sakubunの復調の兆しは見えないが

スズキ・キザシが、デビューしたということで。


何年も前から、キザシのコンセプトモデルはモーターショーに出ていて、そのコンセプトカーは、もっと大柄なボディで、Ｖ６の３リッタークラスのエンジンを積んでいたから、


その感覚からすれば、今回の市販化されたキザシは、ずいぶん普通のクルマに落ち着いたな、という印象をもってしまう。

が、


実際のところ、2.4リッターの4気筒とは言え、ボディはレガシィやアテンザ、ＶＷパサートと同じクラスの大きさ、で価格は270万円以上～。


スタート価格だけで言えば、レガシィよりもアテンザよりも、１クラス上です。


なぜ、いま、しかもスズキが、こんなモデルを出したのか、は疑問です。

１日も早く、欧米で認められるフルラインアップメーカーになりたい、という思いからでしょうか。




デザインは非常に魅力的な良いデザインだと思う。
現行スイフト、現行ワゴンＲ，エスクード・・・スズキのデザインはシャープで高品質な感じを表現していて、カッコイイ。
（一方で、パレットＳＷ、現行アルト等、ゲボが出そうなデザインのモデルも存在する。。。）


キザシはしかし、スイフトやエスクードのような、直線貴重でシャープなデザインのテイストとは少し方向性が違って、柔らかい線と面で構成されている。

それ自体は良いのだろうけど、どうも４つ角を丸くそぎ落としすぎたからだろうか。
そして、中央部を盛り上げすぎてるからだろうか。

ズングリと丸っこい印象を受けて、クルマ自体が小さく見えてしまう。



例えば、ＢＭＷの３シリーズも、同じくらいの大きさのクルマで、あれも角を削いで、ズングリさせて小さく見せようとしているデザインだけど、この場合３シリーズはＢＭＷのセダンのエントリーモデルとしての位置づけ上、あえてそうしていると言える。

一方で、アテンザや、レガシィ、アコードでも、少しでも長くワイドに見せようとする工夫が見えるデザインだ。
３者とも、ボンネットを長く見せようとしたり、フェンダーを強調したり、トランクリッドやルーフを左右に水平にする等してワイド感を出している。


ところが、キザシでは、日本車には無い、ＢＭＷ３シリーズ風の小さく見せるデザインなのだ。
むしろ３シリーズ以上に、真ん中を盛り上げて湾曲させるラインが随所に見えて、本当に１クラス小さいクルマに見えてしまう。

アクセラかシビックくらいに見えてしまうのだ。
ただ、そのクラスにはスズキにはＳＸ４があるんだけど。


キザシは、デザイン自体は魅力だけど、このように小さく見せるデザインがどうなんだろうかと思う。
スズキが、いままでの殻をやぶって、初めてプレミアムセダンのクラスに進出するというのに、なんで小さく見せるデザインなんだろうか。。。

もっと、エスクードテイストのデザインで、シャキッとデカく見せて（そうすると、アコードに似た顔になったかも知れないけど）、それで良かったんじゃないだろうか、って思った。



そんな、スズキの余計な心配を勝手にさせていただいた。

ただ、キザシのデザインそれ自体はすごく良いとおもうのだ。

値段は少し高めだ。
事実、内容にもオカネがかかっているということなんだろうけど、ただ、アテンザ、レガシィよりも高い価格というのは、ちょっと戦略性に欠ける設定じゃないか、とも思った。

高橋信二はホントよく打つよなぁ

ていうか最後ガッツｗｗｗ


皆思うことですよねｗ
4点ビハインドのあの場面で、無理して次の塁狙う必要あったかなぁー

っていうのは結果論だけど、たしかにライト稲葉の処理も速かったからな・・・。




トヨタ（レクサス）のLFA、ついにモーターショーでその市販型が公開された。

トヨタはこの車を、2000年頃から開発を始めていたらしく、確かにトヨタのＦ１参戦で騒がれていた2001年頃から（Ｆ１には02年から参戦）、自動車雑誌にはいつも

トヨタ　Ｆ１記念車

として、報道され続けた。

2005年頃から、およそ今のＬＦＡに近いかたちのテスト車両やコンセプトカーが登場し、レクサスブランドとしてラインアップされることが決まったらしく、「ＬＦ－Ａ」の名前で、少しづつ外観を変えて、モーターショーに登場した。


