横浜市営地下鉄グリーンライン・開業当日の様子と雑記

首都圏で鉄道の新路線が相次いで開通した先月30日には、MAKIKYUも幸いにして2つの新路線(横浜市営グリーンライン、都営日暮里・舎人ライナー)に乗車する事ができ、グリーンラインを走る車両に関しては、既に「MAKIKYUのページ」でも取り上げていますが、今日は遅かりしながらもグリーンライン開業当日の様子と、MAKIKYUが乗車した時の状況や感想について取り上げたいと思います。

MAKIKYUはグリーンラインの開業当日には、中山→日吉間の片道を乗車したのですが、既に同線に乗車されたという方は、沿線の方以外は大抵、日吉・中山の何れか、或いはブルーラインと接続するセンター北・センター南の両駅に、既存の鉄道でアクセスされているかと思います。

ただ先日MAKIKYUはグリーンラインへのアクセスに、直接他鉄道線を使うのではなく、相鉄鶴ヶ峰駅から路線バスで中山駅へ抜ける方法を取ったのですが(こんなルートを使う人は少ないと思います)、ただでさえ決して広いとは言えない空間に、日頃路線バスがひしめく中山駅南口では、グリーンライン開業を記念してお祭りが行われており、駅前は大勢の人出で賑わっている状況でした、

その一方で中山駅南口を発着する路線バスは行先こそ中山駅を掲出しているものの、駅周辺はお祭りの関係で車両通行止めとなっている事から、手前の停留所で発着となっており、MAKIKYUが乗車したバスも台村町が終点、ここから中山駅まで少々歩く事に。

  
(写真は大勢の人手で賑わう中山駅南口の様子と、北口側のグリーンライン入口)

そして中山駅に到着し、いよいよ待望のグリーンライン乗車となる訳ですが、駅入口もグリーンラインと言う事で緑色が用いられ、横浜市営地下鉄でありながらも、既存のブルーラインとは別物である事を感じさせられますが、入口付近では市営地下鉄関係者が時刻表を配布すると共に、マクドナルドが地下鉄開業を記念してハンバーガー無料券(利用開始は4月2日以降)を配布しており、後者はかなりの人気を集めている状況でした。
(MAKIKYUも有り難く頂戴して手元にありますが、期限は今月限りで中山店限定ですので、使う機会はあるのかどうか…)

そして駅構内に入ると、券売機はかなり混雑しているものの、それ以外は思った程…という状況でしたので、混雑している券売機は無視して手持ちのPASMOで手早く入場すると、ホームに止まっている電車もさすがに空席はなく、昼間にしては結構混んでいるものの、超満員という程ではなく、一本見送って次の列車に乗車。

車両は先日の記事で取り上げた1種類のみながらも、編成によっては、市営交通のマスコット「はまりん」と共に、祝開業というステッカーが貼られた編成も存在し、この様な車両を見ると、遂に待望の新路線が開通したという事を強く実感させられます。

中山駅で列車に乗車した後は、川和町駅とセンター南駅で途中下車(改札は出ていませんが…)しながら日吉を目指しますが、この両駅とセンター北駅は地上駅となっています。

  
(写真は祝開業ステッカーを貼り付けた車両と、地上駅となっている川和町駅ホームの様子)

リニア地下鉄で地上を走る路線は、他にMAKIKYUが知る限りでは中国・広州の5号線程度(それもMAKIKYUが乗車した際は地上区間はまだ開通しておらず、その後開通したこの区間にはMAKIKYUもまだ乗車できていません)で、国内リニア地下鉄の営業線では前例がありませんので、これは異例とも言え非常に新線に感じると共に、センター南駅の日吉方は車両撮影も非常にし易いのは有り難いもの(最近開通したリニア地下鉄路線の中には、全線地下区間という事に加え、ホームドア完備で写真撮影はほぼ絶望的という路線もありますので…)で、ここは非常に多くの人出で賑わっていたのが印象的でした。

 
(写真はセンター南駅日吉方で撮影したグリーンライン車両(写真は先日の記事でも使用)と、東急線と地下鉄の改札口が向かい合う日吉駅の様子)

そして終点の日吉に到着すると、ここで今度MAKIKYUは東急線に乗換えるのですが、近年のリニア地下鉄は新線故に乗換えが不便な路線が多く、首都圏を走るリニア地下鉄の他路線では、一旦地上に出て何分も歩かされる駅もある程ですが、ここはグリーンラインの改札と東急線の改札が向かい合っていて、乗り換えは非常に至便な事は大いに評価できる事で、MAKIKYUは乗換えがここまで便利だとは想定していませんでした。

乗り換えの便利さを買って、港北NTなどから都心方面へグリーンライン～東横線(或いは近く日吉まで延伸される目黒線)へ乗り継ぐ乗客が増え、大混雑が問題化している田園都市線(ブルーライン～あざみ野乗り換えなど)からのシフトが進む事にも期待したいものですが、今後旅客数が増大した時に、現状の設備でどの程度対応できるのかが少々気になるものです。
(まだ車両編成数増備による運転本数増発の余地がありますので、当面その心配はなさそうですが…)

それにしても、首都圏3大ニュータウンの一つに数えられる港北ニュータウンも、この開通で交通アクセスに選択肢が増え、公共交通の便はかなり良くなったと感じますし、やはり3大ニュータウンの一つに数えられ、3大ニュータウンの中では元々公共交通の利便性が最も優れている多摩ニュータウンも、最近になって都心の地下鉄から直通する座席指定制の特急列車が走り出すなど、こちらも年を追う毎に良くなっている感があります。
(横浜市営地下鉄は近隣の東急線などに比べると多少割高で、横浜市民の間では高いと言われていますが、日吉～中山間を乗り通しても290円という運賃設定は、横浜市内を走る某大手私鉄からも電車が直通する某鉄道の1駅300円という有様に比べれば、充分許容範囲に入るかと思います)

その一方で3大ニュータウンの一つに数えられながらも、「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の余りに高過ぎる鉄道運賃や少ない列車本数、車両の質の悪さに加え、路線バス網の不便さも際立ち、今後路線延伸で多少鉄道の利便性が向上するかも?とは言われているものの、余りに公共交通を巡る状況が酷過ぎる故に「北総監獄」と言っても過言ではない千葉県にある某ニュータウンの惨状が、より際立ってしまうと感じているのはMAKIKYUだけでしょうか?
(この公共交通不毛の地は、都心からの距離が中央地区で横浜市内の東戸塚辺りとほぼ同等と売り込んでいますが、公共交通の充実度は横浜市内とは雲泥の差があります)