豊田章男自工会新会長吠える！

衰退する時代だからこそ政策が重要なのだが、無能の政治屋と官僚は旧日本軍部と同じで無能無責任である。

従来型の政治屋と官僚には日本を救う能力はない。

同時に無関心な愚民ではどうにもならない。

衰退を止めることは出来ないので慎ましく生活しなさい。白いご飯が食べれるだけでも有り難いと考えて「ぽっくり逝きたいナンマーダブ～」と念仏を唱えるのです。


豊田章男自工会新会長吠える！
6/11(月) 6:36配信 ITmedia ビジネスオンライン
豊田章男自工会新会長吠える！
自工会会長として異例の2度目の就任となった豊田章男会長。自動車の維持費の問題に取り組みたい
　「日本の自動車関係税は世界でとんでもなく高いんです。ちょっと多いとか、そういうことを言っているんじゃないんです。例えばフランスは保有税はゼロです。米国との比較では31倍。そういう事実を皆さん報道してください」

先進各国の税負担比較。1800ccのクルマを13年間所有した場合

　「自動車工業会の会長としてこの問題を政府に陳情しても、まるで業界団体が政府に業界の応援をお願いしているような構図で報道されるんです。そういう見せ方の報道をされると見ている人たちの中には『こないだ決算発表見たけど、自動車メーカー各社はもうかっているじゃない。何でもうかっている自動車メーカーを応援してやらなきゃならないんだ。税金いっぱい払えばいいじゃないか？』と思う人が多いと思うんです。

　でも実態は違いますよね？　税金を払わされているのは、自動車メーカーじゃなくて、自動車ユーザーです。私たちはユーザーの代わりにお願いしているんです。自動車ユーザーって国民じゃないのかと言ったら、自動車ユーザーは国民でしょ。政治家も『国民、国民』って言うなら、国民である自動車ユーザーのことをもっと真剣に考えていただきたい。自動車ユーザーから取るのは、取りやすいからです。取りやすいからとあれもこれもといろんな税金を積み上げていった結果、世界的に見てどうなのって言うと、世界でも異常なほど高くなっています。この事実をしっかり報道してください」

●日本のクルマのランニングコスト

　2018年5月に日本自動車工業会の会長に就任したトヨタ自動車の豊田章男社長が、最重要課題として強く訴えたのがこの自動車関連諸税の問題だ。

　自工会がまとめたデータで見てみよう。各国で税制は異なるので、まずは合計額で見る。180万円のクルマを購入して、廃棄されるまでの平均年数13年間で試算したグラフを見れば明らかだ。驚くべきことにその負担額は税だけでも170万円になる。しかも現実にクルマを維持するなら、その間に有料道路料金や自賠責保険、任意保険、リサイクル料金、点検整備などが別に必要で、負担の大きさは豊田会長の主張通り、まさに異常な水準にある。

　諸外国のグラフにある付加価値税（グレーの棒グラフ）とは、日本でいう消費税や自動車取得税に相当する。これだけ見ると米国に次いで安いのだが、自動車税（オレンジの棒グラフ）は2位の英国の1.8倍。低い米国と比べれば23.3倍。フランスに至っては比較も何も倍率の出しようがないゼロという有様だ。

　百歩譲って「自動車の購入は金持ちのぜいたくだ」と言う立場をとれば、付加価値税が高いことはまだ理解できる。購入（イニシャル）と維持（ランニング）の課税比率を比べると、実際諸外国の税制はそうなっている。そして一般に新車ではなく中古車を買えば残価率に応じて取得税率の負担が減り、一定以下の価値まで下がれば非課税になる制度設計だ。日本の場合も50万円以下なら非課税である。この部分に限っては日本の税制も諸外国と比べてもそれほどおかしなことになっていない。

　しかし、日本の自動車関連税の問題の本質は、厳しいやりくりの中で乗り換えを諦め、古いクルマにずっと長く乗る場合にも課せられる自動車税、つまりランニングコストがそもそも飛び抜けて高いことだ。しかもこの高い税が、新車から13年を経過すると自動車税は15％増額。加えて自動車重量税も39％増（2トン以下の場合）、18年経過後には54％増（同上）と罰則的な課税が加算される。これでは50万円以下の中古車のメリットが失われる。工夫してランニングコストを安くする道をどうやって塞いで回るかに知恵を凝らしているように見える。

●若者のせいにしている場合ではない

　制度設計側では「古いクルマは環境負荷が高いからエコカーへの乗り換えを促進しよう」という大義名分を掲げるが、仮にそれを正論としても、罰則で誘導できるのは、しぶしぶでもその負担を許容できる場合に限る。今や先進国の中で異例なほど人件費が安くなった日本では、ない袖は振れないところへ追い詰められている。