かつて、「トヨタ　Ｆ１記念車」と呼ばれたこのモデルが、ついに販売が発表された2009年秋の このタイミングで、トヨタはＦ１の撤退を発表した。

このことに、自動車ファンは何を感じればいいのだろうか。


トヨタの技術で3000万円代のスーパーカーを作ったら、そりゃすばらしく速いスポーツカーが出来上がるだろう。
だけど、スポーツカーってそういうスペックだけでは語れない、ブランドイメージがすごく重要。そういう戦略の上で、Ｆ１に参戦したんじゃないんだろうか。

よくわからねーや。

巨人がカネだけ積んで四番打者を集めた時期に似ているな、とも思った。
結局、チグハグになって強くはならないってものだ。

トヨタのＦ１チーム内がどうだったかは知らないけど（きっと現場の人達は頑張っただろうけど）、会社の方針として、チグハグさを隠せなてないな、って感じた。




そんな、ＬＦＡだけど、生涯乗ることは無いと思うので、見て楽しめれば良いとおもう（しかも、写真で見ることがほとんどになるだろう）。









かなりのロングノーズ、ショートデッキ。
４．８リッター　10気筒、560馬力。
そんなスペックでいて、ＦＲ。

シルエットは古典的でいながら、ディテールは最新のレクサスの雰囲気。
テールランプの処理なんか、ＬＳと通ずるイメージだ。
これがなんとも魅力的だと思う。

トヨタとして（レクサスとして）、特にアピールはしてないようだけど、多くの人がトヨタ2000ＧＴとイメージをダブらせていると思う。。

白いボディが余計にそう感じさせるなぁ。

レクサスなら、ＦＲベースの４ＷＤで電子制御しまくるんだろうって、思ったんだけど。



リアからのアングルは、かなり良い。
ＬＦ－Ａのコンセプトが初めて出てきた頃とイメージがかなり近い。
リアにラジエターをつけたという斬新さをアピールする、テールランプ下のアミアミもカッコよく馴染んでいる。

フロントはかなり苦戦しただろうな、って思う。
コンセプトでも、その都度ちがう顔をしていて、模索が繰り返されたんだろうねェ

まぁまぁな感じでまとめられた。
もっと低い位置にライトを配置すれば、精悍な印象になるだろうけど、
各国の法規をクリアするライトの地上高や照射範囲をクリアして、空力も考えると、ほとんどあの位置しかないだろうな、と思う。

全体的に、どことなくトヨタIQと似た印象だ。


生産は、全世界で500台限定だそう。
当然、ポルシェ911よりも、アウディＲ８よりも、ずっと高い。

東京モーターショーにスバルが出すコンセプトカーの

東京モーターショーにスバルが展示するコンセプトカー。


スバルは東京モーターショーに毎回「未来のレガシィ」とも言うべきコンセプトカーを出展するのが恒例で、代々「エクシーガ」というネーミングで出展されていた。今回、その名前がついに市販車に使われたので、「スバル・ハイブリッドツアラー・コンセプト」。

カッコイイと思う。

デザインは、例えばハッチゲートからテールレンズ周りの処理なんかは、むしろ先代レガシィとの共通性を感じ取れる。
フロントフェイスも完全に先代レガシィを思わせるもので、これは現行のレガシィのデザインスタディをもとに作られているのではないか、と勝手に妄想。
むしろ、こっちの案をデザイナーは推していたのでは？

コンセプトカーがカッコイイのは当然だし、ガルウィングドアには無理があるしルーフも低すぎる、キャビンも狭すぎるだろう。
けれど、ルーフもウェッジラインも水平貴重で、このまま煮詰めればフォルムを大きく崩すことなく現実的なものへと持っていけたんじゃないだろうか。


個人的には、現行のレガシィのデザインには「もうひとつ・・・」という思いがあるだけに、よけいにこのコンセプトがレガシィだったら、、、という妄想を進めてしまう。


現行のレガシィも、現行のインプレッサも、どこか謎のあるデザインだと思う。
それが確信犯の、あえて謎めいたデザインとするなら、徹底して貫いてスバルの味としていけば良いのだけど（特殊なエンジンのイメージとも合うはずだ）、先代レガシィのシャキっとしたデザインのイメージが強い目には、どうしても理解しずらい「謎」になってしまうんだよな。
どうも先代レガシィや、今度のコンセプトを見るにつけ、スバルはやはりアウディ的な方向性を目指したいんだなぁ、と感じてしまう。


