その後、武蔵小杉に移動し、武蔵小杉駅周辺のまちづくりについてお伺いしました。
武蔵小杉は川崎市のほぼ中央に位置し、1990年代頃までは工場が多く立地する地域であったが、2000年代頃からの工場移転に伴い、街全体に及ぶ大規模な再開発が急ピッチで進んでいる。
これまでJR南武線より南側の地域を中心に９棟のタワーマンション（6,658戸）が建設されるなどにより約10,000人の人口が増加しており、今後さらに北側の地域を中心に６棟のタワーマンション（約3,000戸）の建設が計画され、さらなる人口増加が見込まれている。
このような急ピッチな再開発が進んだ背景には、JR横須賀線の武蔵小杉新駅が新たに整備され、東京や横浜などへの交通の利便性が向上したことも大きい。
再開発はすべて民間主導のものであり、川崎市は地区計画を利用し民間を誘導してまちづくりをおこなっている。
その一つが道路整備の際の「歩道状空地」で、地区計画・高度利用地区で官民境界ラインより内側にも歩道を作ることを約束して整備してもらうことで、豊かな広場空間ができ、地域コミュニティや防災の拠点にもなっている。
また、消防署・市民館・図書館・自治会館などを駅前に移転させ、利便性の向上を行った。
東京や横浜など近隣からの転居者が多く、その層は若い世帯だけでなく高齢世帯も多いが、保育所が不足することから各タワーマンションには60人から70人規模の認可保育所を作ってもらっている。
ＪR武蔵小杉駅は、利用者増や乗換え客の増加から、通勤時間帯に大変混雑しており、安全対策と混雑緩和対策が急務となっている、
といったお話でした。
もともと工場地域で地域とのあつれきがほとんどなかったことも急ピッチに進んだ要因の一つで、神戸の都心・三宮の再整備やニュータウン対策では、地域や関係者との利害調整が大きな課題であり、武蔵小杉のようにはいかない点も多いと思います。
もっとも、再開発事業や都市計画だけではない、民間を誘導してまちづくりを行う手法は神戸においても参考になる点は多いと感じました。
交通の利便性向上とショッピングの充実だけではない、神戸らしい街並みも含めたまちづくりをすすめていく必要があります。
また、再整備等の際には、混雑も事前に想定しその対策も検討しながら進めていく必要があり、ポートライナーの混雑の再来を引き起こしてはならないと感じました。
