高架駅になった福井駅。
本来、北陸新幹線乗り入れを考慮して三階建てで計画されていたものが、コスト削減と在来線との同一ホームでの乗り入れを可能にするため二階建てに改められている。
北陸新幹線開業の目処は立っていないとはいえ、これで割を食う形になっているのが同じく高架化されるえちぜん鉄道。
当面は新幹線区間を利用して駅に乗り入れ、新幹線開業後は在来線と線路を共用して乗り入れることになっている。
ただ、「線路を共用」と言っても在来線とのダイヤ調整、それ以上にレール幅は同じでも電化方式・電圧が全く異なる二社の車両が混在する技術的な難しさは言うまでもない。
これらの対策として福井県は「えちぜん鉄道三国芦原線のLRT化」構想を明らかにした。
「えち鉄福井駅乗り入れ 県が新案検討 勝山線だけ高架に」(福井新聞、1/17)
「えちぜん鉄道、一部ＬＲＴ化・福井県が計画変更へ」(NIKKEI.NET、1/17)
「北陸新幹線：福井駅整備計画 えちぜん鉄道・三国芦原線を路面電車化」(毎日新聞、1/18)
三紙の記事から見る計画案の要旨は次のとおり。
○えちぜん鉄道三国芦原線を田原町駅で福鉄に接続。相互乗り入れを図ると共にLRVを導入。
○勝山永平寺線は単線で高架化し、当面の間は新幹線区間（0.8km）を暫定利用する。新幹線開業後は並行在来線に単線で乗り入れる。
○福井県は今後、国や沿線市町、鉄道事業者などと協議し、2月議会で方針を決定する予定。
○問題点としては、新たに60億～80億円の財源が必要となる点。逆にえちぜん鉄道高架化に伴う費用は100億円から95億円に減る。新規負担についても協議の中で理解を求めていく。
当初の構想では三国芦原線は勝山永平寺線と共に新幹線延伸までの間、福井口駅から新幹線の高架を暫定利用して乗り入れ、延伸開業後は在来線の高架に単線で乗り入れる計画となっていたが、在来線との線路共用、しかも単線では在来線の線路容量を圧迫し、貨物列車等の運行に支障を来すという問題がある。
そこで、三国芦原線をLRT化することで線路容量の緩和を狙ったのが狙いだろう。
ただ、えちぜん鉄道の列車本数を半減した所で、電圧・電化方式の相違という問題はついて回る。
その処方箋が示されていないのは気がかりな点だ。
それよりも、今回示された三国芦原線のLRT化の方が驚きだ。
元々、福井市はLRTを活かしたまち作りに積極的で、今回の計画変更もその延長線上にある。
福井鉄道とえちぜん鉄道三国芦原線が接続する田原町で線路を接続し福井鉄道の車両が三国芦原線に乗り入れるという構想
を持っていた。
もっとも、この計画は諸事情から延期されているが。
今回のLRT化は棚上げされている構想から更に一歩進め、事実上福井鉄道とえちぜん鉄道三国芦原線を一体化して運行する構想に発展したように見える。
そのためにはえちぜん鉄道の現行の車両をLRV化、ホームの切り下げといった福井鉄道で見られた改修が行われることになるのだろう。
その辺りのタイムスケジュールがどうなるのかも今後の焦点になってくる。
ただ、今回の計画で気になるのは費用負担をどうするか、という点と費用対効果はどの程度見込めるかという二点。
前者については国からの補助を求めていくとしているが、沿線市町にも応分の負担が生じることは確実な情勢だけに、果たして沿線市町の同意が得られるか。
福井市だけにメリットがあるのではなく、沿線市町にもメリットがあることを上手く伝えられなければ話そのものが成立しない。
後者については、乗り入れが実現したとしても投資に見合う乗客増は見込めないという過去の記事を知る身としては、それと比較にならない大規模な投資となる今回の計画をどう評価すれば良いのだろうと考え込んでしまう。
普通に考えれば、採算が合わないということになるが、「社会インフラ」の一環として公的セクターが税金を投入し続ける覚悟を決めているのだろうか。
加えて、乗り入れの是非を検討するに際して、福井鉄道・えちぜん鉄道の両社共に「田原町での接続改善」が最もコストパフォーマンスが高い利便性向上策としていたはずの両社が今回の構想をどう受け止めるかも注目点だろう。
今回の構想に関する記事を読む限り、全ては「北陸新幹線のため」。
そのためには線路容量を圧迫するえちぜん鉄道の本数を半減する方便としてLRT化を持ち出してきた側面は否定できない。
また、先述したように高架で残る勝山永平寺線と北陸本線の線路共用に関する技術的な解決策も示されていない。
・・・等々、この問題を巡る議論はまだこれから、そして単なる地方鉄道の再編だけではなく、福井市街地のまち作りに止まらず、沿線地域をどう作っていくか広範な議論が必要ではないかという印象を受けた。