でも「アウディ的デザイン」＋「アウディに負けない４WDシステム」で勝負するとしたら、それは三菱の方向性とカブってしまうんだよなぁ。


三菱のランエボは既に、アウディ風の「シングルフレームグリル」を取り入れている。（これをアウディ風と言ったら、三菱は怒るのかも知れないけど）

しかもそのシングルフレームグリルを、かつてスバルがブランドイメージにしようとしてどうしても上手くいかなかった「台形グリル」という形状でうまく取り入れた。

狙ってのことかは分からない。
真似だとか、違うとか、真似が良いとか悪いとか、
そういうことを言い出すとキリが無いんだけど、

少なくとも、最近の三菱のデザインはすごく良い。
「三菱っぽさ」がある。
マツダのような分かりやすいやつじゃない、わざとらしくない、
「三菱っぽさ」。

個人的には結構良いと思う。
スバルには、そういうスバルっぽさが無いんだよなぁ。

それだったら平成初期のアルシオーネSVX、2代目レガシィ、初代インプレッサ。vivio。
この頃のほうが、スバルらしさがあって、良かったかも知れない。


そんなことを思いました。

クルマの進歩

携帯電話にdocomoからのお知らせのメールが来て

「お使いの電話が2年以上になりましたので、無料で電池を交換しますよ」ということだった。

まさか、あっという間に機種を変えてから2年も経っていた。
しかし、まったくと言って良いほど、今の携帯の電池は寿命が近づいていない。
不思議だ。

今までの携帯なら、２年も経たないうちから電池の減りが早くて、参ってしまっていたし、今だって友達や会社の人々でちょくちょく「電池の減りが早くて困る」みたいな話を聞くのに、だ。

べつに今まで通りの電話の使い方をしているし、電池の残を使い切ることなく、毎晩ただ寝るときに充電してる、というテキトーな使い方をしているのに。


不思議だ。

この電池が、いわゆる「アタリ」で、他の電池の一般的な寿命よりはるかに優れている、というのが仮説１．

仮説２は、実はまだ２年経っていない、と言う説だ。

たしかに、このブログの2007年の8月の日記でも、携帯を変えたことを載せている。
2年経っているのは確かなようだ。

でも、この仮説２を俺は推したい。
だって、2年も経っているようには思えないから。

そもそも昔より2年が短いのだ。
おかしい。

俺自身が「2年も経ったとは思えない」という感覚でいて、しかも携帯の電池も２年経ったとは思えない元気さ、なのだ。





この前、仕事で会社のスズキのアルトに乗った。
まだ新車。平成２１年式だ。

そのベーシックグレードと思われて、当然ノンターボ。
それ自体は覚悟していたけど、それにしたって遅い。
回転が全然上がらないのだ。

調べてみると、３速ＡＴだった。
ネットで具体的に調べると、ロックアップ機構さえない、ただの3速。
それは扱いづらく感じるわけだ。
1960年代のトヨタ2000ＧＴと同じじゃないか。

と、いうことは、すごいことか・・・ｗ



トヨタの2000ＧＴは、ＡＴこそ3速だけど、
例えば、4輪ディスクブレーキ、ＤＯＨＣエンジン、4輪ダブルウィッシュボーンサスペンション、５速ＭＴ・・・等、現代でも通用する装備で奢られたクルマだ。1967年に発売されている。

こういうのを見ると、40年も前の車なのに、すごい・・・というか、実際にはクルマってあまり進化してないんじゃないか、っていう気がしないでもない。


例えば、1950年代のド派手なキャディラックには、パワーウィンドウのほかに、防眩ミラーや、対向車が擦れ違うまでヘッドライトを下向きにする機能が着いていたらしい。

1930年代には既に、時速300キロや400キロを出そうとするクルマが、特殊な車両ではあるけど、登場していた。
冷却水には氷水を使ったらしい・・・。



これらのことから、大雑把に考えて言えることは、

つまり、

1950年とか、あるいはモータリゼーションが到来した1960年代には、ごく一部の高級車やレーシングカーでは、現代の自動車の動力性能に近いところまで来ていたんじゃないだろうか。

