セリーグ優勝の行方

ヤクルトまさかの三連敗で、阪神と

ヤクルトのゲーム差ゼロ！

どちらのチームも優勝は残り試合

最短で10/26日となった。

来た、これ。

最後の最後までガチンコ勝負。

ことしのセリーグはなんだか凄い。

最後まで勝利者がわからない。

まるで1983年のロードレース世界

グランプリみたい(笑

柿

 

柿の季節ですね。

広島は柿と牡蠣がまっことうまい

がぜよ！(どこのもんだ？)

 

東京人の友人からの最新情報では、

最近は東京湾でも牡蠣を養殖し始

めたらしい。富津との事だ。

海流変化により、クロダイ(チヌ)

が増えて、特産の海苔が全滅だそう

で、牡蠣養殖を試みていると。

人が海苔を採って干す前にクロダイ

が食べちゃうのかな。

あと、柿は衣薄めのフライにすると、

甘みが凝縮していける、との事。

塩を少しふって食べるといいそうだ。

フレンチシェフ仕込みの情報らしい。

こりゃいい事聞いた。

今度やってみんべ。

作り方も図解入りで教わった。

上の画像の熟柿なんて、それやった
らマイウージェラートみたいに
なるのではなかろうか。

ふとおらは思いついた。
アイスクリームのフライってある
じゃん。天ぷらだったか？
バニラアイスを揚げるやつ。
そのアイスの中におにぎりの
梅干しのように、この熟した柿
の実を入れたら、もしかすっと
すんげウマいのができそうな気が
する。
そのうちやってみんべ。
やってみて大失敗だったら、
ワハハハで笑って流す（笑）。
作って食ってみないとわからんす
よ。料理というツクリモノは。

手の中(うち)

 

 

物を握る時にはいろんな保持の仕方

がありますよね。専門的な。

それらは、物理的な要因によって

適切な保持方法が絞り込まれて来る。

日本刀の場合は、「切り手」という

のがあるのですが、それでも切り手

のまま固定させたり、あるいは手の

中(うち)で保持圧力を五指で可変さ

せたりする等、いろいろな技術の技

法があります。

ただ、どんな物でも、力任せで握り
締めるくそ握りはしない、という事
が共通している。

 

オートバイの場合には、右コーナー

と左コーナーでは、それぞれ左右の

グリップ保持形態が変化します。

右コーナーの時は右手は日本刀の刀

術での「切り手」になる。

これは右旋回でのスロットル右配置

の物理的な事からそうなる。

また、そうならないと微細なタッチ

でのアクセリングなどは出来ない。

丸握りのままでは右旋回時のスロッ

トルワークは不能となります。

これは、人体構造と物理的な関係か

らそうなっている。

左コーナーの時には左にスロットル

はないにせよ、人体構造から、
やはり左手は切り手となります。

 

このオートバイの右旋回での右手の

切り手の物理的な原理は、多分
誰でも乗り初めの早い段階で
気づくのではないでしょうか。
アクセルは右にあるのだから。

私が気づいたのは13才の時でした。

(遅いか。笑)

 

かといって、走行中すべてのシーン

で刀の切り手と同じにはなりません。

それは適宜、状況に応じて、となり

ます。

ただし、右旋回では右は刀の切り手。

でないとスロットル操作が物理的に

できないから。

右というか、イン側の手がバンク

では切り手ですね。

ゆえに手の角度からして肘はごく

自然に路面方向の下側に向ける。

つまり車はバンクしてますから、

イン側の肘はごく自然に胴から
見た方向でスリークォーターの
ようにやや開きます。

無理矢理ではなく、柔軟に。

直線では肘は横には張りません。

ごく自然に下にぶらんと垂らす。

スクリーンの中に身体を入れる時

などはむしろ肘は直線では絞る。

コーナーではたんたんタヌキの

ブーラブラです。

いずれにしても、バンク旋回では、

イン側の手の中(うち)は刀の切り手

になります。

で、指はどこでどのように筒状で

あるオートバイのグリップ部を
保持するのか。

これは剣道型とフェンシング型の

両方があり、それぞれに物理特性

がありますので、走法を探究され

たい方は研究なさってみてください。

 

＜握り方３種＞
順手

やや切り手


切り手

フォームの違い

 