　厚生労働省の調査によれば17年の新卒平均初任給は大卒男性で207.8万円。大卒女性だと204.1万円。月割りにすればそれぞれ17万3166円と17万83円。もちろん額面だからそこから税や社会保障関連費用が差し引かれる。初年度はまだしも、前年度年収によってそれらの重圧が加わる2年目以降の手取りは16万円に満たないはずだ。黙っていてもベースアップがある時代ではない以上、給料が上がる想定で消費などできない。手に入れたが最後、ずっと馬鹿げたランニングコストを吸い取られるクルマを所有する気になどなるはずがない。

　前述の通り、13年で170万円の税がかかるとすれば、それを月当たりに均等割すると1万円を超えてしまう。新車時にかかる部分も丸ごと均等割ではあるが、そもそもクルマの重量や排気量によって条件はいろいろと変わる。なのであくまでも目安として考えていただきたい。

　1万円を超える税負担は純粋な保有コストであり、そのクルマを使って有料道路を走ったり給油したりすることも、高額すぎる駐車場代も保険料も含まれていない。若年層には保険料までもが罰則的な金額になるため、諸税と駐車場、保険料を合計すれば地価の安い地方ですら恐らく月額3万円くらいは必要になるだろう。こういう現実を前に「若者のクルマ離れ」などという言葉は空虚に過ぎる。若者の現実に寄り添えない制度の設計が傲岸不遜すぎるのだ。

●市場シュリンクの先に待つ絶望

　こうした現場を無視した税制に対する国民の回答が軽自動車へのシフトだった。それを「税金逃れ」のアンフェアな行為であるかのように騒ぎ、軽自動車増税を後押ししようとする動きはおかしい。マーケットの声に謙虚になれないものは淘汰される。最も怖い筋書きはそれが国内の自動車産業の衰退を招くことだ。この問題を自動車産業の利益誘導だなどという陰謀論に振り回されている場合ではない。

　なぜか？　極論を言えば自動車メーカーは何も日本で生産しなくても構わない。日本がマーケットとして維持不可能なほど小さくなれば、海外で生産して日本に輸出するだけだ。感情論を無視すれば、物理的には簡単に解決できる。何も為替リスクを背負って日本から輸出せず、主要消費地や消費国の非関税条約エリアで生産すれば大幅にリスクが減らせるのだ。

　それは「もしも」の話ではない。すでに二輪車は一足先にそういうことになっている。日本を出て行くという決断は断腸の思いだったろうが、経営判断としては選択肢がない。世界では売れているが日本では売れない。だから売れる場所で作り、売れない場所での生産を縮小する。これは企業経営的には当たり前のことだ。

　では、そうした海外移転で置いていかれるのは誰か？　それはわが国の全就労人口に対して8.3％、539万人を占める国民だ。基幹産業である自動車産業が払う給与を手放せば日本の購買力が激減する。給与だけではない。国内の全設備投資の21.2％。研究費の24.3％。全製造業の18.2％。これらが半減するようなことになったら、日本経済は飛車角落ちもいいところだ。本格的に没落して再起できなくなる。

　カーシェアリングの隆盛はよくMaaS（Mobility as a Service）の文脈で語られる。シェアの方が効率的だと言われるが、そんなことになっているのは馬鹿げた税制のハンデがクルマの所有には課せられており、「所有」と「利用」がイーブンな勝負になっていないからだ。課税当局の傲岸不遜が直らなければそのうちMaaSにも課税すべきなどと言い出しかねない。そんなことをして日本の競争力を削ぎ、世界と戦えないようにがんじがらめにしていくのが果たして役所のすべきことなのか？

　筆者は思う。クルマの所有にイニシャルのコストがかかるのは仕方ない。ただ、ランニンングコストまでが「利用」より高額になるのは異常事態である。世の中の普通のものはサービスだけ利用すると「イニシャルコストを考えればお得」なものであり、所有して利用するランニングコストが、所有しないで「利用」するランニングコストに太刀打ちできないなどと言うことは経済原則上、本来あり得ない。

　都内に住んでいれば駐車場を借りるだけで月額3万円なんてことはザラだ。毎日の移動でタクシーを使っても多分この駐車場代と変わらない。クルマに乗って行けば、行った先で数千円の駐車料金が発生する。経済的に合理的な判断をすればクルマを所有する選択肢は愚かとしか言いようがない。手取り給与17万円の若者たちから見たら、クルマを持つのはわざわざ進んで政府に税を搾取される情報弱者に見えるだろう。そうして日本の四輪車新車販売は1995年の780万台から2016年に490万台へとシュリンクした。17年には523万台と回復を見せたが、基調的に上向くとは考えにくい。

