にこの連載も、三度目の正直、本当の最終回になります。今回は、フランスＴＧＶ関連を、貰い物の写真で見ていきたいと思います。タイトル写真は、モン・サン・ミシェルです（写真）。

　撮影者が、国際携帯電話で、「パリで自由時間がある、何処へ行けば良い？」と聞くので、私は迷わず、「リヨン駅へ行くべきだ。」と答えました。撮影者は、そのとおりパリ・リヨン駅に行ったようです（写真）。

　リヨン駅は、フランス南東方の玄関口、ＴＧＶとして最初に開業した南東線のターミナルです。ここへ来れば、新幹線なら０系に相当する、初代ＴＧＶが見られる可能性があります。

　最初は、ＴＧＶ－Ｒｅａｓｅａｕと思われるＴＧＶが２編成入ります（写真）。リヨン駅という性格からＴＧＶ－Ａｔｒａｎｔｉｃが入る可能性は低く、汎用型レゾで間違いないと思います。

　続いて、２階建てＴＧＶ、ＴＧＶ－Ｄｕｐｌｅｘです（写真）。輸送量の増加により、客車がダブルデッカーになったものです。

　遂にありました、最初のＴＧＶ、ＴＧＶ－ＰＳＥです（写真）。屋根のキセの部分で区別するようです。

　４７番という初期のＴＧＶ－ＰＳＥです（写真）。現在の銀色の塗装が剥げ、かつてのオレンジ塗装だった時代の名残を残しています。この部分が開き、２編成連結運転が出来るようになっています。

　贅沢を言うと、もう少しヨーロッパネタを仕入れたい気がしますが、やはり国内だけでも十分に忙しく、なかなか行けないのが残念です。また、そのうちに。長い間おつきあいありがとうございました。

　それでは、ゆっくりと気まぐれに、次の連載のネタを探したいと思います。それでは、次回をお楽しみに。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃２０

　高速鉄道シリーズも佳境に入り、アジア地区をさらうと、後は「欧米」ということになりますが、「欧」の自力取材はないため、今回は「米」、すなわちアメリカ合衆国となります。タイトルは、「自由の女神」です（写真）。

　平成１９年冬、早朝地元空港から成田へ飛び、成田からＪＦＫへ。ターミナルを結ぶ「エア・トレイン」、通勤電車を乗り継ぎ、ペンシルバニア駅（通称「ペン・ステーション」）へ。昔は駅舎もあったであろうものも、現在は地上部には「マジソン・スクエア・ガーデン」が建っています。

　地下の専用切符売り場で切符を購入し、乗車した”ＡＣＥＬＡ　ＥＸＰＲＥＳＳ”（写真、ワシントンＤＣでの撮影）。アムトラック専用線であるアメリカ東回廊線（ボストン～ニューヨーク～ワシントンＤＣ）を走る高速鉄道です。

　切符（写真）。記名式の切符ですが、列車と車両のクラスの指定はあるものの、席の指定はなく、事実上自由席です。

　そしてその日はワシントンＤＣにて宿泊。ワシントンＤＣには、レストランどころかマックさえなく、夕飯には難儀しました。

　次の日、ワシントン発ボストン行きを予約しようとすると、駅員が”Ｓｏｌｄ　Ｏｕｔ！”と言います。取り敢えずＮＹまで行き、その先は車内精算する覚悟で乗りました。しかし、結局精算も無く、車掌に申し出ても１セントも受け取りませんでした。

　そしてボストン到着の図（写真）。２０３１です。列車は両先頭が機関車のプッシュプル式、フランスの技術ですが、ＴＧＶとは異なり全部ボギー車です。フラットステンレスのボディが眩しい！

　”Ｆｉｒｓｔ　Ｃｌａｓｓ”車（写真）。車内は２＋１列の大型バケット式リクライニングシート、アメリカ人は体格が大きいものだと納得しました。

　”Ｂｕｓｉｎｅｓｓ　Ｃｌａｓｓ”車（写真）。普通車に相当しますが、一般長距離座席列車は「ビジネス」と「コーチ」クラスなので、一つ上といった感じか。

　「ビジネス」の車内（写真）。普通の２＋２のシートに見えますが、実はこれは新幹線相当車体での２＋２であり、シートサイズは日本のグリーン車並みです。増して「ファースト」は２＋１シートであり、正直アメリカ人は本当に体が大きいと思います。

　中には１両、簡単な軽食を出す車両、”Ｃａｆｅ　ＡＣＥＬＡ”があります（写真）。

　エントランスは写真のとおり（写真）、中はカウンター式の売店と、食事席になっています。当時はまだ景気が良く、お釣りはいらないと５ドルでも受け取らない人がおり、多数のコインに混じり残っていました。しかし、アメリカの味付けは塩、胡椒、酢だけで、せいぜいケチャップ程度、正直食べる方は単純な味付けに参っていました。

