先月末と今月初めに相次いで関西へ出向いたMAKIKYUですが、先月末に関西へ出向いた際には、今年春の関西における一番の注目点といえ、3月20日に開業したばかりの「阪神なんば線」にも乗車する機会がありましたので、少々遅くなりましたが取り上げたいと思います。
阪神なんば線は、3月20日に大阪難波(近鉄難波から改称)～西九条間の3.8kmが開業し、途中には桜川・ドーム前・九条の3駅も設けられると共に、既存の西大阪線(西九条～尼崎)もなんば線に編入されています。
今回の阪神なんば線開業は、単に3.8kmの路線が開業しただけではなく、阪神なんば線を介して阪神本線～近鉄奈良線を直通運転する列車が多数設定され、神戸(阪神三宮)～奈良(近鉄奈良)間を結ぶ新たなルートが構成された事が大きな特徴と言えます。
阪神・近鉄の2社間での相互直通運転となる三宮～奈良間などの阪神なんば線を運行する列車は、阪神・近鉄の2社車両が相互直通運転を行っており、複数の事業者間で相互の車両が乗り入れる事は、日本の大都市圏における鉄道では一般的な事ですが、車両の規格が異なる阪神・近鉄間で相互直通運転用車両の規格統一を行わず、車体長や扉数が全く異なる車両を混用している点は、他では余り見られない大きな特徴となっています。
MAKIKYUが阪神なんば線に初めて乗車した際は、一昨日の記事でも写真を掲載した近鉄車に乗車したのですが、この編成はMAKIKYUが乗車した三宮寄り2両だけが近鉄各線で見られる標準規格車両(これも形式などが細かく分かれているのですが…)、奈良寄りは「シリーズ21」と呼ばれる近鉄新標準車両の混成編成(写真では分かりませんが…)でした。
この如何にも「近鉄」という感のある近鉄標準規格車両は、名古屋辺りの方は地元と代わり映えがせず、関西まで来てこの車両ではガッカリ…と感じられるかもしれませんが、三宮方の先頭車が電動車となっている事は少々嬉しいもので、MAKIKYUとしては阪神なんば線初乗車の際は是非…と思っていた車両です。
阪神なんば線直通用に新たに用意された車両ではなく、いかにも「近鉄」という印象の既存車両が「尼崎」の行先を表示し、阪神直通車である事を示すロゴを貼り付けている姿は、新たなネットワークが構成された事を強く感じたもので、これに比べると阪神側は過半数を今回の直通運転用に製造した1000系が占め、他には今回の直通開始に合わせて改装した9000系が走るだけですので、ややインパクトが薄いと感じたものです。
(阪神側も如何にも「阪神電車」と言う印象の赤胴8000系などを近鉄乗り入れに
用いていれば、個人的にはもっとインパクトがあったと感じたものですが…)
見るからに不揃いなこの近鉄車両の6両編成が、少し前まで4両編成の阪神電車(それも普通系車両や古参赤胴車)が走っていた支線(旧西大阪線)を走る様も、阪神なんば線開業に伴って西大阪線が大変貌を遂げた事を実感させられたもので、そのインパクトはやはり支線的存在に甘んじていた東京の東急目蒲線→地下鉄直通開始後の東急目黒線を凌ぐ程と感じたものです。
(近鉄直通用新造車の阪神1000系/尼崎駅で顔を合わせる山陽車と近鉄車/鶴橋駅の列車案内)
そして阪神なんば線を介し、一部列車が尼崎から三宮まで直通運転を行う阪神本線では、近鉄車両が阪神なんば線に乗り入れない阪神の既存車両(阪神側のなんば線直通車両は、9000系の改装車を除くと新型1000系のみ)や、阪神に乗り入れる山陽電鉄車との顔合わせも日常的に見られるようになり、近鉄奈良線ではやや小柄な阪神車が直通列車だけでなく、大阪難波発着の近鉄線内列車でも時折走るのが印象的でした。
車両の大きさが異なる近鉄車と阪神などの車両の顔合わせは凄まじいものがあり、停止位置なども近鉄車/阪神車それぞれのモノが設けられているのも印象的でしたが、阪神～近鉄直通車の停車する各駅では、次にやってくる電車の扉位置を○と△で表しているのも特徴です。
一部駅の時刻表では、どちらの電車かを示す説明書きなども見られたものの、一般客に対してどの車両が来るか分かりやすい様に大々的に「近鉄の車両です」などと言った案内(東京の地下鉄半蔵門線などに実例があります)は行われていない様に見受けられたもので、特に今回の相互直通運転では車両規格が大きく異なるだけに、この点は今後改善される事を願いたいと感じたものです。
また今回の阪神なんば線乗車では、関西の私鉄・バスが乗り放題となる「スルッとKANSAI 2dayチケット」を利用した事もあり、同線を乗り通すだけでなく、新規開業駅の一つである途中のドーム前駅で下車し、地下鉄へ乗り継ぎもしたのですが、この駅は阪神なんば線の新規開業駅の中でも特徴的な駅と言われているだけに、ホームから改札階へ上がる際などはそれなりのインパクトはあったと感じたものです。
ただ昨年開業し、やはり大阪市内を走る京阪中之島線の新駅(木材を用いた壁面や駅入口などが非常に印象的です)に比べると、駅全体のインパクトはやや薄いと感じたもので、今回の阪神なんば線開業に際して製造された阪神1000系(以前「MAKIKYUのページ」でも取り上げた事がありますので、興味のある方はこちらをクリックして下さい)も、京阪が中之島線用に製造した快速急行用の新車・3000系に比べると地味に感じたものです。
そのため今回の阪神なんば線開業では、阪神～近鉄直通のインパクトは非常に大きく、旧西大阪線の変貌振りにも驚かされた反面、阪神なんば線の新規開業区間にある駅や、開業に際して製造された車両に関しては…とMAKIKYUは感じたものでしたが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方で、既に阪神なんば線に乗車された方は如何感じられたものでしょうか?