　豊田会長は言う。「日本の新車販売マーケットはここまで小さくなってしまった。国の基幹産業がそれで良いのかと思いますが、こう言う税制を考えるととても難しい状況です。例えば、軽自動車は地方の人々にとっては実質的には公共交通機関です。東京に住んでいる人はなかなか実感しにくいでしょうけれど、本当に必需品なんです。軽自動車税を上げようなんてとんでもないです。むしろ、自動車税の全部を軽に合わせれば国際水準になるんです」。

（池田直渡）


ken***** | 1時間前
政府も官僚も、自分たちに都合がいい数値は「海外では」「欧米と比較すると」といいながら見せてくる。
一方、都合が悪いことは、絶対に表に出そうとしない。

更に都合が悪いことに、自動車関連税の多くは徴収根拠を失っている。
目的税は一般会計に回され、一時的な増税特例は恒常的に延長され。
徴収する明確な理由を開示するべきなのだが「大幅な税収減を防ぐ為」という、意味不明な回答。

章男社長、陳情くらいではダメです。
国民を敵に回すと恐ろしいということを、為政者に知らしめる必要があります。
そのためには、章男社長のように経済界での存在感が大きな人に音頭を取っていただきたいです。

政治家も官僚も、国家国民のことなど考えていないことは「モリカケ問題」のやり取りを観ていれば明らか。
実力行使で懲らしめるしかないと思っています。

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fly***** | 2時間前
自動車税高い。
ガソリン高い。
保険料高い。
高速料金高い。
駐車場高い。
車検代高い。
ついでに雪国では必須のスタッドレス高い。
会長、いい事言ってくれました。

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era***** | 2時間前
今日、もうすぐ免許とる息子と話していたのだが、
仕事の為に車の免許は取るが、
車は税金や維持費が高すぎて興味ないとの事。
中型2輪を取得して
125ぐらいの原付2種ぐらいで、当面いいやとの事。
ガソリンの値段も現在の事実を話したら
ゲンナリしてた。

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kei***** | 2時間前
この記事は理路整然としていて、大変興味深く読ませていただいた。
自動車関連税の減収を他の税で賄わなければならないから、国民の個人負担とすると結局は、若者が車を維持できないから、富裕層の累進税率の引き上げか、法人税の引き上げとなるのか？
豊田会長からはそこまでの突っ込んだ意見を聞きたかった。

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chi***** | 2時間前
トヨタの車は嫌いだけど、社長も好きではないけど今回の件では大賛成もっと記事にするべきです！
こんな名車が古いと言うだけで廃車まだまだ乗れるのに只新しい車を買えと言わんばかりに税金が高くなるから！
先日JAPANをディーラーでみたけど現代の車では感じ得ない風格ワクワク感が半端なかったそれもワンオーナーで内装も綺麗で外観もピカピカ全塗って思うくらい！
古い車は税金安くして大事に乗ってもらいましょうよ！

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タコ | 1時間前
自動車税に限りませんが、おかしな税制を解り易く書いてあると思います。
事実、車に限らず企業は、製造拠点・販売先・労働力のなどの確保を国外にスイッチしているし、労働力に至っては行政もある意味見限った感が有ります。
この様な矛盾が、自国の首をジワジワと締めつけて、国の言う景気回復と国民実感の乖離を生んだ原因の一つだとも思います。
物を買う事にも働く事にも、魅力を感じ無い国になりつつあります。

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mo | 2時間前
今の自動車は高性能で車検は見直すべきては？車検はは廃止にして1年点検を毎年する方が所有者も負担が軽減される。車検時に纏まったお金を用意するのは厳しい。

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vpa***** | 1時間前
これは正論。公共交通機関が破壊的になってきた地方では、自動車は必需品。
古い車に課税して買い替えを促すなんて、大切に車を扱ってきた人からすれば、使える車を廃車にするなんてもったいない。距離を走る人は新しくても買い替えは必至なんだから買い替えを政府が促す必要はない。

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kou***** | 7分前
政府は、いや財務省はここ数年新しい税制新設に躍起になりそれが出来なそうなら、もっともらしい理由を付けて今あるモノを増税する。

挙句政府は議員の定数削減どころか参議院議員の枠を6増やしたりしようとしている。

きっと国民の知らないところで出先機関はどんどん増えているはず。


元が付く職員で常駐していないのに多額の給料を貰っている人間がどれだけいるか判らない。

更にはもう時代に添ぐわなかったり、大義名分がなくなった税制や出先機関も多々あると思われる。

政府も財務省も見直す事を見直さずやり易い事ばかりしていて、国民や廻りの人間が甘い顔ばかりするから、財源である産業界に悪影響になっている。

生活水準や物価が上がった現在国民の中で限界にきている方が増えてるのも事実。

本当に整理できるものは無いのか疑問である。