あとは、それらがコストが下がっていったり、燃費性能や衝突時・衝突回避の性能が上がっていっただろうけど（その進化は目覚しいだろうけど）、

あとはもう、だいたい人間があやつる１台のクルマとしては、このあたりが限界なのではないか、と思えてしまう。


だって、1900年頃には、自動車が走れるかどうかで大変だったのに、1930年代後半には、4000ｃｃだか5000ｃｃのＶ１２くらいのＯＨＣエンジンを作り上げて、氷水流し込んで冷却させて、
それでそのときには既に完成していた太くて平らな高速道路を走らせて、時速400ｋｍを超えようっていうんだから。

あるいは、そこまでパワーは出ないまでも、1950年には6000ccで200馬力くらいのデカいクルマを、オートマで走らせたんだから、



そういうのを考えると、

セルシオが4.3リッターで280馬力だとか

スカイラインが３．５リッターで315馬力だとか、


そりゃそういうのを一般市民も買える車で、そのパワーが出てるのはすごいけど、

でも、もう2009年なのに。

たとえば1900年から1930年の進歩に比べたら、全然進んでないように思えてしまう。


もっと言えば、日本車においては、ほんの1985年くらいまではフェアレディZでも170馬力とかで、
その後数年で一気にパワー競争が激化したとは言っても、1989年のフェアレディZで280馬力だったんだからねェ。

そしてそれが2000年代まで。。。



パワーだけで量るのは間違いかも知れないけど、だとしても。

コンピューターの記憶容量の話に比べたら、全然だと思うじゃないですか。
あんなのは、5年もしたら単位が２ケタ以上変わったりもザラでしょう。

クルマ社会

今日は、若い大学の教授（正確には助教授とか准教授なんだろうけど）とお話させていただく機会があった。

若い、と言っても自分よりはだいぶ年上なんだけど。


この方の専門の分野が、くわしくは分からないけど、自動車経済だかそんなんで。
自動車会社自体を研究したり、自動車社会を取り巻く環境とか。


言ってみれば、いま正にいちばんタイムリーな分野、かな。




このお話を聞いているのがとても楽しい！！


色々なお話を聞いていくなかで、プリウスは本当にエコか、などというお話もした。
生産時のCO2排出量が多いのは有名なことだけど、例えば他社の生産工場への社員の出勤にはバスや電車が使われているのに比べてトヨタでは全員はマイカー通勤。このときのCO2排出量も無視できないはず。などというもの。

なるほど。面白い。


それでも、初代のプリウスは1台あたり50万円の赤字。
2代目プリウスで数万円／１台の赤字。
ようやく今度の世代で黒字をとれる！という計算なんだとか。

そう考えると、先見の明には脱帽。感動さえしてしまう。

日産にハイブリッドがないことを批判する声が内外から多いけど、ルネッサンス計画とか言ってモガいていた時期の日産に、台あたり50万円級の赤字出してそんなこと、出来るわけがなかったんだよな。



なるほど～、なるほど～。



プリウスを作ったトヨタの、技術力もすごいけど、それ以上にそれを発売に踏み切ったマーケティング力、経営判断、すべてがスゴかったんだと思う。


でも、だからってプリウスが本当にエコか？というと、それはまた別の話。



そういうマクロで見ると、一番いいのは、デミオやヴィッツのFFだよね、ってところに落ち着く。


なんか、色々ダイエット法試したけど、結局は運動するしかないよね、みたいな話に似ている。
けど、長い将来を見据えれば、やっぱりハイブリッドの技術は必要で、それを既に今3世代目のモデルに突入させて、黒字転換させているトヨタはやっぱりスゴい。





とまぁ、こんな風に最近のエコカーについては、モデルごと色々長所短所があって面白いんだけど、


そんなことより、なんつーか


日本人のクルマ選びの基準って、そんなもんなのか？



っていうところが、問題あると思う。



端的に言うと、完全機能重視。


昨年までは「荷物が詰めたほうがいい」ってことで、セレナとかノアが売れ幕って、
一転、エコの流れになるとハイブリッドが売れまくっているわけだけど、

ようはその時重要とされる機能にだけ着目して選んでいる。


クルマとしてのカッコよさとか、走りの面は完全に無視されている気がするんだよなぁ



そいつはどうかな？さんも書いてたんだけど、今の子供にクルマの絵かかせたら、ミニバンを描く子が多いんだそうですね



寂しいけど、そりゃ自分の家にそれがあれば、それを描くでしょうね
俺が子供の頃は、我が家にはジェミニのセダンがあって、隣んちにはクレスタ、そのとなりにはアコード。その向こうの家にシャリオがあって、7人乗りでスゴイスゴイ言ってたなぁ




