平成太平記

日常の出来事を書く

韓国人と日本人…老後、もう一つの極端な対照

2016年07月24日 17時39分52秒 | Weblog

韓国人と日本人…老後、もう一つの極端な対照

2015年02月06日

[中央日報日本語版]

日本で4年間過ごした経験があり、韓国人と日本人を十中八九は区別できる。

ソウル明洞(ミョンドン)や南大門(ナムデムン)付近、江南(カンナム)駅、

清潭洞(チョンダムドン)付近で遠くから日本人が歩いてくると、ほとんど分かる。

一緒にいる私の同僚は分からないことが多い。容貌や服装の細かな差を知らないからだ。 

 本当に似ていると感じるのが韓国と日本だが、知ってみると違う点はとても多い。

退職後の経済能力と老後の経済的余裕も天地ほどの差がある。

韓国人の人生の晩年は日本人に比べるとかなり大変だ。

先に日本を見よう。

日本は高齢者が死亡する時、退職時よりも多くのお金を残すケースが多い。

一般的に日本で平凡な退職者は3000万円ほどの現金を持ってスタートする。

韓国貨幣では3億ウォンほどだ。

長い老後を考えればそれほど多い金額でない。

しかし日本人高齢者が死去する時、このお金は4000万円に増えていることが多いのだ。

約4億ウォンだ。 

 どういうことか。魔法の杖を持っているわけでもないが、生涯を終える時にお金が増えているとは。

それは2つのことで説明できる。

最初は低成長・低金利の「呪い」であり「魔術」だ。

日本は1990年のバブル経済崩壊後、1%前後の経済成長率と0%台のゼロ金利時代を経験している。

ところが世界最長寿国となり、高齢者は未来に備えなければいけなかった。

いつ死ぬか分からないのにお金を増やす方法がない。

このような状況では、お金を使わない節約作戦を選択するしかない。

その結果がまさに物価が下落しながら経済を長期沈滞させるデフレだ。 

もう一つは高齢化だ。

日本はすでに1970年に高齢化社会になった。

人口の7%が65歳以上という意味だ。2000年に高齢化社会になった韓国より30年早い。

65歳以上の人口が20%を超えれば超高齢社会というが、日本は2006年に世界で初めてここに到達した。

韓国は今から11年後の2026年に超高齢社会に入る見込みだ。

このように見ると、日本の高齢化がどれほど深刻で長いものかが分かる。

こうした急激な高齢化は日本の高齢者をさらに緊縮させた。結局、低成長と高齢化が音もなく日本のデフレを加速させた背景と見ることができる。 

日本の高齢者が亡くなる時、財産がさらに増えているのは、年金の魔術のおかげだ。

日本は北欧先進国ほどではないが、高度成長期に会社勤務をした人なら誰でもある程度の国民年金と厚生年金を受ける。

韓国では国民年金だけが義務づけられているが、

日本では国民年金はすべての国民が加入し、

厚生年金は会社在職中に加入する。

結局、年金が最初から2段構造を持つ。

ずっと納付していれば20万-30万円になるため、退職生活をする間も貯蓄が可能だ。

これがまさに日本の退職者の財産が死亡時にむしろ増える秘訣だ。

日本の例に比べ、韓国の退職者は過酷な老後を迎えるしかない。

すでに韓国の高齢者貧困率は経済協力開発機構(OECD) 34カ国のうち最下位レベルの48%だ。

経済規模を国内総生産(GDP)だけで測定する理由がないとみると、韓国はOECDで最下位ということだ。

参考に経済規模は世界13位だ。

韓国は経済規模が世界13位と自負しているが、他の基準でみると30位にも入らない。 

 貧困の兆候はすでに10年前ごろから表れていた。

地下鉄で読み捨てられた新聞を拾う高齢者の姿がその序幕だった。

準備されていない老後を迎えた貧困高齢層が生計のために地下鉄で歩き回る姿だった。

もうその姿がビラを配る高齢女性に変わっている。

生計のために朝早くから夜遅くまで食堂街やオフィス街を動き回る高齢者集団が韓国社会の新しい現象となった。

ソウルの地下鉄には時給6000ウォンで50-75歳の女性パートタイムを求めるというビラがあちこちに貼られている。

