Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃５９

　それでは、連載第５９回目は、ＥＤ７５の５回目、ＥＤ７５　１００９をお届けします。

　弘前駅、構内で庫内手の指示で移動する、ＥＤ７５　１００９（写真）。下半分が白いですが、これはＪＲ化後、ＪＲ貨物所属の更新車に施された塗装で、一時ＪＲ貨物の大半の機に施されていました。また、同様にナンバーの切り抜き文字も、本来のステンレスシルバーの上にペンキを塗り、白文字であったこともあります。

　何れも不評だったのか、後に通常の塗色に戻っていきますが、ステンレスの上に塗ってしまうと復元は不可能で、銀色のペンキを塗った例もあります。

　確かに白塗装は、車も汚れが目立ちませんが、日本海のカマは汚れが酷く、写欲が減る気がしました。やはり、綺麗なのが撮りたいですね。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃５８

　それでは、連載第５８回目は、ＥＤ７５、通称Ｐ形と呼ばれる、１０００番代の車両を紹介したいと思います。

　今回も、インチキな写真ですみません、ＪＲ貨物大宮車両所のイベント（ＪＲ東と共催）で、リフティングを待つ、ＥＤ７５　１００８です（写真）。足回りは無く、ジャッキに乗っている状態です。

　最近ではＰ形もあまり見ることも無く、小運転のみなのか。ＥＨ５００も充足し、東北筋での全盛期みたいな活躍は、もう見られないでしょう。残念です。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃５７

　それでは、連載第５７回目は、有名なＥＤ７５をお届けしたいと思います。

　そう、それは鉄道博物館の、ＥＤ７５　７７５です（写真）。東北本線の基本番台とは多少異なりますが、イメージは出ています。

　九州特急は、直流、交直、交流とつなぎ替えが楽しめ、その結果あの形式は写真多数ですが、既に東北特急、北海道行きは交直両用で通す運用がほとんどで、気付いたときには手遅れでした。後悔の念が残ります。

　次回は、Ｐ形でしょうか。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃５６

　それでは、連載第５６回目は、いきなりＥＤ７５　７００番代へと行きます。０番代はＥＨ５００の充足と、東北新幹線八戸開業で激減し、当時の画像はまだフィルムなので、今回はパスです。九州用３００番代は遙か昔の話、北海道用５００番代は北海道の話になってからするとなると、歴史的には１０００番代の方が先のような気もしますが、一応７００番代とします。

　ＥＤ７５は東北本線の主力として、勾配区間では重連、平坦区間では単機で運用されました。更に奥羽北線電化時に、耐寒耐雪対策を施して登場したのが、７００番代です。写真は７５７号機、撮影場所を失念しましたが、おそらく郡山だとと思います。奥のＥ２３１系、手前の改造を待つ２０９系も、時代です。

　日本海縦貫線の機関車が、ＥＦ８１へと変化する中、余剰が発生し、それらは青函トンネル用ＥＤ７９の種車となりました。ＥＤ７９の話は、またその時に。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃５５

　それでは、連載第５５回目は、遂に現役電機の写真にたどり着きました、ＥＤ７５です（ちょっと、古いか）。

　ＥＤ７４以降の、シリコン整流器を使用した交流電機の完成形とすべく、開発された同形式。先ずは１号機を日立、２号機を三菱で製造し、競作となりました。

　写真は１号機、日立製の試作機です（写真）。利府の「新幹線車両センター」内にあり、しかし震災後公開されていないので、写真は震災前のものです。

　なお３号機以降は、三菱製２号機を基本に量産されました。

　東北新幹線八戸開業前年の、東北本線奥中山（十三本木峠）にも行きましたが、当時はフィルムの時代、今回はデジカメ画像で構成しているので、基本番台、３００番代は残念でした。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃５４

　それでは、ＥＦ７０の最終回は、現存しないＥＦ７０をお届けします。

　白山市内の公営宿泊施設に、その機関車はありました（写真）。「なかよし」と書かれ、車番はありませんが、これは資料によると、ＥＦ７０　５７とのことです。宿泊施設となっている、旧客の寝台車２両を牽く姿になっています。