（2020年8月）

この画像で、同じコーナーなのに
上の画像と下の画像でフォームが
違うのには理由がある。
それは、上の画像は登り、下の
画像は下りであるという事による。
登り坂は、進入直後は前輪荷重
が増すが、やがてすぐに前輪荷重
から極度の後輪荷重に前後輪の
荷重バランスが変化する。
まして、片側4,500mで最大勾配
12％の急勾配の峠のロードなど
では、早い段階で前輪荷重から
後輪荷重に配分が物理的に変化
する。（1-2コーナー目あたり）
すると登り坂では前輪トラクション
が不足し、また逆に下りでは前輪
に必要以上の荷重がかかってしま
う。
そのために、人的操作で前後の
荷重配分を適切に取ってトラク
ションを得るようにするには、
上掲の画像のような登り坂と下り
坂でのフォームの違いとなって
表れてくるのである。
比較的フラットな区間のコーナー
ではまた別のファクターに気を
使う。それはフレームとスイング
アームの「しなり」に起因する
旋回適正の問題として。
登り坂と下り坂でもその問題は
発生するのだが、そのシャシの
ジオメトリー変化による現出
現象よりも、むしろ前後の荷重
配分の平地との違うファクター
による挙動変化の発生に登りと
下りでは気を使う。
（ロードのレイアウトによっては
路面断面に起因するものや急な
ターンエリアでの結果的逆バンク
状態到来等、別な要因もそこに
加味されるので、ここで述べて
いる事よりも更にもっと細分化
させた分析とそれの適正回答を
抽斗に持っていないと、パブ
リックロードは安全には快速
走行はできない）

超高速ではなく峠を快速で軽く
流していても、そのトラクション
不足や過剰荷重による微細な前後
の接地感の変化は感知できるので、
ごく自然に走行状況に適切に応じ
て的確な処理をしているのが上掲
の二葉の目に見える走行フォーム
の態様の差異として示されている
のである。
すべては、前後の荷重配分の変化
に伴うトラクション変化状態を
接地感を通して最適化の人的操作
を行なっている事の現出として
ある。
これは路面からの面圧としての
トラクション変化に起因する現象
への対処行動の事を指している。

なお、この現象は超高速、高速、
超速、快速、低速、鈍足に拘わら
ず現象としては大なり小なり
発生する。
峠道では登りはフロント荷重が
減少する状況ではフロント寄り
に加重させ、下りでフロント
荷重が増すエリアではリヤ荷重
が増すように加重させて乗る
のが安全に繋がる。
これは、下りでフルブレーキ
ングに近い突込みをする場面
でもだ。
そのために「抜重」の技術が
二輪には状況に応じて必要に
なってくる。
どんな状況下でもシートの上に
座っているだけというのは二輪
の運転の場合は適切性の観点
からは論外。
乗り方は人それぞれ自由。
ただ、上述の内実は、物理的な
事実についての事を説明して
ます。

上の画像は、見ただけで、その
二輪走行の物理的な定理を知る
人、また二輪走行の理論と理屈
を知る人は、上掲二葉のフォーム
の差異の理由と意味がすぐに解る
ことだろう。
また、見えないと、見ている先が
違うのでいつまでも事実は見え
ない。

荘厳なる山

荘厳なる瀬戸内沿岸から見た山。

低き虹の紫雲の如くたなびきたる。

これ山陽の景色なり。

荘厳なる海

荘厳なる瀬戸内の海。

扁平足

日本人の7割が扁平足なのだそうだ。

これは知らなかった。

日本人には多いとは聞いてはいたが。

私は扁平足でも甲高でもないのだが、

理由は知らない。

足裏の使い方は武術ではかなり重要

で、細かい技法がある。

ただし、そうした技法は剣道連盟等

では一切教えない。古流のみが伝え

指導している。足の使い方、足指の

使い方を。足裏三点支持や爪先も使

った四点支持や瞬時にその点数を

偏位させての軸線保持とか。

要は状況に応じて足裏を使い分けて

身体機能を最大限に活用させて即応

する。それが武術での足さばき。

ベタッとどってりと足裏を地面や

床に着けているだけでは人間は機敏

活発な動きは不能なんです。人の

足裏は馬の蹄じゃないんだから。

二足歩行ができるのは、足裏の機能

と足指の各指の働きがあるからです。

 

陸上競技にしても、専門的なコーチ

を受けないと足裏の使い方を知らな

い人は多いのではなかろうか。

一部の軍隊では「疲れない歩き方」

を教練する。行軍に必須だからだ。

それは、膝下を振り子のようにした

歩き方だ。これは日本武術にも通じ

ている。特殊部隊や一部の傭兵精鋭

部隊などはそのような歩行法を採る。

さらにアメリカインディアンのよう

な尻を押し出すのと膝下振り子を

連動させる歩行法も長距離走破には

有効だ。

 