でも、それよりも寂しいのは、もしかしたら今の子供達って、ミニバンだろうがなんだろうが、クルマそのものに大した魅力を感じていないかもしれないな。
もっと、特撮モノ、戦隊モノで新型のスポーツカーを乗り回すシーンを増やさなきゃだめだな；




書きたいことがわからなくなっちゃった。

そうだな
プリウスのここがこうだ、とか　つべこべ言ったって

クルマなんだもん、良いとこ悪いとこ、あるわなぁ

それよりも、時代のコロコロ変わる流れに応じて、その時重要とされるものに流されて、機能だけで選ぶような消費活動がエスカレートして、


自動車メーカーは、マーケティングをうまくやるメーカーはこれをガッチリ掴んで、一時的に台数の稼ぐモデルを乱発するけど、

そういうのって1世代で人気が落ち着いたら消えていくような、消耗戦で、

あー、ダラダラ長くてよくわからん！

とにかくイクナイ！！

なんかイクナイ！！

そんな気分です。


眠いからまとめ切れないので、寝ます。

Ｃ Ｒ － Ｚ Ｘ

2007年の東京モーターショーに出展されたＣＲ－Ｚ。

これが来年2月にも市販化される、というのが今月末発売された複数の雑誌で取り上げられていた。


ハイブリッドスポーツのコンセプトカー「ＣＲ－Ｚ」は、名車ＣＲ－Ｘの再来として反響を呼んで、市販化を目指すというホンダの意欲が、各雑誌で取り上げられていた。


が、この時期になって、同時に複数の雑誌で、予想発売時期まで似た内容でスクープされたということは、それなりに信じてよい情報なんだろう。


1500ccVTECエンジンに、よりアシスト的な味付けとしてのモーターを合わせたハイブリッドスポーツ。

顔立ちはCR-Zをより市販車然とさせ、全体のフォルムはCR-Xを彷彿とさせるもの。
価格帯は、インサイト以上、シビックR以下ということで、250万円前後。と予想されている。



夢のある話だ。

素敵だ。

フィット程度のボディを1500cc＋モーターで６速MTで引っ張る。
軽快で楽しそうだ。

しかもCR-X的シルエット。


萌える。






でも、あまり夢を見て、いつもガッカリさせられるのが嫌だから、ちょっとわざとネガティブめに想像もしておこう。


ただでさえインサイトも、かなりカツカツのコストの制約の中で作られているというのに、1500cc130馬力のエンジンに、専用チューンのモーターで、専用のクーペボディに、大径ホイール・扁平タイヤ、ブレンボキャリパー。

これじゃ、インサイト＋50万円じゃ納まらないだろう・・・。


「CR-Zをもう少し市販車然とした顔にして、テールランプは5代目プレリュードのような縦型」というのが、目撃者談として雑誌が伝えるところ。




それって単に、インサイトじゃねーか？

と思ったのは俺だけですか？


インサイトに、1500ccエンジン版が出て、５ドアのまま軽くエアロと１５インチアルミなんかをあしらった、上級グレードが追加発売されて。


それがCR-Zでした、ちゃんちゃん♪




なんてことにならないで欲しいなぁ・・・。


でも、初代インサイトのときだって、出る前はしきりに「CR-Xの再来！」とか雑誌で煽っといて、出たらアレで（あれはあれで良い車だったろうけど）、それでも出手すぐは雑誌も宣伝兼ねて「CR-Xに負けない運転の楽しいハイブリッド！」とかいうインプレッション立ててたんだろう。