　これで、国鉄特急色というのでしょうが、ちょっと見るに堪えない姿です。

　再訪する意欲が沸く前に、同施設は解体され、現存しません。残って幸せか、惨めな姿を晒したのか、微妙です。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃５３

　それでは、連載第５３回は、ＥＦ７０の、実車を見ていきたいと思います。

　写真は、ＥＦ７０　１００１（写真）。日立でＥＦ７０　２２として生を受け、使用も、後に高速対応改造が施され１００１に改番されました。現在、「碓氷鉄道文化むら」にて保存されます。

　外観も、初期の形は１灯式で、後にシールドビーム２灯のブタ鼻に改造されましたが、同機は最初からシールドビーム２灯で、現在現役の電機と外観がほぼ同じです。モーターも汎用型のＭＴ５２を使用し、交流であることを除けば、ほぼ同じです。後に余剰となったときに、直流化改造も計画された、との噂もありました。

　現在、完全な形で残るＥＦ７０としては、おそらく唯一です。松任工場、現在の金沢総合車両所本所にもあるとのことですが、サーモンピンクに塗られては、ＥＦ８１と区別がつかず、残念でした。

　次回は、現存しないＥＦ７０、やっと稼働機への目鼻がつきました。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃５２

　それでは、連載第５２回目は、ＥＦ７０へと話を進めます。

　ナンバープレートのみとなった、ＥＦ７０　３６号機と、１８号機（写真）。ＥＦ７０は、北陸本線の勾配の多い田村～敦賀～福井間用に設計された、初のＦ級交流電機です。電動機も直流機と同じＭＴ５２を装備し、また保守の容易なシリコン整流器も使用した機関車となりました。福井以北の区間には、同仕様のＤ級機ＥＤ７４が製造されましたが、結局同系式に統一されることとなり、少数の製造となり、現存しません。

　北陸の交流電化の進展に伴い、糸魚川まで進出しましたが、機関車の交換が必要ない交直流両用機ＥＦ８１が落成、次第に使用が減り、一部は九州に新天地を求めるも、ＪＲ化前に全機引退となりました。

　次回は、実車の紹介となります。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃５１

　それでは、今回は再び相前後して、現存もう１両のＥＤ７１をお届けします。

　栃木県の黒磯から白河、福島を目指す、いわゆる「越河越え」のために、性能、定格が決まったＥＤ７１。日立の１号機、東芝の２号機、三菱重工・三菱電機の３号機の競作で、１号機が勝利し、以降量産されました。

　写真は、船岡駅前にある３７号機です（写真）。これも日立製らしいですが、物々しい金網のために近づけず、この程度が限界でした。悪戯対策とはいえ、残念でした。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃５０

　それでは、連載第５０回目は、ＥＤ７２を取り上げます。

　ＥＤ７１　２は、東芝製の試作機でした。同機も結果は良好であったことから、ＥＤ７１としては採用されなかったものの、九州用のＥＤ７２、ＥＤ７３という形で採用されました。

　ＥＤ７２の試作機、１号機は、現在「九州鉄道博物館」にて保存されます（写真）。「く」の字形の前面（鳩胸）が特徴です。

　別の日の一枚（写真）。３号機以降の量産機では、ヘッドライトがシールド２灯となり、ほぼ現在の機関車の形になっていますが、現存しません。

　同機の派生形、同機から蒸気暖房用のボイラ（ＳＧ）を省略し、寸を縮めたＥＤ７３も、現存しません。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃４９

　それでは、連載第４９回目は、量産２形式目になる、ＥＤ７１をお届けします。

　北陸本線に引き続き、東北本線も黒磯以北を交流電化することとなり、５０Ｈｚ用で、必要な出力を出す機関車の製造が目論まれ、ＥＤ７１　１、２、３が試作されました。そこで成績の良かった１号機を元に、量産が行われました。

　写真は日立製１号機（写真）、試作機ですが、量産機の元となった機関車です。宮城県利府町の「新幹線車両センター」にて保存されますが、震災後公開されていません。写真は、震災前の写真です。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃４８