本来、北陸新幹線乗り入れを考慮して三階建てで計画されていたものが、コスト削減と在来線との同一ホームでの乗り入れを可能にするため二階建てに改められている。
北陸新幹線開業の目処は立っていないとはいえ、これで割を食う形になっているのが同じく高架化されるえちぜん鉄道。
当面は新幹線区間を利用して駅に乗り入れ、新幹線開業後は在来線と線路を共用して乗り入れることになっている。
ただ、「線路を共用」と言っても在来線とのダイヤ調整、それ以上にレール幅は同じでも電化方式・電圧が全く異なる二社の車両が混在する技術的な難しさは言うまでもない。
これらの対策として福井県は「えちぜん鉄道三国芦原線のLRT化」構想を明らかにした。
「えち鉄福井駅乗り入れ 県が新案検討 勝山線だけ高架に」(福井新聞、1/17)
「えちぜん鉄道、一部ＬＲＴ化・福井県が計画変更へ」(NIKKEI.NET、1/17)
「北陸新幹線：福井駅整備計画 えちぜん鉄道・三国芦原線を路面電車化」(毎日新聞、1/18)
三紙の記事から見る計画案の要旨は次のとおり。
○えちぜん鉄道三国芦原線を田原町駅で福鉄に接続。相互乗り入れを図ると共にLRVを導入。
○勝山永平寺線は単線で高架化し、当面の間は新幹線区間（0.8km）を暫定利用する。新幹線開業後は並行在来線に単線で乗り入れる。
○福井県は今後、国や沿線市町、鉄道事業者などと協議し、2月議会で方針を決定する予定。
○問題点としては、新たに60億～80億円の財源が必要となる点。逆にえちぜん鉄道高架化に伴う費用は100億円から95億円に減る。新規負担についても協議の中で理解を求めていく。
当初の構想では三国芦原線は勝山永平寺線と共に新幹線延伸までの間、福井口駅から新幹線の高架を暫定利用して乗り入れ、延伸開業後は在来線の高架に単線で乗り入れる計画となっていたが、在来線との線路共用、しかも単線では在来線の線路容量を圧迫し、貨物列車等の運行に支障を来すという問題がある。
そこで、三国芦原線をLRT化することで線路容量の緩和を狙ったのが狙いだろう。
ただ、えちぜん鉄道の列車本数を半減した所で、電圧・電化方式の相違という問題はついて回る。
その処方箋が示されていないのは気がかりな点だ。
それよりも、今回示された三国芦原線のLRT化の方が驚きだ。
元々、福井市はLRTを活かしたまち作りに積極的で、今回の計画変更もその延長線上にある。
福井鉄道とえちぜん鉄道三国芦原線が接続する田原町で線路を接続し福井鉄道の車両が三国芦原線に乗り入れるという構想
を持っていた。
もっとも、この計画は諸事情から延期されているが。
今回のLRT化は棚上げされている構想から更に一歩進め、事実上福井鉄道とえちぜん鉄道三国芦原線を一体化して運行する構想に発展したように見える。
そのためにはえちぜん鉄道の現行の車両をLRV化、ホームの切り下げといった福井鉄道で見られた改修が行われることになるのだろう。
その辺りのタイムスケジュールがどうなるのかも今後の焦点になってくる。
ただ、今回の計画で気になるのは費用負担をどうするか、という点と費用対効果はどの程度見込めるかという二点。
前者については国からの補助を求めていくとしているが、沿線市町にも応分の負担が生じることは確実な情勢だけに、果たして沿線市町の同意が得られるか。
福井市だけにメリットがあるのではなく、沿線市町にもメリットがあることを上手く伝えられなければ話そのものが成立しない。
後者については、乗り入れが実現したとしても投資に見合う乗客増は見込めないという過去の記事を知る身としては、それと比較にならない大規模な投資となる今回の計画をどう評価すれば良いのだろうと考え込んでしまう。
普通に考えれば、採算が合わないということになるが、「社会インフラ」の一環として公的セクターが税金を投入し続ける覚悟を決めているのだろうか。
加えて、乗り入れの是非を検討するに際して、福井鉄道・えちぜん鉄道の両社共に「田原町での接続改善」が最もコストパフォーマンスが高い利便性向上策としていたはずの両社が今回の構想をどう受け止めるかも注目点だろう。
今回の構想に関する記事を読む限り、全ては「北陸新幹線のため」。
そのためには線路容量を圧迫するえちぜん鉄道の本数を半減する方便としてLRT化を持ち出してきた側面は否定できない。
また、先述したように高架で残る勝山永平寺線と北陸本線の線路共用に関する技術的な解決策も示されていない。
・・・等々、この問題を巡る議論はまだこれから、そして単なる地方鉄道の再編だけではなく、福井市街地のまち作りに止まらず、沿線地域をどう作っていくか広範な議論が必要ではないかという印象を受けた。