ゆっくりと休むべき年齢だが、生計のために仕事場に追い出される韓国社会の断面だ。 

 別の見方をすれば、あまりにも節約し、お金を使わずふとんの下に敷いて死亡する日本の高齢者も気の毒でならない。

しかし最後まであくせく働かなければいけない韓国人の老後とふとんの下やタンスの中にお金を置いている日本人の老後、どちらがよいのだろうか。

日本は個人の金融資産が1500兆円(1京5000兆ウォン)であり、

韓国は家計負債が1000兆ウォンであるのを見ても、またも違う。

使わずに残して死亡するとしても、お金を敷いて死亡するのがまだよいのではないだろうか。

表面上は似ているようだが、これほど違うのが韓国と日本だ。


身勝手な要求を突きつける韓国に対し、水産庁は厳しい姿勢を崩さぬ構えだ。

2016年07月24日 17時20分32秒 | Weblog

日韓双方の排他的経済水域(EEZ)における漁獲割当などを決める「日韓漁業共同委員会」の交渉が決裂し、7月1日から双方EEZ内での操業が禁止となった。

同交渉が決裂するのは2014年6月に続き、2度目だ。

違法操業の撲滅に実効性のある対策を出さぬまま、

タチウオの漁獲割当量の倍増など、身勝手な要求を突きつける韓国に対し、水産庁は厳しい姿勢を崩さぬ構えだ。

韓国側の“乱獲”は、限りある水産資源の維持にとって大きな妨げとなるだけに、日本は今後の交渉にも厳格に対応するとともに、当該海域での監視を徹底する必要がある。

■身勝手な要求、日本側に非を押しつけ

「1日現在、日本のEEZ内で操業していた韓国漁船は全て、自国のEEZ内に戻りました」

水産庁資源管理部の担当者は、当該海域の状況をこう説明する。

16年漁期(7月1日~17年6月30日)の相互入漁継続に向け、6月22日から24日まで東京で開かれた同委員会の交渉は、合意に至らぬまま閉幕した。

水産庁と韓国海洋水産部(省に相当)は、30日深夜にかけて監視船を派遣し、操業中の漁船に自国水域へ戻るよう指導する「追い出し作業」を行った。

こうした対応を行うのは、初めて交渉が決裂した14年6月に続き2度目だ。

 韓国海洋水産部が29日、発表したプレスリリースによると、

韓国側は漁船の採算がとれないことを理由に、

現在年間2150トンのタチウオの漁獲割当量を5000トンに拡大するよう要求。

認められない場合、日本のサバ巻き網漁船の漁獲割当量を減らすほか、操業禁止水域を新たに設定するなど日本側に対する規制を強化する考えを示した。

一方、日本側はかねてから問題視してきた韓国漁船の違法操業に改善が見られないことを指摘。

タチウオ漁を行う韓国のはえ縄漁船の入漁隻数を、現在の206隻から73隻に大幅に減らすよう求めたとされる。

韓国海洋水産部は「はえ縄漁船は19年までに40隻削減することですでに合意している」と主張し、

日本側に要求撤回を求めたものの、

日本側がこれを拒否。

さらに交渉妥結までの間、暫定的に昨年合意した条件での操業を主張したが、日本側はそれも拒否した、とあたかも日本側に責を押しつけるような内容を発表した。

こうした韓国側の対応に、水産庁の担当者は「交渉中の事項なので、公表された数字については何ともいえない」と戸惑いを隠さない。

■不調の原因は韓国の密漁、違法操業

韓国側の主張はともかく、実際の交渉はどうだったのか。

水産庁資源管理部によると、今委員会で日本側が韓国に求めたのは、大きく2点。

漁獲量の過小報告など違法操業の根絶に向けた施策の徹底と、日韓暫定水域周辺の日本側EEZにおいて、韓国漁船が密漁漁具を放置する問題についての対応だ。

日本側は14年6月の交渉でも同様の要請を行った。

だが、タチウオの漁獲量を1万トンに増やすよう要求する韓国側と折り合わず、交渉は破談。

半年近く相互入漁できぬ状態が続いた。

15年1月の交渉で韓国側が違法操業への対策を強化する一方、

韓国のタチウオの漁獲量を50トン増やすことなどで合意し、16年6月末まで17カ月間の漁期を認めた経緯がある。

しかし、この合意にもかかわらず韓国による違法操業は頻発している。

11年漁期に11件だった韓国漁船の違法操業による拿捕件数は、

12年漁期(9件)