そんなもんだよね・・・。


こんどのCR-ZX（予想名）とやらは、ほんとうのスポーツであってほしい。

だとしたら、ちょっと欲しい。



クルマファンの多くが期待していると思う。

でも、それを満足させるとしたら、少なくともかつてのテンロクのEGシビックくらいは出だしが速くて、かつ燃費も良くて、リアはホンダ得意のダブルウィッシュボーンで。


それで250万は、いくらなんでもキツイか！？・・・


どうなるか、楽しみ＾＾

何が出るかな♪何が出るかな♪

プリウスが、18万台を受注したとか。

すごいですね。


ＣＤでさえ一ヶ月18万枚売り上げたら、今の時代なら月間トップ１０に入るんじゃない？

クルマですからね。。。


個人的には思うところは色々ある。
あの車格としては、サスペンション形式やブレーキは全時代的だし、そういうところはナイガシロのままに、ＬＥＤヘッドライト（オプション）とか、見える部分ばかり「未来」を主張するヤリカタが、どうも納得はいかない。



けれど、こんどのプリウスのデザインは、すごく良いとおもう。
先代とは、似てるけれど全く違う。
先代のデザインは、空力特性と居住性を目指した形状でしかないような感じがしたけど（ディティールは悪くなかったけど）、新型はルーフの頂点をかなり後ろ側に持っていくことで、全体をウェッジシェイプとしてスピード感があるデザインになった。

フロントライトの形状は、これ見よがしな特徴的な形状だけど、何かを突き破っていく感じがしてて、悪くない。
さらに良いのは、このフロントライトの形状とリンクさせたブーメラン型のテールライト。それでいて、先代のテールの処理とイメージを通じさせている。
秀逸だと思う。


近年のトヨタのデザインは、すごいと思う。

カローラも良いと思うけど、直近２世代のクラウンも良い。
レクサスＬＳも良い。そしてこのプリウス。


ホンキ出すべきモデルでは徹底して磨き上げてきたデザイン。
一方で、マーケティングのみで生まれたようなモデルは絶対、ＣＧで一晩で作っただろ程度のデザイン。わざと3年で飽きるようにしてるのか、ってほど。


上手だな、と。


プリウスがここまで売れれば、まぁいくらかハイブリッド車のコストも下がって、他メーカーも参入しやすくなるのでは？

とも思う。


現状では、日産やマツダがハイブリッドを投入しようとすると１台500万円くらいの価格設定になってしまうらしい。
そこで日産やマツダは、高価格帯の高級スポーツカーに搭載しての参入を、模索しているのだとか。。。

数年後に出る、マツダのスポーツカー。。。
日産の高級スポーティカー。。。



夢は膨らむ。。。

下手なスポーツカーよりはるかに燃費の悪いエコカーを買って、それでも減税と補助金出るのが現実。

銭函の海岸で。




最近は、新車の購入に際して、エコカー減税とか、補助金が出る。

エコカー減税は、「グリーン税制」として何年か前から始まっていたけど、今年度からは減税額が大幅に大きくなって、購入時の金額をそれなりに左右するようになった。
補助金は、初度登録が平成8年以前のクルマを廃車に出せば、たいていのファミリーカーを購入時に25万円の補助金が降りる。



こんな税金のバラ撒きを批判する人も少なくないけど、それは賛否両論あるとして、
まず間違いなく批判されるべきは、その「対象車」「対象外」の線引きだ。



25万円については、平成8年以前のクルマを廃車にすることで、購入する新車はたいていのファミリーカーで対象となる。

だから、まぁ良い。



が、廃車に関係無く、より厳しい基準をクリアした「エコカー」購入で10万円が出る方の補助金については、この「エコカーかどうか」の線引きが実に曖昧だ。


低排出ガスの☆が４つ・・・☆☆☆☆

かつ、

22年度燃費基準＋15パーセント以上



の両立が必要だった、と思う。（数値はうろ覚え）



たぶん、曖昧なのはこの「燃費基準」だ。





コレ、重たいクルマほど燃費基準が甘い。



分かりやすいのだと、ヴィッツやデミオの場合、４ＷＤ車は対象にならない。
なのに、ＭＰＶやエクストレイルの４ＷＤ車の一部グレードでは対象になる。


まぁ、重たいクルマなりに頑張っているとか、
軽い車のわりにさほど良くないとか、

そういうことを加味する目的なんだろうけど、この線引きがおかしい。



たとえば同じエンジンを積んでいても、マーチの４ＷＤはダメなのに、キューブの４ＷＤは対象になる。
同じエンジンなのに、デミオスポルトの５ＭＴはダメなのに、ＣＶＴは対象になる。