また、オートバイのスポーティーな

ライディングにおいても、足裏と足

指の使い方は極めて重要だが、そん

な事は教習所は教えてはくれない。

なので、一般的には乗り方の研究を

するのはレーシングライドに関与し

た選手のみとなり、大抵の大多数の

街乗りの人たちはオートバイのステ

ップを「足載せ」と大きな勘違いを

している人だらけとなってしまって

いる。

ステップはデッキステップ以外は

足裏と足指での操作を多用する。

(スクーターだろうとハーレーの

デッキステップだろうと実は足裏

操作は極めて有効かつ重要)

 

棒状のステップは「足指と足裏で

掴む」ようにして操作するのだ。

二輪車のステップは足を載せておく

場所ではなく、ハンドルやレバー

と同じように「操作」する為のパー

ツなのだという事を意識していない

人がほとんどだが、それは認識錯誤

だ。

簡単な実験をしてみるといい。

二人乗りして急ブレーキをかける。

後ろのタンデムの人が運転者にごっつ

んこしない方法は簡単だ。ブレーキ

時に単にステップに加重させて踏ん

張ればいい。それだけでタンデム者

は一切前のめりにはならない。

これは、運転者にもいえている。

逆にいうと、オートバイの運転操縦

は、ステップ操作無くしてマシン

コントロールや肉体の制御は全く

できない。ドテッとバイクに載せ

られているだけになるからだ。

それは「運転」ではない。なんか

の手先のスイッチ類の動作をして

いるだけの積載物だ。「載せられ

ている」のであり、「乗っている」

のではない。

差し当たり、ステップで体重は支え

て乗りましょう。ギャップや路面の

凹凸があったら即尻を浮かせられる

ような状態で。

それだけでマシンホールドや安定性

は格段に変わる。

 

ただし、二人乗りの場合は、後ろの

人は絶対にコーナリングでは体重移

動をさせてはならない。

それやると全く曲がりません。

これも実験してみれば分かります。

後ろの人は固定された積載物になる

事。そのためにも加速時と減速時に

はステップを踏ん張って身体を安定

させる。

リヤタンデムバーがあるなら、それ

を大いに利用する。

加速時も減速時もバーは引っ張る

のが大基本。荷物のロープがけの

テンションのように。

加速時のGを頭の先から尻に抜けさ

せるフォームはタンデム者も運転者

も同じです。

いくらG抜けのために前傾しても、

頭が垂直立ちでのアゴ出しなどは

まるで❌

人体の身体機能的な血流障害排除

の関係からも空体力学的にも加減

速時の慣性の法則への対処の面から

も、理論的にはその「バイク運転の

アゴ出し」というのはあり得ません。

ここ10年ほどでは、そのような不

自然な姿勢で二輪車に載っている

人が非常に多いのですが。腕伸ば

し切ってハンドルに突っ張って。

適切な姿勢ではないので、当然にし

て、かつての二輪乗りには考えられ

ない程に「立ちゴケ」と不用意な

倒しゴケが多い。

それは、そのような「載せられ方」

をしてるからです。

 

ところで、こういうのずっと履い

ていたから、ぺったんこ足が日本

人には代々遺伝で続いたのかも(笑

だが、武人の場合は点支持を取るの

で草鞋だろうが雪駄だろうが裸足

だろうが扁平足にはなりにくいよう

に思える。扁平ベタ着きを想定して

いない足さばきが常だからだ。

扁平足ではない人口比率1割は、奇

しくも武士の血脈人口と同じ比率だ。

なんとなく、踵に体重載せた武とは

無縁のドタドタ歩きを続けたら扁平

になりそうな気がする。武の歩き方

は状況にもよるが、踵は紙一枚浮か

す心持ちにて、常に水平に出す。

しかし、これが野外ではまた別な

歩み方を採る。

 

ちなみに二輪のタイヤの扁平率は

極めて重要で、サイズにもよるが

後輪のタイヤの扁平率が10違うと

車種によっては後軸が15ミリ程も

下がる。

後軸が15も下がったら、アンダー

が出まくって旋回に大きな支障が出る。

それを解消するには、ブレーキング

を利用して前荷重を加重させたり

しながら回る等の対処をしないと

ならなくなる。

これは、いくらフロントのフォーク

突き出しを変更してもジオメトリー

が崩れているのでセッティングは

そうそう出ない。

寝かせても曲がらない。

タイヤはグイグイ曲がるつもりなの

に曲がらない。

これは前後荷重割合の問題ではなく、

横から見てのケツ落ち＝相対的な

前上がり＝状態の現出によるもの

という面において。

フレーム設計を崩す事になるので、

公道二輪車タイヤの扁平率には気を

つける必要がある。