　それでは、相前後しましたが、今回から、量産型交流電機を掲載したいと思います。

　現在は直流化されている、北陸本線田村～敦賀間の交流電化区間用に、量産化された、初の形式、ＥＤ７０。ＥＤ９１　１の結果を経て、三菱電機・新三菱重工の手により製造されました。

　交流を直流に整流する整流器は、当時まだシリコン整流器が無く、振動に対する耐久性の低い水銀整流器を使用、その保守が難しいものでした。

　北陸の主がＥＦ８１となったことにより、全機引退、現在１号機が北陸本線長浜駅近く、旧長浜駅の「長浜鉄道スクエア」にて保存されます（写真）。先台車とデッキの無いスタイルは、新性能電機の姿です。

　他日の撮影（写真）。祝日の飾りをしています。

　また、他日の撮影（写真）。南側に当たるこちら側が、１エンド側です。

　ここの照明も水銀灯で、嵯峨嵐山に次いでホワイトバランスが難しい場所です。プリセットホワイトバランスは、必須です。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃４７

　それでは、今回は量産交流電機の予定でしたが、順番は相前後しますが、旧性能電機の、最後の話をしたいと思います。

　旧性能電機の最後を飾る機関車は、ＥＨ１０です。東海道本線等の高速貨物列車の牽引機として登場した、初の２車体８動軸の、直流電機です。

　写真はＥＨ１０　６１（写真）、大阪市内の公園にて保存されますが、完璧な金網プロテクターの向こう側で、通常のカメラでは、これが限界です。

　他日、金網の中を撮りたくて、前玉の小さいミラーレスを持っていった写真（写真）。これが、ほぼ限界です。

　２エンド側も、試しました（写真）。これも、ほぼ限界です。コンデジも試しましたが、広角が足りず、残念でした。

　同形をベースに、高速旅客列車を牽引する電機も計画され、一段歯車を高速対応改造したＥＨ１０で試験しましたが、結局１５１系が落成し、実現はしませんでした。もし実現していれば、新幹線ももっと違った形になっていたかも知れません。

　次回こそ、量産交流電機へと話を進めたいと思います。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃４６

　それでは、連載第４６回目は、続けて交流試作電機をお届けします。

　ＥＤ４４　１改めＥＤ９０　１、ＥＤ４５　１改めＥＤ９１　１は現存しませんが、ＥＤ４５　１１改めＥＤ９１　１１は、先回のとおり利府町の公園に保存されます。今回は、４両目の試作交流電機です。

　その電機は、ＥＤ４５　２１として日立にて試作され、同じく仙山線で試験されました。そしてＥＤ９１　２１と改番され、営業運転、後に引退し、現在はＪＲ東日本「新幹線車両センター」（宮城県利府町）の一角に保存されます（写真）が、震災後現在に至るまで、同センターのイベント時も含め、公開が中断しています。写真は、震災前のものです。

　公開の再開を望みたいですが、諸事情により難しいようです。来年位に、是非期待したいです。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃４５

　それでは、連載第４５回目は、赤い色の電気機関車に話を進めていきます。

　それまでは直流電化のみであった国鉄も、商業電源と同じ交流電化の研究を進め、外国からの購入を断念、自国開発を目指しました。

　そのために、仙山線に交流電化の試験区間を設け、交流電機の実用化を目指しました。

　最初は、日立製直接式のＥＤ４４　１と、三菱製整流式のＥＤ４５　１の２輌が試作され、ＥＤ４５の成績が良かったことから、同形の２両目を東芝で、３両目を日立で試作しました。東芝製の２両目はＥＤ４５　１１と名乗り、実用化試験を更に進めました。

　同機は試験終了後、ＥＤ９１　１１と改番され、引き続き使用されましたが、後に引退、利府町の東北本線山線跡の公園にて保存されます（写真）。

　他日、撮影したもの（写真）。デッキ式がクラシカルです。

　更に別の日に撮影したもの（写真）。

　試験の結果、交流Ｄ級は、直流Ｆ級並みの力があると評され、以降、交流電機はＤ級が主流となっています。

　次は当然、もう１輌の、試作機でしょう。

　それでは、次回をお楽しみに。