本日の中日新聞朝刊一面記事からです。名古屋鉄道の社長は31日明らかにした事で、名鉄名古屋駅の再開発計画で、名鉄名古屋駅と隣接する近鉄名古屋駅とを一体開発したい意向である事を示したとのこと。再開発に合わせ、両駅間の乗り継ぎをスムーズに、利用者の利便性を高めるのが狙い。
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現在の名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は互いに隣接し、連絡改札口はあるものの主な改札口は大きく離れ、階段も多い現状。そこで名鉄名古屋駅を含む一体を再開発で建て替えるのを機に移動しやすい構造として、不便の解消に努めたいということだそうです。
ただ駅構内の強度も必要であり、近隣のビルとの係りもあり、絶対出来る保証でもないとも述べている。
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出ましたね、名鉄と近鉄の名古屋駅一体化計画。これは名鉄名古屋駅の上に建つ名鉄百貨店本店、一つおいて南の名鉄本社のある旧メルサ、さらに南の旧セブン（ヤマダの入っているところ）建て替え計画とリンクするもので、さらに名鉄百貨店と旧メルサに挟まれた近鉄百貨店、笹島町交差点南西のレジャック、これだけが2027年までに建て替え再開発する計画が出されており、二つの駅はどうなるのだろうかと思っていました。
名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は、壁一つで隣接していますし、かつては線路が繋がっていました。「うそだ！」と言われる向きもありますが、近鉄名古屋線が狭軌の時代は、近鉄の名古屋駅1号線と名鉄の当時新名古屋駅下り線とを結ぶ連絡線がありました。今でも近鉄側に痕跡が残っています。
建物建て替え工事ではどのような工法が取られるのか、全くわかりません。ただ現在の駅構内線路配線は、多分手を付けないと思います。ホームの付け替えなど配線変更を含む工事になると、一時的に電車の運行を止めねばならないと思います。
近鉄名古屋駅の駅構内は結構複雑で、名鉄百貨店下、近鉄ビル下、公道下、そしてJR東海名古屋駅にまで及んでいます。特急が発着する4・5号線は、あの上には高島屋へのスロープか、東海道本線上り線路があるぐらいの位置です。なので古くからの1・2号線部分は手を付けられても、3～5号線は難しそうですね。
ところで「一体化」とは何処まで指すのだろう。「壁を作る必要はない」との名鉄社長の弁。同一構内という意味ですと、改札口も共通になるのだろうか。manacaとPiTaPa。相性が合うのだろうか・・・などなど色々考えさせられる今朝の記事でした。
名鉄名古屋駅関連の記事一部
2009年1月9日投稿：「名古屋鉄道本社ビル建て替え検討中」
2011年8月10日投稿：「名古屋鉄道本社ビルなど名駅再開発は2027年をメド」
直上（直下）工法とのことですが、当該区間は、盛土もしくは切り通し区間で、直上、直下の複々線化はできません。
また名鉄名古屋駅は駅構内柱が上の名鉄百貨店の柱とつながっており、つまり駅の躯体自体が百貨店の下部構造を兼ねています。
なので、駅構内を造り替えることはイコール名鉄百貨店の建て替えの意味を含んでおり、実際に名鉄百貨店の建て替え構想があります。
現路線を豊橋方面として、地下２階部分に、岐阜方面のホームを設置するほうが、名鉄単独でできるでしょう。当然、現在の金山駅より地下化して庄内川手前で地上にあげればよいでしょう、但し大深度のリニアの駅より上階部分にする必要がありますが！これにより神宮前ー栄生間が複複線になりますので、大幅に車両の増強が図れます。どうでしょうか？
名鉄としては、特別に近鉄と手を組む意思はないと考えます。
ただ同じ地下駅、しかも同じ高さで隣り合っているのに壁があるのは、どうなの？といったところでしょうか。
現実に、地下の駅と隧道の躯体を変える事は、まず不可能です。
名鉄名古屋駅の2面4線構造も、ホームが狭くなる上に、現状の通抜式運転系統であるうちは、さほど列車回数増の効果は得られません。
降車ホームは普段はガランとしており、見た目、別に転用できないかと思いがちですが、列車到着時には一気に降車客で溢れますので、もしこれを乗降兼ねたホームで受けますと、かなりの混雑になります。
余裕あるターミナルにするには、名古屋駅地区から離れるしかありませんね。
もし百貨店工事で基礎から手をつけると、ある程度の期間は、列車運休が避けられないような気がします。
確かにJRに対抗するには私鉄同士手を組む他に無いと言うのが実情でしょうから、こういったアクションが実際に形になるのは面白い事です。
ただ、近鉄としては名古屋はそこまで重要な拠点として考えてはおらず、JRとの競合も優位なのはそのまま。むしろリニアができればさらに需要が増えるというだけで、特に危機感はないでしょう。
やはり名鉄だけが躍起になっている感じがします。
私は逆に島式ホーム２面４線化にするための用地を捻出したいというのが本音かなと深読みしてみます。共通の改札というのは建前で。
仰るように駅構内の配線を改良するには列車の運行に支障が出るのですが、今の降車ホームの機能はやや非効率的ではないかと思うのです。３面２線よりも２面４線の方が列車本数が増やせますし、名古屋折り返しの列車も設定できます。
結局、名鉄が東海に対してここまで劣勢を強いられる原因となってしまったのが、名古屋駅の線路容量ではないかなと思うのです。曲がりくねった用地や雑然とした地下空間を整理することで、もう少し余裕のあるターミナルにできないものかと。
駅ビルを撤去した際に、基礎を移設することで配線を改良できる余裕が生まれるのではないかなと思いますが、どうでしょう？
近鉄と名鉄の名古屋駅の躯体は、接している部分があります。
近鉄名古屋駅の1号線隧道内、さらに東へ別れる隧道があり、それが元連絡線。
その先は蓋がされています。
名鉄側は改良工事で、見た目には無くなってしまいました。
下りホームの中央から後方に売店などが並んでいますけど、あの辺りに近鉄からの線路が繋がっていたようです。
で、直通ですが、伊勢志摩までは行けなかったと思いますよ。
中川から先、時代によっては江戸橋から先は標準軌でした。
鳳来寺までの直通は、名鉄車の他、近鉄車も団体ですが鳳来寺駅まで乗り入れがありました。