▽13年漁期(15件)

▽15年漁期(9件)と目立った改善が見られない。

今年3月にも鹿児島県沖の日本側EEZ内で、

アマダイなど4トン超を漁獲しながら、

操業日誌には3.2トンしか記載せず、

漁獲量をごまかした不実記載の疑いで、水産庁の漁業取締船が韓国はえ縄漁船を拿捕した。

また日本海では、韓国の密漁船が投棄したとみられるカゴや網などの漁具による漁場汚染の問題も深刻だ。

取締船に見つかった密漁船が、

網やロープを切断して逃げた際に放置された漁具は、

日本の底引き漁船の網などの破損の原因となるほか、

放置された漁具に捕まった魚が死んでしまう「ゴーストフィッシング」(幽霊漁業)の原因ともなっている。

「昨年の交渉で韓国側は『違法操業への対策を実行する』と約束したので、入漁再開を了承した。

しかし、その後具体的な対策はほとんど履行されておらず、漁獲量をごまかす違法操業は続いている。

こうした状況では水産資源を保護するための漁獲枠が全く意味をなさない」

水産庁はこう憤る。

■韓国メディア、ピント外れの論評

こうした実態は、韓国にどう伝わっているのか。

同委員会の交渉が不調に終わったことを報じた京郷新聞は、

過去1年半の相互入漁による韓国の漁獲量が約3万7000トンなのに対し、

日本は約3900トンと10倍近い開きがあることを上げ、

「韓国EEZ内で日本の漁船が得る利益は相対的に小さいため、日本政府は強硬な姿勢に出ている」と指摘した。

また韓国日報は、福島県など8県の水産物に対する韓国政府の禁輸措置が不当として、

日本が世界貿易機関(WTO)に提訴している問題を取り上げ、

「参院選を控えた日本政府が、韓国に圧力をかける姿勢をアピールする意図があるとの分析もある」と論評した。

いずれも、いささかピント外れだ。

そんな韓国だが、自国EEZ内では中国漁船の違法操業に悩まされている。

「乱獲による周辺海域への被害が大きい」として軍を動員した中国漁船の掃討作戦を始めたほか、

6月に行われた中韓首相会談では、中国に対し取り締まり強化を求めるなど、

日本EEZ内での振る舞いを棚に上げたような対応だ。

こうした韓国の“矛盾”には苦笑を禁じ得ないが、

水産資源の持続的な活用には、乱獲を防ぐための国際的な協調が不可欠だ。

日本側の苦言を、韓国が真摯に受け入れなければ「ご都合主義」とのそしりは免れない。

(内田博文)


朴氏&習氏の中韓蜜月はどこへやら… THAAD配備で中国は韓国を恫喝・罵倒

2016年07月24日 17時00分17秒 | Weblog

朴氏&習氏の中韓蜜月はどこへやら… THAAD配備で中国は韓国を恫喝・罵倒

産経新聞 7月24日(日)

中国メディアが韓国に“空中戦”を展開中だ。

北朝鮮のミサイル脅威に備えるため米韓が在韓米軍への高高度防衛ミサイル(THAAD)配備を決断したことに猛反発、中国メディアが「韓国に制裁を」などと攻撃を繰り返している。

