10月6日は交通局への局別審査でした。
私の質問と答弁の主な内容は以下の通りです。
1. 自動車(市バス)事業会計の資金不足について
Q:平成25年度決算で自動車事業会計の資金不足比率は7.4%と悪化している。
今後、資金不足比率がどのように推移していくと見込んでおり、資金不足を解消するためにどのような取組みを行っていくのか?
A:もし資金不足比率が20%を超えると経営健全化団体となる。
今後の見通しについては、平成28年度頃まで、バス車両の購入等に伴う企業債償還が減価償却費と比べ大きく、その影響により資金不足は膨らんでいくが、その後10年程度は、企業債償還が減価償却費を上回ることはないため、継続して単年度収支の均衡が達成できれば、健全化団体への転落は回避できると考えている。
引き続き、市バス運転士の人件費で時間外勤務手当の縮減、長大路線・重複路線の見直しや、路線・ダイヤの民間委託の拡充などに取り組んでいく。
2. モビリティ・マネジメントの取組みについて
Q:モビリティ・マネジメントとは、過度に自動車に頼る状態から、渋滞や環境問題、健康問題に配慮しつつ公共交通機関や自転車、徒歩などを多様な交通手段を適度に利用する状態へと自発的に転換していくことを促す取組みだが、現状の取組みは、エコショッピングやエコファミリーなど価格面での取組みが中心となっており、啓発の部分が不十分では?
A:交通事業者としてモビリティ・マネジメントを進めるためには、公共交通への「自発的な移行」を促すことが必要であり、お客様が利用したくなるような取り組みや、わかりやすく効果的なPRを実施していくことが必要。
環境局などと相談しながら効果的な方策がないか研究してみたい。
3. ホームドアの設置について
Q:最近では歩きスマホによる線路上への転落も問題となっており、歩きスマホの防止に向けた啓発も必要だが、物理的に線路上への転落を防止するためホームドアを設置する必要があると思うが?
A:歩きスマホの転落防止にはホームドアの設置は有効。
今年度中にはホームドアの設置方針についての目途を立てたい。
4. 1キロきっぷの現状、及び西神・山手線や市バスへの拡大の可能性と南北を結ぶ路線の新設・強化について
Q:地下鉄海岸線の乗客増に向けた取り組みとして、駅間が1㎞以下の1駅区間を対象に、通常210円の料金を110円とする「1キロきっぷ」を発売して、新たな需要を見込めるか実証実験を行っていたが、売れ行きと評価は?
A:交通局としてはPRに努めたが、実証実験の結果、「1キロきっぷ」の1日平均の利用者は267人にとどまったため、海岸線の乗客増に大きく寄与する見込みは少なく、本格実施については、1ヶ月当たり約200万円の減収に加え、駅務機器改修など多額の費用がかかることもあり難しい。
Q:利用者が267人にとどまった原因は?
A:利便性の高いICカードでそのまま乗車した方や、敬老パス利用者が敬老パスは一番安価だと思ってそのまま乗車したのではないか。
Q:今後の「1キロきっぷ」の西神・山手線や市バスへの適用の可能性は?
A:仮に「1キロきっぷ」を実施した場合、海岸線の場合は減収額が月当たり200万円だが、西神・山手線ではそれを上回る減収額が出ることとなり、実現は困難。
また市バスへの拡大は、参考になるような実証実験を平成19年に企画調整局が行っているが、安価で利用できる乗車券を発売した場合、新たな需要はあるものの割引に見合う利用が見込めず、実施は困難と考える。
私の質問と答弁の主な内容は以下の通りです。
1. 自動車(市バス)事業会計の資金不足について
Q:平成25年度決算で自動車事業会計の資金不足比率は7.4%と悪化している。
今後、資金不足比率がどのように推移していくと見込んでおり、資金不足を解消するためにどのような取組みを行っていくのか?
A:もし資金不足比率が20%を超えると経営健全化団体となる。
今後の見通しについては、平成28年度頃まで、バス車両の購入等に伴う企業債償還が減価償却費と比べ大きく、その影響により資金不足は膨らんでいくが、その後10年程度は、企業債償還が減価償却費を上回ることはないため、継続して単年度収支の均衡が達成できれば、健全化団体への転落は回避できると考えている。
引き続き、市バス運転士の人件費で時間外勤務手当の縮減、長大路線・重複路線の見直しや、路線・ダイヤの民間委託の拡充などに取り組んでいく。
2. モビリティ・マネジメントの取組みについて
Q:モビリティ・マネジメントとは、過度に自動車に頼る状態から、渋滞や環境問題、健康問題に配慮しつつ公共交通機関や自転車、徒歩などを多様な交通手段を適度に利用する状態へと自発的に転換していくことを促す取組みだが、現状の取組みは、エコショッピングやエコファミリーなど価格面での取組みが中心となっており、啓発の部分が不十分では?
A:交通事業者としてモビリティ・マネジメントを進めるためには、公共交通への「自発的な移行」を促すことが必要であり、お客様が利用したくなるような取り組みや、わかりやすく効果的なPRを実施していくことが必要。
環境局などと相談しながら効果的な方策がないか研究してみたい。
3. ホームドアの設置について
Q:最近では歩きスマホによる線路上への転落も問題となっており、歩きスマホの防止に向けた啓発も必要だが、物理的に線路上への転落を防止するためホームドアを設置する必要があると思うが?
A:歩きスマホの転落防止にはホームドアの設置は有効。
今年度中にはホームドアの設置方針についての目途を立てたい。
4. 1キロきっぷの現状、及び西神・山手線や市バスへの拡大の可能性と南北を結ぶ路線の新設・強化について
Q:地下鉄海岸線の乗客増に向けた取り組みとして、駅間が1㎞以下の1駅区間を対象に、通常210円の料金を110円とする「1キロきっぷ」を発売して、新たな需要を見込めるか実証実験を行っていたが、売れ行きと評価は?
A:交通局としてはPRに努めたが、実証実験の結果、「1キロきっぷ」の1日平均の利用者は267人にとどまったため、海岸線の乗客増に大きく寄与する見込みは少なく、本格実施については、1ヶ月当たり約200万円の減収に加え、駅務機器改修など多額の費用がかかることもあり難しい。
Q:利用者が267人にとどまった原因は?
A:利便性の高いICカードでそのまま乗車した方や、敬老パス利用者が敬老パスは一番安価だと思ってそのまま乗車したのではないか。
Q:今後の「1キロきっぷ」の西神・山手線や市バスへの適用の可能性は?
A:仮に「1キロきっぷ」を実施した場合、海岸線の場合は減収額が月当たり200万円だが、西神・山手線ではそれを上回る減収額が出ることとなり、実現は困難。
また市バスへの拡大は、参考になるような実証実験を平成19年に企画調整局が行っているが、安価で利用できる乗車券を発売した場合、新たな需要はあるものの割引に見合う利用が見込めず、実施は困難と考える。