いずれも、後者のほうが重たいから。

デミオスポルトのケースだと、５ＭＴ車は1000ｋｇ（1000ｋｇ以下に該当）。ＣＶＴは２０ｋｇだか３０ｋｇ重たくなるので、燃費基準が甘くなり、クリアとなる。

同じエンジンなのだから、実際の燃費はむしろ５ＭＴのほうが良い可能性さえあるのに、だ。
（そのシフト効率からＣＶＴのほうが燃費が良いという説もあるけど）





ついにその極地に達した問題作が、インプレッサの特別仕様車だ。

インプレッサの２ＷＤは、今回のエコカー減税の対象になっていない。
これは、スバルの稼ぎ頭としては極めて問題がある。
そこにきてライバルのアクセラはアイドリングストップを引っさげてモデルチェンジ。


そこで登場したのがこの特別仕様車。
特別仕様車とは言え、実質販売台数の7割以上がこの特別仕様車へシフトしている。

なぜなら、「特別仕様」によって重量を重くすることで、10．15モード燃費はそのままに、燃費基準を達成して、減税対象にスベリ込んでいるのだ！


本末転倒もいいところ。




だれがどのような計算をしても、物理的に考えて、燃費は悪化しているのだ。


でも、基準だけはクリアしているから、減税対象なのだ。




スバルが悪いんじゃない。

そんな適当な線引きが悪い。



エンジンの効率をわずかでも上げることに身を削って研究するチームがあれば、
ボディの剛性と軽量化の両立に身を削っているチームもいる。


どちらも、燃費改善に大きな意味を持つ。


でも、その両立を果たすほどに、お国が定めた燃費基準から遠ざかる。
同じエンジンのままクルマのどっかにオモリを積ませれば、それで「エコカー」の出来上がり。




まじで思う。


国民をナメんな

運転が面白い大衆車を多く出さないとダメだと思う

今朝、起きた瞬間から身体がけだるい感じ。

関節も、痛いとまではいかないけど、なんか軽くシビれてるような感じ。



ニューMINIって、本当に良いクルマだな、って思う。
先代も現行も。

そのコンセプト自体が、輝いている。

デザインももちろん、かなり良いとおもうんだけど、ただバツグンに良いとまでは言えないと、個人的には思う。
オリジナルのミニを表現しなきゃいけないことと、現代の安全性や静粛性やcd値をクリアしなければならないっていう、それなりに制約が大きい中でのデザインだと思うから、これで十分だと思うけど。

それ以上に、やっぱりコンセプトの時点でよかったと思う。




ニューMINIのようなポジションを狙ったフォロワーはいくつも登場した。
とくに、国産では、国産コンパクトたる低価格で、MINI並の質感やセンスを目指したモデルがいくつか出てきて、マツダのベリーサや、トヨタのistがそれに当たると思う。

直接的に、MINIをターゲットとしたかは分からないけど、近年の「プレミアムコンパクト」という分野を開拓しようとした、狙いは似てたと思う。
そこまで広義に考えると、日産ティーダも同じジャンルに入ると思う。



MINIが他のクルマと決定的に違ったのって、走りの性能も極めて高くて、その面でもプレミアムだったことだと思う。

「MINIに乗ってお買い物するお嬢さんや奥様って素敵」っていうイメージはあるけど、MINIってホントはそれ以上にクルマ好きからも好かれていると思う。


「クルマ好きへ向けて作ったクルマ」が売れない現代で、このMINIの減少は見逃せないと思う。



きっと、国産メーカーの各社は「MINIのようなクルマを作ろう」としたときに、MINIのオシャレさ、質感という点ばかりを模倣したと思う。
なにしろターゲットは、フィットやヴィッツに乗り換えようとする50代、60代の夫婦、あるいはその娘。

走行性能云々は二の次になるはずだった。


でも、実際に今、ベリーサやistがMINIの半値で買えるというのに、MINIに迫る人気は、全然無い。

「木目」や「メッキ」でMINIの質感に追いついたとしても、中身は全然違っている。


世界的に見ても、そういうことが言えるんじゃないかな。
ビートルよりMINIが人気があるのも、似た理由だと思う。


単に、形だけオリジナルMINIの「ような」クルマを作るだけなら、もっと簡単だったと思う。
でも、運転の楽しさ、という部分をオリジナルMINIから引き継いだコンセプトが、評価されているんだと思う。