これに対し韓国側は、メディアも政界も反発より心配が先立つようで、“中国の報復”を懸念している。

朴槿恵大統領が中国・北京の抗日戦勝70周年行事を観覧して10カ月。

習近平氏との中韓蜜月はどこへやらだ。

■経済報復を示唆する中国

中国は、在韓米軍にTHAADが配備されると主力装備のXバンドレーダーで中国大陸の軍事情報が米国に捕捉されるとして極度に警戒、その配備に猛反発してきた。

米韓両国は、今年2月の北朝鮮による長距離弾道ミサイル発射を受け、かねてから検討していたTHAAD配備の協議開始を決めた。

これに中国はさっそく駐中韓国大使を呼び出して抗議、韓国でも駐韓中国大使が「中韓関係は一瞬のうちに破壊されかねない」などと韓国を脅した。

その後も中国高官が折に触れては韓国政府にTHAAD問題で圧力をかけ続け、

7月8日に米韓が配備を正式発表すると、

王毅外相が「冷静に考えてもらいたい」などとさらに恫喝じみた発言を行い、中国国防省が反対声明を出した。

決定後、中国はさらに攻撃的になった。

環球時報などのメディアを使って

「韓国の政界関係者の入国制限を」

「企業に制裁を」

「韓国から裏切られた」

「THAADをミサイルで狙え」などとと刺激的な言葉で経済報復などを示唆して韓国攻撃を始めたのだ。

だが、韓国メディアの反撃はどこか弱々しい。

「韓国は中国のアジアインフラ銀行(AIIB)にも加盟している」

「中国が韓国を報復すれば失うものの方が多い」

など専門家の意見を取り上げ、沈静化を図ろうとしているが、真正面から中国による干渉を批判する論調はない。

朴槿恵大統領は配備決定後、モンゴルで開かれたアジア欧州会議(ASEM)の夕食会で李克強首相と同席したが、2人は目も合わさず言葉も交わさなかった。

同じタイミングで訪中していた韓国与野党の訪中団は、予定していた中国共産党中央対外連絡部主催の昼食会を突然、キャンセルされるなどの嫌がらせを受けている。

■蜜月は終わった…しかし歴史戦では中韓協力

朴槿恵氏は就任以来、約3年半で習近平氏と6回の首脳会談を行った。

朴氏は昨年9月、国際社会の批判的な声を知りながらも北京の抗日戦勝70周年に参加、軍事パレードを観覧した。

蜜月にみえた中韓関係は張り子のトラだった。

今年1月に北朝鮮が第4回目の核実験後、構築したはずの中韓首脳のホットラインに中国側は応じず無視した。

朴氏は結局、日本の安倍首相と米国のオバマ大統領と電話会談した。

当初、中韓関係接近に好意的だった韓国世論も、

最近は「朴槿恵外交は中国に裏切られた」と急激に冷めた。

メディアの論調は

「問われる対中外交」

「重大局面の中韓関係」に変わったが、

「中国がTHAAD配備で、『韓国が一方的に米国の肩を持っている』と解釈したら、

中韓関係はさらに悪化しかねない」(有力紙「朝鮮日報」7月9日付)と中国批判より韓国の立場への懸念が前に出ている。

THAAD問題に続き、中国の南シナ海領有権問題でも、韓国外交は腰が引けている

オランダ・ハーグの仲裁裁判所で出た中国に対する厳しい裁定について、

韓国外務省は「すべての当事国は『DOC』(南シナ海紛争当事国の行動宣言)の完全かつ効果的な履行に取り組むべき」などのコメントをしているが、

そこに中国の名指しや批判はなかった。

南シナ海は、韓国にとっても重要なシーレーンで中国の力による現状変更や軍事的緊張は韓国の国益にも直結している。

だが、日米と歩調を合わせた積極的は中国批判には出ず、

「戦略的なあいまい性」を維持している。

中国経済への依存が高いことや、北朝鮮問題での中国の影響力を考慮せざるを得ない、歴史的、地政学的な背景のためだ。

日本にはこうした韓国の曖昧性への不満が強い。

日本政府高官は「立場は分かるが、韓国もすでにアジアで影響力のある強国になっている。

言うべき時には主張すべきだ」と苦々しい。

しかし一方、中韓は歴史問題では連携している。

最近は韓国の英雄である「義士」と呼ばれる安重根(日本の伊藤博文首相を殺害した暗殺者)の遺骨発掘強力で合意した。

中国遼寧省での発掘を行う計画だ。

歴史問題や反日は両国政府にとって、愛国主義の核心的な共通利益というわけだ。

(産経新聞編集局編集委員 久保田るり子)


韓国製完成車の中国輸出額94%急減…自動車交易初の赤字

2016年07月24日 09時59分45秒 | Weblog

 

韓国製完成車の中国輸出額94%急減…自動車交易初の赤字

2016年07月22日
[中央日報日本語版]