　機関車に描かれる”ＡＣＥＬＡ”のロゴ（写真）。モチーフは鳥か、飛行機か。

　そして先頭部の、ボストンイースト駅での姿（写真）。２０３１の相方は、２０３０でした。

　元はフランスＴＧＶをベースに造られた”ＡＣＥＬＡ　ＥＸＰＲＥＳＳ”。しかしアメリカ東回廊という事情を考慮し、設計が変更されています。車内は大柄なアメリカ人向けに改められ、他諸事情も考慮、かなり違うものとなっています。機会があったら、是非乗車されては如何でしょうか。

　自分自身での撮影はこれだけですが、貰い物の写真があり、４６８にしたいと思います。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃１９

　それでは、中国後半戦、その後の進化について見ていきたいと思います。

　雑誌に「寝台新幹線が出来た」と聞き、訪問を計画した中国。再び上海浦東空港に降り立ち、乗ったのはＳＭＴ（上海トランスラピッド）です（写真）。最高速時速４３０キロは、営業用の鉄道としては最高速です。ただ、本家ドイツでの事故から、続行運転などは行われず、事実上単線並列で運転されます。まあ、今は時間はかかるながら浦東まで地下鉄も延長され、選択の余地があります。

　そして夜行まで時間があったので、南京までの乗車を計画。南京行きＣＲＨ２も、８連から１６連のＣＲＨ２Ｂに車両が変更され、輸送量の増大に対応していました（写真）。隣には、１６連のＣＲＨ１も並びます。

　先ずは硬座（二等）から（写真）。Ｅ２系と同じ３＋２列、回転リクライニングシートは、長距離乗車でも疲れません。席が進行方向と反対向きでは、大変です。

　先頭から３両は軟座（一等）です（写真）。日本のグリーン車相当で、２＋２列です。値段が少々高い（日本人には何でもないような金額ではありますが）ことから、見た限り空席が多いようです。

　中には１両、「餐車」（食堂車）があります（写真）。旧来のＣＲＨ２Ａ８連では、餐車・硬座車合造でしたが、１６連となったことから可能となりました。

　その食事（写真）。レンジでチンの弁当です。中国では、日本のような出来合いの弁当は残飯と同じ扱いで、注文を受けてから盛りつけるのが常識らしく、食べている人はいませんでした。確かに、普通の長距離列車の食堂車は、コンロを使っていた雰囲気です（中華料理には、プロパン並みの大火力が必要とのこと）。しかし、ＣＲＨ２も新幹線同様電子レンジのみでしょうから、今後長距離移動が増えれば、必然的にこのような弁当が増えていくことでしょう。

　南京に着くと、向こうに長距離列車の表示が。上海南発北京南行き「動車」です。ＣＲＨ２Ｂの１６連、遂に長距離列車にもＣＲＨが進出したのでした（写真）。最終的には京広鉄道（北京～広州間）も専用軌道で高速列車を走らせる予定らしく、中国の「大鉄道旅行時代」を実感させられます。

　南京で帰りの列車の予約を取り、５元安かったと喜んで、切符を見ると、何と座席番号が無い。何と車両のみの指定でそこに立て、ということのようでした。輸送力の最も大きいＣＲＨ１の１６連でしたが、満席で且つ立ち席多数、日本では盆か正月か、というような混雑でした。軟座も考えましたが、まあこれも機会だと、そのまま乗車しました。

　そしてその夜、お目当ての寝台新幹線、ＣＲＨ２Ｅに乗車（写真）。ＣＲＨ２Ｅは、ＣＲＨ２をベースに、両先頭は硬座車、中間１４両が軟臥（一等寝台）車でした。ＣＲＨ２Ｂ以降は、中国オリジナルで、ボンネット部にライトが追加されています。

　寝台の様子（写真）。２段式で４人のコンパートメント、丁度陰になる出口側の壁には全席液晶モニターが埋め込まれ、旅客案内を夜中も行っています。

　トイレ及び洗面所部分（写真）。２４系２５形を彷彿とさせます。中国が、多くの国の車両設計を参考にし、設計したことが窺われます。

　上海～北京間は夜行も多数ですが、私は１日１往復の天津行きを選択。天津からは、「城際高速」ＣＲＨ３に乗車しました（写真）。ＣＲＨ３は、ドイツ・シーメンス社との提携で製造された系列、最高時速３６０キロを誇る高速列車です。北京オリンピックに間に合わせるべく製造されましたが、時期的には微妙でした。北京南～天津間の「城際高速」専用のスプリンターです。