関西では以前は整列乗車は酷いものと聞いています。特に大阪環状線や新快速での割り込み乗車は凄まじく、それが今では良くなりつつあるのですが、なんば線のそれが割り込み乗車の元になって昔に逆戻りしない事を祈りたいものです。
東京メトロ半蔵門線の場合は、どの車両も20m4ドアで統一されていますので、一般客向けに車両の所属事業者を案内する必然性は余りないといえますが、今回の阪神～近鉄相互乗り入れでは車両の扉数だけでなく長さまでが異なっています。
その上快速急行は阪神車、尼崎折り返し普通は近鉄車といった限定ではなく、各系統で両者車両が混用され、挙句の果てには近鉄線内列車にまで阪神車が充当されている状況ですので、大和路快速&関空紀州路快速で3扉車(これも両端の扉は4扉車とさほど位置が変わりませんが…)がやって来る大阪環状線以上に始末が悪く、その場で△や○と言われてもイマイチといった感がありますので、もっとはっきりと分かりやすく案内して欲しいものです。
なんば線は奈良～難波～三宮が1本で結ばれるというのが最大の売りでイメージリーダー的なものはあまり必要なく、中之島線は中之島の直下を結ぶのが売りであるものの少し距離を置いて並走する京阪本線と比べるとやや中途半端である故に新3000系のようなイメージリーダーが必要だったのだを見ています。
＞その場で△や○と言われてもイマイチ
では、所属会社の車両の案内にしても近鉄＝長い車両4ドア・阪神車＝短い車両3ドアという基本を知らずに利用する人に対しては無意味な情報になってしまうんです。
ですから、これなら絶対分ると言うようなものはないんです。
また、沿線在住者として見るとお二方が思っているほどの混乱は見られません。
理由は車両長が異なる場面の場合、近鉄側だとそう言う懸念された場所には並んでいる人はなく、必ず乗れる場所に並んでいます。
これは相互乗入れ開始以前には乗車案内というのが大阪難波以外では無かったのと、一部を除き整列乗車があまり習慣化されていないからで、相互乗入れが開始された今もそれほど変わらないんです。
どちらかというと他では常識的だったホーム上に○や△と言った乗車位置案内がある事態がある意味画期的とも言えます。
そう言った意味からすると整列乗車を施すチャンスかも知れません。
阪神なんば線と京阪中之島線の性質を考えると、後者の方がイメージリーダー的存在の必要が…というのは確かに言われてみればその気もしますし、車両に限らず特徴的な駅構内の有様なども、既存路線との差別化を打ち出すには必須なのかもしれませんね。
また首都圏に居る人間としては、車両規格相違による乗車位置の違いなども非常に気になったものですが、この点は関西の方は意外と融通が利くのかもしれませんね。
あと近鉄車・阪神車の識別に関しても、確かに文字だけでは予備知識がない人間には、用を成さない情報になるかもしれませんが、これは両者それぞれの代表的な電車(個人的には近鉄シリーズ21と阪神1000系が妥当かと思います)のイラスト入り乗車目標でも貼り付けておけば視覚的に分かりやすく、効果的なのではと思います。
(首都圏だと小田急ロマンスカーの乗車位置目標などの実例がありますので…)
会社によって車椅子スペースの設置車両が異なる為です。
近鉄車・阪神車の案内に関しては各社の代表的な電車と言っても、電車に詳しくない人間にとっては短時間ではっきり識別するのは簡単なことではありません。
とくに近鉄車はシリーズ21と一般色の車両が運用されていますし。
現在の○・△が一番わかりやすいと思います。
阪神・近鉄直通運転の両者で異なる乗車位置に関しては、現在の○・△で充分と言う意見と、もっと他に分かり易い方法は…という意見が2分している感があります。
ドア数が異なるだけでも案内が…という首都圏から見ると、せめて扉数程度は案内して欲しいとも感じてしまうものですが、両者で大きく異なる乗車位置に関しても、関西では意外とすんなり受け入れられている様ですね。