2016年07月22日


[中央日報日本語版]

 

 韓国製完成車の対中国輸出が中国製完成車の韓国内輸入に初めて逆転された
 
韓国の自動車業界が関税の壁を避けるために中国現地生産の比重を高めているのに加えて
低価格を前面に出した中国完成車が速い速度で韓国市場を蚕食しているためだ。 

 21日、産業研究院によると今年1~5月の完成車の対中国貿易収支が170万ドルの赤字を記録した。
1~5月の実績としては初めての赤字反転だ。
 
中国との貿易収支黒字は1~5月基準で2014年6億5070万ドルから2015年3億9800万ドルで大幅に落ちたが今年赤字に反転した。 

月別では今年1月に230万ドルの初めての赤字を記録し、2~3月に黒字に戻って4月に再び440万ドルの赤字が出たため1~5月の合計もマイナスとなった。
 
対中輸出額が1~5月基準で2014年の6億7040万ドルから今年2680万ドルに25分の1に縮小したのが主な原因だった。
 
2015年(4億2400万ドル)に比べると94%減った。 

 国内自動車業者のうち中国現地工場生産比重が最も大きいのは現代車だ。
 
現在第1~3工場が稼動中であり第4、5工場を滄州と重慶にそれぞれ建設している。
 
韓国で生産されて中国に輸出される完成車は全体輸出量の10%未満だ。
 
国内輸出物量を減らす代わりに現地生産量はより一層増やす計画だ。
 
車の価格の22.5%に達する関税のためだ。 

 現代車関係者は「メルセデスベンツ・BMWのような会社が中国現地生産体制を整えたのは関税問題と直結する」とし、「ジェネシスのようなラグジュアリーセダン以外は完成車輸出で利益を出すのが容易でない」と説明した。 

 加えて中国内需市場で中国業者との競争もますます激化している。
 
韓国貿易協会によると韓国内完成車の中国現地生産は2014年178万台がピークで、その後昨年は169万台で5%減った。
 
産業研究院キム・ギョンユ研究委員は「中国現地での自動車ブランドパワーはドイツ、日本、韓国、現地業者の順だが現地業者の善戦により韓国業者が最も大きな打撃を受けている」と話した。

  現代車も2015年の現地生産減少は中国業者のスポーツユーティリティー車両(SUV)低価格攻勢によるものと分析した。
 
上半期の中国SUV販売量は前年同期比44.4%増の391万5000台を記録したが、このうち上海・長安・東風など現地ブランド自動車業者が52.3%の高成長を記録して市場占有率43%を確保した。 

  対中国輸出が大幅に減少している反面、韓国内に輸入される中国の完成車は2007~2015年に年間平均10.3%増加した。
 
中国企業等は技術やブランド競争力が重要な乗用車より価格に敏感なミニバンや小型貨物車市場を攻略している。

  中国北京自動車グループの車両を輸入販売する中韓自動車は最近小型トラックと貨物車を韓国に発売した。
 
販売価格はミニトラックが1085万ウォン(約100万円)、ミニバンが1140万ウォンだ。
 
現代車の1トントラック、ポーター2の最低価格(1430万ウォン)の75%水準に過ぎない。
 
大林(テリム)大学自動車学科のキム・ピルス教授は「1トントラックは韓国で現代車だけが生産して寡占形態を維持してきたため技術と価格競争力が遅れをとった」とし、「中小型完成車中心に中国との貿易赤字幅がより一層大きくなるだろう」と見通した。

  一方、韓国業者の現地生産拡大は中国の現代車ディーラーの反発も買っている。
 
米国ウォールストリートジャーナル(WSJ)は中国内の現代車ディーラー30人余りが現代車の生産政策変更で販売が減るなど被害を受けているとし9億人民元(約1530億ウォン)の賠償を要求していると20日(現地時間)報道した。
 
ディーラー代表のワン・ルンジョン氏は「昨年現代車で輸入した車両の販売台数は7000台に過ぎなかったが今年は更に2000台減らす計画」とし、「会社の方針で多くの輸入車ディーラーが店舗を閉めている」と話した。
 
現代車の中国ディーラーは現地で生産された車や韓国から輸入された車のうち一種類だけ販売することができる。