　車内の様子（写真）。３＋２列、回転リクライニングシートはＣＲＨ２譲りです。

　最高速３６０キロの表示を撮りたかったのですが、早朝深夜の外がはっきり見えない時間帯には、最高速は出さないようです（上海トランスラピッドも同じ）。

　北京では、オリンピックスタジアム「鳥の巣」、中国鉄道博物館、航空博物館を見学。鉄道博物館は、そのうちに載せたい気はします。

　そして帰りは、多数発車の北京発上海行き寝台列車に乗車（写真）。中国で研究が進んでいるＣＲＨ１の寝台形も見つけました。

　そして上海に戻り、帰国しました。

　まだＣＲＨ５などもありますが、主に北京以北の東北部にて使用される関係で、記録がありません。そのため、中国編はこれで終わりたいと思います。

　そうすると、もう本当に欧米しか残っていません。「欧」は未踏査でもあり、そうすると「米」か。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃１８

　遂に終わりが見えてきた、本連載。今回と次回の２回に渡り、中国に技術が輸出された日本のＥ２系（中国名”ＣＲＨ２”）を中心に、中国の高速鉄道を見ていきたいと思います。タイトル写真は、正にその”ＣＲＨ２Ａ”です（写真）。

　中国に色違いのＥ２系があると聞き、平成１９年秋に訪問した上海。上海南站を併設する虹橋空港ではなく、日本の援助で建設された巨大空港、浦東空港に着陸、ＳＭＴ（上海トランスラピッド）で龍陽路へ移動、上海站近くのホテルに宿泊しました。

　そして朝、駅入口での荷物検査の後候車室（待合室）で待ち、遂に対面した”ＣＲＨ２”（写真）。南京行きの８連、現在の”ＣＲＨ２Ａ”形でした。機能的にはＥ２系１０００番台の量産先行車と同じで、８連で前後に連結が可能、２編成で１６連になるという設計でした。車内もＥ２系初期型と同じ、全席回転リクライニングシートは好評のようでした。しかし、中国では直前にならないとホーム改札が行われず、撮影時間は僅かなものでした。

　そして乗車します。設計は恐らく２７５キロの筈ですが、上海近辺では２２０キロ程度出ていましたが、高速新線ではないせいか大半は１００キロ台でした。

　南京に到着。乗って来た列車は３番ホームに到着。１番ホームにはＪＲ東日本の夢、Ｅ２系８＋８連の姿がありました（写真）。結局ＪＲ東日本ではＥ２系同士の連結は実現せず、Ｊ編成は１０連に改められました。

　その編成写真（写真）。８＋８連は長いです。

　そして現地で帰りの切符を買い（時間的制約がなければ、自分で買った方が安く買えます）、上海の滞在先に戻りました。

　翌日に上海発香港行き国際列車（香港は自国内ながら「一国二制度」で、国外同様パスポートが必要な場所である）に乗り、翌日昼着く筈が遅れ、夕方になりました。丁度列車が昼間に広州で長時間停車したときに、ホームの向こうに”ＣＲＨ１”を見てしまい、それを撮りたくなってしまいました。

　そこで折角香港に入国したのに、通勤電車で再度中国入り。駅構内のような施設で通関すると、そこが経済特区である「深玔」でした。

　深玔站にはＣＲＨ１が入線し、切符もありましたが、広州から折り返し帰る時間も考え、この時はこの撮影のみで断念しました。しかし、この時に、「次回訪問は広州」と決めました。

　平成２０年のゴールデンウィークに、念願の広州行きが叶いました。空港からは広州東站が接続駅で、同駅始発深玔行きも広州発同様に多く、このまま切符を購入、乗車しました。念願の”ＣＲＨ１”です（写真）。カナダのボンバルディア社の設計をベースとした車両です。

　車内の様子（写真）。車両中間にドアがあり、前後に客室があります（イメージは７８３系”ハイパーサルーン”です）。シートは３＋２ですが３列は固定、２列の一部のみ回転クロスシートで、硬座（２等）はリクライニングではありません。しかし、１両あたりの輸送力は、恐らくＣＲＨシリーズでは最大でしょう。

　そして深玔着、停止位置に据え付けられています（写真）。このまま陸路香港に渡り、香港で泊まり、翌日香港ホンハム駅から在来型高速客車列車（機関車、客車とも１６０キロ対応）に乗り、広州に戻りました。

　これらの車両は、北京オリンピックに併せ発展する、中国の大鉄道旅行時代を予感させるものでした。その後どう発展したかは、次回に譲りたいと思います。

　それでは、次回にご期待ください。