そういうクルマが売れていて欲しいと思う。

今でも多くの人々は、クルマというものに憧れを持っているはずだ。
人それぞれ違ったカタチの憧れだろうと思うけど、


その根源的な部分にあるのは、運転の楽しさやスピード感、気持ちよさ、というもので、


500馬力だとか
ツインチャージャーだとか
ドライサンプ式だとか

どんどんエスカレートしていって、

めちゃくちゃ高価なスーパーカーと、

軒並みつまらない大衆車ばかりになっていく


そんなのはおかしいって気付かなくちゃだめだ。



「フェラーリ欲しいな」っていう人は多いけど、きっとそれは
「金持ちになりたいな」程度の意味で、

別に本当にトランクルームのない、バックしずらい赤いＭＲ車を運転したいわけではないのだ。

だって、ふだん乗ってる自分のクルマが全然運転が面白くないんだもん。
もうとっくに運転なんて嫌いで、運転が面白いクルマなんて乗りたいと思ってもいない。


そういう人が増えていっているようで寂しい。


ニューＭＩＮＩのようなクルマが、売れるのは、少しだけ希望になる。
フィアットの５００にも期待だ。

R type「瞳の色」

hagaeru君のブログでも触れられていた、シビックtypeRの欧州版ハッチバックの日本導入。

楽しみですね。

やっぱシビックはハッチだろ、っていう人間は、もう古い人間なんでしょうかｗ

いまの若い子たちには、シビックの存在意義ってもしかしたら分からないのかも知れない。
フィットとフリードがバカ売れして、インサイトも出た現状のホンダにあって、シビックなんていうのは、

横浜で頑張ってる工藤公康みたいなもので、

「昔は凄かったんだよ」的な扱いですよね、既に。



普通にカッケーと思います。
最初、写真で見たときはドーかと思ったものですが、2年も経って見慣れてくると、イイと思えてきます。
EKやEGのシビックのイメージよりか、その前のサイバーやワンダーのシビックと通ずる印象があります。
ホンダデザインって、80年代からこういう直線的でシャキっとしたディテールのモデルが多いですが（リトラのプレリュードや、CR-Xや、近年のアコードやオデッセイにも代表されるように）、これらは、ホンダの精巧なエンジンを表現するメカメカしい感じが出てて、イイと思います。


リアがトーションビーム式のサスペンションというのは、シビックの伝統から逸脱するもので、これが走りではどうなってるのかな。


出力は、201馬力。日本の４ドア版タイプRが225馬力を搾り出すことを考えれば見劣りするものの、それでも十分に刺激的な走りを想像させられる。






と、そんなことを考えていたら、上には上がいる。

ここのところ、雑誌でよく見るのが、フォーカスRS。

フォードのCセグメント、フォーカスのトップグレードとして最近、ヨーロッパで追加投入されたそうで。

従来のフォーカスSTでも、2500cc、5気筒ターボエンジンで225馬力。十分に魅力的なんだけど、
さらに上を行く、300馬力。しかもFF！




ド迫力。


カエル色とか言ってられるレベルじゃない。

こいつの速さがハンパじゃないらしく。

本屋で立ち読みしてたら、海外で、日産GT-Rとホンキで戦わせてる企画があった。
結果は、GT-Rが最終的にはフォーカスをマいたが、終盤までフォーカスが善戦。
しかし、運転する楽しさは俄然、フォーカスだ！みたいな記事。

もちろん、タイトなワインディングで、もともと重量級のGT-Rが苦手とし、コンパクトなフォーカスが得意とするコース。

とはいえ、やっぱ阪神とか楽天とか、弱いモノを応援したくなる気質として、こういう風に、フォーカスRSとか藤原とうふ店のトレノとかがもっと速いクルマたちを負かすような話には、否が上にも萌えてしまう。



フォーカスは、プラットフォームをアクセラと共有し、エンジンをボルボの5気筒をチューンした仕様。


となれば、これに近い成り立ちとなる2300cc4気筒直噴ターボを積むマツダスピード アクセラへの期待は膨らむばかり・・・




やべェ・・・欲しい。







デミオ＋ロードスター≒アクセラ



話はそう単純ではないが、数式としては やけにリアルだ・・・ｗ